JP2016064808A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減並びにエアバッグモジュールの小型化及び取付精度の向上を図ることができる、ステアリングホイールを提供する。【解決手段】ステアリングホイール１の骨格を形成する芯金２と、ステアリングホイール１の中央部に配置されるエアバッグモジュール３と、芯金２の表面に立設された複数の軸部材２１にそれぞれ挿通される複数の開口部４１を備えたホーンプレート４と、軸部材２１と開口部４１との間に配置されたダンパ５と、芯金２とホーンプレート４との間に形成されたホーンスイッチ機構６と、を備え、ホーンプレート４は軸部材２１に沿って移動可能に構成されており、エアバッグモジュール３はホーンプレート４に固定されている。【選択図】図１

Description

本発明は、自動車等の乗物の舵角を操作するステアリングホイールに関し、特に、制振機構を備えたステアリングホイールに関する。

自動車等の乗物の舵角を操作するステアリングホイールは、一般に、ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、を有している（例えば、特許文献１及び特許文献２参照）。

特許文献１に記載されたステアリングホイールは、芯金及びエアバッグモジュールに接続された一対のホーンプレートを有し、このホーンプレート間に制振機構であるダイナミックダンパ（以下、単に「ダンパ」と称する。）が配置されている。ダンパは、一方のホーンプレートに弾性体を介して接続されるとともに、他方のホーンプレートを上下方向に移動可能に支持するように構成されている。かかる構成により、質量体であるエアバッグモジュールの振動周波数を調整し、車体側からステアリングホイールに伝達される振動をエアバッグモジュールの共振により打ち消して制振することができる。

特許文献２に記載されたステアリングホイールは、エアバッグモジュールを構成するバックホルダ（リテーナ）にダンパを構成する弾性部材を介して固定ピンを配置し、固定ピンをスナップイン構造により芯金に固定する構造を有している。また、ホーンスイッチは、固定ピンの頭部を覆うようにバックホルダ（リテーナ）に取り付けられたキャップ部材の内部に配置されている。

特許第５１５３５２６号公報 特開２０１３−７１６２６号公報

上述した特許文献１に記載されたステアリングホイールでは、二枚のホーンプレートを有していることから、部品点数が多い、集積公差によってエアバッグモジュールの位置決めが難しい等の問題がある。また、特許文献２に記載されたステアリングホイールでは、ホーンプレートの枚数を削減することができるものの、固定ピン、ダンパ及びホーンスイッチを一体化していることから構造が複雑になってしまい、製造コストが嵩んでしまうという問題がある。また、この一体化されたダンパがバッグホルダ（リテーナ）に配置されていることから、バッグホルダ（リテーナ）が大きくなってしまい、ステアリングホイールの構造設計上の制約となってしまうという問題がある。

本発明はかかる問題点に鑑み創案されたものであり、部品点数の削減並びにエアバッグモジュールの小型化及び取付精度の向上を図ることができる、ステアリングホイールを提供することを目的とする。

本発明によれば、乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えたホーンプレートと、前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパと、前記芯金と前記ホーンプレートとの間に形成されたホーンスイッチ機構と、を備え、前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されている、ことを特徴とするステアリングホイールが提供される。

前記ホーンプレートは、前記軸部材及び前記ダンパを介して前記芯金に取り付けられており、ステアリングアッセンブリの一部品を構成していてもよい。前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、前記ダンパは、前記樹脂層と前記軸部材に挿通されたブッシュとの間に配置されていてもよい。また、前記ホーンプレートは、前記芯金との間に配置されたコイルスプリングによって前記芯金から離隔する方向に付勢されており、前記コイルスプリングは、前記樹脂層又は前記ブッシュに係止されていてもよい。

前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、前記ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有していてもよい。また、前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成されていてもよいし、前記胴部から部分的に放射状に張り出すように形成されていてもよい。また、前記胴部は、内面又は外面に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部又は窪み部を有していてもよい。また、前記胴部と前記突出部とは、一体に形成されていてもよいし、別部品として構成されていてもよい。また、前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有していてもよい。また、前記樹脂層は、前記突出部を収容する凹部を有していてもよい。

前記樹脂層又は前記ブッシュは、前記ダンパとの接触部に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部を有していてもよい。また、前記エアバッグモジュールは、スナップイン構造によって前記ホーンプレートに固定されていてもよい。また、ダンパは、前記軸部材が挿通される開口部の端部に形成されたテーパ面を有していてもよい。

上述した本発明に係るステアリングホイールによれば、ホーンプレートを芯金にダンパを介して取り付け、ホーンプレートにエアバッグモジュールを固定し、ホーンプレートと芯金との間にホーンスイッチ機構を配置したことにより、以下の優れた効果を発揮することができる。
（１）ホーンプレートは一枚でよいことから、部品点数の削減を図ることができる。
（２）エアバッグモジュール側にダンパを配置する必要がなく、エアバッグモジュールを小型化することができる。
（３）エアバッグモジュールをホーンプレートに固定することができ、エアバッグモジュールの取付精度を向上することができる。
（４）構造的に比較的広い空間を確保しやすいステアリングホイールの芯金（ハブコア部）の表面にダンパを配置することができ、ステアリングホイールの構造設計上の制約を低減することができる。
（５）ダンパの構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。

本発明の第一実施形態に係るステアリングホイールを示す全体構成図である。 ホーンプレートの裏面（芯金側の面）を示す平面図である。 ダンパの配置構成を示す部分断面図である。 ダンパの配置構成を示す部品展開図である。 本発明の他の実施形態を示す部分断面図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。 本発明の第六実施形態を示す部品展開図である。 ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、（Ｇ）は第七変形例、（Ｈ）は第八変形例、を示している。 ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第九変形例、（Ｂ）は第十変形例、（Ｃ）は第十一変形例、（Ｄ）は第十二変形例、（Ｅ）は第十三変形例、（Ｆ）は第十四変形例、を示している。 ブッシュの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。 ダンパの他の変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第十五変形例、（Ｂ）は第十六変形例、（Ｃ）は第十七変形例、（Ｄ）は第十八変形例、（Ｅ）は第十九変形例、（Ｆ）は第二十変形例、を示している。

以下、本発明の実施形態について図１〜図１０（Ｆ）を用いて説明する。ここで、図１は、本発明の第一実施形態に係るステアリングホイールを示す全体構成図である。図２は、ホーンプレートの裏面（芯金側の面）を示す平面図である。図３は、ダンパの配置構成を示す部分断面図である。図４は、ダンパの配置構成を示す部品展開図である。

本発明の第一実施形態に係るステアリングホイール１は、図１〜図４に示したように、乗物の舵角を操作するステアリングホイール１であって、ステアリングホイール１の骨格を形成する芯金２と、ステアリングホイール１の中央部に配置されるエアバッグモジュール３と、芯金２の表面に立設された複数の軸部材２１にそれぞれ挿通される複数の開口部４１を備えたホーンプレート４と、軸部材２１と開口部４１との間に配置されたダンパ５と、芯金２とホーンプレート４との間に形成されたホーンスイッチ機構６と、を備え、ホーンプレート４は軸部材２１に沿って移動可能に構成されており、エアバッグモジュール３はホーンプレート４に固定されている。

芯金２は、マグネシウムやアルミニウム等のダイキャスト製品又は鉄のプレス製品であり、ステアリングホイール１の骨格を形成する部品である。具体的には、環状のハンドル部１１の軸心を形成するリム部と、ステアリングシャフトに接続されるハブコア部２ａと、リム部とハブコア部２ａとを連結するスポーク部と、を有している。かかる芯金２の外周は、必要に応じて樹脂によりモールド成形され、図１に示したような、ステアリングホイール１が形成される。ステアリングホイール１は、ハンドル部１１及びスポーク部１２を有し、略中央部に形成された空間にエアバッグモジュール３が装着される。

エアバッグモジュール３は、例えば、緊急時に膨張展開されるエアバッグと、エアバッグにガスを供給するインフレータと、エアバッグ及びインフレータを支持するリテーナ３１と、エアバッグ、インフレータ及びリテーナ３１を覆うモジュールカバー３２と、を有している。エアバッグ、インフレータ及びモジュールカバー３２については、従来から使用されている公知の構成を任意に適用することができ、図示した形状に限定されるものではない。

かかるエアバッグモジュール３は、例えば、スナップイン構造によりホーンプレート４に固定される。したがって、リテーナ３１の底部には、ホーンプレート４に形成された開口部４２に挿入される爪部３３が形成されている。爪部３３は、軸部と返し部とを備え、返し部をホーンプレート４の開口部４３に挿入すると、ホーンプレート４に配置された屈曲バネ４５が返し部とリテーナ３１の底面との間に係止される。

ホーンプレート４は、例えば、図２に示したように、中央に開口部４２を有する環状の金属板により構成されている。また、ホーンプレート４の平面部には、三角形の頂点を形成する位置に三つの開口部４１が形成され、左右の位置に二つの挿通孔４３が形成されている。開口部４１にはダンパ５が配置され、挿通孔４３にはエアバッグモジュール３の爪部３３が挿入される。

なお、図１において、ダンパ用の開口部４１は、一つの開口部４１が乗員に近い位置に配置され、残りの二つの開口部４１が乗員から離れた位置の左右に配置されているが、かかる配置に限定されるものではない。また、開口部４１及び挿通孔４３の個数は図示した個数に限定されるものではなく、例えば、二つの開口部４１と三つの挿通孔４３との組み合わせであってもよい。

また、ホーンプレート４は、開口部４１の縁部並びに縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層４４を有している。図２において、説明の便宜上、樹脂層４４は灰色に塗り潰して表示している。樹脂層４４は、挿通孔４３の縁部並びに縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成されていてもよい。樹脂層４４は、例えば、金型に挿入したホーンプレート４を形成する金属板に樹脂を注入して金属板と樹脂を一体化するインサート成形により形成される。

かかる樹脂層４４は、ホーンプレート４を構成する金属板の寸法精度を保持したり、スナップイン構造を構成する屈曲バネ４５を保持したり、リテーナ３１の底部に接触する位置決め用の突起部（ホーンプレート４の裏面に形成される）を形成したり、後述するコイルスプリング４６を係止したり、開口部４１の縁部に接触するダンパ５を金属材から保護したりする機能を有する。

また、挿通孔４３には、開口部を横切るように屈曲バネ４５が配置されており、ホーンプレート４の平面に沿って、図２の矢印方向にスライド可能に樹脂層４４に保持されている。屈曲バネ４５は、例えば、略Ｍ字形状に形成された金属棒により構成されており、樹脂層４４に形成された突起部４４ａ及びフック部４４ｂに係止される。

挿通孔４３及び屈曲バネ４５によりスナップイン構造が形成される。エアバッグモジュール３の爪部３３が挿通孔４３に挿入されると、屈曲バネ４５が矢印方向に押し退かれてスライドし、爪部３３の返し部を超えると屈曲バネ４５が復元し、爪部３３がホーンプレート４に固定される。なお、図示したスナップイン構造は、単なる一例であり、他の構成であってもよい。

また、ホーンプレート４は、図３に示したように、芯金２との間に配置されたコイルスプリング４６によって芯金２から離隔する方向に付勢されており、コイルスプリング４６は、樹脂層４４に係止されている。樹脂層４４の裏面（芯金２側の面）には、コイルスプリング４６を係止するフック部４４ｃが形成されている。

ここで、図３及び図４を参照しつつダンパ５の配置構成について説明する。芯金２には、軸部材２１を固定する箇所に凸部２２が形成されており、凸部２２にボルト穴２３が形成されている。凸部２２は、ボルト穴２３の長さを確保するために形成されるものであり、芯金２が十分な厚さを有する場合には凸部２２を形成する必要はない。

軸部材２１には、例えば、フランジ状の頭部を有するボルトが使用される。軸部材２１の先端部がボルト穴２３に螺合されることによって、軸部材２１は芯金２に立設される。軸部材２１は、ホーンプレート４の開口部４１を挿通するように配置されており、コイルスプリング４６は、芯金２の凸部２２とホーンプレート４との間に配置される。

なお、軸部材２１は、図示した構成に限定されるものではなく、例えば、芯金２に裏面から挿通されるボルト又は芯金２の表面に形成されたボルト部と、これに螺合されるショルダーナットにより構成されていてもよい。

また、ホーンスイッチ機構６は、図３に示したように、ホーンプレート４に配置された可動接点６１と芯金２に配置された固定接点６２とにより構成されている。固定接点６２は、例えば、芯金２に形成された凸部２４の頂部に固定されており、ホーンプレート４の上下移動によって可動接点６１と接触可能な高さに配置されている。ただし、可動接点６１及び固定接点６２の配置は図示した構成に限定されるものではなく、例えば、固定接点６２を芯金２の表面に固定し、可動接点６１をホーンプレート４の裏面から下方に延伸した位置に配置するようにしてもよい。

ダンパ５は、例えば、軸部材２１と開口部４１との間に配置される略円筒形状の胴部５１と、ホーンプレート４の表面（樹脂層４４）に接触可能に形成された突出部５２と、を有し、胴部５１と突出部５２とは一体に形成されている。ダンパ５は、例えば、ゴム（具体的には、エチレン・プロピレン・ジエンゴム（ＥＰＤＭ）等の合成ゴム）やシリコン等により形成される弾性体である。また、ダンパ５は、樹脂層４４と軸部材２１に挿通されたブッシュ５３との間に配置される。突出部５２は、例えば、胴部５１に対して全周が拡径したフランジ状に形成されている。

ブッシュ５３は、例えば、樹脂製であり、ダンパ５の胴部５１に挿入される軸部５３ａと、ダンパ５の突出部５２の上面に配置されるフランジ部５３ｂと、を有している。ブッシュ５３は、ダンパ５と軸部材２１との接触を防止してダンパ５の摩耗を抑制する部品である。軸部５３ａは、図４に示したように、複数の柱状部によって構成してもよいし、円筒形状に形成してもよい。フランジ部５３ｂは、上面に他部品との張り付きを抑制する突起部５３ｃが形成されていてもよい。ここでは、突起部５３ｃを格子状に形成しているが、かかる形状に限定されるものではない。

ブッシュ５３のフランジ部５３ｂと軸部材２１の頭部との間には、薄板円環形状の弾性体５４を挿入するようにしてもよい。かかる弾性体５４を配置することにより、ホーンプレート４を上下移動させた際に、軸部材２１とブッシュ５３とが接触して生じる異音の発生を抑制することができる。なお、弾性体５４は、図示した形状に限定されるものではなく、必要に応じて省略することもできる。

ダンパ５は、ホーンプレート４と軸部材２１との間に配置されるが、ホーンプレート４との間には樹脂層４４が配置され、軸部材２１との間にはブッシュ５３が配置されることから、金属部品の角部や摺動部との接触を回避することができ、ダンパ５の摩耗や劣化を抑制することができる。特に、ダンパ５の配置構成の一部にホーンプレート４に形成された樹脂層４４を利用することにより、ダンパ５をホーンプレート４との接触から保護する部品を別途配置する必要がなく、ホーンプレート４を付勢するコイルスプリング４６を保持する機構をダンパ５側に形成する必要がなく、ダンパ５の構造を簡素化することができる。

上述したダンパ５を有するステアリングホイール１によれば、エアバッグモジュール３を押下することにより、ホーンプレート４が軸部材２１に沿って芯金２の方向（下方向）に移動し、可動接点６１が固定接点６２に接触することによりホーンスイッチ機構６が作動する。このとき、開口部４１に配置されたダンパ５、ブッシュ５３及び弾性体５４もホーンプレート４と一緒に軸部材２１に沿って移動する。そして、エアバッグモジュール３を押下する力が解除されると、コイルスプリング４６の作用によって、ホーンプレート４、ダンパ５、ブッシュ５３及び弾性体５４は、図３に示した位置に復帰することとなる。

また、ダンパ５は、ホーンプレート４に固定された質量体であるエアバッグモジュール３の振動周波数を調整し、車体側からステアリングホイール１に伝達される振動をエアバッグモジュール３の共振により打ち消して制振するダイナミックダンパとして機能する。

上述した本実施形態に係るステアリングホイール１によれば、ダンパ５をいわゆるダイナミックダンパとして使用することができるだけでなく、以下の効果を発揮することができる。
（１）ホーンプレート４は一枚でよいことから、部品点数の削減を図ることができる。
（２）エアバッグモジュール３側にダンパ５を配置する必要がなく、エアバッグモジュール３を小型化することができる。
（３）エアバッグモジュール３をホーンプレート４に固定することができ、エアバッグモジュール３の取付精度を向上することができる。
（４）構造的に比較的広い空間を確保しやすいステアリングホイール１の芯金２（ハブコア部２ａ）の表面にダンパ５を配置することができ、ステアリングホイール１の構造設計上の制約を低減することができる。
（５）ダンパ５の構造を簡素化することができ、コストダウンを図ることができる。
（６）ホーンプレート４は、軸部材２１及びダンパ５を介して芯金２に取り付けられていることから、ステアリングアッセンブリの一部品を構成し、ステアリングホイール１の製造上の取り扱いを容易にすることができ、このステアリングアッセンブリにエアバッグモジュール３を組み付けるだけでステアリングホイール１を完成させることができ、製造コストを低減することができる。

次に、本発明の他の実施形態に係るステアリングホイール１について、図５（Ａ）〜図６を参照しつつ説明する。ここで、図５は、本発明の他の実施形態を示す部分断面図であり、（Ａ）は第二実施形態、（Ｂ）は第三実施形態、（Ｃ）は第四実施形態、（Ｄ）は第五実施形態、を示している。図６は、本発明の第六実施形態を示す部品展開図である。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。また、図５（Ａ），（Ｂ），（Ｄ）において、説明の便宜上、軸部材２１の図を省略してある。

図５（Ａ）に示した第二実施形態は、ダンパ５がホーンプレート４の裏面の樹脂層４４に係止可能な係止部５５を有するものである。かかる係止部５５を形成することにより、突出部５２と係止部５５との間にホーンプレート４（樹脂層４４を含む）を挿入可能な溝をダンパ５に形成することができ、ダンパ５を開口部４１に固定することができる。したがって、ホーンプレート４を上下移動させたときに生じるダンパ５の上下移動を抑制することができ、ダンパ５の欠落や摩耗を抑制することができる。なお、このとき、樹脂層４４に形成されたコイルスプリング４６を係止するフック部４４ｃは、開口部４１から外側に移動した位置に形成し、ダンパ５の係止部５５を配置可能な段差部を形成しておく。

図５（Ｂ）に示した第三実施形態は、コイルスプリング４６をブッシュ５３に係止させたものである。ブッシュ５３は、ダンパ５の下端を保持するフランジ状の底部５３ｄを有し、この底部５３ｄにコイルスプリング４６を係止するフック部５３ｅが形成されている。このとき、ホーンプレート４の移動によってダンパ５も軸部材２１に沿って移動させるために、上述した第二実施形態に示したように、ダンパ５に係止部５５を形成するようにしてもよい。

図５（Ｃ）に示した第四実施形態は、ホーンプレート４の表面に形成された樹脂層４４に、ダンパ５を収容する凹部４４ｄを形成したものである。凹部４４ｄは、樹脂層４４の高さを部分的に高くすることによって形成される。凹部４４ｄ内には、ダンパ５のみが収容され、ブッシュ５３は凹部４４ｄに蓋をするように樹脂層４４の上面に配置される。かかる構成により、ブッシュ５３のフランジ部５３ｂにより負荷されるダンパ５への圧力を低減することができ、ダンパ５の長寿命化を図ることができる。

図５（Ｄ）に示した第五実施形態は、樹脂層４４にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部４４ｅを形成したものである。突起部４４ｅは、ダンパ５との接触部に形成され、例えば、ダンパ５の胴部５１の表面に接触する部分、ダンパ５の突出部５２の裏面に接触する部分又はこれらの両方の部分に形成される。突起部４４ｅは、点状に形成してもよいし、線状に形成してもよい。樹脂層４４は、インサート成形される樹脂によって形成されることから、かかる突起部４４ｅを容易に形成することができる。また、突起部４４ｅを形成することにより、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。

図６に示した第六実施形態は、ホーンプレート４の開口部４１に従来のダンパ５の配置構成を使用したものである。なお、図６において、説明の便宜上、ホーンプレート４の図を省略してある。図示したダンパ５の配置構成は、上述した第一実施形態と同様に、ダンパ５とブッシュ５３と弾性体５４とを有し、ダンパ５の外周に配置されるプロテクタリング５６を有していてもよい。なお、従来のダンパ５の配置構成としては、例えば、特許第５００５０１９号に記載されたものを使用することができる。

ブッシュ５３は、例えば、ダンパ５の上部から挿通される第一ブッシュ５３１と、ダンパ５の下部から挿通される第二ブッシュ５３２と、により構成されており、第一ブッシュ５３１のフック部５３１ａを第二ブッシュ５３２に係止させることによって一体化可能に構成されている。第二ブッシュ５３２の裏面にはコイルスプリング４６を係止するフック部が形成されていてもよい。

プロテクタリング５６は、ダンパ５と金属部品との接触を回避するための部品である。したがって、ホーンプレート４の開口部４１に樹脂層４４が形成されている場合には、プロテクタリング５６を省略するようにしてもよい。また、ホーンプレート４の開口部４１に樹脂層４４を形成することができない場合には、かかるプロテクタリング５６を配置することによりダンパ５を保護することができる。プロテクタリング５６は、ホーンプレート４の開口部４１に嵌合可能な形状を有しており、ダンパ５及び第一ブッシュ５３１の軸部材２１周りの回転を抑制する突起部５６ａを有していてもよい。

次に、ダンパ５の変形例について、図７（Ａ）〜図８（Ｆ）を参照しつつ説明する。ここで、図７は、ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、（Ｇ）は第七変形例、（Ｈ）は第八変形例、を示している。図８は、ダンパの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第九変形例、（Ｂ）は第十変形例、（Ｃ）は第十一変形例、（Ｄ）は第十二変形例、（Ｅ）は第十三変形例、（Ｆ）は第十四変形例、を示している。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

図７（Ａ）に記載されたダンパ５の第一変形例は、突出部５２が略六角形状のフランジ状に形成されたものである。図７（Ｂ）に記載されたダンパ５の第二変形例は、突出部５２が角丸の略三角形状のフランジ状に形成されたものである。図７（Ｃ）に記載されたダンパ５の第三変形例は、突出部５２が略四角形状のフランジ状に形成されたものである。このように、ダンパ５の突出部５２は、円形状に限定されるものではなく、任意の形状に形成することができる。

図７（Ｄ）に記載されたダンパ５の第四変形例は、突出部５２が胴部５１から部分的に放射状に張り出すように形成されたものである。かかる第四変形例では、三本の矩形の突出部５２を形成している。図７（Ｅ）に記載されたダンパ５の第五変形例は、四本の矩形の突出部５２を形成したものである。図７（Ｆ）に記載されたダンパ５の第六変形例は、五本の矩形の突出部５２を形成したものである。図７（Ｇ）に記載されたダンパ５の第七変形例は、略台形状の四本の突出部５２を形成したものである。図７（Ｈ）に記載されたダンパ５の第八変形例は、先端を滑らかに形成した略三角形状の四本の突出部５２を形成したものである。

このように、突出部５２は、必ずしも胴部５１の全周に渡って形成する必要が無く、部分的に形成するようにしても実質的に同様の効果を得ることができる。また、突出部５２の本数や形状を変更することにより、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。

図８（Ａ）に記載されたダンパ５の第九変形例は、胴部５１の内面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５１ａを形成したものである。突起部５１ａは、例えば、軸方向に沿って形成された溝によって構成されるが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、突起部５１ａは、胴部５１の内面に形成された複数の点状突起であってもよいし、軸方向に対して傾斜した線状突起であってもよい。

突起部５１ａを溝によって形成した場合には、胴部５１の内面に窪みを形成したものと言い換えることもできる。なお、ここでは四本の突出部５２を有する構成を図示しているが、突出部５２の構成はかかる形状に限定されるものではなく、第一実施形態や第一変形例〜第八変形例に図示したものから任意に選択することができる。

図８（Ｂ）に記載されたダンパ５の第十変形例は、胴部５１の外面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５１ａを形成したものである。突起部５１ａは、例えば、軸方向に沿って形成された溝によって構成されるが、かかる構成に限定されるものではない。例えば、突起部５１ａは、胴部５１の内面に形成された複数の点状突起であってもよいし、軸方向に対して傾斜した線状突起であってもよい。突起部５１ａを溝によって形成した場合には、胴部５１の外面に窪みを形成したものと言い換えることもできる。

図８（Ｃ）に記載されたダンパ５の第十一変形例は、第九変形例に示した突起部５１ａ（又は窪み）の間隔を広く形成したものである。図８（Ｄ）に記載されたダンパ５の第十二変形例は、第十変形例に示した突起部５１ａ（又は窪み）の間隔を広く形成したものである。このように、図８（Ａ）〜（Ｄ）に記載されたダンパ５の変形例では、胴部５１と軸部材２１又は樹脂層４４との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。

図８（Ｅ）に記載されたダンパ５の第十三変形例は、胴部５１の内面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の窪み５１ｂを形成したものである。窪み５１ｂは、例えば、胴部５１の中心部を略三角柱状の空洞を形成することによって、胴部５１の内面の三箇所に形成される。なお、この窪み５１ｂは、一つであってもよいし、二つであってもよいし、四つ以上であってもよい。また、窪み５１ｂは、軸方向の一部にのみ形成されていてもよい。かかる変形例によっても、胴部５１と軸部材２１との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。

図８（Ｆ）に記載されたダンパ５の第十四変形例は、胴部５１と突出部５２とを別部品として構成したものである。このとき、胴部５１を構成する素材（樹脂又は金属）と、突出部５２を構成する素材（樹脂又は金属）とは、用途に応じて異なる素材を使用するようにしてもよい。例えば、ホーンプレート４の上下移動時に負荷のかかる突出部５２には硬い素材を使用し、負荷の低い胴部５１には柔らかい素材を使用するようにしてもよい。また、ダンパ５の制振周波数を調整するために胴部５１及び突出部５２の素材を異材によって構成するようにしてもよい。

次に、ブッシュ５３の変形例について、図９（Ａ）〜（Ｅ）を参照しつつ説明する。ここで、図９は、ブッシュの変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第一変形例、（Ｂ）は第二変形例、（Ｃ）は第三変形例、（Ｄ）は第四変形例、（Ｅ）は第五変形例、（Ｆ）は第六変形例、を示している。なお、図１〜図４に示した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

図９（Ａ）に示したブッシュ５３の第一変形例は、ブッシュ５３のフランジ部５３ｂにダンパ５との接触部にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。かかる第一変形例では、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に三本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに点状の突起部５３ｆを形成している。なお、フランジ部５３ｆの形状は、図示したものに限定されず、第一実施形態に示したように全体が円環状を有していてもよい。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。

図９（Ｂ）に示したブッシュ５３の第二変形例は、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に六本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに点状の突起部５３ｆを形成したものである。図９（Ｃ）に示したブッシュ５３の第三変形例は、フランジ部５３ｂの円環部から放射線状に三本の延伸部を形成し、この延伸部のそれぞれに線状の突起部５３ｆを形成したものである。図９（Ｄ）に示したブッシュ５３の第四変形例は、第三変形例に示した線状の突起部５３ｆの線幅を狭くしたものである。このように、ブッシュ５３のフランジ部５３に形成される延伸部は任意に形成することができ、突起部５３ｆの形状や大きさも任意に設定することができる。

図９（Ｅ）に示したブッシュ５３の第五変形例は、ブッシュ５３の軸部５３ａの外面にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。図示したように、軸部５３ａが複数の柱状部によって構成される場合には、各柱状部に点状の突起部５３ｆを形成するようにしてもよい。なお、軸部５３ａは円筒形状であってもよい。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。また、突起部５３ｆの形状や個数は任意に設定することができる。

図９（Ｆ）に示したブッシュ５３の第六変形例は、ブッシュ５３の軸部５３ａ及びフランジ部５３ｂの両方にダンパ５の制振周波数を調整するための複数の突起部５３ｆを形成したものである。ここでは、図９（Ａ）に示した第一変形例と図９（Ｅ）に示した第五変形例とを組み合わせたものを図示したが、かかる組み合わせに限定されるものではなく、上述したブッシュ５３の変形例を任意に組み合わせることができ、上述した第一実施形態におけるブッシュ５３にも適用することができる。かかる突起部５３ｆをブッシュ５３に形成することにより、ダンパ５とブッシュ５３との接触面積を調整することができ、車種や車体毎に最適な制振周波数や振幅を設定することができる。また、突起部５３ｆの形状や個数は任意に設定することができる。

次に、ダンパ５の更に他の変形例について、図１０（Ａ）〜（Ｆ）を参照しつつ説明する。ここで、図１０は、ダンパの他の変形例を示す斜視図であり、（Ａ）は第十五変形例、（Ｂ）は第十六変形例、（Ｃ）は第十七変形例、（Ｄ）は第十八変形例、（Ｅ）は第十九変形例、（Ｆ）は第二十変形例、を示している。なお、上述した第一実施形態と同じ部品については、同じ符号を付して重複した説明を省略する。

ダンパ５は、上述したように、車体側からステアリングホイール１に伝達する振動を低減する機能を有し、その制振対象となる周波数（制振周波数）は、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度で調整することができる。例えば、制振周波数が低い場合には、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度を低くし、制振周波数が高い場合には、ダンパ５を構成する合成ゴムの硬度を高くすればよい。しかしながら、合成ゴムの硬度の高低には限界があり、特殊な合成ゴムを開発するとコストアップの要因となってしまうことが考えられる。

そこで、図１０（Ａ）〜（Ｆ）に示したダンパ５の変形例では、ダンパ５と軸部材２１との接触面積を調整したものである。具体的には、ダンパ５は、軸部材２１が挿通される開口部５ａの端部に軸部材２１との接触面積を低減するように形成されたテーパ面５ｂを有している。このようにダンパ５と軸部材２１との接触部の端部にテーパ面５ｂを形成することにより、軸部材２１が左右方向に揺動した場合に、ダンパ５と軸部材２１との間に生じる負荷を低減することができ、軸部材２１をテーパ面５ｂに倣って傾斜させることができる。このダンパ５に対する軸部材２１の相対的な傾斜量によって、ダンパ５の制振周波数を調整することができる。

図１０（Ａ）に示したダンパ５の第十五変形例は、開口部５ａにおけるエアバッグモジュール３側の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｂ）に示したダンパ５の第十六変形例は、第十五変形例に示したテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂを形成する領域は、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて任意に変更することができる。

図１０（Ｃ）に示したダンパ５の第十七変形例は、開口部５ａにおける芯金２側の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｄ）に示したダンパ５の第十八変形例は、第十七変形例に示したテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂを形成する場所は、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて、エアバッグモジュール３側の端部にのみ形成してもよいし、芯金２側の端部にのみ形成してもよい。

図１０（Ｅ）に示したダンパ５の第十九変形例は、開口部５ａにおけるエアバッグモジュール３側及び芯金２側の両方の端部にテーパ面５ｂを形成したものである。図１０（Ｆ）に示したダンパ５の第二十変形例は、第十九変形例に示した両方のテーパ面５ｂを大きく形成したものである。このように、テーパ面５ｂは、ステアリングホイールの種類、エアバッグモジュールの種類、車種、制振周波数等の条件に応じて、エアバッグモジュール３側及び芯金２側の両方の端部に形成してもよい。なお、図１０（Ａ）〜（Ｆ）に示したダンパ５の変形例のうち、図１０（Ｆ）に示した第二十変形例に係るダンパ５が、制振周波数を最も低く設定することができる。

本発明は上述した実施形態に限定されず、例えば、ダンパ５の胴部５１の内面及び外面の両方に突起部５１ａを形成してもよい等、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることは勿論である。

１ ステアリングホイール
２ 芯金
２ａ ハブコア部
３ エアバッグモジュール
４ ホーンプレート
５ ダンパ
５ａ 開口部
５ｂ テーパ面
６ ホーンスイッチ機構
１１ ハンドル部
１２ スポーク部
２１ 軸部材
２２，２４ 凸部
２３ ボルト穴
３１ リテーナ
３２ モジュールカバー
３３ 爪部
４１，４２ 開口部
４３ 挿通孔
４４ 樹脂層
４４ａ 突起部
４４ｂ，４４ｃ フック部
４４ｄ 凹部
４４ｅ 突起部
４５ 屈曲バネ
４６ コイルスプリング
５１ 胴部
５１ａ 突起部
５１ｂ 窪み部
５２ 突出部
５３ ブッシュ
５３ａ 軸部
５３ｂ フランジ部
５３ｃ 突起部
５３ｄ 底部
５３ｅ フック部
５３ｆ 突起部
５４ 弾性体
５５ 係止部
５６ プロテクタリング
５６ａ 突起部
６１ 可動接点
６２ 固定接点
５３１ 第一ブッシュ
５３１ａ フック部
５３２ 第二ブッシュ

Claims (13)

1. 乗物の舵角を操作するステアリングホイールにおいて、
   前記ステアリングホイールの骨格を形成する芯金と、
   前記ステアリングホイールの中央部に配置されるエアバッグモジュールと、
   前記芯金の表面に立設された複数の軸部材にそれぞれ挿通される複数の開口部を備えたホーンプレートと、
   前記軸部材と前記開口部との間に配置されたダンパと、
   前記芯金と前記ホーンプレートとの間に形成されたホーンスイッチ機構と、を備え、
   前記ホーンプレートは前記軸部材に沿って移動可能に構成されており、前記エアバッグモジュールは前記ホーンプレートに固定されている、
   ことを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記ホーンプレートは、前記軸部材及び前記ダンパを介して前記芯金に取り付けられており、ステアリングアッセンブリの一部品を構成している、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記ホーンプレートは、前記開口部の縁部並びに該縁部周辺の表面及び裏面を被覆するように形成された樹脂層を有し、前記ダンパは、前記樹脂層と前記軸部材に挿通されたブッシュとの間に配置される、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
4. 前記ホーンプレートは、前記芯金との間に配置されたコイルスプリングによって前記芯金から離隔する方向に付勢されており、前記コイルスプリングは、前記樹脂層又は前記ブッシュに係止されている、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
5. 前記ダンパは、前記軸部材と前記開口部との間に配置される略円筒形状の胴部と、前記ホーンプレートの表面に接触可能に形成された突出部と、を有することを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
6. 前記突出部は、前記胴部に対してフランジ状に形成されている又は前記胴部から部分的に放射状に張り出すように形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
7. 前記胴部は、内面又は外面に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部又は窪み部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
8. 前記胴部と前記突出部とは、一体に形成されている又は別部品として構成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
9. 前記ダンパは、前記ホーンプレートの裏面に係止可能な係止部を有する、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
10. 前記樹脂層は、前記突出部を収容する凹部を有している、ことを特徴とする請求項５に記載のステアリングホイール。
11. 前記樹脂層又は前記ブッシュは、前記ダンパとの接触部に前記ダンパの制振周波数を調整するための複数の突起部を有している、ことを特徴とする請求項３に記載のステアリングホイール。
12. 前記エアバッグモジュールは、スナップイン構造によって前記ホーンプレートに固定されている、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
13. 前記ダンパは、前記軸部材が挿通される開口部の端部に形成されたテーパ面を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。