JP2016061338A - 鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】構造の複雑化を招かない簡素な部品によって入力側部材と出力側部材を中立位置に付勢できるようにして、製造コストの低減と装置全体の小型化を図る鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機を提供する。【解決手段】入力側部材２９と出力側部材３０の間に反力生成手段４０を設ける。入力側部材２９と出力側部材３０の相対変位を検出する変位検出センサを設ける。反力生成手段４０はコイルスプリング３６を備える。コイルスプリング３６は、旋回部３６ａと、旋回部３６ａから延出する第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃを有する。旋回部３６ａは、操作入力方向と交差する姿勢で入力側部材２９と出力側部材３０の一方に係止される。第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃは入力側部材２９と出力側部材３０の他方に係止可能とされる。【選択図】図２

Description

この発明は、自動二輪者等の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機に関するものである。

自動二輪者等の鞍乗り型車両として、変速機の変速段をシフトペダルの操作によって変更するものがある。この種の鞍乗り型車両の場合、シフトペダルと変速機本体の変速操作部とは、シフトリンク等の変速操作伝達装置によって連結されている。この鞍乗り型車両の場合、運転者がつま先によってシフトペダルを押し下げ操作したり、押し上げ操作したりすると、その操作が変速操作伝達装置を介して変速機本体の変速操作部に伝達され、その結果、変速機の変速段が変更される。

また、この種の鞍乗り型車両において、運転者がクラッチの断接操作やアクセルの戻し操作を行うことなく、変速機の変速段を瞬時に変更できる機構を備えたものが知られている。この機構は、シフト操作時の微少な操作挙動をセンサによって検出できるようにし、そのセンサがシフトペダルのアップ操作やダウン操作を検出したときに、エンジンの点火カット等によって変速機内の動力伝達系のトルクを減少させ、その間に変速機のギヤの噛み合いを変更する。

このような鞍乗り型車両に用いられる変速操作伝達装置として、シフトペダルの変速操作に伴う微小な挙動を検出する機構を内部に組み込んだものが知られている(例えば、特許文献１参照)。

特許文献１に記載の変速操作伝達装置は、シフトペダルに連結される入力側部材と、変速機本体の変速操作部に連結される出力側部材とが軸方向に沿って相対変位可能に嵌合され、入力側部材と出力側部材とが、相反方向に作用する一対のスプリングによって中立位置に維持されるように付勢されている。そして、入力側部材と出力側部材の間には、両者の間の相対変位を検出する変位検出センサが設けられている。
この変速操作伝達装置の場合、シフトペダルのアップ操作時やダウン操作時に、入力側部材と出力側部材が圧縮方向や引っ張り方向に相対変位すると、その相対変位を変位検出センサによって検出することができる。

独国特許出願公開第１０２０１００１５０３７号明細書

しかしながら、上記従来の変速操作伝達装置においては、入力側部材と出力側部材とが、相反方向に作用する一対のスプリングによって中立位置に維持されるように付勢されているため、部品点数が多くなって製造コストの高騰が懸念されるとともに、装置全体の大型化の原因となり易い。

そこでこの発明は、構造の複雑化を招かない簡素な部品によって入力側部材と出力側部材を中立位置に付勢できるようにして、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる鞍乗り型車両の変速操作伝達装置及び変速機を提供しようとするものである。

この発明に係る鞍乗り型車両の変速操作伝達装置は、上記課題を解決するために、シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、前記反力生成手段(４０)は、旋回部(３６ａ)の一端側と他端側とに延出部(３６ｂ，３６ｃ)が設けられたコイルスプリング(３６)を有し、前記コイルスプリング(３６)の前記旋回部(３６ａ)が前記入力側部材(２９)の操作入力方向と交差する姿勢で前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)のいずれか一方に係止されるとともに、前記コイルスプリング(３６)の一端側と他端側の前記延出部(３６ｂ，３６ｃ)が、それぞれ前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)のいずれか他方に一体変位可能に係止されるようにした。

この場合、シフトペダル(２５)が運転者によって操作されると、シフトペダル(２５)から入力側部材(２９)に圧縮方向または引っ張り方向の荷重が入力される。これにより、コイルスプリング(３６)の旋回部(３６ａ)に対していずれか一方の延出部(３６ｂ，３６ｃ)が変位することでばね反力を発生するとともに、出力側部材(３０)を通して変速機本体の変速操作部（２３）が操作される。このとき、入力側部材(２９)と出力側部材(３０)の間の相対変位は変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)によって検出される。

前記コイルスプリング(３６)の一端側の延出部(３６ｂ)と他端側の延出部(３６ｃ)とは、前記旋回部(３６ａ)からの延出長さが異なるようにしても良い。
この場合、旋回部(３６ａ)からの延出長さの長い延出部(３６ｃ)は、延出長さの短い延出部(３６ｂ)に比較して、小さな入力荷重によってコイルスプリング(３６)に大きなトルクを作用させることができる。したがって、シフトペダル（２５）の操作荷重を小さくすることができる。

前記コイルスプリング(３６)の一端側の前記延出部(３６ｂ)と他端側の前記延出部(３６ｃ)のうち、前記シフトペダル(２５)が押し上げ操作されたときに押圧される側の延出部(３６ｃ)は、前記シフトペダル(２５)が押し下げ操作されたときに押圧される側の延出部(３６ｂ)よりも長く形成されるようにしても良い。
この場合、運転者が操作荷重を加え難いシフトペダル(２５)の押し上げ操作時には、押し下げ操作時に比較して小さい操作トルクで変速を行うことができる。

前記コイルスプリング(３６)の旋回部(３６ａ)は、車両搭載状態において、前記延出部(３６ｂ，３６ｃ)よりも下方に配置されることが望ましい。
この場合、コイルスプリング(３６)の旋回部(３６ａ)やその旋回部(３６ａ)を支持する部分の重量が下方側に付加されるため、変速操作伝達装置(２８)の重心が低くなってアンバランスになり難い。したがって、変速操作伝達装置(２８)の円滑な作動を得ることができる。

前記入力側部材(２９)と出力側部材(３０)とは、車両搭載状態において、前記シフトペダル(２５)の操作部よりも下方に配置されることが望ましい。
この場合、シフトペダル(２５)の操作時にシフトペダル(２５)の操作部や運転者の足がコイルスプリング(３６)の旋回部(３６ａ)を被う部分と干渉しにくくなる。

この発明に係る鞍乗り型車両の変速機は、上記課題を解決するために、前記いずれかに記載の変速操作伝達装置を備えるようにした。

この発明によれば、コイルスプリングの旋回部が入力側部材の操作入力方向と交差する姿勢で入力側部材と出力側部材のいずれか一方に係止され、コイルスプリングの一端側と他端側の延出部が、それぞれ入力側部材と出力側部材のいずれか他方に一体変位可能に係止されるため、簡素な部品であるコイルスプリングによって入力側部材と出力側部材を中立位置に付勢することができる。したがって、この発明によれば、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる。

この発明の一実施形態に係る変速機の側面図である。 この発明の一実施形態に係る変速機の一部の部分断面側面図である。 この発明の一実施形態に係る変速機の一部の部分断面側面図である。 この発明の他の実施形態に係る変速機の一部の部分断面側面図である。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印ＦＲは車両の前方を指し、矢印ＵＰは車両の上方を指すものとする。また、以下の説明においては、特別に断らない限り上下や前後については、車両に取り付けた状態での上下や前後を意味するものとする。

図１は、鞍乗り型車両の一形態である自動二輪車に採用された変速機２０左側面を示す図である。この実施形態の変速機２０は、パワーユニットＰＵとしてエンジン１０と一体に形成されている。パワーユニットＰＵは、クランク軸１１を回転自在に支持するエンジン１０のクランクケース１２が変速機２０の変速機ケースを兼ねている。クランクケース１２の前側上部には、エンジン１０のシリンダ部１３が前部上方側に向かって突設されている。クランクケース１２内のクランク軸１１の後部下方側には、変速機２０のメイン軸２１が配置され、メイン軸２１の後部斜め上方側には変速機２０のカウンタ軸２２が配置されている。

クランクケース１２内のメイン軸２１の設置部の後部下方には、変速機２０の図示しないシフトドラムを操作するため変速操作軸２３が配置されている。この実施形態の場合、変速操作軸２３が変速機本体の変速操作部を構成している。変速操作軸２３の一端部はクランクケース１２の左端面から外側に突出している。変速操作軸２３の左側の突出部には、入力アーム２４がセレーション結合等によって一体回転可能に結合されている。入力アーム２４は、変速操作軸２３からほぼ鉛直下方に向かって延出している。

また、クランクケース１２の左側の後部下端にはシフトペダル２５のピボット軸２６が回動可能に軸支されている。シフトペダル２５は、ピボット軸２６から車体前方側に向かって斜め上方に延出する操作アーム片２５ａと、ピボット軸２６から車体後方側に向かって斜め上方に延出する連結アーム片２５ｂと、を有している。操作アーム片２５ａの延出端には、車幅方向外側に突出するペダル軸２７（操作部）が支持されている。

また、変速操作軸２３から下方に延出する入力アーム２４の端部と、シフトペダル２５の連結アーム片２５ｂの延出端とは、変速操作伝達装置２８によって連結されている。変速操作伝達装置２８は、シフトペダル２５の連結アーム片２５ｂに回動可能に連結される入力側部材２９と、入力アーム２４に回動可能に連結される出力側部材３０と、を備えている。

図２，図３は、変速操作伝達装置２８を中心とした変速機２０の一部の部分断面側面図である。
同図に示すように、入力側部材２９は、後端部にシフトペダル２５との連結点Ｐを有する入力ロッド３１と、入力ロッド３１に保持される係合プレート３２と、を備えている。入力ロッド３１の軸方向の略中央位置には、当接フランジ３１ａが一体に形成されている。係合プレート３２は、入力ロッド３１の当接フランジ３１ａよりも後方側のロッド部３１ｂの外周面に摺動自在に嵌合される係止フランジ３２ａと、係止フランジ３２ａから当接フランジ３１ａの外側を跨いで前方に延出する延出片３２ｂと、を備えている。延出片３２ｂの前端部には、延出片３２ｂを板厚方向に貫通する係合孔３３が形成されている。入力ロッド３１と係合プレート３２とは、当接フランジ３１ａと係止フランジ３２ａとで当接することにより、軸方向に沿った入力荷重を伝達し得るようになっている。

出力側部材３０は、前端側に入力アーム２４との連結点Ｐ２を有する有底円筒状の筒状ブロック３４と、筒状ブロック３４の後端側の開口を閉塞する蓋部材３５と、を有している。筒状ブロック３４には、入力側部材２９の係合プレート３２と入力ロッド３１の一部が収容されている。入力ロッド３１の後側のロッド部３１ｂは、蓋部材３５を摺動自在に貫通している。なお、入力ロッド３１は、入力側部材２９と出力側部材３０が組み付けられた状態において、中心軸線ｃが前後の連結点Ｐ２，Ｐ１を結ぶ直線と合致するようになっている。

また、筒状ブロック３４の前部寄り下面には、下方に略円弧状に膨出する膨出部３４ａが設けられ、その膨出部３４ａに、反力生成手段４０を構成するコイルスプリング３６の一部が収容されている。

コイルスプリング３６は、円環形状の旋回部３６ａと、旋回部３６ａの一端から外側に延出する第１の延出部３６ｂと、旋回部３６ａの他端から第１の延出部３６ｂと略平行に外側に延出する第１の延出部３６ｂと、を備えている。この実施形態の場合、第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃとは延出長さが異なり、第２の延出部３６ｃの方が第１の延出部３６ｂよりも延出長さが長く設定されている。

コイルスプリング３６は、筒状ブロック３４の本体部の前部寄り部分と膨出部３４ａとに跨って収容されている。コイルスプリング３６は、旋回部３６ａの中心軸線ｃ０が入力側部材２９と出力側部材３０の中心軸線ｃと直交する姿勢で、筒状ブロック３４内に配置されている。筒状ブロック３４内において、旋回部３６ａは入力側部材２９と出力側部材３０の中心軸線ｃよりも下方に配置され、第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃとは、鉛直上方側に向かって中心軸線ｃよりも上方側に延出している。

なお、筒状ブロック３４内の旋回部３６ａの上方側位置には、第１の延出部３６ｂや第２の延出部３６ｃと当接可能なストッパ片３７が設けられている。延出長さの短い第１の延出部３６ｂは、ストッパ片３７の後方側において上方に延出し、延出長さの長い第２の延出部３６ｃは、ストッパ片３７の前方側において上方に延出している。
また、コイルスプリング３６の旋回部３６ａは、筒状ブロック３４内の円筒状の支持壁３８に嵌合される等して、筒状ブロック３４に係止されている。したがって、旋回部３６ａは、出力側部材３０と一体になって軸方向に沿って変位する。

コイルスプリング３６の第１の延出部３６ｂは、入力ロッド３１の前方側のロッド部３１ｃの先端面と、ストッパ片３７の後部面の間に配置されている。ロッド部３１ｃの先端面は初期状態において第１の延出部３６ｂに当接するようになっている。一方、第２の延出部３６ｃは、ストッパ片３７の前部面と筒状ブロック３４の底面の間を上方に向かって延出し、その先端部が、係合プレート３２の延出片３２ｂの先端の係合孔３３に嵌入されている。したがって、第２の延出部３６ｃは、係合プレート３２と一体となって軸方向に移動する。

コイルスプリング３６は、旋回部３６ａが筒状ブロック３４に係止されているため、旋回部３６ａから上方に延出する第１の延出部３６ｂや第２の延出部３６ｃに、入力ロッド３１や係合プレート３２から押圧力が作用すると、それらに対してばね反力を作用させる。

具体的には、図２に示すように、シフトペダル２５が押し下げ操作されて、入力ロッド３１に圧縮方向の操作力が入力されると、入力ロッド３１のロッド部３１ｃの先端面が第１の延出部３６ｂを前方に押圧し、そのとき第１の延出部３６ｂから入力ロッド３１に反力が作用する。このとき、入力ロッド３１の変位は、第１の延出部３６ｂがストッパ片３７に当接することによって規制される。

また、図３に示すように、シフトペダル２５が押し上げられて、入力ロッド３１に引っ張り方向の操作力が入力されると、当接フランジ３１ａと係止フランジ３２ａが当接して、係合プレート３２に後方に引っ張る方向の操作力が作用する。これにより、係合プレート３２の延出片３２ｂの先端部が延出長さの長い第２の延出部３６ｃを後方側に押圧し、そのとき第２の延出部３６ｃから入力ロッド３１に反力が作用する。このとき、入力ロッド３１の後方に引っ張る方向の変位は、第２の延出部３６ｃがストッパ片３７に当接することによって規制される。

また、筒状ブロック３４の内部の係止フランジ３２ａの前面に対向する位置と、当接フランジ３１ａの後面に対向する位置には、入力側部材２９と出力側部材３０の相対変位を検出する変位検出センサであるマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂが設置されている。一方のマイクロスイッチ３９Ａは、入力ロッド３１が基準位置から前方（圧縮方向）に変位したときにオンにされ、他方のマイクロスイッチ３９Ｂは、入力ロッド３１が基準位置から後方（引っ張り方向）に変位したときにオンにされる。
したがって、シフトペダル２５の押し下げ操作や押し上げ操作の有無は、これらのマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂによって検出することができる。
なお、この実施形態においては、マイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂは筒状ブロック３４内の中心軸線ｃよりも下方位置に配置されている。

ところで、この実施形態に係る自動二輪車は、変速機２０の変速段を変更するときに、運転者がクラッチの断接操作やアクセルの戻し操作を行うことなく、シフトペダル２５のアップ操作やダウン操作のみによって変速段を変更できる機構を備えている。この機構は、変速操作伝達装置２８のマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂでの検出結果に基づき、シフトペダル２５がアップ操作されたか、またはダウン操作されたかをコントローラが判断する。コントローラは、シフトペダル２５がアップ操作されたり、ダウン操作されたりしたものと判断したときには、エンジンの点火をカットする等して変速機２０内の動力伝達系のトルクを減少させ、その間にシフトペダル２５による変速段の変更（ギヤの噛み合いの変更）を許容する。

なお、この実施形態における反力生成手段４０は、旋回部３６ａと第１，第２の延出部３６ｂ，３６ｃを有するコイルスプリング３６、旋回部３６ａに対する出力側部材３０の保持部、第１，第２の延出部３６ｂ，３６ｃに対する入力側部材２９の係止部等によって主として構成されている。
また、この実施形態においては、変速機２０は、変速機構を有する変速機本体の他、変速操作軸２３と、入力アーム２４と、変速操作伝達装置２８とを含んでいる。

また、この実施形態の変速操作伝達装置２８では、コイルスプリング３６の旋回部３６ａが、車両搭載状態において、第１，第２の延出部３６ｂ，３６ｃよりも下方になるように配置されている。さらに、変速操作伝達装置２８は、車両搭載状態において、シフトペダル２５の操作部であるペダル軸２７よりも下方となる位置に配置されている。

以上のように、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８は、コイルスプリング３６の旋回部３６ａが入力側部材２９の操作入力方向と直交する姿勢で出力側部材３０に保持されるとともに、コイルスプリング３６の第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃが入力側部材２９と係止可能とされており、コイルスプリング３６の第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃに作用する弾発力により、入力側部材２９と出力側部材３０の間に引っ張り方向と圧縮方向の反力を作用させることができる。したがって、この変速操作伝達装置２８を採用することにより、製造コストの低減と装置全体の小型化を図ることができる。

また、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８は、コイルスプリング３６の第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃの延出長さを異ならせているため、圧縮方向の操作荷重が入力されるときと、引っ張り方向の操作荷重が入力されるときとで、発生する反力を異ならせることができる。即ち、同じ操作荷重が入力される場合であれば、延出長さの長い第２の延出部３６ｃでは、延出長さの短い第１の延出部３６ｂよりも発生する反力が小さくなる。

特に、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８においては、シフトペダル２５が押し上げ操作されたときに押圧される側の第２の延出部３６ｃが、シフトペダル２５が押し下げ操作されたときに押圧される側の第１の延出部３６ｂよりも長く形成されている。このため、この変速操作伝達装置２８においては、運転者が操作荷重を加え難いシフトペダル２５の押し上げ操作時に、操作トルクを押し下げ操作時よりも小さくすることができる。したがって、この変速操作伝達装置２８を採用することにより、変速機２０の操作性を高めることができる。

また、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８においては、コイルスプリング３６の旋回部３６ａが、車両搭載状態において、第１，第２の延出部３６ｂ，３６ｃよりも下方になるように配置されているため、変速操作伝達装置２８の重心が低くなり、操作時にアンバランスになり難いという利点がある。したがって、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８によれば、常に円滑な作動を得ることができる。

さらに、この実施形態に係る変速操作伝達装置２８は、車両搭載状態において、シフトペダル２５の操作部であるペダル軸２７よりも下方となる位置に配置されているため、シフトペダル２５の変速操作時にペダル軸２７や運転者の足が、コイルスプリング３６の旋回部３６ａを被う膨出部３４ａ等と干渉し難くくなるという利点がある。

図４は、この発明の他の実施形態の変速操作伝達装置１２８を採用した変速機の一部の部分断面側面図である。なお、図４においては、上記の実施形態と同一部分に同一符号を付してある。
この他の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８は、基本的な構成は上記の実施形態とほぼ同様であるが、コイルスプリング３６の第２の延出部３６ｃを係止する部分と第１の延出部３６ｂと当接可能な部分が一体の入力側ブロック１３１によって形成されている点が異なっている。なお、図中の符号５０は、入力側ブロック１３１の圧縮側と引っ張り側の変位をマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂの中間位置に伝達するための伝達ロッドである。

この他の実施形態に係る変速操作伝達装置１２８は上記の実施形態とほぼ同様の効果を得ることができるううえ、入力側部材２９の部品点数が削減されることから、さらなる製造コストの低減と装置の小型化を図ることができる。

なお、この発明は上記の各実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の実施形態においては、コイルスプリング３６の旋回部３６ａが出力側部材３０に保持され、コイルスプリング３６の第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃが入力側部材２９に係止可能とされているが、逆に、旋回部３６ａを入力側部材２９に保持させ、第１の延出部３６ｂと第２の延出部３６ｃを出力側部材３０に係止可能とするようにしても良い。
また、上記の実施形態においては、入力側部材２９と出力側部材３０の相対変位を検出する変位検出センサがマイクロスイッチ３９Ａ，３９Ｂによって構成されているが、変位検出センサはこれに限らず、例えば、近接スイッチ等によって構成するようにしても良い。
また、この発明を適用する車両は、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の小型車両も含まれる。

２０…変速機
２３…変速操作軸（変速機本体の変速操作部）
２５…シフトペダル
２７…ペダル軸（シフトペダルの操作部）
２８…変速操作伝達装置
２９…入力側部材
３０…出力側部材
３６…コイルスプリング
３６ａ…旋回部
３６ｂ…第１の延出部（延出部）
３６ｃ…第２の延出部（延出部）
３９Ａ，３９Ｂ…マイクロスイッチ（変位検出センサ）
４０…反力生成手段

Claims (6)

1. シフトペダル(２５)に連結される入力側部材(２９)と、
   変速機本体の変速操作部（２３）に連結される出力側部材(３０)と、
   前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の間に圧縮側反力と引っ張り側反力を作用させる反力生成手段(４０)と、
   前記反力生成手段(４０)の反力に抗した前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)の相対変位を検出する変位検出センサ(３９Ａ，３９Ｂ)と、
   を備えた鞍乗り型車両の変速操作伝達装置(２８)において、
   前記反力生成手段(４０)は、旋回部(３６ａ)の一端側と他端側とに延出部(３６ｂ，３６ｃ)が設けられたコイルスプリング(３６)を有し、前記コイルスプリング(３６)の前記旋回部(３６ａ)が前記入力側部材(２９)の操作入力方向と交差する姿勢で前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)のいずれか一方に係止されるとともに、前記コイルスプリング(３６)の一端側と他端側の前記延出部(３６ｂ，３６ｃ)が、それぞれ前記入力側部材(２９)と前記出力側部材(３０)のいずれか他方に一体変位可能に係止されることを特徴とする鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
2. 前記コイルスプリング(３６)の一端側の延出部(３６ｂ)と他端側の延出部(３６ｃ)とは、前記旋回部(３６ａ)からの延出長さが異なっていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
3. 前記コイルスプリング(３６)の一端側の前記延出部(３６ｂ)と他端側の前記延出部(３６ｃ)のうち、前記シフトペダル(２５)が押し上げ操作されたときに押圧される側の延出部(３６ｃ)は、前記シフトペダル(２５)が押し下げ操作されたときに押圧される側の延出部(３６ｂ)よりも長く形成されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
4. 前記コイルスプリング(３６)の旋回部(３６ａ)は、車両搭載状態において、前記延出部(３６ｂ，３６ｃ)よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
5. 前記入力側部材(２９)と出力側部材(３０)とは、車両搭載状態において、前記シフトペダル(２５)の操作部よりも下方に配置されていることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両の変速操作伝達装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の変速操作伝達装置を備えることを特徴とする鞍乗り型車両の変速機。

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