JP2015121142A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の気筒における混合気の燃焼状態の判定の精度を高める。
【解決手段】車両に搭載された内燃機関の運転領域から、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関の車体に対する相対的な変位を推定するとともに、実際の内燃機関の車体に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、内燃機関の運転領域から推定した変位と、変位センサを介して知得した変位との比較を通じて、混合気が正常に燃焼しているか否かを判断することとした。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関が搭載された車両の制御装置に関する。

内燃機関の気筒において混合気の燃焼が不安定化しまたは失火したことを感知する手法として、内燃機関の回転変動を参照する方法（例えば、下記特許文献１を参照）や、イオン電流信号を参照する方法（例えば、下記特許文献２を参照）が公知である。

前者は、内燃機関の出力軸であるクランクシャフトが所定角度回転するのに要した時間を反復的に計測して回転速度の低下量を求め、この低下量が判定閾値を上回った場合に、燃焼の不安定ないし失火が発生したと判定するものである。

後者は、気筒の燃焼室内で混合気が燃焼する際に点火プラグの電極を流れるイオン電流を検出してその推移を計測し、イオン電流の大きさが所定量より高い期間の長さが判定閾値を下回った場合に、燃焼の不安定ないし失火が発生したと判定するものである。

特開２０１２−０７７７００号公報 特開２００６−２００４３２号公報

内燃機関の回転変動を参照して混合気の燃焼状態を判断する場合、運転領域によっては正常燃焼時と不良燃焼（失火）時とで機関の回転速度に明確な差が現れないことがあり、失火が発生したとしてもこれを検知できない、あるいは逆に正常燃焼であるにもかかわらず失火したと誤判定してしまうおそれを否定できなかった。

イオン電流信号を参照して混合気の燃焼状態を判断する場合にも、使用されている燃料の性状如何によっては、イオン電流の検出レベルが変動し、燃焼状態を正しく判定できないことがあった。

本発明は、内燃機関の気筒における混合気の燃焼状態の判定の精度を高めることを所期の目的としている。

本発明では、車両に搭載された内燃機関の運転領域から、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関の車体に対する相対的な変位を推定するとともに、実際の内燃機関の車体に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、内燃機関の運転領域から推定した変位と、変位センサを介して知得した変位との比較を通じて、混合気が正常に燃焼しているか否かを判断する制御装置を構成した。

本発明によれば、内燃機関の気筒における混合気の燃焼状態の判定の精度をより一層高めることができる。

本発明の一実施形態における内燃機関及び制御装置の構成を示す図。 本発明の一実施形態におけるエンジンマウント装置を用いた内燃機関の支持構造を示す正面図。 同エンジンマウント装置の側断面図。 エンジンマウント装置の変形例を示す側断面図。 車体に対する内燃機関の変位の模様を示す側面図。 内燃機関の運転中の磁界検出素子の出力信号を例示する図。 内燃機関の運転中の磁界検出素子の出力信号を例示する図。

本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図１に、本実施形態における車両用内燃機関Ｍ１の概要を示す。この内燃機関Ｍ１は、火花点火式の４ストロークガソリンエンジンであり、複数の気筒１（図１には、そのうち一つを図示している）を具備している。各気筒１の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ１１を設けている。また、各気筒１の燃焼室の天井部に、点火プラグ１２を取り付けてある。点火プラグ１２は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。

吸気を供給するための吸気通路３は、外部から空気を取り入れて各気筒１の吸気ポートへと導く。吸気通路３上には、エアクリーナ３１、電子スロットルバルブ３２、サージタンク３３、吸気マニホルド３４を、上流からこの順序に配置している。

排気を排出するための排気通路４は、気筒１内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒１の排気ポートから外部へと導く。排気通路４上には、排気マニホルド４２及び排気浄化用の三元触媒４１を配置している。

内燃機関Ｍ１には、外部ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置２が付帯している。外部ＥＧＲ装置２は、いわゆる高圧ループＥＧＲを実現するものであり、排気通路４における触媒４１の上流側と吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流側とを連通するＥＧＲ通路２１と、ＥＧＲ通路２１上に設けたＥＧＲクーラ２２と、ＥＧＲ通路２１を開閉し当該ＥＧＲ通路２１を流れるＥＧＲガスの流量を制御するＥＧＲバルブ２３とを要素とする。ＥＧＲ通路２１の入口は、排気通路４における排気マニホルド４２またはその下流の所定箇所に接続している。ＥＧＲ通路２１の出口は、吸気通路３におけるスロットルバルブ３２の下流の所定箇所、具体的にはサージタンク３３に接続している。

図２に、車両に搭載される内燃機関Ｍ１及び駆動系Ｍ２、Ｍ３をエンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４にマウントする支持構造の一例を示す。

図２に示している支持構造は、いわゆる横置きのＦＦ（Ｆｒｏｎｔ−ｅｎｇｉｎｅ Ｆｒｏｎｔ−ｄｒｉｖｅ）式のものである。つまり、内燃機関Ｍ１を、クランクシャフトが車両の左右方向に沿って延伸するように横向きにして、車両の前方に配置している。内燃機関Ｍ１の側方には、駆動系を構成するトルクコンバータＭ２やミッションケースＭ３等が組み付けられており、それらが内燃機関Ｍ１と一体化したユニットとなっている。そして、当該ユニットの左右両側部（一方は内燃機関Ｍ１の側部、他方はミッションケースＭ３の側部）を、エンジンマウント装置Ｍ５を介して車体Ｍ４の一部であるサブフレームＭ４１に取り付けるとともに、同ユニットの後部（トルクコンバータＭ２）を、トルクロッドＭ６を介して車体Ｍ４の一部であるフロントサスペンションメンバＭ４２に接続している。上記のユニットの両側部は、エンジンマウントブラケットＭ７を介してエンジンマウント装置Ｍ５に載置する。

図３に示すように、エンジンマウント装置Ｍ５は、エンジンマウントブラケットＭ７に締結される内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１と、サブフレームＭ４１に締結される車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２と、これら取付金具Ｍ５１、Ｍ５２間に介在して両者を接合する防振部材Ｍ５３と、防振部材Ｍ５３内に成形された小室に封入される緩衝液体Ｍ５４とを主要な要素とする。

防振部材Ｍ５３は、弾性変形可能なゴム等を主体とする。防振部材Ｍ５３及び封入された緩衝液体Ｍ５４は、内燃機関Ｍ１から車体Ｍ４に伝わる振動を低減する防振作用、並びに、トルク反力や路面からの入力等に起因した内燃機関Ｍ１の揺動を抑制する制振作用を営む。

その上で、本実施形態では、上記ユニットの一方側の側部（内燃機関Ｍ１の側部）を車体Ｍ４にマウントするエンジンマウント装置Ｍ５の内部に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を検出するための機構を実装している。

具体的には、図３に示しているように、エンジンマウント装置Ｍ５に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けている。磁界検出素子Ｍ５６は、典型的にはホール効果を利用して磁界を検出するホール素子であるが、その他の態様の素子、例えばコイルや、フラックスゲート磁界センサ、ウィーガントワイヤ等を磁界検出素子Ｍ５６として採用することを妨げるものではない。

内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に変位すると、磁石Ｍ５５が磁界検出素子Ｍ５６に対して相対的に変位する。磁界検出素子Ｍ５６によれば、その磁石Ｍ５５の変位量及び変位の方向を検出することができる。ひいては、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の変位量及び変位の方向を知得することが可能である。この磁界検出素子Ｍ５６は、内燃機関Ｍ１及び／または駆動系Ｍ２、Ｍ３の運転制御を司るＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）０に接続しておく。

なお、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を、アクティブエンジンマウントに適用することも可能である。図４に、アクティブエンジンマウント機能を具現する変形例のエンジンマウント装置Ｍ５を示す。本変形例に係るエンジンマウント装置Ｍ５は、封入されている緩衝流体が流通する複数のオリフィスＭ５７、Ｍ５８と、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉可能なバルブＭ５９、Ｍ５０とを備えている。その余の点は、図３に示したエンジンマウント装置Ｍ５と同様である。即ち、当該エンジンマウント装置Ｍ５の内部に、内燃機関Ｍ１側の取付金具Ｍ５１に対して固定した永久磁石Ｍ５５と、車体Ｍ４側の取付金具Ｍ５２に対して固定した磁界検出素子Ｍ５６とを設けてある。

各オリフィスＭ５７、Ｍ５８は、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトが延伸する方向に対して直交する方向に沿って離間して配列される。内燃機関Ｍ１を横置きのＦＦ方式で車両に搭載している場合、各オリフィスは前後方向に離間して存在することとなる。

各オリフィスＭ５７、Ｍ５８に対応するバルブＭ５９、Ｍ５０は、例えば、ＥＣＵ０から制御信号を入力して操作することが可能なソレノイドバルブとする。各バルブＭ５９、Ｍ５０の操作を通じて、各オリフィスＭ５７、Ｍ５８を開閉する、または各オリフィスＭ５７、Ｍ５８の開度を拡縮することができる。

図５に、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位の例を示す。図５（Ａ）に表すように、内燃機関Ｍ１は車体Ｍ４に対して前後方向に揺動し得る。車両が加速しているときや、車両が登坂走行しているときには、図５（Ｂ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して後傾するように相対的に後方に変位する。車両が減速しているときや、車両が降坂走行しているときには、図５（Ｃ）に表すように、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して前傾するように相対的に前方に変位する。

また、気筒１の燃焼室内で混合気を燃焼させると、内燃機関Ｍ１のクランクシャフトに正のエンジントルク、即ちクランクシャフトの回転を加速させようとするトルクが作用する。このとき、内燃機関Ｍ１の本体には、クランクシャフトの回転方向と逆方向の力が作用する。つまり、内燃機関Ｍ１の本体が、車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する。その変位量は、クランクシャフトに作用する正のエンジントルクが大きいほど大きくなる。

内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に後方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の後部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の後部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、後方にあるオリフィスＭ５８内を下向きに流れる。また、前方にあるオリフィスＭ５７内を上向きに流れることがある
内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する後方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の後方への変位が抑止される。このとき、前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞っても構わない。

翻って、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して相対的に前方に変位する場合には、防振部材Ｍ５３の前部が潰れるように変形し、緩衝液体Ｍ５４が封入されている小室の前部が圧縮されてその容積が縮小する。これにより、緩衝液体Ｍ５４は、前方にあるオリフィスＭ５７内を下向きに流れる。また、後方にあるオリフィスＭ５８内を上向きに流れることがある。

内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する前方への変位を変位検出機構を介して検出したＥＣＵ０は、少なくとも前方にあるオリフィスＭ５７に付設されたバルブＭ５９を操作して、当該オリフィスＭ５７を閉止するか、その開度を絞る。さすれば、防振部材Ｍ５３のそれ以上の変形が阻まれ、内燃機関Ｍ１のそれ以上の前方への変位が抑止される。このとき、後方にあるオリフィスＭ５８に付設されたバルブＭ５０を操作して、当該オリフィスＭ５８を閉止するか、その開度を絞っても構わない。

図４に示した変形例では、前方のオリフィスＭ５７及び後方のオリフィスＭ５８にそれぞれバルブＭ５９、Ｍ５０を付設していたが、オリフィスＭ５７、Ｍ５８のどちらか一方にのみバルブＭ５９、Ｍ５０を付設するようにしてもよい。

また、図３及び図４に示したエンジンマウント装置Ｍ５にあっては、内燃機関Ｍ１側に磁石Ｍ５５を設け、車体Ｍ４側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしていたが、これとは逆に、車体Ｍ４側に磁石Ｍ５５を設け、内燃機関Ｍ１側に磁界検出素子Ｍ５６を設けるようにしてもよい。この場合、磁石Ｍ５５は車体Ｍ４側の取付部材に対して固定し、磁界検出素子Ｍ５６は内燃機関Ｍ１側の取付部材に対して固定する。

本実施形態の制御装置たるＥＣＵ０は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。

入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号ａ、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号ｂ、アクセルペダルの踏込量またはスロットルバルブ３２の開度をアクセル開度（いわば、要求負荷）として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号ｃ、吸気通路３（特に、サージタンク３３）内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号ｄ、機関Ｍ１の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号ｅ、大気圧を検出する大気圧センサから出力される大気圧信号ｆ、車両が所在している路面の勾配を検出する傾斜角センサ（または、加速度センサ）から検出される傾斜角（または、加速度）信号ｇ、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号ｈ、変位検出機構を構成する磁界検出素子Ｍ５６から出力される変位信号ｍ等が入力される。

出力インタフェースからは、点火プラグ１２のイグナイタに対して点火信号ｉ、インジェクタ１１に対して燃料噴射信号ｊ、スロットルバルブ３２に対して開度操作信号ｋ、ＥＧＲバルブ２３に対して開度操作信号ｌ、バルブＭ５９に対して開度操作信号ｐ、バルブＭ５０に対して開度操作信号ｑ等を出力する。

ＥＣＵ０のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関Ｍ１の運転を制御する。ＥＣＵ０は、内燃機関Ｍ１の運転制御に必要な各種情報ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈ、ｍを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒１に充填される吸気量を推算する。そして、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング（一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む）、燃料噴射圧、点火タイミング、要求ＥＧＲ率（または、ＥＧＲ量）等といった運転パラメータを決定する。ＥＣＵ０は、運転パラメータに対応した各種制御信号ｉ、ｊ、ｋ、ｌ、ｐ、ｑを出力インタフェースを介して印加する。

本実施形態のＥＣＵ０は、エンジンマウント装置Ｍ５の変位検出機構を介して検出される、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位を参照して、気筒１の燃焼室内で混合気が正常に燃焼しているか否かの判定を実行する。

図６は、内燃機関Ｍ１が運転中であり、車両が停止しているか定常走行（エンジン回転数及び車速が特に加速も減速もしておらず、定速度と見なせる）している状況下で、磁界検出素子Ｍ５６が出力する変位信号ｍの例を示すものである。内燃機関Ｍ１の運転中は、言うまでもなく内燃機関Ｍ１のクランクシャフトが回転しており、その回転速度やエンジントルクの脈動に起因して内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して揺動する。このことから、図６に示すように、磁界検出素子Ｍ５６が出力する変位信号ｍが振動する。

図６（Ａ）は、気筒１において混合気が正常に燃焼しているときの変位信号ｍを表している。この場合、定常運転中している内燃機関Ｍ１は車体Ｍ４に対して概ね一定の振幅及び周期で揺動し、変位信号ｍも概ね一定の振幅及び周期で振動する。

これに対し、図６（Ｂ）は、気筒１において混合気の燃焼不良ないし失火が発生したときの変位信号ｍを表している。この場合、燃焼不良ないし失火が発生した瞬間に、本来出力されるはずのエンジントルクが失われることから、正常燃焼の場合の振動から逸脱した波形が変位信号ｍに現れる。つまり、燃焼不良ないし失火が発生したときの変位信号ｍの振幅及び／または周期は、正常に燃焼しているときの変位信号ｍの振幅及び／または周期から変化することとなる。

因みに、車両が坂路上で停車しまたは坂路上を走行している最中には、内燃機関Ｍ１が車体Ｍ４に対して一方側に偏るように傾くため、変位信号ｍの振動の中心もまた一方側に偏る。図７（Ａ）は、車両が登坂路上に所在しているときの変位信号ｍを表しており、図７（Ｂ）は、車両が降坂路上に所在しているときの変位信号ｍを表している。

混合気の燃焼状態の判定を行うＥＣＵ０は、磁界検出素子Ｍ５６の出力する変位信号ｍを反復的にサンプリングしてその時系列を取得する。そして、その変位信号ｍの時系列の極大値、極小値、平均値、及び／または、振動の周期（周波数）等を求める。なお、図７に示した通り、変位信号ｍの時系列の極大値、極小値や平均値は、車両が現在所在している路面の勾配と相関関係を有している。故に、ＥＣＵ０は、変位信号ｍの時系列の極大値、極小値または平均値を、傾斜角センサ（または、加速度センサ）を介して検出される路面の勾配に応じて補正し、極大値、極小値または平均値から路面の勾配の影響を取り除く。

並びに、ＥＣＵ０は、内燃機関Ｍ１の運転領域［エンジン回転数，サージタンク３３内吸気圧（または、要求負荷、気筒１に充填される吸気量、燃料噴射量）］を含む現在の運転パラメータに基づき、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位を推測する。ＥＣＵ０のメモリには予め、エンジン回転数、サージタンク３３内吸気圧（または、要求負荷、気筒１に充填される吸気量、燃料噴射量）、点火タイミング、車速、及び内燃機関Ｍ１と車軸（駆動輪）との間に介在する変速機の変速比等と、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関Ｍ１の相対変位量（その揺動の極大値、極小値、平均値、及び／または、振動の周期等）との関係を規定したマップデータが格納されている。ＥＣＵ０は、現在のエンジン回転数、サージタンク３３内吸気圧（または、要求負荷、気筒１に充填される吸気量、燃料噴射量）、点火タイミング、車速、及び変速機の変速比等をキーとして当該マップを検索し、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の推定の相対変位量（内燃機関Ｍ１の揺動の極大値、極小値、平均値、及び／または、振動の周期等）を知得する。

しかして、ＥＣＵ０は、現在の内燃機関Ｍ１の運転パラメータから推定した（上記マップデータから知得した）内燃機関Ｍ１の相対変位量を、エンジンマウント装置５の変位検出機構を介して実測した（そして、路面の勾配の影響を取り除いた）内燃機関Ｍ１の相対変位量、即ち変位信号ｍの時系列の極大値、極小値、平均値、及び／または、振動の周期等と比較する。前者と後者との差分の大きさが所定量を上回ったならば、ＥＣＵ０は、何れかの気筒１において混合気の燃焼不良ないし失火が発生したと判断する。

何れかの気筒１において混合気の燃焼不良ないし失火が発生したとの判定を下したＥＣＵ０は、当該気筒１における混合気の燃焼を安定化させるための処理を実行する。例えば、気筒１に充填される新気の量を増量したり、ＥＧＲガス量を減量したり、燃料噴射量を増量したり、点火タイミングを進角したりする。

また、混合気の燃焼不良ないし失火が所定回数繰り返された場合、ＥＣＵ０は、内燃機関Ｍ１に何らかの異常が認められる旨を運転者の視聴覚に訴えかける態様で出力して、運転者に報知する。例えば、コックピット内に設置された警告灯（エンジンチェックランプ）を点灯させたり、ディスプレイの画面に警告を表示したり、ブザー、アラーム音その他の音声を出力したりする。

本実施形態では、車両に搭載された内燃機関Ｍ１の運転領域から、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位を推定するとともに、実際の内燃機関Ｍ１の車体Ｍ４に対する相対的な変位を変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得し、内燃機関Ｍ１の運転領域から推定した変位と、変位センサＭ５５、Ｍ５６を介して知得した変位との比較を通じて、混合気が正常に燃焼しているか否かを判断する制御装置０を構成した。

本実施形態によれば、内燃機関Ｍ１の気筒１における混合気の燃焼状態の判定の精度を高めることが可能である。特に、変位信号ｍを参照する本実施形態の手法を、内燃機関の回転変動を参照する手法や、イオン電流信号を参照する手法と併用することで、気筒１における混合気の燃焼不良ないし失火を確実に感知できるようになる。混合気が正常に燃焼しているにもかかわらずこれを不良燃焼と誤判定することもなくなる。

また、変位信号ｍを参照して、気筒１毎の燃焼状態のばらつきを評価することもできる。

変位センサＭ５５、Ｍ５６（エンジンマウント装置Ｍ５における変位検出機構）は、車体Ｍ４に対する内燃機関Ｍ１の相対的な変位、換言すれば内燃機関Ｍ１の挙動を直接に検出し得るものである上、簡便であり安価に作製することが可能である。

変位センサＭ５５、Ｍ５６は、混合気の燃焼状態の判定以外の用途、例えば、アクティブエンジンマウントシステムや、内燃機関Ｍ１の出力するエンジントルク（の変動）の計測、車両の重心（の変動）の計測、路面勾配の計測等に供することができる。

なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。各部の具体的構成は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。

本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に適用することができる。

０…制御装置（ＥＣＵ）
Ｍ１…内燃機関
Ｍ４…車体
Ｍ５…エンジンマウント装置
Ｍ５５、Ｍ５６…変位センサ（磁石、磁界検出素子）

Claims (1)

1. 車両に搭載された内燃機関の運転領域から、混合気が正常に燃焼していると仮定した場合の内燃機関の車体に対する相対的な変位を推定するとともに、
   実際の内燃機関の車体に対する相対的な変位を変位センサを介して知得し、
   内燃機関の運転領域から推定した変位と、変位センサを介して知得した変位との比較を通じて、混合気が正常に燃焼しているか否かを判断する制御装置。

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