JP2015102390A - 車軸回転検出パルス計数装置及びタイヤ位置判定システム - Google Patents

Abstract

【課題】車軸回転検出部から出力されるパルス信号のパルスを精度よく計数することができる車軸回転検出パルス計数装置及びタイヤ位置判定システムを提供する。
【解決手段】車軸回転検出パルス計数装置２３は、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄからパルス信号Ｓplを入力し、これらのパルス計数値を計数する。車軸回転検出パルス計数装置２３は、各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス計数値を計測するにあたり、ＣＡＮ等を通じて走行情報Ｄdrを取得し、それに基づいてパルス計数値を計数する。具体的には、車両１が前進するときはカウント値を加算し、車両１がバックするときはカウント値を減算することにより、パルス計数値を計数する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車軸回転検出部の出力パルスを計数する車軸回転検出パルス計数装置及びタイヤ位置判定システムに関する。

従来、特許文献１に開示されるように、各タイヤの空気圧監視に必要なタイヤ位置を自動で判定するタイヤ位置判定システム（オートロケーション機能）が周知である。特許文献１のシステムは、ホイール（２ａ〜２ｄ）に設けられた第１のセンサ（４ａ〜４ｄ）と、車両において特定の位置に対応付けられている４つの第２のセンサ（５ａ〜５ｄ）と、ホイールをロケーティングする測定システム（３）とを備える。第１のセンサは、ホイール位置を示す信号（Ｓ４ａ〜Ｓ４ｄ）を測定システムに送信する。第２のセンサは、ホイールの角度位置を測定し、その測定値（Ｓ５ａ〜Ｓ５ｄ）を出力する。測定システムは、測定値に関する第１のセンサの信号の位相位置（Ｗ１ａ〜Ｗ３ａ，Ｗ１ｂ〜Ｗ３ｂ）を確定し、その位相位置が所定の監視期間において所定の許容範囲（ＷＴａ，ＷＴｂ）内に留まるか否かを確認することにより、ホイール位置を判定する。

特表２０１１−５２７９７１号公報

このタイヤ位置判定方式の場合、第２のセンサから出力されるセンサ信号（一例はパルス信号）を計数してホイールの角度位置を算出することになるが、このパルス計数を、車両が前進又はバックすることに関係なく、正しく計数したいニーズがあった。

本発明の目的は、車軸回転検出部から出力されるパルス信号のパルスを精度よく計数することができる車軸回転検出パルス計数装置及びタイヤ位置判定システムを提供することにある。

前記問題点を解決する車軸回転検出パルス計数装置は、車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、前記車軸の回転に応じたパルス信号が出力され、当該パルス信号のパルスを計数する構成において、車両の進行方向を判定可能な走行情報を取得する走行情報取得部と、前記走行情報に応じて計数の加算及び減算を行うことにより、前記計数値を計数する計数実行部とを備えた。

本構成によれば、車軸回転検出部から出力されるパルス信号のパルスを計数するにあたり、車両の進行方向に準ずる走行情報を基に計数値を加算又は減算する。よって、仮に車両がバックしても、それに応じた計算で計数値がカウントされるので、パルスの計数値を正しく計数することが可能となる。

前記車軸回転検出パルス計数装置において、前記走行情報は、タイヤの回転方向の情報であることが好ましい。この構成によれば、タイヤの回転方向の情報から車両の進行方向を判定するので、車両の進行方向を精度よく判定することが可能となる。よって、パルスの計数値を精度よく計数するのに有利となる。なお、タイヤの回転情報とは、タイヤが前進又はバックのどちらの方向に回転しているのかを表す情報である。

前記問題点を解決するタイヤ位置判定システムは、各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定する構成において、前記タイヤ空気圧送信機は、前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部と、前記タイヤが前記特定位置に位置したことが分かる第２電波を、少なくともＩＤを含ませて前記タイヤ空気圧送信機から送信させる送信制御部を備え、前記受信機は、車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部からパルス信号を入力し、当該パルス信号のパルスを計数する車軸回転検出パルス計数装置を備え、前記車軸回転検出パルス計数装置は、車両の進行方向を判定可能な走行情報を取得する走行情報取得部と、前記走行情報に応じて計数の加算及び減算を行うことにより、前記計数値を計数する計数実行部とを備え、前記受信機で受信した前記第２電波を基に、各車軸の車軸回転数検出部から入力するパルス信号のパルスを計測することで算出される計数値を、前記特定位置ごとに複数取得し、前記受信機は、どのＩＤが前記計数値のどれと同期するのかを確認することにより、当該ＩＤと前記車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部を備えた。

本構成によれば、車軸回転検出部から出力されるパルス信号のパルスを計数するにあたり、車両の進行方向に準ずる走行情報を基に計数値を加算又は減算する。よって、仮に車両がバックしても、それに応じた計算で計数値がカウントされるので、パルスの計数値を正しく計数することが可能となる。また、パルス計数値を精度よくカウントできれば、タイヤ位置をより正しく判定するのにも有利となる。

本発明によれば、車軸回転検出部から出力されるパルス信号のパルスを精度よく計数することができる。

一実施形態のタイヤ位置判定システムの構成図。 タイヤ空気圧送信機で検出される重力分力の成分を示す説明図。 （ａ），（ｂ）はタイヤ空気圧送信機の通信シーケンス図。 重力分力のサンプリングロジックの説明図。 パルス計数値のカウントの仕方の説明図。 あるＩＤにおける各輪のパルス計数値の分布図。 ＩＤごとに作図されるパルス計数値の分布表。 偏差の平均、及び標準偏差の算出式。

以下、車軸回転検出パルス計数装置及びタイヤ位置判定システムの一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１は、各タイヤ２（２ａ〜２ｄ）の空気圧等を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）３を備える。タイヤ空気圧監視システム３は、各タイヤ２ａ〜２ｄにタイヤ空気圧送信機４（４ａ〜４ｄ：タイヤバルブとも言う）を取り付けておき、これらタイヤ空気圧送信機４から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波（一例はタイヤ空気圧信号Ｓtp）を車体５に送信し、車体５において各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４の動作を制御するコントローラ６と、タイヤ空気圧を検出する圧力検出部７と、タイヤ２の温度を検出する温度検出部８と、タイヤ空気圧送信機４に発生する重力を検出する重力検出部９と、タイヤ空気圧送信機４からの電波送信を可能とする送信アンテナ１０とを備える。コントローラ６のメモリ１１には、各タイヤ空気圧送信機４の固有のＩＤとしてタイヤＩＤ（バルブＩＤ）が書き込み保存されている。圧力検出部７は、例えば圧力センサであることが好ましい。温度検出部８は、例えば温度センサであることが好ましい。重力検出部９は、加速度センサ（Ｇセンサ）であることが好ましい。送信アンテナ１０は、例えばＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を送信可能であることが好ましい。

車体５は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信することにより、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する受信機（以下、ＴＰＭＳ受信機１２と記す）を備える。ＴＰＭＳ受信機１２は、ＴＰＭＳ受信機１２の動作を制御するタイヤ空気圧監視ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３と、ＴＰＭＳ受信機１２において電波受信を可能とする受信アンテナ１４とを備える。タイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３のメモリ１５には、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄのＩＤ（タイヤＩＤ）が、タイヤ位置を紐付けられて書き込み保存されている。ＴＰＭＳ受信機１２は、例えば車内インストルメントパネル等に設置された表示部１６に接続されている。

タイヤ空気圧送信機４は、所定の時間間隔をおいて定期又は不定期のとき、或いはタイヤ２が回転状態に入ったことを重力検出部９で検出したとき、タイヤ空気圧信号Ｓtpを送信アンテナ１０から送信する。例えば、タイヤ空気圧信号Ｓtpは、タイヤＩＤ、圧力データ、温度データ等を含む信号であることが好ましい。

ＴＰＭＳ受信機１２は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄから送信されたタイヤ空気圧信号Ｓtpを受信アンテナ１４で受信すると、タイヤ空気圧信号Ｓtp内のタイヤＩＤを照合し、タイヤＩＤ照合が成立すれば、このタイヤ空気圧信号Ｓtp内の圧力データを確認する。ＴＰＭＳ受信機１２は、圧力値が低圧閾値以下であれば、この低圧タイヤを、タイヤ位置と対応付けて表示部１６に表示する。ＴＰＭＳ受信機１２は、このタイヤ空気圧判定を、受信するタイヤ空気圧信号Ｓtpごとに行って、各タイヤ２ａ〜２ｄの空気圧を監視する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、各タイヤ２ａ〜２ｄが車体５の前後左右のどの位置に取り付けられているのかを自動で判定する、いわゆるオートロケーションを実行するタイヤ位置判定機能（タイヤ位置判定システム１７）を備える。タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４ａ〜４ｄがタイヤ回転方向において特定の位置をとるときの４輪の各車軸１８（１８ａ〜１８ｄ）の回転量を取得する作業を複数回行い、どのタイヤＩＤが各車軸１８ａ〜１８ｄの回転位置（回転量）のどれと同期しているのかを確認することにより、タイヤＩＤと車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けして、タイヤ２ａ〜２ｄの位置を判定する方式であることが好ましい。

図２に、重力検出部９が検出する重力成分を図示する。重力検出部９は、タイヤ空気圧送信機４にかかる重力として、重力Ｇに対する車軸方向（タイヤ半径方向）の重力分力Ｇｒを検出することが好ましい。重力分力Ｇｒは、例えば遠心力を考慮しなければ、タイヤ回転方向においてピーク（紙面の「１２時」又は「６時」の位置）に位置するとき、「−１Ｇ」又は「＋１Ｇ」をとる。なお、検出する重力分力Ｇｒは、タイヤ回転方向における接線方向の分力でもよい。

図３（ａ）に、タイヤ空気圧送信機４の電波送信のシーケンスを図示する。タイヤ空気圧送信機４は、電波が送信可能な短い時間の第１時間帯Ｔ１と、電波を送信しない長い時間の第２時間帯Ｔ２とを交互にとることが好ましい。第１時間帯Ｔ１は、例えば「１秒」であることが好ましい。第２時間帯Ｔ２は、例えば「３０秒」であることが好ましい。このように、タイヤ空気圧送信機４は、１秒間という制約された時間の間に電波を送信する動作を、約３０秒の間隔を空けて繰り返す。

図１に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、タイヤ空気圧送信機４がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部１９と、タイヤ２が特定位置に位置したことが分かる第２電波（一例はＩＤ電波Ｓpi）を、少なくともＩＤ（タイヤＩＤ）を含ませてタイヤ空気圧送信機４から送信させる送信制御部２０とを備えることが好ましい。特定位置検出部１９及び送信制御部２０は、例えばコントローラ６に設けられることが好ましい。特定位置は、例えばタイヤ回転方向におけるピーク位置であることが好ましい。ピーク位置の検出は、複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiの送信は、例えばピーク位置の検出回数に応じて複数回実行されることが好ましい。ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤ空気圧送信機４が定期的にとる第１時間帯Ｔ１の間に送信される。

タイヤ空気圧送信機４は、第２時間帯Ｔ２のときにタイヤ空気圧送信機４が特定位置をいつとったのかの特定位置情報Ｄtmを１つ以上保持する情報保持部２１を備えることが好ましい。これは、例えば車両１が低速走行してタイヤ２がゆっくり回るとき、短い第１時間帯Ｔ１の間にピークを所定回数検出できない状況も生じ得ることから、電波送信しない第２時間帯Ｔ２においてピーク位置を予め検出しておくためである。また、例えば、ある決まったタイヤ角度のときに電波送信する態様をとると、この点がヌルになってしまったとき、固定的にヌルの影響を受け続けてしまうことになるが、この点について、本例の方式の場合、任意のタイヤ角度で電波送信することになるので、固定的にヌルの影響を受けることはない。つまり、タイヤ位置の判定においてＴＰＭＳ受信機１２の受信率が著しく低下するリスクを防ぐ利点もある。

特定位置情報Ｄtmは、タイヤ空気圧送信機４がピーク位置をいつとったのかを判定できるピーク情報であることが好ましい。例えば、特定位置情報Ｄtmは、実際の重力サンプリングにおいて何回目の重力サンプリングであるのかを示す重力サンプリング点数、重力サンプリングの実施間隔である重力サンプリング間隔時間などから構築されることが好ましい。

図３（ｂ）に示すように、情報保持部２１は、第１時間帯Ｔ１の開始点Ｔ1aから遡った所定の時間帯において、ある規定回数（例えば８回）のピークを検出することが好ましい。送信制御部２０は、電波送信が可能となる第１時間帯Ｔ１のとき、それまで保持していた１つ以上の特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけＩＤ（タイヤＩＤ）とともに第２電波（ＩＤ電波Ｓpi）として送信することが好ましい。このとき、送信制御部２０は、１パケット分のＩＤ電波Ｓpiを第１時間帯Ｔ１の間に送信し終えるように、これらＩＤ電波Ｓpiを連続的（送信間隔：１０ｍｓ）に送信するとよい。

図１に示すように、タイヤ位置判定システム１７は、各車軸１８ａ〜１８ｄの車軸回転検出部２２（２２ａ〜２２ｄ）からパルス信号Ｓplを入力し、このパルス信号Ｓplのパルスを計数する車軸回転検出パルス計数装置２３を備える。車軸回転検出パルス計数装置２３は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。

車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられたＡＢＳ（Antilock Brake System）センサであることが好ましい。この場合、車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄは、例えば各車軸１８ａ〜１８ｄに設けられた複数（例えば４８個）の歯を、車体５側のセンシング部で検出することにより矩形波状のパルス信号ＳplをＴＰＭＳ受信機１２に出力する。車軸回転検出パルス計数装置２３は、入力したパルス信号Ｓplの立ち上がりエッジ及び立ち下がりエッジの両方を検出するのであれば、タイヤ１回転あたり９６パルス（カウント値：０〜９５）を検出する。

車軸回転検出パルス計数装置２３は、車両１の進行方向を判定可能な走行情報Ｄdrを取得する走行情報取得部２４と、走行情報Ｄdrに応じて計数の加算及び減算を行うことにより、計数値（パルス計数値）Ｄｃを計数する計数実行部２５とを備える。走行情報取得部２４及び計数実行部２５は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。

走行情報取得部２４は、例えば車内のＣＡＮ（Controller Area Network）やＬＩＮ（Local Interconnect Network）を通じて走行情報Ｄdrを取得することが好ましい。走行情報Ｄd rは、例えばタイヤ２の回転方向の情報であることが好ましい。この場合、例えば車軸回転検出部（ＡＢＳセンサ）２２の種類によっては、車軸回転検出部２２がタイヤ２の回転方向の情報を出力するものがあるので、この情報を車軸回転検出部２２から得ることで、タイヤ２の回転方向の情報を取得することが可能である。また、走行情報Ｄdrは、例えばシフトレバーの操作位置（シフトポジション）の情報でもよい。この場合、走行情報取得部２４は、例えばシフトＥＣＵからシフトレバーの操作位置の情報を取得する。

計数実行部２５は、走行情報Ｄdrを基に前進と判断するとき、パルス計数値Ｄｃを加算し、走行情報Ｄdrを基にバックと判断するとき、パルス計数値Ｄｃを減算することにより、パルス計数値Ｄｃを計測する。計数実行部２５は、車軸１８ａ〜１８ｄごとに、このパルス計数を実行する。

ＴＰＭＳ受信機１２は、どのＩＤが計数値Ｄｃのどれと同期するのかを確認することにより、ＩＤ１〜ＩＤ４と各車軸１８ａ〜１８ｄとを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部２６を備える。位置判定部２６は、例えばタイヤ空気圧監視ＥＣＵ１３に設けられることが好ましい。例えば、位置判定部２６は、ＩＤ（タイヤＩＤ）ごとにパルス計数値Ｄｃの統計をとることにより、ＩＤ（タイヤＩＤ）ごとにパルス計数値Ｄｃの分布を算出し、この分布を基にＩＤ１〜ＩＤ４と車軸１８ａ〜１８ｄとの同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。分布は、「ばらつき」、「偏差の平均」、「標準偏差」などが好ましい。また、第２時間帯Ｔ２にピーク検出を予め実行する場合、位置判定部２６は、受信した特定位置情報Ｄtmから特定位置ごとのパルス計数値Ｄｃを逆算し、この逆算値からタイヤ位置を判定することが好ましい。

次に、図３〜図８を用いて、タイヤ位置判定システム１７及び車軸回転検出パルス計数装置２３の動作を説明する。
図４に示すように、タイヤ空気圧送信機４は、電波送信しない第２時間帯Ｔ２のとき、ピーク検出を開始する所定時間前、重力分力Ｇｒを読み取り、重力の波形の確認を行うために、読み取った重力分力Ｇｒに応じた時間が長めの重力サンプリング間隔時間Ｔａを設定する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔａで重力分力Ｇｒを検出する事前重力サンプリングを開始する。

事前重力サンプリングのとき、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔａで行う重力サンプリングにおいて、まず重力分力Ｇｒのピークがどこに発生するのかを監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを検出すると、事前重力サンプリングの１周期を計測するために、重力分力Ｇｒのピークを再度監視する。タイヤ空気圧送信機４は、重力分力Ｇｒのピークを再度検出すると、先のピークと後のピークとの時間を基に事前重力サンプリングの周期を算出する。そして、タイヤ空気圧送信機４は、事前重力サンプリングの周期に応じたＴｂを、実際の重力サンプリングで使用する重力サンプリング間隔時間として設定する。つまり、タイヤ１回転あたりの重力サンプリング回数が規定値（例えば１２回）で決まっているので、実際の重力サンプリング時に重力サンプリング回数が規定値をとるように、最適な重力サンプリング間隔時間Ｔｂが設定される。

そして、タイヤ空気圧送信機４は、この重力サンプリング間隔時間Ｔｂで実際の重力サンプリングを実行する。つまり、タイヤ空気圧送信機４は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで重力分力Ｇｒを繰り返し検出し、タイヤ位置の判定に必要な複数のピーク位置を検出する。本例の場合、実際の重力サンプリングの１周期は、規定数（一例は１２回）の重力サンプリング間隔時間Ｔｂの時間幅からなるＴｒに設定されている。

情報保持部２１は、重力サンプリング間隔時間Ｔｂで繰り返し実行する重力サンプリングにおいてピーク位置を検出すると、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に記憶する。情報保持部２１は、以降、ピークを検出する度、その特定位置情報Ｄtmをメモリ１１に保持する。

図３に示すように、送信制御部２０は、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１となったとき、メモリ１１に保持しておいた特定位置情報Ｄtmを、特定位置情報Ｄtmの数だけタイヤＩＤとともにＩＤ電波Ｓpiとして送信アンテナ１０から送信させる。ＩＤ電波Ｓpiは、少なくともタイヤＩＤ及び特定位置情報Ｄtmを含む信号である。具体的に述べると、ＩＤ電波Ｓpiは、タイヤＩＤ、重力サンプリング点数、重力サンプリング間隔時間Ｔｂの各情報を含む信号であるとよい。ＩＤ電波Ｓpiは、第１時間帯Ｔ１の間に全て送信できるように、例えば１００ｍｓ程度の短いインターバルで連続的に送信されることが好ましい。

図５に示すように、車軸回転検出パルス計数装置２３は、各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄからの出力パルスを基に、車軸１８ａ〜１８ｄごとにパルス計数値Ｄｃを逐次演算する。車軸回転検出パルス計数装置２３は、所定の時間間隔（例えば２０ｍｓ）ごとにパルス計数値Ｄｃを割り出し、これを順次積算していくことにより、現在のパルス計数値Ｄｃを算出するとよい。本例の場合、パルス出力は９５で法をなすので、タイヤ２が１回転するごとに、パルス計数値Ｄｃは０〜９５の繰り返しとなる。

パルス計数値Ｄｃの計数にあたり、走行情報取得部２４は、例えばＣＡＮやＬＩＮを通じて走行情報Ｄdrを取得し、これを計数実行部２５に通知する。計数実行部２５は、車両１が前進するときに加算処理を行い、車両１がバックするときに減算処理をすることにより、車軸１８ａ〜１８ｄごとのパルス計数値Ｄｃを計数する。具体的には、あるパルス計数値Ｄｃの更新タイミングにおいて、いまのタイミングのパルス計数値Ｄｃと、１つ前のタイミングのパルス計数値Ｄｃとの差をとり、車両１が前進していれば、この差を加算し、一方で車両１がバックしていれば、この差を減算することにより、パルス計数値Ｄｃを更新する。そして、この処理をパルス計数値Ｄｃの更新タイミングごとに繰り返して、パルス計数値Ｄｃを計測する。

図６に示すように、位置判定部２６は、ＩＤ電波Ｓpiを受信する度に各車軸回転検出部２２ａ〜２２ｄのパルス計数値Ｄｃを取得する。本例の場合、特定位置情報Ｄtmからパルス計数値Ｄｃを逆算し、特定位置情報Ｄtmごとに逆算値を算出する。そして、位置判定部２６は、これら逆算値の統計をとり、パケット単位の各ＩＤ電波Ｓpiを受信する度、統計を合算していって、タイヤ位置を判定する。つまり、同図に示されるように、１パケット目の分布が算出され、１パケット目でタイヤ位置が確定しないと、２パケット目の分布が１パケット目に合算されてタイヤ位置が判定される。そして、３パケット目以降も同様の処理が繰り返されて、分布が更新されていき、この分布からタイヤ位置が判定される。

図７に、タイヤ位置判定の具体例を図示する。位置判定部２６は、同図のような分布表２７をタイヤＩＤごとに作成する。位置判定部２６は、それぞれのパルス計数値Ｄｃにおいて単独で分布の正当性を判定する絶対評価と、複数のパルス計数値Ｄｃの間で分布の正当性を判定する相対評価とを行い、これら評価の結果を基にタイヤ位置を判定することが好ましい。相対評価は、自輪を他輪と比較して、他輪よりも十分に同期しているのかを判断する指標である。なお、本例は、分布の例として「偏差の平均」や「標準偏差」を挙げる。偏差の平均や標準偏差は、判定結果がよいときほど値が小さくなる。

図８に示すように、偏差の平均は、パルス計数値を「ｘ」とし、収集したパルス計数値の総数を「ｎ」とし、収集したパルス計数値の平均を「ｘ’」とすると、同図の式（α）から算出される。また、標準偏差は、同図の式（β）から算出される。以降は、「偏差の平均」及び「標準偏差」を、まとめて「偏り値」と記す。絶対評価は、偏り値が閾値以下に収まるか否かを判定する評価である。相対評価は、自輪の偏り値と他輪の偏り値との差を算出し、この差が閾値以上となるか否か、すなわち自輪の絶対評価の偏り値が他輪に比べて十分に小さいか否かを判定する評価である。位置判定部２６は、絶対評価において偏り値が閾値以下となり、かつ相対評価において偏り値の差が閾値以上となれば、その車軸１８とタイヤ２とが同期しているとみなし、位置を確定する。

図７の例の場合、ＩＤ１における左前車軸１８ｂのパルス計数値は「２０」付近に集まるので、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値は閾値以内に収まり、ＩＤ１においては左前車軸１８ｂが絶対評価を満足する。一方、ＩＤ１においては、右前車軸１８ａ、右後車軸１８ｃ及び左後車軸１８ｄの各パルス計数値は１値に収束しない値をとるので、これらの偏り値は悪い数値をとる。このため、ＩＤ１における左前車軸１８ｂの偏り値と他車軸のそれとの差は閾値以上となるので、相対評価も満足する。よって、ＩＤ１は左前車軸１８ｂと同期をとることが確認できるので、これらが紐付けされ、ＩＤ１が左前タイヤ２ｂであると確定される。同様に、ＩＤ２〜ＩＤ４においても、それぞれのタイヤ位置が確定される。

位置判定部２６は、１度の判定で４輪すべての位置を判定することができなければ、残りの輪において、同様の処理により位置を判定する。そして、４輪の全てにおいて位置が確定するまで、同様の処理を繰り返す。位置判定部２６は、４輪全てにおいて位置判定を完了すると、その判定結果をメモリ１５に書き込み、タイヤ位置を更新する。なお、タイヤ位置の判定処理は、例えば車両１のイグニッションスイッチがオンされる度に実行されるとよい。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）車軸回転検出部２２から出力されるパルス信号Ｓplのパルスを計数するにあたり、車両１の進行方向に準ずる走行情報Ｄdrを基に計数値を加算又は減算する。よって、仮に車両１がバックしても、それに応じた計算でパルス計数値Ｄｃがカウントされるので、パルス計数値Ｄｃを正しく計数することができる。

（２）走行情報Ｄdrがタイヤ２の回転方向の情報の場合、車両１の進行方向を精度よく認識することができる。つまり、走行情報Ｄdrがシフト位置の情報の場合、「Ｎ位置」のときに車両１が前進又はバックのどちらに走行しているのかを識別することができないが、走行情報Ｄdrがタイヤ２の回転方向の情報であれば、これを識別することができる。よって、パルス計数値Ｄｃを精度よく計数するのに有利となる。

（３）タイヤ位置判定システム１７は、タイヤ空気圧送信機４がいつ特定位置をとったのかが分かるＩＤ電波Ｓpiを各タイヤ空気圧送信機４から送信させ、ＴＰＭＳ受信機１２で受信したタイヤＩＤ１〜ＩＤ４が、車軸１８ａ〜１８ｄのどれと同期がとれるのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとる。よって、タイヤ２ａ〜２ｄごとにイニシエータを設けなくても、タイヤ位置を判定することができる。また、このタイヤ位置判定方式において、各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス計数値Ｄｃを精度よくカウントすることができれば、これはタイヤ位置をより正しく判定するのにも有利となる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・第２時間帯Ｔ２の間に収集された特定位置情報Ｄtmは、第１時間帯Ｔ１が到来したとき、最初の電波送信のときに一度にまとめて送信されてもよい。

・特定位置情報Ｄtmは、例えばピーク位置を検出した時刻、又は第１時間帯の開始点Ｔ1aから遡った時間など、種々の情報が採用可能である。
・特定位置は、ピーク位置に限らず、タイヤ回転方向においてタイヤ空気圧送信機４がとる所定の位置であればよい。

・車軸回転検出部２２は、ある時間間隔ごとに、その間に検出したパルス計数値を、計数データとしてＴＰＭＳ受信機１２に出力するものでもよい。
・車軸回転検出部２２は、ＡＢＳセンサに限定されず、車軸１８の回転位置を検出できる部材であればよい。

・車軸回転検出部２２は、検出信号を無線でＴＰＭＳ受信機１２に送信してもよい。
・パルス計数値Ｄｃは、パルス計数値に限定されず、車軸１８の回転位置に類するものであれば、他のパラメータに変更可能である。

・重み付けのかけ方は、種々の態様に適宜変更可能である。
・タイヤ空気圧送信機４は、電波送信を実行しない第２時間帯Ｔ２のときにピークを事前検出することに限らず、電波送信が可能な第１時間帯Ｔ１のとき、ピークの検出タイミングでＩＤ電波Ｓpiを送信するものでもよい。

・タイヤ空気圧送信機４は、ＩＤ電波Ｓpiを定期的に送信するものでもよい。
・タイヤ位置の判定方式は、実施形態に述べたようなＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス計数値Ｄｃの分布をとって位置判定する方式に限定されない。例えば、ＩＤごとに各車軸１８ａ〜１８ｄのパルス計数値Ｄｃの平均をとり、ＩＤが平均値のどれと同期するのかを確認することにより、タイヤ位置を判定する方式をとってもよい。このように、タイヤ位置の判定方式は、種々の態様に適宜変更可能である。

・第１電波と第２電波とは、同じ電波としてもよい。
・分布とは、ばらつき、偏差の平均、標準偏差に限定されず、タイヤＩＤと車軸１８との同期を判別することができれば、他のパラメータに変更可能である。

・走行情報Ｄdrは、車両１の進行方向が判別できる情報であれば、種々のものに変更可能である。
・車軸回転検出パルス計数装置２３は、タイヤ位置判定システム１７に適用されることに限らず、他のシステムにも適宜採用可能である。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記位置判定部は、前記ＩＤごとに前記車軸回転情報の統計をとることにより、前記ＩＤごとに各車軸の車軸回転情報の分布を算出し、この分布を基にＩＤ及び車軸の同期を確認して、タイヤ位置を判定することが好ましい。この構成によれば、車軸回転情報の１つひとつを個別のデータとして取り扱ってタイヤ位置を判定するので、短時間の間にタイヤ位置判定に必要なデータを多く収集することが可能となる。これは、タイヤ位置判定にかかる時間が短く済むのに有利となる。よって、短時間でより正しくタイヤ位置を判定することが可能となる。

（ロ）前記タイヤ位置判定システムにおいて、前記タイヤ空気圧送信機は、当該タイヤ空気圧送信機が電波送信不可となっている時間帯において予め検出された前記特定位置を保持する情報保持部を備え、前記送信制御部は、前記タイヤ空気圧送信機が電波送信可能となった時間帯となったとき、保持しておいた前記特定位置の情報を前記第２電波として送信する。この構成によれば、タイヤ位置の判定に必要な複数の特定位置の情報を、不足せずに得るのに有利となる。

１…車両、２（２ａ〜２ｄ）…タイヤ、３…タイヤ空気圧監視システム（タイヤ空気圧監視機能）、４（４ａ〜４ｄ）…タイヤ空気圧送信機、５…車体、１２…受信機（ＴＰＭＳ受信機）、１７…タイヤ位置判定システム、１８（１８ａ〜１８ｄ）…車軸、１９…特定位置検出部、２０…送信制御部、２２（２２ａ〜２２ｄ）…車軸回転検出部、２３…車軸回転検出パルス計数装置、２４…走行情報取得部、２５…計数実行部、２６…位置判定部、Ｓpl…パルス信号、Ｄｃ…パルス計数値、Ｄdr…走行情報、Ｓtp…第１電波の一例であるタイヤ空気圧信号、Ｓpi…第２電波の一例であるＩＤ電波。

Claims (3)

1. 車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部から、前記車軸の回転に応じたパルス信号が出力され、当該パルス信号のパルスを計数する車軸回転検出パルス計数装置において、
   車両の進行方向を判定可能な走行情報を取得する走行情報取得部と、
   前記走行情報に応じて計数の加算及び減算を行うことにより、前記計数値を計数する計数実行部と
   を備えたことを特徴とする車軸回転検出パルス計数装置。
2. 前記走行情報は、タイヤの回転方向の情報である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車軸回転検出パルス計数装置。
3. 各タイヤに取り付けられたタイヤ空気圧送信機から、少なくとも空気圧データ及びＩＤが紐付けされた第１電波を送信させ、車体に設けられた受信機で当該第１電波を受信して、各タイヤのタイヤ空気圧を監視するタイヤ空気圧監視機能の１機能であり、前記タイヤの位置を判定するタイヤ位置判定システムにおいて、
   前記タイヤ空気圧送信機は、前記タイヤ空気圧送信機がタイヤ回転方向の特定位置に位置したことを検出可能な特定位置検出部と、前記タイヤが前記特定位置に位置したことが分かる第２電波を、少なくともＩＤを含ませて前記タイヤ空気圧送信機から送信させる送信制御部を備え、
   前記受信機は、車軸の回転を検出可能な車軸回転検出部からパルス信号を入力し、当該パルス信号のパルスを計数する車軸回転検出パルス計数装置を備え、
   前記車軸回転検出パルス計数装置は、車両の進行方向を判定可能な走行情報を取得する走行情報取得部と、前記走行情報に応じて計数の加算及び減算を行うことにより、前記計数値を計数する計数実行部とを備え、前記受信機で受信した前記第２電波を基に、各車軸の車軸回転数検出部から入力するパルス信号のパルスを計測することで算出される計数値を、前記特定位置ごとに複数取得し、
   前記受信機は、どのＩＤが前記計数値のどれと同期するのかを確認することにより、当該ＩＤと前記車軸とを紐付けしてタイヤ位置を判定する位置判定部を備えた
   ことを特徴とするタイヤ位置判定システム。