JP2015150906A - 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知する。【解決手段】フロントバンパ１２では、バンパＲＦ２０とは別体で構成された支持部材３０がバンパＲＦ２０の車幅方向両端部に組付けられ、支持部材３０はバンパＲＦ２０の車幅方向両端から車幅方向外側且つ車両後側へ延びている。また、支持部材３０は、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６の車両後側に隣接して配置されている。このため、バンパＲＦ２０における加工上の制約等によって、車両１０のコーナー部１０Ａの車両後側にバンパＲＦ２０を配置できない場合でも、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を支持部材３０によって車両後側から支えることができる。これにより、衝突体との衝突時に圧力チューブ７２に対する反力を支持部材３０によって生じさせることができる。その結果、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。【選択図】図１

Description

本発明は、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間に圧力チューブが設けられており、圧力チューブは車幅方向に沿って延在されている。この圧力チューブは、アブソーバに形成された溝内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に、アブソーバが圧力チューブを車両後側へ押圧すると、バンパリインフォースメントから圧力チューブに対する反力が作用して、圧力チューブが変形する。これにより、圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。なお、歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造として下記特許文献２〜特許文献４に記載されたものがある。

国際公開第２０１２／１１３３６２号 特開２００７−０６９７０７号公報 国際公開第２０１１／１２８９７１号 特開２０１１−２４５９１０号公報

ところで、車両のコーナー部に対して車両後側にバンパリインフォースメントを配置する場合には、車両のコーナー部に対応して、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部を車両後側へ屈曲させる必要がある。

しかしながら、バンパリインフォースメントの曲げ加工では、所定の角度以上の曲げ加工ができないという加工上の制約がある。このため、車両のコーナー部における車両幅方向に対する傾斜が大きい車両では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部を曲げることができない場合がる。これにより、このような車両では、車両のコーナー部に対して車両後側にバンパリインフォースメントを配置しない構造となる。したがって、車両の衝突体との衝突時に圧力チューブに対して反力を生じさせる部材がないため、車両のコーナー部において、車両への衝突体の有無を検知することができなくなる。

本発明は、上記事実を考慮し、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントとは別体で構成され、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へ延びると共に、前記アブソーバ及び前記圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置された支持部材と、を有している。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両前部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側、車両後部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側）には、アブソーバが隣接して配置されており、アブソーバは車幅方向に延在されている。また、バンパリインフォースメントとアブソーバとの間には、歩行者衝突検知センサの圧力チューブが車幅方向に延在されている。

ここで、バンパリインフォースメントとは別体で構成された支持部材が、平面視でバンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へそれぞれ延びている。そして、支持部材が、アブソーバ及び圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置されている。

このため、加工上の制約等によって、車両のコーナー部に対して車両前後方向内側にバンパリインフォースメントを配置できない場合でも、支持部材によってアブソーバ及び圧力チューブを車両前後方向内側から支えることができる。これにより、車両の衝突体との衝突時に、圧力チューブに対する反力を支持部材によって生じさせることができる。したがって、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記アブソーバの車幅方向両端部及び前記圧力チューブの車幅方向両端部が、前記支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置されている。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバ及び圧力チューブの各々の車幅方向両端部が、支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置されているため、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知範囲を大きく設定できる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２に記載の発明において、前記アブソーバには、前記圧力チューブを保持する保持部が形成されており、前記アブソーバの前記車幅方向両端部には、前記支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され且つ車両前後方向に延びるアブソーバ側突出部が形成され、前記圧力チューブの前記車幅方向両端部には、前記アブソーバ側突出部に沿って車両前後方向に延びる圧力チューブ側突出部が形成されている。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバに保持部が形成されており、圧力チューブが保持部によって保持されている。このため、圧力チューブがアブソーバの長手方向に亘って保持されている。そして、アブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部が、支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され、車両前後方向に延びている。このため、車両の側方から衝突体が衝突したときには、車幅方向内側への荷重がアブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部に入力されて、アブソーバ側突出部及び圧力チューブ側突出部が車幅方向内側へ変形する。これにより、車両の側方から衝突する衝突体をも検知できる。したがって、主として車両の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面を有しており、前記湾曲面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と連続的な面を形成するように車両前後方向外側へ湾曲されている。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面と、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と、によって連続的な面が形成される。このため、車幅方向に延在される圧力チューブを湾曲面によって車両前後方向内側へ滑らかに曲げることができる。これにより、圧力チューブの曲げられた部分における圧力変化が大きくなることを抑制できる。その結果、車幅方向において圧力チューブの圧力変化に対するばらつきが抑制されて、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度を均等化することができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記支持部材は樹脂製とされ、前記支持部材には、車両上下方向を板厚方向としたリブが一体に形成されている。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、樹脂製とされた支持部材の車両前後方向内側への曲げ剛性を高くできる。これにより、衝突体との衝突時に圧力チューブに対する反力を良好に生じさせることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバ及び前記圧力チューブが、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置されている。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両と歩行者との衝突時に車両のフード上に倒れ込む歩行者を良好に検知することができる。すなわち、車両と歩行者との衝突では、歩行者が車両のフード上に倒れ込む傾向にあり、このとき、主としてアブソーバの上部に衝突荷重が入力される。これにより、アブソーバ及び圧力チューブを、バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置することで、車両のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバの車両前後方向外側には、バンパカバーが設けられ、前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器を有しており、前記圧力検出器が、前記バンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定されている。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力検出器がバンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定されている。このため、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。すなわち、例えば、車両の走行時以外のときにバンパカバーに軽微な衝撃が加わったときでも、当該衝撃が圧力検出器に直接的に入力されることを抑制できる。さらに、例えば、圧力検出器が雨水や雪等によって被水されることを抑制できる。以上により、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の厚みが、前記アブソーバにおける前記バンパリインフォースメントと隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定されている。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの厚みを薄く設定することで、アブソーバが圧力チューブを押圧したときの圧力チューブ内の圧力変化を出し易くできる。このため、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の発明において、少なくとも前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の硬度が、前記アブソーバにおける他の部分の硬度に比して高く設定されている。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバの硬度を高く設定することで、アブソーバが圧力チューブを押圧したときの圧力チューブ内の圧力変化を出し易くできる。これにより、本発明においても、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。

請求項１０に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項９に記載の発明において、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されている。

請求項１０に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。すなわち、アブソーバにおける支持部材と隣接して配置された部分（以下、便宜上「隣接部」という）の硬度を調整することで、衝突体との衝突時に、アブソーバの隣接部を以下のように変形させることができる。例えば、衝突体との衝突時にアブソーバの隣接部をバンパリインフォースメントの車幅方向両端を中心に車両前後方向内側へ回動させるように構成できる。また、この場合には、アブソーバは境界面を起点として車両前後方向内側へ曲げ変形しようとする。そして、請求項１０の発明では、境界面がバンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側にずれているため、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。これにより、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。

請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項９に記載の発明において、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端と車両前後方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されている。

請求項１１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車幅方向両端に対して車両前後方向外側の位置において、アブソーバの硬度の高い部分と硬度の低い部分とが車両前後方向に並ぶように配置される。そして、請求項１０の発明と同様に、アブソーバの隣接部の硬度を調整することで、衝突体との衝突時にアブソーバの隣接部をバンパリインフォースメントの車幅方向両端を中心に車両前後方向内側へ回動させるように構成できる。このとき、請求項１１の発明では、境界面に対して車両前後方向外側に配置された硬度の高い部分によって、境界面に対して車両前後方向内側に配置された硬度の低い部分を押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。したがって、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。

請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項３に記載の発明において、少なくとも前記アブソーバ側突出部の硬度が、前記アブソーバにおける他の部位の硬度に比して高く設定され、前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記支持部材の先端と車幅方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜されている。

請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、支持部材の先端に対して車幅方向外側の位置において、アブソーバの硬度の高い部分と硬度の低い部分とが車幅方向に並ぶように配置される。そして、例えば、アブソーバ側突出部の硬度を調整することで、衝突体との衝突時にアブソーバ側突出部を支持部材の先端を中心に車幅方向内側へ回動させるように構成できる。このとき、アブソーバにおいて、境界面に対して車幅方向外側に配置された硬度の高い部分によって、境界面に対して車幅方向内側に配置された硬度の低い部分を押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバにおいて圧力チューブを変形させる部分をアブソーバの長手方向に大きくできる。したがって、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。

請求項１３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項９〜請求項１２の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバが、発泡倍率の異なる発泡材により構成されている。

請求項１３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、発泡倍率の異なる発泡材を用いることで、アブソーバにおける硬度の異なる部分を容易に形成できる。また、アブソーバの硬度の異なる部分における発泡倍率を適宜調整することで、例えば、各種車両毎に適したアブソーバを容易に製作できる。

請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のコーナー部において衝突体との衝突を検知することができる。

請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知範囲を大きく設定できる。

請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、主として車両の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。

請求項４に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車幅方向における歩行者衝突検知センサの検知精度を均等化することができる。

請求項５に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブに対する反力を良好に生じさせることができる。

請求項６に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。

請求項７に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力検出器に対する信頼性を向上することができる。

請求項８に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。

請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブにおける支持部材と隣接して配置された部分の圧力感度を高くすることができる。

請求項１０〜請求項１２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アブソーバによって圧力チューブを効果的に変形させる（潰す）ことができる。

請求項１３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アブソーバにおける硬度の異なる部分を容易に形成でき、例えば、各種車両毎に適したアブソーバを容易に製作できる。

本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車両左側部分を示す平断面図（図３の１−１線断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す平面図である。 図２に示されるフロントバンパを車両左側から見た側断面図（図２の３−３線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの車両左側部分を分解した状態を車両左斜め後方から見た分解斜視図である。 図４に示される支持部材を拡大して示す車両左斜め前方から見た斜視図である。 図２に示される車両右側の圧力センサの固定状態を示す車両右斜め前方から見た斜視図である。 （Ａ）は本実施の形態の変形例１におけるアブソーバを模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図であり、（Ｃ）は（Ｂ）の状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。 （Ａ）は比較例のアブソーバを模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図であり、（Ｃ）は（Ｂ）の状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。 （Ａ）は本実施の形態の変形例２におけるアブソーバを模式的に示す平面図であり、（Ｂ）は（Ａ）の状態から車両後側への荷重が入力されたときのアブソーバの変形を説明するための説明図であり、（Ｃ）は（Ｂ）の状態における圧力チューブの潰れ量を示すグラフである。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓが適用されたフロントバンパ１２について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側（車両前後方向外側）を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。

図２に示されるように、フロントバンパ１２は、車両（自動車）１０の前端部に配置されて、衝突体の車両１０への衝突（の有無）を検知するようになっている。このフロントバンパ１２は、車両１０の前端を構成するバンパカバー１４と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１２は、バンパＲＦ２０の車幅方向両側に配置された左右一対の支持部材３０と、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に配置されたアブソーバ５０と、を含んで構成されている。さらに、フロントバンパ１２は、衝突体の車両１０への衝突を検知するための歩行者衝突検知センサ７０を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１４について）
図２に示されるように、バンパカバー１４は樹脂製とされている。また、バンパカバー１４は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａは、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜されて、車両１０のコーナー部１０Ａを構成している。そして、本実施の形態における車両１０では、平面視でバンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの車幅方向に対する傾斜角度θが比較的大きく設定されている。

（バンパＲＦ２０について）
図２に示されるように、バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向としてバンパカバー１４の車両後側（すなわち車両前後方向内側）に配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料により構成され、押出成形等の手法によって製作されている。さらに、車幅方向におけるバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置がバンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａの基端の位置と略一致している。すなわち、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａ（車両１０のコーナー部１０Ａ）に対して車両後側には、バンパＲＦ２０が配置されてない。

図３に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強リブ２６が設けられており、補強リブ２６は、車両上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁２２と後壁２４とを連結している。また、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形閉断面が車両上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強リブ２６が車両上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２８Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２８Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２８Ｃとされている。

図１及び図２に示されるように、バンパＲＦ２０の車両後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバ９０が車両前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部分が、クラッシュボックス９２を介してフロントサイドメンバ９０の前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０がフロントサイドメンバ９０に連結された状態では、バンパＲＦ２０の車幅方向両端が、クラッシュボックス９２及びフロントサイドメンバ９０に対して車幅方向外側へ僅かに突出されている。

（支持部材３０について）
図２に示されるように、支持部材３０は樹脂製とされている。また、支持部材３０は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部にそれぞれ設けられて、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側へ突出されている。すなわち、バンパカバー１４の車幅方向両側部分１４Ａ（車両１０のコーナー部１０Ａ）に対して車両後側に支持部材３０がそれぞれ配置されている。そして、一対の支持部材３０は、左右対称に構成されているため、以下の説明では、車両左側に配置された支持部材３０について説明し、車両右側に配置された支持部材３０についての説明は省略する。

図１、図４、及び図５に示されるように、支持部材３０は、本体部３２と、上下一対の嵌合筒部３８（広義には、「嵌合部」として把握される要素である）と、複数（本実施の形態では４箇所）の「リブ」としての補強リブ４２と、を含んで構成されている。本体部３２は、平面視で車両後側且つ車幅方向内側へ開放された略Ｖ字形板状に形成されている。具体的には、本体部３２は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ傾斜された傾斜壁３４と、傾斜壁３４の前端から車幅方向内側へ延びる前壁３６と、を含んで構成されている。

そして、本体部３２の前壁３６の車幅方向内側部分が、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部を車両前側から覆うようにして配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと対向している（図１参照）。また、前壁３６の前面は湾曲面３６Ａとされており、湾曲面３６Ａは、平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲（膨出）している。さらに、湾曲面３６Ａにおける車幅方向外側端は、傾斜壁３４の前面を構成する傾斜面３４Ａに滑らかに接続されている。一方、湾曲面３６Ａにおける車幅方向内側端部は、平面視でバンパＲＦ２０の前面２０Ａに接するように形成されている。すなわち、前壁３６の板厚が車幅方向内側へ向かうに従い薄くなるように設定されており、湾曲面３６Ａにおける車幅方向内側端とバンパＲＦ２０の前面２０Ａとの合わせ目部分に段差が生じないように湾曲面３６Ａが形成されている。これにより、バンパＲＦ２０の前面２０Ａ、支持部材３０の湾曲面３６Ａ、及び支持部材３０の傾斜面３４Ａによって、連続的な面が形成されるようになっている（図１参照）。

嵌合筒部３８は、車幅方向を軸方向とした略矩形筒状に形成されており、傾斜壁３４の前部から車両幅方向内側へ突出されている。そして、一対の嵌合筒部３８は、車両上下方向に所定の間隔をあけて並んで配置されており、嵌合筒部３８における先端部（車幅方向内側部分）が、バンパＲＦ２０の上側閉断面２８Ａ内及び下側閉断面２８Ｃ内にそれぞれ嵌入されている（図１及び図４参照）。これにより、支持部材３０が、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部に組付けられて、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両後側へ延びている。

また、支持部材３０には、嵌合筒部３８の前壁３８Ａと本体部３２の前壁３６との間において、平面視で車幅方向内側へ開放されたスリット４０が形成されている。そして、支持部材３０がバンパＲＦ２０に組付けられた状態では、バンパＲＦ２０の前壁２２がスリット４０内に嵌め込まれている。

補強リブ４２は、車両上下方向において対を成しており、一対の補強リブ４２が嵌合筒部３８に対してそれぞれ設けられている。この補強リブ４２は、略三角形板状に形成されて、車両上下方向を板厚方向にして配置されている。そして、補強リブ４２は、嵌合筒部３８の後壁３８Ｂにおける車幅方向外側部分から車両後側へ突出されると共に、傾斜壁３４の後面に結合されている。これにより、嵌合筒部３８と傾斜壁３４とが補強リブ４２によって連結されて、支持部材３０の本体部３２における車両後側への曲げ剛性が高くなるように構成されている。

（アブソーバ５０について）
図２に示されるように、アブソーバ５０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。このアブソーバ５０は、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間に設けられると共に、車幅方向を長手方向とした長尺状に形成され、車幅方向両側部分において車両後側へ屈曲されている。具体的には、アブソーバ５０は、アブソーバ５０の車幅方向中間部分を構成するアブソーバ本体部５２と、アブソーバ５０の車幅方向両側部分を構成するアブソーバサイド部５４と、を含んで構成されている。また、図３に示されるように、アブソーバ５０は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。

アブソーバ本体部５２は、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の車両前側に隣接して配置されて、バンパＲＦ２０の前面２０Ａに固定されている。また、図２に示されるように、アブソーバ本体部５２の長手方向の長さが、バンパＲＦ２０の長手方向の長さと略同じ長さに設定されており、車幅方向においてアブソーバ本体部５２の車幅方向両端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置と略一致している。

図１にも示されるように、アブソーバサイド部５４は、バンパＲＦ２０よりも車幅方向外側へ突出されると共に、支持部材３０の上部を車両前側から覆うように形成されている。具体的には、アブソーバサイド部５４の基端側の部分を構成する傾斜部５６が、アブソーバ本体部５２の車幅方向両端から支持部材３０の本体部３２に沿って車幅方向外側へ向かうに従い車両後側へ延設されている。そして、傾斜部５６は、本体部３２の湾曲面３６Ａ及び傾斜面３４Ａの車両前側に隣接して配置されている。また、アブソーバサイド部５４の先端側の部分を構成する先端部５８（本発明における「アブソーバの車幅方向両端部」に対応する）が、支持部材３０の先端３０Ａ（詳しくは、本体部３２の後端）よりも車幅方向外側に配置されている。この先端部５８は、支持部材３０の先端３０Ａの略車幅方向外側の位置で車両後側へ屈曲されて、支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）している。そして、この突出（オーバーハング）した部分がアブソーバ側突出部６０とされており、アブソーバ側突出部６０は車両前後方向に延びている。また、先端部５８における屈曲された部分には、角Ｒ（図１参照）が形成されており、先端部５８が滑らかに屈曲するように構成されている。

さらに、アブソーバ５０の後面５０Ａには、支持部材３０の湾曲面３６Ａと対向する部分において、湾曲凹部６２が形成されており、湾曲凹部６２は、平面視で湾曲面３６Ａに沿うように略円弧状に形成されている。

また、アブソーバ５０では、アブソーバサイド部５４、及びアブソーバ本体部５２におけるアブソーバサイド部５４に隣接する部分、の硬度が、他の部分の硬度に比べて高く構成されている（図１では、硬度の高く構成された部分をドットの密度を高くして図示している）。そして、アブソーバ５０における硬度の高い部分が硬質部６４Ａとされ、硬質部６４Ａよりも硬度の低い部分が軟質部６４Ｂとされており、硬質部６４Ａにおける発泡倍率が軟質部６４Ｂの発泡倍率に比して低く設定されている。また、アブソーバ５０における硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとの境界面６６は、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向内側に設定されると共に、平面視で車両前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜している。

さらに、図１に示されるように、アブソーバサイド部５４における厚み寸法Ｔ１（平面視でアブソーバサイド部５４が延在する方向に対して直交する方向の寸法）が、アブソーバ本体部５２の厚み寸法Ｔ２（平面視でアブソーバ本体部５２が延在する方向に対して直交する方向（すなわち車両前後方向）の寸法）に比して小さく設定されている。つまり、アブソーバ５０における支持部材３０と隣接して配置された部分の厚みが、アブソーバ５０におけるバンパＲＦ２０と隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定されている。

また、図３及び図４に示されるように、アブソーバ５０の後面５０Ａには、後述する圧力チューブ７２を保持する「保持部」としての保持溝部６８が形成されている。この保持溝部６８は、側断面視で車両後側へ開放された略Ｃ字形状（詳しくは、車両後側へ一部開放された円形状）に形成されて、アブソーバ５０の長手方向に貫通されている。

（歩行者衝突検知センサ７０について）
図２に示されるように、歩行者衝突検知センサ７０は、長尺状に形成された圧力チューブ７２と、圧力チューブ７２の圧力変化に応じた信号を出力する「圧力検出器」としての圧力センサ８２と、を含んで構成されている。

圧力チューブ７２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ７２の外径寸法は、アブソーバ５０の保持溝部６８の内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ７２の長手方向の長さは、アブソーバ５０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ７２が保持溝部６８内に組付けられている（嵌め込まれている）（図３参照）。

これにより、圧力チューブ７２がアブソーバ５０の長手方向に沿って配置されている。そして、圧力チューブ７２におけるアブソーバ本体部５２に沿って配置された部分が圧力チューブ本体部７４とされており、圧力チューブ７２におけるアブソーバサイド部５４に沿って配置された部分が圧力チューブサイド部７６（圧力チューブ７２の車幅方向両側部分）とされている。また、圧力チューブサイド部７６における支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置された部分が、圧力チューブサイド部７６の先端部７８（本発明の「圧力チューブの車幅方向両端部」に対応）とされている。

さらに、圧力チューブサイド部７６の先端部７８は、アブソーバサイド部５４に沿って車両後側へ滑らかに屈曲されて、支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）している。そして、この突出（オーバーハング）した部分が、圧力チューブ側突出部８０とされており、圧力チューブ側突出部８０は車両前後方向に沿って延びている。なお、圧力チューブ７２の長手方向の長さが、アブソーバ５０の長手方向の長さに比して長く設定されているため、圧力チューブ側突出部８０は、アブソーバ５０のアブソーバ側突出部６０よりも車両後側へ延びている。

また、アブソーバ５０の保持溝部６８内に圧力チューブ７２が組付けられた状態では、アブソーバ５０の長手方向から見た断面視で、圧力チューブ７２の外周面がアブソーバ５０の後面５０Ａと接するか、又は僅かに隙間を空けて配置されている（図３参照）。これにより、圧力チューブ７２が、バンパＲＦ２０の前面２０Ａ、支持部材３０の湾曲面３６Ａ、及び支持部材３０の傾斜面３４Ａの車両前側に隣接して配置されている。そして、車両後側への荷重がアブソーバ５０に作用してアブソーバ５０が圧力チューブ７２を押圧するときには、バンパＲＦ２０及び支持部材３０によって圧力チューブ７２に対する反力が生じるように構成されている。

圧力センサ８２は、圧力チューブ７２の車幅方向両端に設けられている。図６に示されるように、圧力センサ８２は、バンパカバー１４（図６では不図示）の車両後側に配置された「車体側部材」としてフェンダブラケット８６に図示しないボルト等の締結部材によって締結固定されている。このフェンダブラケット８６は、金属により構成されて、車両１０の前輪９４を車両上側から覆うフェンダライナ９６に固定されている。

また、図２に示されるように、圧力センサ８２は、ＥＣＵ８４（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ７２が変形することで、圧力チューブ７２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ８２からＥＣＵ８４へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ８４には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ８４に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ８４は、前述した圧力センサ８２の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ８４は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、本実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記のように構成されたフロントバンパ１２を備えた車両１０では、車両１０と衝突体との衝突時にバンパカバー１４が車両後側へ変形してアブソーバ５０を押圧する。このため、アブソーバ５０が車両前後方向に押し潰される（圧縮変形する）と共に、圧力チューブ７２が変形する（潰れる）。これにより、圧力チューブ７２内の圧力が変化する。

そして、圧力チューブ７２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ８２がＥＣＵ８４に出力して、ＥＣＵ８４が圧力センサ８２の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ８４は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ８４が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１２への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部には、バンパＲＦ２０とは別体で構成された支持部材３０がそれぞれ組付けられており、支持部材３０は、平面視でバンパＲＦ２０の車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両後側へそれぞれ延びている。また、支持部材３０は、アブソーバ５０のアブソーバサイド部５４及び圧力チューブ７２の圧力チューブサイド部７６の車両後側に隣接して配置されている。

このため、バンパＲＦ２０における加工上の制約等によって、車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置できない場合でも、支持部材３０によってアブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を車両後側から支えることができる。

以下この点について詳述する。車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置する場合には、バンパＲＦ２０をフロントサイドメンバ９０よりも車幅方向外側へ延ばす必要がある。そして、バンパカバー１４とバンパＲＦ２０との間の距離等を確保するために、バンパＲＦ２０において車幅方向外側へ延ばした部分を、バンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの傾斜角度θに対応して車両後側へ屈曲させる必要がある。

一方、上述したように、バンパＲＦ２０は押出成形等によって形成されている。このため、バンパＲＦ２０において車幅方向外側へ延ばした部分を車両後側へ屈曲させる場合には、バンパＲＦ２０の押出成形後に、バンパＲＦ２０を曲げ加工する。そして、バンパＲＦ２０の曲げ加工では、所定の角度以上の曲げ加工ができないという加工上の制約がある。このため、本実施の形態のような、バンパカバー１４における車幅方向両側部分１４Ａの傾斜角度θが比較的大きな車両１０では、上記加工上の制約によってバンパＲＦ２０を屈曲させることができなくなる。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａに対して車両後側にバンパＲＦ２０を配置することができない構造となる。

したがって、このような構造を有する車両１０において、仮に支持部材３０を省略した場合には、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を車両後側から支えることができない。換言すると、車両１０のコーナー部１０Ａと衝突体との衝突時に、圧力チューブ７２に対する反力を生じさせることができない。このため、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができなくなる。

これに対して、本実施の形態では、上述したように、バンパＲＦ２０の車幅方向両側に支持部材３０が設けられている。このため、車両１０のコーナー部１０Ａの車両後側において、アブソーバサイド部５４及び圧力チューブサイド部７６を支持部材３０によって車両後側から支えることができる。これにより、車両１０のコーナー部１０Ａと衝突体との衝突時に、支持部材３０によって圧力チューブ７２に対する反力を生じさせることができる。その結果、車両１０のコーナー部１０Ａにおいて衝突体との衝突を検知することができる。

また、アブソーバ５０の先端部５８及び圧力チューブ７２の先端部７８が、支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置されている。このため、車幅方向における歩行者衝突検知センサ７０の検知範囲を大きく設定できる。

さらに、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０が、支持部材３０の先端３０Ａに対して車両後側へ突出され、車両前後方向に延びている。このため、車両１０の側方（車幅方向外側）から衝突体が衝突したときには、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０に車幅方向内側への荷重が入力されて、アブソーバ側突出部６０及び圧力チューブ側突出部８０が車幅方向内側へ変形する。これにより、車両１０の側方から衝突する衝突体をも検知できる。したがって、主として車両１０の側方から衝突する傾向にある自転車との衝突を検知できる。

また、支持部材３０の湾曲面３６Ａが、平面視で車両前側へ凸となる略円弧状に湾曲されると共に、バンパＲＦ２０の前面２０Ａと連続的な面を形成している。このため、圧力チューブ７２を湾曲面３６Ａに沿って湾曲させつつ車幅方向外側且つ車両後側へ曲げることができる。すなわち、圧力チューブ７２をバンパＲＦ２０の車幅方向両端において滑らかに曲げて支持部材３０の本体部３２に沿って配置できる。これにより、圧力チューブ７２の圧力チューブ本体部７４と圧力チューブサイド部７６との境界部分における圧力変化が大きくなることを抑制できる。その結果、車幅方向において圧力チューブ７２の圧力変化に対するばらつきが抑制されて、車幅方向における歩行者衝突検知センサ７０の検知精度を均等化することができる。

さらに、支持部材３０の湾曲面３６Ａは、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部の車両前側に配置されている。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向両端を湾曲面３６Ａ（支持部材３０）によって車両前側から覆うことができる。これにより、例えば、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に生じるバリ等に対して、圧力チューブ７２を支持部材３０によって保護できる。これにより、圧力チューブ７２に対する危害性を低減できる。

また、支持部材３０には、補強リブ４２が一体に形成されており、補強リブ４２は車両上下方向を板厚方向にして嵌合筒部３８と傾斜壁３４とを連結している。このため、支持部材３０の車両後側への曲げ剛性を補強リブ４２によって高くすることができる。これにより、車両１０と衝突体との衝突時において圧力チューブ７２に対する反力を良好に生じさせることができる。

また、アブソーバ５０及び圧力チューブ７２が、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２８Ａを構成する部分）の車両前側に隣接して配置されている。これにより、車両１０のフード上に倒れ込む歩行者を良好に検知することができる。すなわち、車両１０と歩行者との衝突時には、歩行者の脚部がバンパカバー１４に当たるため、歩行者が車両１０のフード上に倒れ込む傾向にある。このとき、バンパカバー１４が車両後側斜め下方へ倒れ込むように変形して、主としてアブソーバ５０の上部がバンパカバー１４によって押圧される。これにより、アブソーバ５０及び圧力チューブ７２をバンパＲＦ２０の上部の車両前側に隣接して配置することで、車両１０のフード上に倒れ込んだ歩行者を良好に検知できる。

さらに、圧力センサ８２は、金属製のフェンダブラケット８６に締結固定されている。このため、仮に圧力センサ８２をバンパカバー１４に固定する場合と比べて、圧力センサ８２に対する信頼性を向上することができる。

すなわち、圧力センサ８２は金属製のフェンダブラケット８６に固定されているため、仮に圧力センサ８２を樹脂製のバンパカバーに固定する場合と比べて、例えば、圧力センサ８２の取付強度を高くすることができ、圧力センサ８２に入力される振動等を低減できる。また、例えば、車両１０の走行時以外のときにバンパカバー１４に軽微な衝撃が加わったときでも、当該衝撃が圧力センサ８２に直接的に入力されることを抑制できる。さらに、フェンダブラケット８６はバンパカバー１４の車両後側に配置されているため、圧力センサ８２が雨水や雪等によって被水されることを抑制できる。以上により、仮に圧力センサ８２をバンパカバー１４に固定する場合と比べて、圧力センサ８２に対する信頼性を向上することができる。

さらに、アブソーバ５０では、アブソーバサイド部５４の厚み寸法Ｔ１が、アブソーバ本体部５２の厚み寸法Ｔ２に比して小さく設定されている。これにより、アブソーバサイド部５４が圧力チューブサイド部７６を押圧したときの圧力チューブ７２内の圧力変化を出し易くできる。これにより、圧力チューブ７２における圧力チューブサイド部７６の圧力感度を高くすることができる。したがって、車両１０のコーナー部１０Ａにおける歩行者衝突検知センサ７０の圧力感度を高くすることができる。

さらに、アブソーバ５０は、硬度の異なる硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとによって構成されており、アブソーバサイド部５４が硬質部６４Ａで構成されている。このため、硬度が高く設定されたアブソーバサイド部５４によって圧力チューブ７２を支持部材３０側へ良好に押圧できる。そして、この場合にも、圧力チューブ７２内の圧力変化を出し易くすることができるため、圧力チューブ７２における圧力チューブサイド部７６の圧力感度を高くすることができる。

また、アブソーバ５０では、硬質部６４Ａの発泡倍率が軟質部６４Ｂの発泡倍率に比して小さく設定されている。これにより、アブソーバ５０において、高度の異なる硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂを容易に形成することができる。また、硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂの発泡倍率を適宜調整することで、例えば、各種車両毎に適したアブソーバ５０を容易に製作できる。

（本実施の形態における変形例１）
変形例１では、本実施の形態と比べて、アブソーバ５０のアブソーバサイド部５４（硬質部６４Ａ）の硬度がさらに高く設定されている。例えば、硬質部６４Ａの発泡倍率が５倍に設定されている。これにより、車両１０の衝突体との衝突時にアブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。

以下、この点について比較例と比較して説明する。比較例では、変形例１と比べてアブソーバ５０の境界面６６が異なる位置に設定されている。具体的には、図８（Ａ）に示されるように、比較例の境界面６６が車両前後方向に延びており、境界面６６の車幅方向の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端の位置に略一致している。そして、アブソーバサイド部５４の硬度を上記のように設定することで、車両後側への荷重Ｆがアブソーバサイド部５４に入力されたときに、アブソーバサイド部５４及び支持部材３０（図８では不図示）がバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動するように構成できる（図８（Ｂ）参照）。そして、このときには、アブソーバサイド部５４が境界面６６の後端を起点に折れ曲がろうとする。

これに対して、変形例１では、図７（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、車両後側への荷重Ｆがアブソーバサイド部５４に入力されたときには、上記と同様に、アブソーバサイド部５４及び支持部材３０（図７では不図示）がバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動しようとする。ここで、アブソーバ５０における硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとの境界面６６が、平面視で車幅方向内側へ向かうに従い車両前側へ傾斜されると共に、バンパＲＦ２０の車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置されている。つまり、アブソーバサイド部５４の回動中心となる中心Ｃに対して、境界面６６が車幅方向内側にずれている。このため、アブソーバサイド部５４が車両後側へ回動しようとするときには、アブソーバ５０は、中心Ｃから車幅方向内側にずれた境界面６６を起点に折れ曲がろうとする。これにより、上記比較例と比べて、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向に拡大できる。その結果、図７（Ｃ）と図８（Ｃ）を比較して解るように、上記比較例と比べて圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。以上により、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。なお、図７（Ｃ）及び図８（Ｃ）では、圧力チューブ７２が変形したときの圧力チューブ７２の車幅方向位置に対する圧力チューブ７２の潰れ量を示している。

（本実施の形態における変形例２）
変形例２では、上記変形例１に対してアブソーバ５０の境界面の位置が変更されている。すなわち、図１及び図９（Ａ）に示されるように、変形例２の境界面６６Ａが、平面視で、車両前側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜されると共に、車両前後方向においてバンパＲＦ２０の車幅方向両端とオーバーラップして配置されている。詳しくは、境界面６６Ａの後端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向外側に配置されており、境界面６６Ａの前端の位置がバンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車幅方向内側に配置されている。このため、バンパＲＦ２０の車幅方向両端に対して車両前側の位置において、硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとが車両前後方向に並ぶように配置される。これにより、変形例２においても車両１０の衝突体との衝突時にアブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。

つまり、図９（Ｂ）に示されるように、アブソーバサイド部５４に車両後側への荷重Ｆが入力されたときには、上記変形例１と同様に、アブソーバ５０が支持部材３０（図９では不図示）と共にバンパＲＦ２０の車幅方向両端を中心Ｃにして車両後側へ回動しようとする。このとき、変形例２では、境界面６６Ａに対して車両前側に配置された硬質部６４Ａによって、境界面６６Ａに対して車両後側に配置された軟質部６４Ｂを押し潰すように作用させることができる。これにより、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向に拡大できる。その結果、図９（Ｃ）に示されるように、圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。したがって、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。なお、図９（Ｃ）では、圧力チューブ７２が変形したときの圧力チューブ７２の車幅方向位置に対する圧力チューブ７２の潰れ量を示している。

（本実施の形態における変形例３）
変形例３では、上記変形例１に対してアブソーバ５０の境界面の位置が変更されている。つまり、図１に示されるように、変形例３の境界面６６Ｂが、平面視で、車両前側へ向かうに従い車幅方向外側へ延びており、車幅方向において支持部材３０の先端３０Ａとオーバーラップして配置されている。すなわち、変形例３では、少なくともアブソーバ側突出部６０が硬質部６４Ａとして設定されており、その他の部分が軟質部６４Ｂとして設定されている。また、支持部材３０の先端３０Ａに対して車幅方向外側の位置で、硬質部６４Ａと軟質部６４Ｂとが車幅方向に並ぶように配置されている。これにより、図示は省略するが、車両１０の側方から衝突体が衝突した場合には、変形例２と同様に境界面６６Ｂに対して車幅方向外側に配置された硬質部６４Ａによって軟質部６４Ｂを押し潰すように作用させることができる。このため、変形例２と同様に、アブソーバ５０において圧力チューブ７２を変形させる部分をアブソーバ５０の長手方向において拡大できる。これにより、圧力チューブ７２の潰れ量が大きくなる。その結果、車両１０の側方から衝突体が衝突したときに、アブソーバ５０によって圧力チューブ７２を効果的に変形させる（潰す）ことができる。

なお、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４の先端部５８が支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に配置されていが、アブソーバサイド部５４において先端部５８を省略してもよい。つまり、アブソーバサイド部５４が支持部材３０の先端３０Ａよりも車幅方向外側に突出しないように構成してもよい。

また、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４のアブソーバ側突出部６０が支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）しているが、アブソーバサイド部５４においてアブソーバ側突出部６０を省略してもよい。つまり、アブソーバサイド部５４が支持部材３０の先端３０Ａよりも車両後側へ突出（オーバーハング）しないように構成してもよい。

さらに、本実施の形態では、圧力チューブ７２がアブソーバ５０の保持溝部６８に保持されているが、バンパＲＦ２０及び支持部材３０によって圧力チューブ７２を保持するように構成してもよい。つまり、バンパＲＦ２０及び支持部材３０に圧力チューブ７２を保持する保持溝部を形成してもよい。

また、本実施の形態では、アブソーバ５０が硬度の異なる硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂを有しており、アブソーバ５０が２種類の硬度で構成されているが、アブソーバ５０の硬度の種類を適宜変更してもよい。例えば、硬質部６４Ａ及び軟質部６４Ｂの硬度を同じ硬度にして、アブソーバ５０を１種類の硬度で構成してもよい。また、アブソーバ５０を３種類以上の硬度で構成してもよい。例えば、アブソーバ本体部５２、アブソーバサイド部５４、及びアブソーバ側突出部６０の各々を異なる硬度で構成して、アブソーバ５０を３種類の硬度で構成してもよい。

さらに、本実施の形態では、アブソーバサイド部５４の全部が、硬質部６４Ａで構成されているが、アブソーバサイド部５４の一部を硬質部６４Ａで構成してもよい。例えば、図３の矢印Ａで示す範囲のように、アブソーバサイド部５４の支持部材３０と隣接する部分を軟質部６４Ｂで構成して、アブソーバサイド部５４の前部のみを硬質部６４Ａで構成してもよい。この場合には、車両後側への荷重を硬質部６４Ａから軟質部６４Ｂへ伝達して圧力チューブ７２を変形させることができる。

また、本実施の形態では、歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓをフロントバンパ１２に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、歩行者衝突検知センサ７０を備えた車両用バンパ構造Ｓをリヤバンパに適用してもよい。

１０ 車両
１４ バンパカバー
２０ バンパリインフォースメント
２０Ａ 前面（バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面）
３０ 支持部材
３０Ａ 支持部材の先端
３６Ａ 湾曲面
４２ 補強リブ（リブ）
５０ アブソーバ
５８ 先端部（アブソーバの車幅方向両端部）
６０ アブソーバ側突出部
６６ 境界面
６８ 保持溝部（保持部）
７０ 歩行者衝突検知センサ
７２ 圧力チューブ
７８ 先端部（圧力チューブの車幅方向両端部）
８０ 圧力チューブ側突出部
８２ 圧力センサ（圧力検出器）
８６ フェンダブラケット（車体側部材）
Ｓ 歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (13)

1. 車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   車幅方向に延在され、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に隣接して配置されたアブソーバと、
   前記バンパリインフォースメントと前記アブソーバとの間で車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成され、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントとは別体で構成され、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部から車幅方向外側且つ車両前後方向内側へ延びると共に、前記アブソーバ及び前記圧力チューブの車両前後方向内側に隣接して配置された支持部材と、
   を有する歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記アブソーバの車幅方向両端部及び前記圧力チューブの車幅方向両端部が、前記支持部材の先端よりも車幅方向外側に配置された請求項１に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバには、前記圧力チューブを保持する保持部が形成されており、
   前記アブソーバの前記車幅方向両端部には、前記支持部材の先端に対して車両前後方向内側へ突出され且つ車両前後方向に延びるアブソーバ側突出部が形成され、
   前記圧力チューブの前記車幅方向両端部には、前記アブソーバ側突出部に沿って車両前後方向に延びる圧力チューブ側突出部が形成された請求項２に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
4. 前記支持部材は、前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端部に対して車両前後方向外側に配置された湾曲面を有しており、
   前記湾曲面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面と連続的な面を形成するように車両前後方向外側へ湾曲された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
5. 前記支持部材は樹脂製とされ、
   前記支持部材には、車両上下方向を板厚方向としたリブが一体に形成された請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
6. 前記アブソーバ及び前記圧力チューブが、前記バンパリインフォースメントの上部の車両前後方向外側に隣接して配置された請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
7. 前記アブソーバの車両前後方向外側には、バンパカバーが設けられ、
   前記歩行者衝突検知センサは、前記圧力チューブ内の圧力変化に応じた信号を出力する圧力検出器を有しており、
   前記圧力検出器が、前記バンパカバーの車両前後方向内側に配置された金属製の車体側部材に固定された請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
8. 前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の厚みが、前記アブソーバにおける前記バンパリインフォースメントと隣接して配置された部分の厚みに比して薄く設定された請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
9. 少なくとも前記アブソーバにおける前記支持部材と隣接して配置された部分の硬度が、前記アブソーバにおける他の部分の硬度に比して高く設定された請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
10. 前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端よりも車幅方向内側に配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
11. 前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記バンパリインフォースメントの車幅方向両端と車両前後方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向内側へ傾斜された請求項９に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
12. 少なくとも前記アブソーバ側突出部の硬度が、前記アブソーバにおける他の部位の硬度に比して高く設定され、
    前記アブソーバにおいて異なる硬度の境界面が、平面視で前記支持部材の先端と車幅方向にオーバーラップして配置され且つ車両前後方向外側へ向かうに従い車幅方向外側へ傾斜された請求項３に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
13. 前記アブソーバが、発泡倍率の異なる発泡材により構成された請求項９〜請求項１２のいずれか１項に記載の歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。

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