JP6146383B2 - 圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造 - Google Patents

Description

本発明は、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造に関する。

下記特許文献１に記載された圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、バンパリインフォースメントの車両前側にアブソーバが隣接して配置されている。このアブソーバには、車両後側へ開放された溝部が形成されており、溝部内に圧力チューブが組付けられて（嵌め込まれて）いる。そして、車両と衝突体との衝突時に圧力チューブが変形すると、圧力チューブの長手方向両端部に設けられた圧力センサが圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力して、車両との衝突体が歩行者であるのか否かをＥＣＵが判別するようになっている。

国際公開第２０１２／１１３３６２号

しかしながら、上記圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサにおける検知精度を高くする点において改善の余地がある。すなわち、車両と歩行者との衝突時に圧力チューブを変形させるためには、アブソーバにおける溝部の上側部分及び下側部分（つまり、アブソーバの上下２箇所の部位）を潰れ変形（圧縮変形）させる必要がある。このため、車両と歩行者との衝突時にアブソーバにおける上記２箇所の部位を良好に変形させないと、アブソーバが圧力チューブを良好に押圧することができなくなる。この場合には、圧力センサからの出力が小さくなり、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサにおける検知精度が低下する可能性がある。

本発明は、上記事実を考慮し、検知精度を高くすることができる圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、車両前後方向の端部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力チューブ式歩行者衝突検知センサと、前記バンパリインフォースメントに固定されたアッパアブソーバと、を備え、前記アッパアブソーバは、前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置され、前記バンパリインフォースメントの上部における車両前後方向外側面に直接又は他の部材を介して固定されたアブソーバ本体部と、前記アブソーバ本体部の車両上側に一体に設けられ、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の車両上側において前記アブソーバ本体部に対して車両前後方向内側へ突出された突出部を有するアブソーバ上端部と、前記アブソーバ本体部の車両前後方向内側部分に形成され、車両上端側が前記アブソーバ上端部の車両下側面に一致して配置されると共に、車両前後方向内側又は車両下側へ開放されて前記圧力チューブを保持する溝部と、を含んで構成されている。

請求項１に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両前後方向の端部にバンパリインフォースメントが車幅方向を長手方向として配置されている。また、バンパリインフォースメントの車両前後方向外側（車両の前端部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両前側、車両の後端部に配置されたバンパリインフォースメントでは車両後側）には、アッパアブソーバのアブソーバ本体部が配置されており、アブソーバ本体部は、バンパリインフォースメントの上部における車両前後方向外側面に直接又は他の部材を介して固定されている。このため、アブソーバ本体部の車両前後方向内側端部がバンパリインフォースメント又は他の部材によって車両前後方向内側から支持される。

さらに、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサの圧力チューブが、アッパアブソーバに形成された溝部に保持されると共に、車幅方向に延在されている。そして、車両と歩行者（の脚部）との衝突では、車両前後方向内側斜め下方の衝突荷重がアッパアブソーバに作用して、圧力チューブがアッパアブソーバによって押圧される。これにより、圧力チューブが変形して、圧力チューブの圧力変化に応じた信号が圧力チューブ式歩行者衝突検知センサから出力される。

ここで、アブソーバ本体部の車両上側には、アブソーバ上端部が一体に設けられている。また、アブソーバ上端部は突出部を有しており、突出部は、アブソーバ本体部を固定するバンパリインフォースメント又は他の部材の車両上側において、アブソーバ本体部に対して車両前後方向内側へ突出されている。このため、アブソーバ上端部が、バンパリインフォースメント又は他の部材に対して車両上側に配置される。さらに、アブソーバ本体部の車両前後方向内側部分には、車両前後方向内側又は車両下側へ開放された溝部が形成されており、溝部の車両上端側はアブソーバ上端部の車両下側面に一致して配置されている。すなわち、アッパアブソーバでは、溝部の車両上側部分がアブソーバ上端部によって構成される。

そして、溝部が車両前後方向内側へ開放する場合では、溝部がアブソーバ本体部の車両前後方向内側面に形成されるため、アブソーバ本体部における溝部の車両下側部分のみが、バンパリインフォースメント又は他の部材によって車両前後方向内側から支持される。このため、上記衝突荷重に対するバンパリインフォースメント又は他の部材の車両前後方向外側面からの反力が、アブソーバ本体部における溝部の車両下側部分のみに作用して、アブソーバ上端部には作用しない。これにより、上記衝突荷重によってアブソーバ上端部が車両前後方向内側へ変位して、アッパアブソーバが圧力チューブを良好に押圧する。その結果、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサからの出力を大きくすることができる。

一方、溝部が車両下側へ開放する場合では、アブソーバ本体部の車両前後方向内側部分に下側へ開放されたスリットが形成されるようになる。このため、上記衝突荷重がアッパアブソーバに作用したときに、アブソーバ上端部における溝部の車両上側部分（以下、この部分を「変形基点部」という）を起点としてアッパアブソーバを曲げ変形させるように構成できる。これにより、圧力チューブが溝部によって挟まれて変形する。このように、溝部が車両下側へ開放する場合では、アブソーバ本体部の曲げ変形を利用して圧力チューブを押圧するため、圧力チューブを安定的に変形させることができる。

請求項２に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記溝部が車両前後方向内側へ開放されており、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の上面に前記突出部が車両前後方向に相対移動可能に当接されている。

請求項２に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両前後方向内側へ開放された溝部を有するアッパアブソーバにおいて、バンパリインフォースメント又は他の部材の上面に突出部が車両前後方向に相対移動可能に当接されている。このため、バンパリインフォースメント又は他の部材の上面と、突出部と、の間から圧力チューブ（溝部）側へ異物等が混入することを抑制又は防止できる。

請求項３に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項２に記載の発明において、前記アブソーバ本体部の車両前後方向内側端部における上下寸法が、前記アブソーバ本体部の車両前後方向外側端部における上下寸法に比べて小さく設定されている。

請求項３に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両前後方向の耐圧縮変形荷重が、アブソーバ本体部の車両前後方向外側端部よりもアブソーバ本体部の車両前後方向内側端部の方が小さく設定される。このため、車両と歩行者との衝突時に、先にアブソーバ本体部の車両前後方向内側端部を変形させて、次いでアブソーバ本体部の車両前後方向外側端部を変形させるように構成できる。これにより、圧力チューブの変形後では、アブソーバ本体部における上下寸法の大きい部分によって衝突荷重が吸収されるため、歩行者の脚部に対する保護性能を高くすることができる。

請求項４に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１に記載の発明において、前記溝部が車両下側へ開放されており、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の上面に前記突出部が固定されている。

請求項４に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、車両下側へ開放された溝部を有するアッパアブソーバにおいて、突出部が、バンパリインフォースメント又は他の部材の上面に固定されている。すなわち、変形起点部に対して車両前後方向内側の位置において、アッパアブソーバの突出部がバンパリインフォースメント又は他の部材の上面に支持される。このため、車両と歩行者との衝突時において、変形起点部を起点としてアッパアブソーバを効率よく曲げ変形させることができる。これにより、圧力チューブを安定して変形させることができる。

請求項５に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項４に記載の発明において、前記アッパアブソーバの車両下側には、ロアアブソーバが設けられており、前記ロアアブソーバは、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の車両前後方向外側面に隣接して配置されている。

請求項５に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アッパアブソーバとロアアブソーバとが車両上下方向に並んで配置される。このため、車両との衝突時に略水平に車両へ侵入する歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）の衝突体を、アッパアブソーバ及びロアアブソーバによって受け止めることができる。これにより、例えば、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサにおける誤検知を抑制することができる。

請求項６に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバ本体部は、前記バンパリインフォースメントに前記他の部材を介して固定されており、前記アブソーバ上端部が前記バンパリインフォースメントの上面に対して車両上側へ突出されていない。

請求項６に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造では、アブソーバ上端部が、バンパリインフォースメントの上面に対して車両上側へ突出されていないため、バンパリインフォースメントの車両上側を流れる空気流がアブソーバ上端部によって阻害されることを抑制できる。このため、例えば、車両の前端部にバンパリインフォースメントが配置される場合では、バンパリインフォースメントの車両後側に配置されるラジエータ等に上記空気流を良好に当てることができる。

請求項７に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の発明において、前記アブソーバ上端部の車両前後方向外側面が、側面視で車両上側へ向かうに従い車両前後方向内側へ傾斜されている。

請求項７に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造は、アブソーバ上端部の車両前後方向外側面が、側面視で車両上側へ向かうに従い車両前後方向内側へ傾斜されているため、アッパアブソーバの大型化を抑制できる。

請求項１に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者衝突検知センサの検知精度を高くすることができる。

請求項２に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブ（溝部）側への異物等の混入を抑制又は防止できる。

請求項３に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、歩行者の脚部に対する保護性能を高くすることができる。

請求項４に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、車両と歩行者との衝突時において、圧力チューブを安定して変形させることができる。

請求項５に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、圧力チューブ式歩行者衝突検知センサにおける誤検知を抑制することができる。

請求項６に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、バンパリインフォースメントの車両上側を流れる空気流がアブソーバ上端部によって阻害されることを抑制できる。

請求項７に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造によれば、アッパアブソーバの大型化を抑制できる。

第１の実施の形態に係る圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す車両左側から見た模式的な側断面図（図２の１−１線拡大断面図）である。 図１に示されるフロントバンパの全体を示す一部破断した模式的な平面図である。 第２の実施の形態に係る圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す図１に対応する模式的な側断面図である。 第３の実施の形態に係る圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造が適用されたフロントバンパの車幅方向中央付近を示す図１に対応する模式的な側断面図である。 図４に示されるブラケット及びアッパアブソーバの上下位置の変形例を示す図４に対応する模式的な側断面図である。 図３に示される溝部の変形例を拡大して示す側断面図である。

（第１の実施の形態）
以下、図１及び図２を用いて第１の実施の形態に係る圧力チューブ式歩行者衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１が適用された車両（自動車）Ｖのフロントバンパ１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲは車両前側を示し、矢印ＬＨは車両左側（車幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは車両上側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

図１及び図２に示されるように、フロントバンパ１０は車両Ｖの前端部に配置されている。このため、本実施の形態では、「前側」が本発明における「車両前後方向外側」とされており、「後側」が本発明における「車両前後方向内側」とされている。そして、フロントバンパ１０は、車両Ｖの前端を構成するバンパカバー１２と、バンパ骨格部材を成すバンパリインフォースメント２０（以下、「バンパＲＦ２０」と称する）と、バンパカバー１２の後側に配置されたアッパアブソーバ３０と、を含んで構成されている。また、フロントバンパ１０は、衝突体の車両Ｖへの衝突を検知するための圧力チューブ式歩行者衝突検知センサ５０（以下、「衝突検知センサ５０」と称する）を備えている。以下、上記の各構成について説明する。

（バンパカバー１２について）
図２に示されるように、バンパカバー１２は樹脂製とされている。また、バンパカバー１２は、車幅方向に延在されて、図示しない部分で車体に対し固定的に支持されている。さらに、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４は、平面視で車幅方向外側へ向かうに従い後側へ傾斜されて、車両Ｖのコーナー部を構成している。

（バンパＲＦ２０について）
バンパＲＦ２０は、中空の略矩形柱状に形成されて、車幅方向を長手方向として配置されている。このバンパＲＦ２０は、アルミ系等の金属材料によって構成され、押出成形等の手法によって製作されている。また、図１に示されるように、バンパＲＦ２０の内部には、板状の補強部２４が設けられており、補強部２４は、上下方向を板厚方向として配置されて、バンパＲＦ２０の前壁と後壁とを連結している。そして、バンパＲＦ２０の断面構造は、複数（本実施の形態では３つ）の略矩形状の閉断面が上下方向に並ぶ断面構造とされている。すなわち、本実施の形態では、バンパＲＦ２０の内部に一対の補強部２４が上下方向に並んで配置されている。そして、バンパＲＦ２０の上部に配置された閉断面が上側閉断面２６Ａとされ、バンパＲＦ２０の上下方向中間部に配置された閉断面が中間閉断面２６Ｂとされ、バンパＲＦ２０の下部に配置された閉断面が下側閉断面２６Ｃとされている。

図２に示されるように、バンパＲＦ２０の後側には、車体側の骨格部材を構成する左右一対のフロントサイドメンバＦＳが前後方向に延在されている。そして、バンパＲＦ２０の車幅方向両端側部分がフロントサイドメンバＦＳの前端に連結されている。さらに、バンパＲＦ２０の車幅方向両端部は、フロントサイドメンバＦＳに対して車幅方向外側へ突出されると共に、バンパカバー１２の車幅方向両側部分１４に対応して斜め後側へ屈曲されている。そして、この屈曲された部分が屈曲部２８とされている。

（アッパアブソーバ３０について）
図１に示されるように、アッパアブソーバ３０は、発泡樹脂材すなわちウレタンフォーム等によって構成されている。また、アッパアブソーバ３０は、アブソーバ本体部３２と、アッパアブソーバ３０の上端部を構成するアブソーバ上端部４０と、を含んで構成されている。アブソーバ本体部３２は、バンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間において、バンパＲＦ２０の上部（詳しくは、上側閉断面２６Ａを構成する部分）の前側に隣接して配置されている。また、アブソーバ本体部３２は、平面視でバンパカバー１２に沿うように車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、車幅方向両側部分においてバンパＲＦ２０の屈曲部２８に対応して斜め後側へ屈曲されている。

また、アブソーバ本体部３２は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されており、アブソーバ本体部３２の後面３２ＲがバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。そして、アブソーバ本体部３２の上面３２Ｕの上下位置とバンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上下位置とが一致するように設定されている。また、アブソーバ本体部３２の前面３２Ｆと上面３２Ｕと境界部分の角部は、角部３２Ｃとされている。

アブソーバ本体部３２の後端部には、その下端部において、段差部３４が形成されており、段差部３４は、下側及び後側へ開放された断面略逆Ｌ形状に形成されている。これにより、アブソーバ本体部３２における後端部の上下寸法Ｈ１が、アブソーバ本体部３２における前端部の上下寸法Ｈ２に比べて小さく設定されている。

アブソーバ上端部４０は、アブソーバ本体部３２の上側に一体に設けられている。アブソーバ上端部４０は、長手方向から見た断面視で略台形状に形成されると共に、アブソーバ本体部３２の長手方向に亘って連続して形成されている。また、アブソーバ上端部４０の後部は、アブソーバ本体部３２に対して後側へ突出されており、この突出された部分が突出部４２とされている。突出部４２は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されて、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上側に隣接して配置されている。これにより、突出部４２は、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕに当接されると共に、上面２０Ｕに対して前後方向に相対移動可能に構成されている。また、アブソーバ上端部４０（突出部４２）の上下寸法Ｈ３は、アッパアブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法（本実施の形態では、一例として１５ｍｍ）に設定されている。

アブソーバ上端部４０の前面は、側面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜されたテーパ面４０Ｔとされており、テーパ面４０Ｔの前端が、アブソーバ本体部３２の上面３２Ｕの前後方向中間部に接続されている。そして、テーパ面４０Ｔと、後述する溝部３６と、の間の（最小）距離Ｌがアブソーバ上端部４０（突出部４２）の上下寸法Ｈ３と一致するように構成されている。なお、テーパ面４０Ｔと溝部３６との間の距離Ｌをアブソーバ上端部４０（突出部４２）の上下寸法Ｈ３よりも大きく設定してもよい。

一方、アブソーバ本体部３２の後面３２Ｒには、後述する圧力チューブ５２を保持するための溝部３６が形成されている。この溝部３６は、アブソーバ本体部３２の長手方向に貫通されると共に、側断面視で後側へ開放された略Ｃ字形溝状に形成されている。具体的には、溝部３６は、側断面視で後側へ一部開放された円形状の円弧部３６Ａと、円弧部３６Ａの上端から後側へ延出された側面３６Ｂと、を含んで構成されている。これにより、溝部３６の開口部の上側部分が側面３６Ｂによって構成されており、溝部３６の開口部の下側部分が円弧部３６Ａによって構成されている。また、溝部３６は、アブソーバ上端部４０の下側に隣接して配置されている。このため、溝部３６の側面３６Ｂがアブソーバ上端部４０の下面に一致しており、突出部４２の下面と側面３６Ｂとが面一に配置されている。つまり、アッパアブソーバ３０では、溝部３６の上側部分がアブソーバ上端部４０によって構成されている。そして、溝部３６が、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆにおける上端縁部と前後方向に対向して配置されるようになっている。また、アブソーバ本体部３２における溝部３６の下側を構成する部分が溝下部３８とされており、溝下部３８がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって後側から支持されるようになっている。

（衝突検知センサ５０について）
図２に示されるように、衝突検知センサ５０は、長尺状に形成された圧力チューブ５２と、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を出力する圧力センサ５４（広義には、「圧力検出器」として把握される要素である）と、を含んで構成されている。

図１に示されるように、圧力チューブ５２は、断面略円環状の中空構造体として構成されている。この圧力チューブ５２の外径寸法は、溝部３６の円弧部３６Ａの内径寸法に比して僅かに小さく設定されており、圧力チューブ５２の長手方向の長さは、アッパアブソーバ３０の長手方向の長さに比して長く設定されている。そして、圧力チューブ５２が溝部３６内に組付けられて（嵌め込まれて）いる。これにより、圧力チューブ５２が、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆにおける上端縁部と前後方向に対向して配置されている。なお、圧力チューブ５２が溝部３６内に組付けられた状態では、圧力チューブ５２の外周面がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに接するか、若しくは圧力チューブ５２の外周面と前面２０Ｆとの間に僅かな隙間が形成されるようになっている。

図２に示されるように、圧力センサ５４は、圧力チューブ５２の車幅方向両端に設けられると共に、ＥＣＵ５６（広義には、「衝突判定部」として把握される要素である）に電気的に接続されている。そして、圧力チューブ５２が変形することで、圧力チューブ５２内の圧力変化に応じた信号が圧力センサ５４からＥＣＵ５６へ出力されるようになっている。

また、前述したＥＣＵ５６には、衝突速度センサ（図示省略）が電気的に接続されており、衝突速度センサは、衝突体との衝突速度に応じた信号をＥＣＵ５６に出力するようになっている。そして、ＥＣＵ５６は、前述した圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出すると共に、衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出するようになっている。さらに、ＥＣＵ５６は、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか歩行者以外（例えば、ロードサイドマーカーやポストコーン等の路上障害物）であるのかを判定するようになっている。

次に、第１の実施の形態における作用及び効果について説明する。

上記の様に構成されたフロントバンパ１０では、アッパアブソーバ３０に形成された溝部３６内に圧力チューブ５２が組付けられ（嵌め込まれ）て、圧力チューブ５２が車幅方向に延在されている。そして、車両Ｖ（フロントバンパ１０）と歩行者（の脚部）との衝突時では、歩行者が車両Ｖのフード上に倒れ込む傾向にある。このため、バンパカバー１２が、後側へ傾倒するように変形して、アッパアブソーバ３０の角部３２Ｃを主に押圧する。これにより、後斜め下方の衝突荷重Ｆ（図１参照）がバンパカバー１２からアッパアブソーバ３０に入力される。その結果、アッパアブソーバ３０によって圧力チューブ５２が押圧されて、圧力チューブ５２内の圧力が変化する。

圧力チューブ５２内の圧力が変化すると、圧力チューブ５２の圧力変化に応じた信号を圧力センサ５４がＥＣＵ５６に出力して、ＥＣＵ５６が圧力センサ５４の出力信号に基づいて衝突荷重を算出する。一方、ＥＣＵ５６は衝突速度センサの出力信号に基づいて衝突速度を算出する。そして、ＥＣＵ５６が、算出された衝突荷重及び衝突速度から衝突体の有効質量を求めると共に、有効質量が閾値を超えるか否かを判断して、フロントバンパ１０への衝突体が歩行者であるのか否かを判定する。

ここで、アッパアブソーバ３０は、バンパＲＦ２０の上部における前面２０Ｆに固定されたアブソーバ本体部３２と、アブソーバ本体部３２の上側に一体に設けられたアブソーバ上端部４０と、を含んで構成されている。また、アブソーバ上端部４０は突出部４２を有しており、突出部４２はバンパＲＦ２０の上側においてアブソーバ本体部３２に対して後側へ突出されている。さらに、アブソーバ本体部３２の後面３２Ｒには、後側へ開放された溝部３６が形成されており、溝部３６はアブソーバ上端部４０の下側に隣接して配置されている。このため、アッパアブソーバ３０では、溝部３６の上側部分をアブソーバ上端部４０が構成しており、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆにはアブソーバ上端部４０が当接しないように構成にされている。

そして、後斜め下方の衝突荷重Ｆがアッパアブソーバ３０に作用したときには、アブソーバ上端部４０にはバンパＲＦ２０の前面２０Ｆからの反力が作用しないため、アブソーバ上端部４０がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆによって阻害されることなく後側へ変位して、圧力チューブ５２がアブソーバ本体部３２の上部によって後側へ良好に押圧される。これにより、車両Ｖと歩行者との衝突時において、圧力センサ５４からの出力を大きくすることができる。

以下、この点について従来技術と同様に構成された比較例と比較して説明する。すなわち、比較例のアブソーバでは、溝部の上側及び下側の部分がバンパＲＦの前面に当接する構成にされている。そして、比較例において、後斜め下方の衝突荷重がアブソーバに作用すると、バンパＲＦの前面からの反力がアブソーバにおける溝部の上側及び下側の部分（すなわち、アブソーバの上下２箇所の部位）に作用する。具体的には、衝突荷重の作用方向が後斜め下方であるため、溝部の上側の部分に作用する反力が、溝部の下側の部分に作用する反力よりも大きくなる。そして、この反力によって、アブソーバにおける溝部の上側及び下側の部分が押し潰されることで、アブソーバが後側へ変位して圧力チューブを押圧する。これにより、圧力チューブが変形する。

これに対して、本実施の形態では、上述のように、溝部３６の上側を構成するアブソーバ上端部４０がバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに当接しない構成にされている。このため、後斜め下方の衝突荷重Ｆがアッパアブソーバ３０に作用したときには、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆからの反力が、アブソーバ本体部３２の溝下部３８のみに作用して、アブソーバ上端部４０には作用しない。すなわち、上記比較例と比べて、アブソーバ本体部３２において前面２０Ｆからの反力が作用する部位を１箇所にすることができる。

しかも、車両Ｖと歩行者との衝突では、上述したようにバンパカバー１２が後側へ傾倒してアブソーバ本体部３２の角部３２Ｃに主に当たるため、後斜め下方の衝突荷重Ｆが、主としてアブソーバ本体部３２の上部に作用する。このため、前面２０Ｆからの反力が作用しないアブソーバ上端部４０が衝突荷重ＦによってバンパＲＦ２０に対して後側へ相対変位して、圧力チューブ５２がアブソーバ本体部３２の上部によって良好に押圧される。これにより、車両Ｖと歩行者との衝突時における圧力センサ５４からの出力を高くすることができる。以上により、衝突検知センサ５０の検知精度を高くすることができる。

また、本実施の形態では、バンパＲＦ２０における前面２０Ｆの上端縁部の前側に圧力チューブ５２（溝部３６）が隣接して配置される。すなわち、圧力チューブ５２（溝部３６）の上下位置を上記比較例と比べて上側に設定することができる。したがって、この点からも、車両Ｖと歩行者との衝突時における衝突検知センサ５０における検知精度を高くすることができる。以下、具体的に説明する。

すなわち、車両Ｖと歩行者との衝突時では、一般に歩行者の重心位置がバンパＲＦ２０よりも上側に位置する。このため、車両Ｖと歩行者との衝突時における衝突検知センサ５０の検知精度を高めるためには、圧力チューブ５２の上下位置を歩行者の重心位置に近づけるように（すなわち、バンパＲＦ２０よりも上側に）設定することが望ましい。

一方、アッパアブソーバ３０は発泡樹脂材によって構成されているため、アッパアブソーバ３０の各部位では、アッパアブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法を確保する必要がある。このため、上記比較例のアブソーバでは、溝部の上側の部分を成形するための最小寸法を確保する必要がある。これにより、圧力チューブを保持する溝部がアブソーバの上面から上記最小寸法分だけ下側に配置される。その結果、圧力チューブ（溝部）が、バンパＲＦの前面の上端縁部に対して下側に配置される。

これに対して、本実施の形態のアッパアブソーバ３０では、アブソーバ上端部４０を備えているため、アブソーバ本体部３２の後面３２Ｒの上端縁部に溝部３６を形成することができる。このため、圧力チューブ５２（溝部３６）をバンパＲＦ２０の前面２０Ｆの上端縁部に隣接して配置することができる。これにより、圧力チューブ５２（溝部３６）の上下位置が上記比較例と比べて歩行者の重心位置に近づくため、車両Ｖと歩行者との衝突時における衝突検知センサ５０の検知精度を高くすることができる。

さらに、歩行者以外の衝突体である路上障害物がフロントバンパ１０に衝突したときには、路上障害物は略水平に車両Ｖへ侵入するため、バンパカバー１２がアブソーバ本体部３２の前面３２Ｆを略水平に後側へ押圧する。このため、バンパＲＦ２０からの反力が、アブソーバ本体部３２（溝下部３８）の後面３２Ｒに略均一に作用する。これにより、例えば、アブソーバ本体部３２の後端部における上下寸法Ｈ１（すなわち、後面３２ＲとバンパＲＦ２０の前面２０Ｆとの接触面積）を、上記比較例のアブソーバの後端部における上下寸法と同じに設定することで、溝下部３８を圧縮変形させる荷重と、比較例におけるアブソーバの後端部を圧縮変形させる荷重と、を同等にすることができる。つまり、歩行者以外の衝突体がフロントバンパ１０に衝突したときの圧力チューブ５２の感度を比較例と同等に設定することができる。したがって、歩行者以外の衝突体を検知するときの衝突検知センサ５０の検知精度を維持することができる。

また、アブソーバ上端部４０は、突出部４２を有しており、突出部４２は、アブソーバ本体部３２に対して後側へ突出されて、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕに前後方向に相対移動可能に当接されている。このため、バンパＲＦ２０の上面２０Ｕと突出部４２との間から異物等が圧力チューブ５２側へ混入することを防止又は抑制することができる。これにより、圧力チューブ５２に対する傷つき等を防止又は抑制することができる。

さらに、アブソーバ本体部３２の後端部には、その下端部において、段差部３４が形成されており、アブソーバ本体部３２の後端部における上下寸法Ｈ１が、アブソーバ本体部３２の前端部における上下寸法Ｈ２よりも小さく設定されている。このため、車両Ｖと歩行者との衝突時における歩行者の脚部に対する保護性能を高くすることができる。

すなわち、上述のように、アブソーバ本体部３２では、アブソーバ本体部３２の後端部における上下寸法Ｈ１が、アブソーバ本体部３２の前端部における上下寸法Ｈ２よりも小さく設定されている。このため、アブソーバ本体部３２の後端部（溝下部３８）における耐圧縮変形荷重が、アブソーバ本体部３２の前側部分（具体的には、段差部３４よりも前側の部分）における耐圧縮変形荷重よりも小さくなる。これにより、車両Ｖと歩行者との衝突時に衝突荷重Ｆがアッパアブソーバ３０に入力されると、先ず溝下部３８が圧縮変形して、その後、アブソーバ本体部３２の前側部分が圧縮変形する。したがって、圧力チューブ５２の変形後では、上下寸法の大きいアブソーバ本体部３２の前側部分によって衝突荷重Ｆが吸収されるため、歩行者の脚部に対する保護性能を高くすることができる。

また、アブソーバ上端部４０の前面にはテーパ面４０Ｔが形成されており、テーパ面４０Ｔが側断面視で上側へ向かうに従い後側へ傾斜されている。そして、テーパ面４０Ｔの前端がアブソーバ本体部３２の上面３２Ｕの前後方向中間部に接続されている。このため、アッパアブソーバ３０の大型化を抑制することができる。

さらに、アブソーバ上端部４０の上下寸法Ｈ３が、アッパアブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法に設定されている。このため、アブソーバ上端部４０がバンパＲＦ２０に対して上側に必要以上に突出しないように構成できる。したがって、この点からも、アッパアブソーバ３０の大型化を抑制することができる。

（第２の実施の形態）
以下、図３を用いて第２の実施の形態に係る衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ２について説明する。第２の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第２の実施の形態では、アッパアブソーバ３０の下側にロアアブソーバ６０が設けられている。そして、アッパアブソーバ３０とロアアブソーバ６０とが連結部６２によって一体に連結されており、アッパアブソーバ３０、ロアアブソーバ６０、及び連結部６２によってアブソーバ６４を構成している。以下、具体的に説明する。

アッパアブソーバ３０では、アブソーバ本体部３２の上下寸法が第１の実施の形態に比べて小さく設定されており、アブソーバ本体部３２において段差部３４及び溝下部３８が省略されている。また、アブソーバ本体部３２の溝部３６は、下側へ開放されると共に、アブソーバ本体部３２の後面３２Ｒに対して前側へ所定距離（詳しくは、アッパアブソーバ３０を成形する上で必要となる最小寸法）離間して配置されている。この溝部３６では、第１の実施の形態における溝部３６の側面３６Ｂが省略されており、溝部３６が、下側へ一部開放された円弧部３６Ａのみによって構成されている。また、アブソーバ本体部３２の突出部４２は、クリップ７０によってバンパＲＦ２０の上壁２２（上面２０Ｕ）に固定されている。

ロアアブソーバ６０は、アッパアブソーバ３０と同様に車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されている。また、ロアアブソーバ６０は、バンパＲＦ２０の下部（詳しくは、下側閉断面２６Ｃを構成する部分）の前側に隣接して配置されている。また、ロアアブソーバ６０の前面６０Ｆの前後位置とアブソーバ本体部３２の前面３２Ｆの前後位置とが一致している。なお、ロアアブソーバ６０の前面６０Ｆをアブソーバ本体部３２の前面３２Ｆよりも前側に設定してもよい。

連結部６２は、前後方向を板厚方向とした略矩形板状に形成されると共に、アッパアブソーバ３０とロアアブソーバ６０との間において、バンパＲＦ２０の前側に隣接して配置されている。また、連結部６２の上端がアッパアブソーバ３０に結合されると共に、連結部６２の下端がロアアブソーバ６０に結合されて、アッパアブソーバ３０、ロアアブソーバ６０、及び連結部６２が一体に構成されている。

さらに、第２の実施の形態では、アブソーバ上端部４０において溝部３６に対して上側の部位が変形起点部６６とされている。そして、所定値以上の衝突荷重Ｆがアッパアブソーバ３０に作用したときには、アッパアブソーバ３０が変形起点部６６を起点に曲げ変形して、アッパアブソーバ３０の前側部分が下側へ傾倒するように構成されている。具体的には、ダミー人形を用いた車両Ｖの衝突試験において、アッパアブソーバ３０が変形起点部６６を起点に曲げ変形するように、アブソーバ本体部３２の前後長さ、溝部３６とテーパ面４０Ｔとの間の距離Ｌ、アッパアブソーバ３０の硬度等が適宜設定されている。

そして、車両Ｖ（フロントバンパ１０）と歩行者（の脚部）との衝突時では、第１の実施の形態と同様に、バンパカバー１２がアッパアブソーバ３０の角部３２Ｃを主に押圧して、後斜め下方の衝突荷重Ｆがバンパカバー１２からアッパアブソーバ３０に入力される。アッパアブソーバ３０に衝突荷重Ｆが入力されると、アッパアブソーバ３０が変形起点部６６を起点に曲げ変形して、アッパアブソーバ３０の前側部分が下側へ傾倒する。これにより、圧力チューブ５２が、溝部３６の円弧部３６Ａにおける前側部分と後側部分とによって挟み込まれて変形する。このように、第２の実施の形態では、アッパアブソーバ３０の曲げ変形を利用して圧力チューブ５２を変形させているため、比較的小さい衝突荷重Ｆでアッパアブソーバ３０を変形させることができる。したがって、第２の実施の形態においても、車両Ｖと歩行者との衝突時における圧力センサ５４からの出力が高くなるため、衝突検知センサ５０の検知精度を高くすることができる。

また、第２の実施の形態では、アッパアブソーバ３０を曲げ変形させることで、圧力チューブ５２を変形させている。このため、アブソーバ本体部３２の前後長さを長く設定することで、アッパアブソーバ３０の曲げ変形荷重を一層低くすることができる。これにより、例えば、前後方向におけるバンパＲＦ２０とバンパカバー１２との距離が比較的長い車両に対して、衝突検知センサ５０における検知精度を効果的に高くすることができる。また、アッパアブソーバ３０の曲げ変形を利用して圧力チューブ５２を変形させているため、圧力チューブ５２を安定して変形させることができる。

さらに、突出部４２がバンパＲＦ２０の上壁２２にクリップ７０によって固定されている。このため、変形起点部６６の後側において、突出部４２がバンパＲＦ２０に支持される。これにより、後斜め下方の衝突荷重Ｆがアッパアブソーバ３０の角部３２Ｃに入力されたときに、突出部４２がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕから浮き上がることを抑制できる。その結果、アッパアブソーバ３０を変形起点部６６の位置において効率よく曲げ変形させることができ、ひいては、圧力チューブ５２を安定して変形させることができる。

また、アブソーバ６４では、アッパアブソーバ３０の下側にロアアブソーバ６０が設けられて、アッパアブソーバ３０とロアアブソーバ６０とが上下方向に並んで配置されている。このため、車両Ｖとの衝突時に略水平に車両Ｖへ侵入する歩行者以外の衝突体を、アッパアブソーバ３０及びロアアブソーバ６０によって受け止めることができる。これにより、衝突検知センサ５０における誤検知を抑制することができる。

さらに、アブソーバ６４では、アッパアブソーバ３０とロアアブソーバ６０とが連結部６２によって連結されて一体にされている。このため、アッパアブソーバ３０及びロアアブソーバをバンパＲＦ２０に同時に固定することができる。これにより、アッパアブソーバ３０及びロアアブソーバ６０をバンパＲＦ２０へ固定するときの作業性を向上することができる。

（第３の実施の形態）
以下、図４を用いて第３の実施の形態に係る衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ３について説明する。第３の実施の形態では、以下に示す点を除いて第１の実施の形態と同様に構成されている。なお、第１の実施の形態と同様に構成された部品には同一の符号を付している。

すなわち、第３の実施の形態では、バンパＲＦ２０とアッパアブソーバ３０との間に「他の部材」としてのブラケット８０が設けられている。換言すると、アッパアブソーバ３０がブラケット８０を介してバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されるようになっている。

ブラケット８０は、車幅方向を長手方向とする長尺状に形成されると共に、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆに沿って配置されている。また、ブラケット８０は、長手方向から見た断面視で略矩形状に形成されており、ブラケット８０の後面８０Ｒが、バンパＲＦ２０の上部における前面２０Ｆに固定されている。さらに、ブラケット８０の上面８０Ｕの上下位置とバンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上下位置とが一致している。

アッパアブソーバ３０では、アブソーバ本体部３２において段差部３４が省略されている。また、アブソーバ上端部４０においてテーパ面４０Ｔが省略されており、アブソーバ上端部４０が側断面視で前後方向を長手方向とする略矩形状に形成されている。さらに、アブソーバ上端部４０の前面４０Ｆがアブソーバ本体部３２の前面３２Ｆと面一に配置されている。

そして、アブソーバ本体部３２（溝下部３８）の後面３２Ｒがブラケット８０の前面８０Ｆに固定されている。また、アブソーバ上端部４０の突出部４２は、ブラケット８０の上面８０Ｕに前後方向に相対移動可能に当接されており、突出部４２の後端は、バンパＲＦ２０の前面２０Ｆまでは延びていない。さらに、溝部３６（圧力チューブ５２）がブラケット８０の前面８０Ｆにおける上端縁部と前後方向に対向して配置されている。このため、アッパアブソーバ３０では、第１の実施の形態と同様に、アブソーバ本体部３２における溝下部３８のみがブラケット８０の前面８０Ｆに後側から支持されるようになっている。したがって、第３の実施の形態においても第１の実施の形態と同様の作用及び効果を奏することができる。

また、第３の実施の形態では、アッパアブソーバ３０がブラケット８０を介してバンパＲＦ２０の前面２０Ｆに固定されている。このため、アッパアブソーバ３０を第１の実施の形態と比べて車両前側に配置することができる。これにより、例えば、前後方向におけるバンパカバー１２とバンパＲＦ２０との間の距離が比較的長い車両において、アッパアブソーバ３０の前後方向の長さを変更することなく、アッパアブソーバ３０を当該車両に搭載することができる。

なお、第３の実施の形態では、ブラケット８０の上面８０Ｕの上下位置とバンパＲＦ２０の上面２０Ｕの上下位置とが一致するように設定されているが、ブラケット８０の上下位置は各種車両に対応して適宜変更してもよい。例えば、図５に示されるように、ブラケット８０の上面８０ＵをバンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも下側に配置してもよい。また、この場合には、アブソーバ上端部４０がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側に突出しないように構成してもよい。これにより、バンパカバー１２に固定されたバンパグリル（図示省略）から車両Ｖのエンジンルーム内へ流入される空気流がアブソーバ上端部４０によって阻害されることを抑制できる。したがって、当該空気流がアブソーバ上端部４０によって阻害されることなくバンパＲＦ２０の上側を流れるため、バンパＲＦ２０の後側に配置されるラジエータ（図示省略）に上記空気流を良好に当てることができる。

また、図示は省略するが、ブラケット８０の上面８０ＵをバンパＲＦ２０の上面２０Ｕよりも上側に配置するように構成してもよい。この場合には、圧力チューブ５２の上下位置が歩行者の重心位置にさらに近づくため、衝突検知センサ５０の検知精度を一層高くすることができる。

また、第３の実施の形態では、ブラケット８０に第１の実施の形態のアッパアブソーバ３０が固定されるようになっているが、ブラケット８０に第２の実施の形態のアブソーバ６４を固定するように構成してもよい。この場合には、ブラケット８０を第３の実施の形態よりも下側へ延ばすと共に、ブラケット８０の上面８０Ｕにアブソーバ上端部４０の突出部４２を固定してもよい。

また、第２の実施の形態では、溝部３６の内周面が、下側へ一部開放された円形状の円弧部３６Ａで構成されているが、溝部３６の内周面の形状はこれに限らない。例えば、図６に示されるように、溝部３６の内周面を上下方向が長径となる略楕円状に形成してもよい。これにより、溝部３６内において圧力チューブ５２の上側及び下側に隙間が形成されるため、溝部３６によって略偏平状に変形する圧力チューブ５２を当該隙間によって吸収することができる。その結果、圧力チューブ５２を良好に変形させることができる。

また、第２の実施の形態では、アブソーバ６４が、アッパアブソーバ３０、連結部６２、及びロアアブソーバ６０によって構成されているが、アブソーバ６４において連結部６２を省略してもよい。すなわち、アッパアブソーバ３０とロアアブソーバ６０とを分離するように構成してもよい。

また、第２の実施の形態では、アブソーバ上端部４０の突出部４２がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕにクリップ７０によって固定されているが、アブソーバ上端部４０の突出部４２を固定する方法はこれに限らない。例えば、バンパカバー１２に固定されたバンパグリルの一部を後側へ延出させて、当該延出した部分によって突出部４２を上側から押えるように構成してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、突出部４２が車幅方向に連続的に延在されている。これに代えて、突出部４２を車幅方向に断続的に形成するように構成してもよい。この場合には、突出部４２とバンパＲＦ２０の上面２０Ｕ（第３の実施の形態では、ブラケット８０の上面８０Ｕ）との間に、車幅方向に連続的に延びるシート等を介在させてよい。これにより、圧力チューブ５２側への異物等の混入を当該シートによって防止又は抑制しつつ、アッパアブソーバ３０の軽量化を図ることができる。

また、第１の実施の形態及び第３の実施の形態では、アブソーバ上端部４０の突出部４２がバンパＲＦ２０の上面２０Ｕに当接されているが、突出部４２とバンパＲＦ２０の上面２０Ｕとの間に若干の隙間を形成するように構成してもよい。

また、第１の実施の形態〜第３の実施の形態では、衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をフロントバンパ１０に適用した例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記各構成を前後反転して、衝突検知センサ５０を備えた車両用バンパ構造Ｓ１〜Ｓ３をリヤバンパに適用してもよい。

２０ バンパリインフォースメント
２０Ｆ バンパリインフォースメントの前面（バンパリインフォースメントの車両前後方向外側面）
２０Ｕ バンパリインフォースメントの上面
３０ アッパアブソーバ
３２ アブソーバ本体部
３６ 溝部
４０ アブソーバ上端部
４０Ｔ テーパ面（アブソーバ上端部の車両前後方向外側面）
４２ 突出部
５０ 圧力チューブ式歩行者衝突検知センサ
５２ 圧力チューブ
６０ ロアアブソーバ
８０ ブラケット（他の部材）
８０Ｆ ブラケットの前面（他の部材の車両前後方向外側面）
８０Ｕ ブラケットの上面（他の部材の上面）
Ｈ１ 上下寸法（アブソーバ本体部の車両前後方向内側端部における上下寸法）
Ｈ２ 上下寸法（アブソーバ本体部の車両前後方向外側端部における上下寸法）
Ｓ１ 圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ２ 圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造
Ｓ３ 圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造

Claims (7)

1. 車両前後方向の端部に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースメントと、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側において車幅方向に延在された圧力チューブを含んで構成されると共に、前記圧力チューブの圧力変化に応じた信号を出力する圧力チューブ式歩行者衝突検知センサと、
   前記バンパリインフォースメントに固定されたアッパアブソーバと、
   を備え、
   前記アッパアブソーバは、
   前記バンパリインフォースメントの車両前後方向外側に配置され、前記バンパリインフォースメントの上部における車両前後方向外側面に直接又は他の部材を介して固定されたアブソーバ本体部と、
   前記アブソーバ本体部の車両上側に一体に設けられ、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の車両上側において前記アブソーバ本体部に対して車両前後方向内側へ突出された突出部を有するアブソーバ上端部と、
   前記アブソーバ本体部の車両前後方向内側部分に形成され、車両上端側が前記アブソーバ上端部の車両下側面に一致して配置されると共に、車両前後方向内側又は車両下側へ開放されて前記圧力チューブを保持する溝部と、
   を含んで構成されている
   圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
2. 前記溝部が車両前後方向内側へ開放されており、
   前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の上面に前記突出部が車両前後方向に相対移動可能に当接された請求項１に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
3. 前記アブソーバ本体部の車両前後方向内側端部における上下寸法が、前記アブソーバ本体部の車両前後方向外側端部における上下寸法に比べて小さく設定されている請求項２に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
4. 前記溝部が車両下側へ開放されており、
   前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の上面に前記突出部が固定された請求項１に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
5. 前記アッパアブソーバの車両下側には、ロアアブソーバが設けられており、前記ロアアブソーバは、前記アブソーバ本体部を固定する前記バンパリインフォースメント又は前記他の部材の車両前後方向外側面に隣接して配置されている請求項４に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
6. 前記アブソーバ本体部は、前記バンパリインフォースメントに前記他の部材を介して固定されており、
   前記アブソーバ上端部が前記バンパリインフォースメントの上面に対して車両上側へ突出されていない請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
7. 前記アブソーバ上端部の車両前後方向外側面が、側面視で車両上側へ向かうに従い車両前後方向内側へ傾斜されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の圧力チューブ式歩行者衝突検知センサを備えた車両用バンパ構造。
   

Images