JP2014065383A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンによる出力経路を２経路以上備えることにより、広い車速域で効率よくエンジン走行可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、モータＭＯＴと、ジェネレータＧＥＮと、遊星歯車機構５０と、を備える。サンギヤ５２は第１伝達経路Ｒ１を介して出力軸２３に接続され、キャリア５５はエンジンＥＮＧに接続され、リングギヤ５１は第２伝達経路Ｒ２を介して出力軸２３に接続される。第１伝達経路Ｒ１中には、モータＭＯＴが設けられており、さらにモータＭＯＴとサンギヤ５２との間にジェネレータＧＥＮが設けられており、ジェネレータＧＥＮとサンギヤ５２とは第１クラッチＣ１を介して断接可能に接続され、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとは第２クラッチＣ２を介して断接可能に接続され、第２クラッチＣ２より上流側にブレーキＢ１が設けられている。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両用駆動装置、特にエンジンと２つの電動機を備えた車両用駆動装置に関するものである。

従来、エンジンと２つの電動機を備えた車両用駆動装置が知られている（例えば、特許文献１、２参照）。特許文献１に記載の車両用駆動装置は、第１電動機と第２電動機とがトリステイトオ−バーランクラッチを介して駆動軸に動力伝達可能に接続されており、エンジンと第１電動機との伝達経路上にはクラッチが設けられている。そして、トリステイトオ−バーランクラッチが、オーバーラン状態と、係合状態と、非係合状態との３状態を取り、係合状態では第１電動機と第２電動機とがともに作動し、非係合状態では独立して作動することが記載されている。

また、図３２に示すように、特許文献２に記載のハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン軸１０１と、ジェネレータ駆動ギヤ１０２を介してエンジン軸１０１に接続されると共にジェネレータ１０３が接続される内周軸１０４と、モータ１０５が接続されるモータ用外周軸１０６と、モータ駆動力伝達ギヤ１０７を介してモータ用外周軸１０６に接続されるアイドラ軸１０８と、を備える。エンジン軸１０１とアイドラ軸１０８との動力伝達経路上にはクラッチＣＬが配設されている。そして、クラッチＣＬを接続し、エンジン軸１０１とアイドラ軸１０８とをエンジン駆動力伝達ギヤ１０９を介して連結してエンジン走行を行う。また、クラッチＣＬを遮断してモータ１０５によるＥＶ走行、またはエンジン１１０を駆動してジェネレータ１０３で発電し、この電力をモータ１０５に供給してモータ１０５で走行するシリーズ走行を行う。これにより、エンジン１１０とジェネレータ１０３との効率のよい領域をマッチングさせて発電効率の向上を図ると共に、小型化して搭載性を改善することが記載されている。

国際公開２００９／００３３８８号 国際公開２００９／１２８２８８号

しかしながら、特許文献１に記載の車両用駆動装置は、基本的にエンジンから駆動軸へ出力せずに、電気パスによる電動機出力を主として構成されているため、エンジンから駆動軸への出力経路を１系統しか備えておらず、ハイブリッド車両やレンジエクステンダーに搭載しようとすると、減速比を高い方か低い方のいずれか一方に限定せざるを得ず、エンジンから駆動軸への出力では効率が悪いという課題があった。また、トリステイトオ−バーランクラッチは、切替機構を構成する複雑なアクチュエータが必要となるため、小型化が難しくさらにコストが上昇するという課題があった。また、このアクチュエータは、常時通電が必要となるため電費が悪化するという課題があった。

また、特許文献２に記載のハイブリッド車両用駆動装置１００は、エンジン１１０からアイドラ軸１０８への出力経路を１系統しか備えておらず、エンジン走行は固定減速比による１段走行のみとなり、特許文献１と同様の課題があった。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジンによる出力経路を２経路以上備えることにより、広い車速域で効率よくエンジン走行可能な車両用駆動装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
第１電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータＭＯＴ）と、
第２電動機（例えば、後述の実施形態におけるジェネレータＧＥＮ）と、
第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態における遊星歯車機構５０）と、を備え、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ５２）は第１伝達経路（例えば、後述の実施形態における第１伝達経路Ｒ１）を介して出力軸（例えば、後述の実施形態における介して出力軸２３）に接続され、
前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態におけるキャリア５５）は前記エンジンに接続され、
前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ５１）は第２伝達経路（例えば、後述の実施形態における第２伝達経路Ｒ２）を介して前記出力軸に接続され、
前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１回転要素とは第１断接手段（例えば、後述の実施形態における第１クラッチＣ１）を介して断接可能に接続され、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段（例えば、後述の実施形態における第２クラッチＣ２）を介して断接可能に接続され、前記第２断接手段より上流側に制動手段（例えば、後述の実施形態におけるブレーキＢ１）が設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記第１伝達経路は、前記第２伝達経路よりも減速比が大きいことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイクラッチＯＷＣ）を介して接続されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記第２回転要素は、第３伝達経路（例えば、後述の実施形態における第３伝達経路Ｒ３）を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記前記第１伝達経路に接続され、
前記第３伝達経路には、第３断接手段（例えば、後述の実施形態における第３クラッチＣ３）が設けられていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記第１断接手段、前記第２断接手段及び制動手段を全て開放した状態で、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機とを力行駆動することを特徴とする。

請求項８に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記制動手段を開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
前記制動手段を締結し、前記第１断接手段と前記第２断接手段とのいずれか一方を開放若しくは両方を開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
ＥＶ走行中に前記制動手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、請求項６の構成に加えて、
ＥＶ走行中に、前記第１断接手段のみを締結するか、若しくは、前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第２電動機を力行駆動することにより前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項１２に係る発明は、請求項７の構成に加えて、
ＥＶ走行中にさらに前記制動手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項１３に係る発明は、請求項７の構成に加えて、
ＥＶ走行中にさらに前記第１断接手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項１４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか１項の構成に加えて、
停車中に前記第１断接手段を締結して前記第２電動機を力行駆動するとともに、前記出力軸が回転しないように前記第１電動機を力行駆動することで前記エンジンを始動することを特徴とする。

請求項１５に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第３断接手段を締結し、前記第１断接手段と前記第２断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項１６に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項１７に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。

請求項１８に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第３断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。

請求項１９に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第１断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第２断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする。

請求項２０に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第１断接手段と前記制動手段とを締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することでエンジン走行することを特徴とする。

請求項２１に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第１断接手段、前記第２断接手段、前記第３断接手段及び制動手段を全て開放した状態で、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項２２に係る発明は、請求項４の構成に加えて、
前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機とを力行駆動することを特徴とする。

請求項２３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイクラッチＯＷＣ）を介して接続され、
前記第２回転要素は、第３伝達経路（例えば、後述の実施形態における第３伝達経路Ｒ３）を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記前記第１伝達経路に接続され、
前記第３伝達経路には、第３断接手段（例えば、後述の実施形態における第３クラッチＣ３）が設けられており、
前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項２４に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイクラッチＯＷＣ）を介して接続され、
前記第２回転要素は、第３伝達経路（例えば、後述の実施形態における第３伝達経路Ｒ３）を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記前記第１伝達経路に接続され、
前記第３伝達経路には、第３断接手段（例えば、後述の実施形態における第３クラッチＣ３）が設けられており、
前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする。

請求項２５に係る発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
第１電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータＭＯＴ）と、
第２電動機（例えば、後述の実施形態におけるジェネレータＧＥＮ）と、
第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態における遊星歯車機構５０）と、を備え、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ５２）は第１伝達経路（例えば、後述の実施形態における第１伝達経路Ｒ１）を介して出力軸（例えば、後述の実施形態における介して出力軸２３）に接続され、
前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態におけるキャリア５５）は前記エンジンに接続され、
前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ５１）は第２伝達経路（例えば、後述の実施形態における第２伝達経路Ｒ２）を介して前記出力軸に接続され、
前記第２伝達経路中には、第１断接手段（例えば、後述の実施形態における第１クラッチＣ１）が設けられ、
前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段（例えば、後述の実施形態における第２クラッチＣ２）を介して断接可能に接続され、前記第２断接手段より上流側に制動手段（例えば、後述の実施形態におけるブレーキＢ１）が設けられていることを特徴とする。

請求項２６に係る発明は、
前記第２回転要素は、第３伝達経路（例えば、後述の実施形態における第３伝達経路Ｒ３）を介して前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
前記第３伝達経路には、第３断接手段（例えば、後述の実施形態における第３クラッチＣ３）が設けられていることを特徴とする。

請求項２７に係る発明は、
エンジン（例えば、後述の実施形態におけるエンジンＥＮＧ）と、
第１電動機（例えば、後述の実施形態におけるモータＭＯＴ）と、
第２電動機（例えば、後述の実施形態におけるジェネレータＧＥＮ）と、
第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構（例えば、後述の実施形態における遊星歯車機構５０）と、を備え、
前記第１回転要素（例えば、後述の実施形態におけるサンギヤ５２）は第１伝達経路（例えば、後述の実施形態における第１伝達経路Ｒ１）を介して出力軸（例えば、後述の実施形態における出力軸２３）に接続され、
前記第２回転要素（例えば、後述の実施形態におけるキャリア５５）は前記エンジンに接続され、
前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態におけるリングギヤ５１）は第２伝達経路（例えば、後述の実施形態における第２伝達経路Ｒ２）を介して前記出力軸に接続され、
前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１回転要素とは第１断接手段（例えば、後述の実施形態における第１クラッチＣ１）を介して断接可能に接続され、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段（例えば、後述の実施形態における第２クラッチＣ２）を介して断接可能に接続され、
前記第２回転要素は、第３伝達経路（例えば、後述の実施形態における第３伝達経路Ｒ３）を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
前記第３伝達経路には、第３断接手段（例えば、後述の実施形態における第３クラッチＣ３）が設けられていることを特徴とする。

請求項２８に係る発明は、請求項２５〜２７のいずれかの構成に加えて、
前記第１伝達経路は、前記第２伝達経路よりも減速比が大きいことを特徴とする。

請求項２９に係る発明は、請求項２５〜２８のいずれかの構成に加えて、
前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチ（例えば、後述の実施形態におけるワンウェイクラッチＯＷＣ）を介して接続されていることを特徴とする。

請求項３０に係る発明は、請求項１〜４、２５〜２９のいずれかの構成に加えて、
前記第１電動機のみを駆動源とする第１ＥＶ走行と、前記第１電動機と前記第２電動機の両方を駆動源とする第２ＥＶ走行と、を負荷と前記第１電動機の温度の両方に基づいて選択することを特徴とする。

請求項３１に係る発明は、請求項３０の構成に加えて、
前記第１電動機の温度が所定温度以上のとき、前記負荷に関わらず前記第２ＥＶ走行を選択することを特徴とする。

請求項３２に係る発明は、請求項３０又は３１の構成に加えて、
前記第２ＥＶ走行において、前記第１電動機と前記第２電動機との温度差に応じて、前記第１電動機と前記第２電動機の出力分担比を調整することを特徴とする。

請求項１及び２５の発明によれば、第１断接手段、第２断接手段及び制動手段を適宜制御して切換えることで、エンジンによる出力経路を２経路以上確立することができ、さらに１モータ及び２モータ駆動によるＥＶ走行、シリーズ・パラレル走行が可能となる。エンジンによる出力経路を２経路以上確立することにより、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を高効率で実現することができる。また、エンジン走行時に、バッテリから第１電動機及び第２電動機への放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。
また、第１及び第２電動機を使用して、要求駆動力に合わせた合成駆動力を出力することができるので、第１及び第２電動機を低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。これにより、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。
また、１つの電動機で車両の必要駆動力を満たす仕様とすると、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを一致させることが難しいが、２つの異なる特性の電動機を組み合わせることができるため、走行時に使用頻度が高い出力領域と高効率領域とを近付けることが可能となり、電費を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、第１伝達経路の減速比は、第２伝達経路の減速比よりも大きいので、エンジン走行時に減速比の異なる２つの伝達経路を利用して出力経路を２経路以上確立することができる。

請求項３の発明によれば、エンジンと第２回転要素とが、ワンウェイクラッチを介して接続されているので、第１電動機のみによるＥＶ走行とは異なる出力経路を利用して第２電動機のみによるＥＶ走行が可能となる。

請求項４及び２６の発明によれば、第３断接手段が設けられた第３伝達経路を更に備えるので、第１断接手段、第２断接手段、第３断接手段及び制動手段を適宜制御して切換えることで、エンジンによる出力経路を４経路確立することができる。さらに、シリーズ走行が可能となる。

請求項５の発明によれば、エンジンの動力の一部で第２電動機を回生駆動し、第２電動機で発電した電力を第１電動機に供給して第１電動機を力行駆動し、エンジンの動力と第１電動機の動力を合わせた動力を、出力軸に伝達して走行する、所謂シリーズ・パラレル走行が可能となる。

請求項６の発明によれば、第１電動機のみによるＥＶ走行が可能となり、その際、エンジンの連れ回りがなく、効率的なＥＶ走行が可能となる。

請求項７の発明によれば、第１電動機の動力と第２電動機の動力とを足し合わせた動力を出力軸に伝達して、ＥＶ走行を行うことができる。これにより、第１及び第２電動機の低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。

請求項８及び９の発明によれば、異なる出力経路により、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を高効率で実現することができる。

請求項１０及び１１の発明によれば、第１電動機によるＥＶ走行中にエンジンを始動することができる。

請求項１２及び１３の発明によれば、第１及び第２電動機によるＥＶ走行中にエンジンを始動することができる。

請求項１４の発明によれば、停車中にエンジンを始動することができる。

請求項１５の発明によれば、エンジンの動力で第２電動機を回生駆動し、第２電動機で発電した電力を第１電動機に供給して第１電動機を力行駆動し、第１電動機の動力を出力軸に伝達して走行する、所謂シリーズ走行が可能となる。

請求項１６の発明によれば、エンジンの動力の一部で第２電動機を回生駆動し、第２電動機で発電した電力を第１電動機に供給して第１電動機を力行駆動し、エンジンの動力と第１電動機の動力を合わせた動力を、出力軸に伝達して走行する、所謂シリーズ・パラレル走行が可能となる。

請求項１７〜２０の発明によれば、異なる４つの出力経路により、より広い車速域でのエンジン走行を高効率で実現することができる。

請求項２１の発明によれば、第１電動機のみによるＥＶ走行が可能となり、その際、エンジンの連れ回りがなく、効率的なＥＶ走行が可能となる。

請求項２２の発明によれば、第１電動機の動力と第２電動機の動力とを足し合わせた動力を出力軸に伝達して、ＥＶ走行を行うことができる。これにより、第１及び第２電動機の低トルク、低出力化が可能となり、第１及び第２電動機の小型、軽量化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の車両搭載性も向上し、第１及び第２電動機自体の低コスト化が可能となる。さらに、第１及び第２電動機の低出力化に伴い、第１及び第２電動機を駆動する制御装置の低出力化も可能となるので、制御装置と併せ、さらなる小型、低コスト化を実現することができる。

請求項２３の発明によれば、ワンウェイクラッチによりエンジンを逆回転させずに第２電動機のみによるＥＶ走行が可能となる。

請求項２４の発明によれば、第１電動機と第２電動機によるＥＶ走行の出力経路を一つ増やすことができ、ワンウェイクラッチによりエンジンを逆回転させずに第１電動機の動力と第２電動機の動力とを足し合わせた動力を出力軸に伝達して、ＥＶ走行を行うことができる。

請求項２７の発明によれば、第１断接手段、第２断接手段及び第３断接手段を適宜制御して切換えることで、エンジンによる出力経路を２経路以上確立することができ、さらに１モータ及び２モータ駆動によるＥＶ走行、シリーズ走行、シリーズ・パラレル走行が可能となる。エンジンによる出力経路を２経路以上確立することにより、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を高効率で実現することができる。また、エンジン走行時に、バッテリから第１電動機及び第２電動機への放電が行われないので、電費が向上するとともに、バッテリの充放電が低減されることからバッテリの劣化を抑制することができる。

請求項２８の発明によれば、異なる出力経路により、低車速域でのクルーズ走行と、高車速域でのクルーズ走行を高効率で実現することができる。

請求項２９の発明によれば、ワンウェイクラッチによりエンジンを逆回転させずに第２電動機のみによるＥＶ走行が可能となる。

請求項３０の発明によれば、負荷のみならず第１電動機の温度を考慮して第１ＥＶ走行と第２ＥＶ走行とを選択することで、第１電動機を所定の温度域で稼動させることができる。

請求項３１の発明によれば、第１電動機の過熱状態を抑制することができる。

請求項３２の発明によれば、第１電動機の過熱状態で第２電動機の出力分担比を増やすことで、第１電動機の過熱状態を抑制しながらＥＶ走行を続けることができる。

（ａ）は本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 第１実施形態の車両用駆動装置におけるシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第１ＥＶ走行（ＥＶ１）時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第２ＥＶ走行（ＥＶ２）時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第１エンジン走行（Ｅ１）時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第２エンジン走行（Ｅ２）時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における各走行モードとクラッチ及びブレーキの作動状態との関係を示す表である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第１ＥＶ走行（ＥＶ１）中のエンジン始動時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第１ＥＶ走行（ＥＶ１）中の他のエンジン始動時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第２ＥＶ走行（ＥＶ２）中のエンジン始動時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における第２ＥＶ走行（ＥＶ２）中の他のエンジン始動時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における停止中のエンジン始動時の動力伝達を説明する図である。 第１実施形態の車両用駆動装置における走行モードの切替について説明するための一走行例のタイムチャートである。 （ａ）は第１実施形態の第１変形例の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 （ａ）は第１実施形態の第２変形例の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 第１実施形態の第２変形例の車両用駆動装置の各走行モードとクラッチ及びブレーキの作動状態との関係を示す表である。 （ａ）は本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置におけるシリーズ走行（Ｓ）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置におけるシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置における第１エンジン走行（Ｅ１）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置における第２エンジン走行（Ｅ２）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置における第３エンジン走行（Ｅ３）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 （ａ）は第２実施形態の車両用駆動装置における第４エンジン走行（Ｅ４）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 第２実施形態の車両用駆動装置における各走行モードとクラッチ及びブレーキの作動状態との関係を示す表である。 （ａ）は第２実施形態の第１変形例の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 （ａ）は第２実施形態の第２変形例の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 （ａ）は第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置の概略構成図、（ｂ）は車両用駆動装置の伝達経路を示す線図である。 （ａ）は第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置における第３ＥＶ走行（ＥＶ３）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 （ａ）は第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置における第４ＥＶ走行（ＥＶ４）時の動力伝達を説明する図、（ｂ）は線図で示す動力伝達線図である。 第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置における第３及び第４ＥＶ走行モードとクラッチ及びブレーキの作動状態との関係を示す表である。 第２実施形態の第４変形例の車両用駆動装置の概略構成図である。 従来の特許文献２に記載の車両用駆動装置の概略構成図である。

以下、本発明の実施の形態を、添付図面に基づいて説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
（第１実施形態）

図１は、本発明に係る第１実施形態の車両用駆動装置の概略構成図及び伝達経路を示す線図であり、車両用駆動装置１０は、エンジンＥＮＧと、第１電動機としてのトラクションモータ（以下、単にモータと称する）ＭＯＴと、第２電動機としてのジェネレータＧＥＮと、変速機Ｔと、を備えている。モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮは、それぞれの回転軸線を同一直線上に配置させている。また、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとは、不図示の制御装置を介してバッテリに接続されており、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。

変速機Ｔは、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１２と同一直線上に配置されダンパ１３を介してエンジン出力軸１２に接続されるダンパ出力軸２１と、ダンパ出力軸２１の外側に同心上に配置された中空の入力軸２６と、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとに接続されるモータジェネレータ軸２２と、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力軸２３とが、互いに軸線を平行にして配置されている。

ダンパ出力軸２１は、入力軸２６の内部を相対回転可能に挿通しており、ダンパ出力軸２１と入力軸２６とは、エンジンＥＮＧと反対側の端部に配設された遊星歯車機構５０に連結されている。なお、ダンパ１３は、エンジンＥＮＧの動力がダンパ出力軸２１に入力する際のショックを低減する機能を有する。

モータジェネレータ軸２２は、モータＭＯＴの回転子１７に連結された中空の第２入出力軸２５と、第２入出力軸２５の内部を相対回転可能に挿通している第１入出力軸２４と、から構成されている。第１入出力軸２４のエンジンＥＮＧと反対側の端部には、変速機Ｔのケース１１と締結・開放する制動手段としてのブレーキＢ１が配設されている。ブレーキＢ１を締結すると、第１入出力軸２４とケース１１とが連結され、第１入出力軸２４はケース１１に対して回転不能となり、ブレーキＢ１を開放すると、第１入出力軸２４はケース１１から切り離されて、ケース１１に対して回転可能となる。

また、第１入出力軸２４とジェネレータＧＥＮの回転子１５との間には、第１クラッチＣ１が設けられ、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５との間には、第２クラッチＣ２が設けられている。

第１クラッチＣ１を締結すると、第１入出力軸２４とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが連結され、第１入出力軸２４とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが一体回転し、第１クラッチＣ１を開放すると、第１入出力軸２４とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが切り離されて、第１入出力軸２４はジェネレータＧＥＮに対して回転可能となる。また、第２クラッチＣ２を締結すると、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが連結され、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが一体回転し、第２クラッチＣ２を開放すると、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが切り離されて、第２入出力軸２５はジェネレータＧＥＮに対して回転可能となる。

入力軸２６には、駆動スプロケット３１が一体回転可能に取り付けられており、第１入出力軸２４には従動スプロケット３２が一体回転可能に取り付けられていて、駆動スプロケット３１と従動スプロケット３２には、チェーン３３が巻き付けられ、入力軸２６の回転がチェーン３３を介して常に第１入出力軸２４に伝達されるようになっている。

したがって、エンジンＥＮＧの動力は、ダンパ出力軸２１、遊星歯車機構５０、入力軸２６、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２を介して、第１入出力軸２４に伝達される。

モータＭＯＴに接続された第２入出力軸２５には、ジェネレータＧＥＮとは反対側に駆動ギヤ４１が一体回転可能に取り付けられている。駆動ギヤ４１は、出力軸２３に一体回転可能に取り付けられた従動ギヤ４２と噛合している。

ダンパ出力軸２１と入力軸２６とが接続される遊星歯車機構５０は、ダンパ出力軸２１に回動自在に嵌合する入力軸２６と一体回転可能に連結された第１回転要素としてのサンギヤ５２と、ダンパ出力軸２１に一体回転可能に連結された第２回転要素としてのキャリア５５と、第３回転要素としてのリングギヤ５１と、キャリア５５に回転可能に支持されてリングギヤ５１とサンギヤ５２との間に配置される複数のピニオンギヤ５３と、を備えて構成されている。

リングギヤ５１の外周面には、従動ギヤ４２と噛合するギヤが形成されており、リングギヤ５１の回転が従動ギヤ４２を介して常に出力軸２３に伝達されるようになっている。

出力軸２３には、従動ギヤ４２と、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力ギヤ４３が一体回転可能に取り付けられている。したがって、第２入出力軸２５及びリングギヤ５１から出力軸２３に伝達された動力は、出力ギヤ４３からディファレンシャル装置Ｄを経由して不図示の駆動輪に伝達され、反対に、駆動輪からの動力が出力軸２３を介して第２入出力軸２５及びリングギヤ５１に伝達される。

これにより、図１（ｂ）に示すように、車両用駆動装置１０は、サンギヤ５２、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第１伝達経路Ｒ１と、リングギヤ５１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第２伝達経路Ｒ２と、の２つの伝達経路を備える。第１伝達経路Ｒ１の減速比ＧＲ１は、第２伝達経路Ｒ２の減速比ＧＲ２より大きくなっている。

即ち、車両用駆動装置１０では、サンギヤ５２は第１伝達経路Ｒ１を介して出力軸２３に接続され、キャリア５５はエンジンＥＮＧに接続され、リングギヤ５１は第２伝達経路Ｒ２を介して出力軸２３に接続されている。第１伝達経路Ｒ１中には、モータＭＯＴが設けられており、さらにモータＭＯＴとサンギヤ５２との間にジェネレータＧＥＮが設けられている。ジェネレータＧＥＮとサンギヤ５２とは第１クラッチＣ１を介して断接可能に接続され、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとは第２クラッチＣ２を介して断接可能に接続され、第２クラッチＣ２より上流側にブレーキＢ１が設けられている。

この遊星歯車機構５０では、通常、リングギヤ５１とサンギヤ５２とは互いに拘束を受けることなく回転可能であり、エンジンＥＮＧの回転及び動力の伝達は行われない。しかし、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２の締結やブレーキＢ１の締結により第１入出力軸２４からの拘束力がサンギヤ５２に作用すると、エンジンＥＮＧの動力を出力軸２３に伝達する出力経路が確立される。これにより、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２の締結による第１エンジン走行（Ｅ１）と、ブレーキＢ１の締結による第２エンジン走行（Ｅ２）とが可能となる。第１エンジン走行（Ｅ１）と第２エンジン走行（Ｅ２）は、減速比を異にする二つの伝達経路（第１及び第２伝達経路Ｒ１、Ｒ２）を利用した異なる出力経路を介して動力を伝達することが可能となる。

このように構成された第１実施形態の車両用駆動装置１０では、典型的に以下の走行モードを備えている。

＜シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）＞
図２は、シリーズ・パラレル走行時の動力伝達を説明する図である。
シリーズ・パラレル走行は、主として中車速以上の加速時及び登坂時に選択される。シリーズ・パラレル走行モードでは、第１クラッチＣ１を締結し、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、サンギヤ５２、入力軸２６、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電するとともに、エンジンＥＮＧの動力が、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。

また、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され（電気パス）、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。すなわち、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪に伝達される。

シリーズ・パラレル走行は、エンジン走行よりもエンジン効率のよい領域を多用できるので、燃費が向上する。また、無段変速のスムーズな走りが実現可能である。

＜第１ＥＶ走行（ＥＶ１）＞
図３は、第１ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第１ＥＶ走行は、主として発進時等の緩加速時、低速クルーズ時（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満）、及び低車速の登坂時に選択される。第１ＥＶ走行モードでは、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１を全て開放することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。このとき、第１クラッチＣ１が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。

＜第２ＥＶ走行（ＥＶ２）＞
図４は、第２ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第２ＥＶ走行は、主として低車速の強加速時に選択される。第２ＥＶ走行モードでは、第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放し、第２クラッチＣ２を締結することで、ジェネレータＧＥＮの動力が、第２入出力軸２５に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が足し合わされて、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪に伝達される。このときも、第１クラッチＣ１が開放されていて、エンジンＥＮＧは第１入出力軸２４から遮断されているので、停止しておくのが燃費の向上の点で好ましい。

＜第１エンジン走行（Ｅ１）＞
図５は、第１エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第１エンジン走行は、主として低速クルーズ時（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満）及び加速時に選択される。第１エンジン走行モードでは、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を締結し、ブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、遊星歯車機構５０で、第１伝達経路Ｒ１と第２伝達経路Ｒ２と、に分割されて伝達され、これらの合成された動力が出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。出力軸２３には、第１伝達経路Ｒ１の減速比ＧＲ１と、第２伝達経路Ｒ２の減速比ＧＲ２とで合成される固定減速比で減速された回転数が出力される。

このとき、出力軸２３に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２３にモータＭＯＴが接続された状態になっている。また、第２クラッチＣ２が締結されてジェネレータＧＥＮと第２入出力軸２５とが連結されているので、必要に応じてモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができる。また、反対にモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。

＜第２エンジン走行（Ｅ２）＞
図６は、第２エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第２エンジン走行は、主として高速クルーズ時（例えば、１００ｋｍ／ｈ程度）及び高車速の登坂時に選択される。第２エンジン走行モードでは、第１クラッチＣ１を締結または開放すると共に、ブレーキＢ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放するか、または第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を締結することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３（第２伝達経路Ｒ２）に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。出力軸２３には、エンジンＥＮＧの回転数が増速されて、即ち、オーバードライブ状態で出力される。

このとき、出力軸２３に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２３にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができる。また反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。また、更に第２クラッチＣ２を締結することで第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮとを接続し、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮでアシストすることができる。
なお、第２エンジン走行は、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を開放し、ブレーキＢ１を締結することでも同様に達成される。図６は、この場合の動力伝達を示す。

なお、図７は、上記で説明した各走行モード（シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）、第１エンジン走行（Ｅ１）、第２エンジン走行（Ｅ２））における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態を纏めて示す表である。図中、「○」は締結、「×」は開放を示している。

次に、このように構成された第１実施形態の車両用駆動装置１０において、例えば、低速走行から中速、あるいは高速走行に移行する際（図１３参照）、ＥＶ走行(第１ＥＶ走行、第２ＥＶ走行)中にエンジンを始動する必要が生じる。各走行モードにおけるエンジンの始動について図８から図１２を参照して説明する。

図８に示すように、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の全てが開放されてモータＭＯＴで駆動されている第１ＥＶ走行時には、ブレーキＢ１を締結することでエンジンＥＮＧを始動させる。ブレーキＢ１の締結による拘束力は、第１入出力軸２４、従動スプロケット３２、チェーン３３、駆動スプロケット３１、入力軸２６を介してサンギヤ５２に伝達されてサンギヤ５２が固定される。

これにより、出力軸２３の回転がリングギヤ５１を介してピニオンギヤ５３に伝達され、ピニオンギヤ５３が固定されているサンギヤ５２の周囲を回転することでキャリア５５が回転し、更にダンパ出力軸２１、エンジン出力軸１２を介してエンジンＥＮＧに伝達されてエンジンＥＮＧが始動する。このとき発生する減速トルク分は、モータＭＯＴで補助する。

また、図９に示すように、第１クラッチＣ１を締結してジェネレータＧＥＮを力行駆動することで、第１入出力軸２４、即ちサンギヤ５２を回転させてキャリア５５、ダンパ出力軸２１、エンジン出力軸１２を介してエンジンＥＮＧを始動することもできる。また、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を同時に締結してもよい。

図１０に示すように、第１クラッチＣ１、及びブレーキＢ１が開放され、第２クラッチＣ２が締結されて、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとで駆動されている第２ＥＶ走行時には、第２クラッチＣ２の締結を維持したまま、さらにブレーキＢ１を締結させることで、エンジンＥＮＧを始動させる。この場合、図８に示す第１ＥＶ走行時と同様にブレーキＢ１、即ちサンギヤ５２を固定することで、出力軸２３の回転をリングギヤ５１を介してキャリア５５に伝達してエンジンＥＮＧを始動させる。

また、第２ＥＶ走行時には、図１１に示すように、第２クラッチＣ２の締結を維持したまま、さらに第１クラッチＣ１を締結し、ジェネレータＧＥＮの駆動力を第１入出力軸２４を介してサンギヤ５２に伝達して回転させると共に、出力軸２３の回転をリングギヤ５１に伝達してエンジンＥＮＧを始動させることもできる。

図１２に示すように、停車中のエンジン始動は、第１クラッチＣ１を締結してジェネレータＧＥＮを力行駆動し、第１入出力軸２４、従動スプロケット３２、チェーン３３、駆動スプロケット３１、入力軸２６、サンギヤ５２、ピニオンギヤ５３を介してキャリア５５を回転させてエンジンＥＮＧを始動させる。その際、キャリア５５の回転に伴うトルク変動がピニオンギヤ５３、リングギヤ５１を介して出力軸２３に作用するので、モータＭＯＴで遊星歯車機構５０の釣合いトルクを発生させて、出力軸２３にトルク変動が発生しないように制御する。

次に、このように構成された第１実施形態の車両用駆動装置１０における走行モードの切り替えについて、図１３の走行例のタイムチャートを用いて説明する。なお、図１３の表中、マイナス（−）の符号は非作動または停止を表し、白抜きの丸は力行駆動を表し、二重丸は回生駆動を表し、黒塗りの丸は力行駆動でも回生駆動でも非作動でもよいことを表している。また、表示を簡略化するため、シリーズ・パラレル走行、第１ＥＶ走行、第２ＥＶ走行、第１エンジン走行、及び第２エンジン走行は、それぞれ記号ＳＰ、ＥＶ１、ＥＶ２、Ｅ１、Ｅ２で示し、アシスト運転又は充電はＡＣ、充電はＣで示す。

基本的には、低速では主にＥＶ走行、高速では主にエンジンＥＮＧを利用したエンジン走行を選択するが、ＳＯＣ（State of Charge）に応じ運転モードを切替える車速を変更する。高ＳＯＣでは切替え車速を高速方向に、低ＳＯＣでは切替え車速を低速方向に変更する。

また、ＥＶ走行は、低負荷時には１つのモータＭＯＴによる第１ＥＶ走行が選択され、高負荷時はジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとによる第２ＥＶ走行が選択される。第１ＥＶ走行と第２ＥＶ走行との選択は、基本的に負荷に基づいて判断されるが、負荷のみならずモータＭＯＴの温度に基づいても判断される。モータＭＯＴの温度（コイル、磁石）が上昇し、第１の所定温度に達した場合には、負荷の大きさに係わらず第２ＥＶ走行が選択される。

この時、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとの温度差に応じ、モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとの出力分担比を設定する。即ち、温度差（ＭＯＴ＞ＧＥＮ）が大きい場合ほどジェネレータＧＥＮの出力分担比を高く設定する。これにより、モータＭＯＴの温度上昇を効果的に低減でき、冷却システムの負担を軽減しながらＥＶ走行可能な時間や距離を長くすることが出来る。

さらにＥＶ走行を続けてモータＭＯＴ、ジェネレータＧＥＮの温度が上昇して、第１の所定温度より高温の第２の所定温度に達した場合には、運転モード切替え車速によらず、エンジンＥＮＧを利用した走行に切替える。これによりモータＭＯＴ、及びジェネレータＧＥＮの出力が削減または低減されるので、温度上昇を抑制できる。

先ず、停車時は、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１は開放されており、エンジンＥＮＧ、モータＭＯＴ、ジェネレータＧＥＮが停止している。この状態からアクセルペダルが踏まれると、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を全て開放した状態でモータＭＯＴを力行駆動することで、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）が行われ、モータＭＯＴの動力で車両が発進し、車速が穏やかに上昇する（緩加速）。

さらにアクセルペダルが踏まれると、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）が選択される。第２ＥＶ走行（ＥＶ２）を選択する場合には、第２クラッチＣ２のみが締結され、モータＭＯＴに加えてジェネレータＧＥＮを力行駆動することで、第２ＥＶ走行（ＥＶ２）を行う（強加速）。

車速が５０ｋｍ／ｈ程度のクルーズ走行時には、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）または第１エンジン走行（Ｅ１）が選択される。第１ＥＶ走行（ＥＶ１）を選択する場合には、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を全て開放し、ジェネレータＧＥＮを非作動とし、モータＭＯＴを力行駆動して、第１ＥＶ走行（ＥＶ１）を行う。

第１エンジン走行（Ｅ１）を選択する場合には、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を締結し、ブレーキＢ１を開放してエンジンＥＮＧのエンジン出力軸１２を連れ回してエンジンＥＮＧを始動させる、いわゆるモータリングを行う。そして、エンジンＥＮＧが始動した時点で、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２を前記状態に維持しながら第１エンジン走行（Ｅ１）を行う。このとき、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または回生駆動してもよい。

車速が５０ｋｍ／ｈ程度の中速クルーズ走行時にさらにアクセルペダルが踏まれると、第１エンジン走行（Ｅ１）またはシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）が選択される。シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）を選択する場合には、第１クラッチＣ１のみを締結し、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放した状態で、エンジンＥＮＧを作動させ、ジェネレータＧＥＮを回生駆動し、ジェネレータＧＥＮで発電された電力でモータＭＯＴを力行駆動する。これにより、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が駆動輪に伝達される。

車速が１００ｋｍ／ｈまで上昇し、１００ｋｍ／ｈ程度の高速クルーズ走行を行うときには、第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を締結し、第２クラッチＣ２を開放するか、または第１クラッチＣ１を開放し、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を締結して、第２エンジン走行（Ｅ２）を行う。このとき、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または回生駆動してもよい。なお、図示は省略したが、ブレーキＢ１を締結し、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２を開放してもよい。

１００ｋｍ／ｈ程度の高速クルーズ走行時にブレーキペダルが踏まれると、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を全て開放した状態にし、エンジンＥＮＧを停止して、モータＭＯＴを回生駆動することで、減速走行となり駆動輪に回生ブレーキが作用して車速が低下する。

低速走行（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満）時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第１ＥＶ走行またはシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）が選択される。その状態から加速する際には、シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）が選択される。

高速走行（例えば、１００ｋｍ／ｈ以上）時の登坂走行では、必要な駆動力に応じて第２エンジン走行（Ｅ２）またはシリーズ・パラレル走行（ＳＰ）が選択される。第２エンジン走行（Ｅ２）中は、必要に応じてモータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮを力行駆動または回生駆動してもよい。

車両を停止させるためにブレーキペダルが踏まれると、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を全て開放した状態にし、エンジンＥＮＧを停止して、モータＭＯＴを回生駆動することで、減速走行となり駆動輪に回生ブレーキが作用して車速が低下し、車両が停車する。車両が停車すると、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１が全て開放され、エンジンＥＮＧ、モータＭＯＴ、ジェネレータＧＥＮが全て停止する。

以上説明したように、第１実施形態の車両用駆動装置１０によれば、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を適宜制御して切換えることで、第１及び第２エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行が可能となる。

（第１実施形態の第１変形例）
次に、図１４を参照して第１実施形態の第１変形例の車両用駆動装置について説明する。
図１４は、第１変形例の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本変形例の車両用駆動装置１０Ａは、ブレーキＢ１の位置が、第１入出力軸２４から入力軸２６に変更されてエンジン出力軸１２と同軸上に配置されている。それ以外は、第１実施形態の車両用駆動装置１０と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。
なお、図１４（ｂ）中、符号Ｓはサンギヤ５２、符号Ｃはキャリア５５、符号Ｒはリングギヤ５１を示す。図１４（ｂ）はそれらの回転関係を表す共線図と、駆動伝達経路の模式図を組み合わせたものである。共線図において、縦方向の位置関係が回転数の高低関係を表している（図１５、図１７〜図２３、図２５〜図２９において同じ）。

本変形例の車両用駆動装置１０Ａは、第１実施形態の車両用駆動装置１０と同様に、５つの走行モード（第１及び第２エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行）での走行が可能であり、各走行モードにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態（図７参照）、及び作用効果も同様である。

（第１実施形態の第２変形例）
次に、図１５及び図１６を参照して第１実施形態の第２変形例の車両用駆動装置について説明する。
図１５は、第２変形例の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本変形例の車両用駆動装置１０Ｂは、第１クラッチＣ１の位置が、第１入出力軸２４から入力軸２６に変更されてエンジン出力軸１２と同軸上に配置されている。それ以外は、第１実施形態の車両用駆動装置１０と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本変形例の車両用駆動装置１０Ｂは、第１実施形態の車両用駆動装置１０と同様に、５つの走行モード（第１及び第２エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行）での走行が可能である。また、各走行モードにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、及びブレーキＢ１の作動状態は、図１６に示す通りである。本変形例の車両用駆動装置１０Ｂでは、第２エンジン走行時の選択肢が1つのみとなる。

具体的には、第１クラッチＣ１、及びブレーキＢ１が締結され、第２クラッチＣ２が開放された状態で第２エンジン走行を行う。この第２エンジン走行では、モータＭＯＴによる１モータアシスト走行が可能である。

なお、上記した第１実施形態の車両用駆動装置１０及びその第１、２変形例の車両用駆動装置１０Ａ、１０Ｂでは、第１伝達経路Ｒ１上に第１クラッチＣ１を設けたが、第１クラッチＣ１は必ずしも第１伝達経路Ｒ１上に設ける必要はなく、後述する第２実施形態の第１変形例の車両用駆動装置２０Ａのように、第２伝達経路Ｒ２上に設けてもよい（図２５参照）。

（第２実施形態）
次に、図１７を参照して第２実施形態に係る車両用駆動装置について説明する。
図１７は、本発明に係る第２実施形態の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本実施形態の車両用駆動装置２０の基本構成は、図１５で説明済みの第１実施形態の第２変形例と同じであり、第３クラッチＣ３が遊星歯車機構５０のキャリア５５と駆動スプロケット３１との間に増設されている点が異なる。換言すれば、第１クラッチＣ１と第３クラッチＣ３とが遊星歯車機構５０に配設されている。その他の部分については、本発明の第１実施形態の第２変形例と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

図１７（ｂ）に示すように、車両用駆動装置２０は、サンギヤ５２、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第１伝達経路Ｒ１と、リングギヤ５１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第２伝達経路Ｒ２と、キャリア５５から第１伝達経路Ｒ１に駆動スプロケット３１の上流側で接続される第３伝達経路Ｒ３と、の３つの伝達経路を備える。第１伝達経路Ｒ１の減速比ＧＲ１は、第２伝達経路Ｒ２の減速比ＧＲ２より大きくなっている。

即ち、車両用駆動装置２０では、サンギヤ５２は第１伝達経路Ｒ１を介して出力軸２３に接続され、キャリア５５はエンジンＥＮＧに接続され、リングギヤ５１は第２伝達経路Ｒ２を介して出力軸２３に接続されている。第１伝達経路Ｒ１中には、モータＭＯＴが設けられており、さらにモータＭＯＴとサンギヤ５２との間にジェネレータＧＥＮが設けられている。ジェネレータＧＥＮとサンギヤ５２とは第１クラッチＣ１を介して断接可能に接続され、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとは第２クラッチＣ２を介して断接可能に接続され、第２クラッチＣ２より上流側にブレーキＢ１が設けられている。さらに、キャリア５５は、第３伝達経路を介して第１クラッチＣ１よりも下流側で且つジェネレータＧＥＮよりも上流側で第１伝達経路Ｒ１に接続され、第３伝達経路Ｒ３には、第３クラッチＣ３が設けられている。

先ず、第３クラッチＣ３について説明する。第３クラッチＣ３を締結すると、キャリア５５と駆動スプロケット３１とが連結され、キャリア５５の回転が駆動スプロケット３１に伝達される。また、第３クラッチＣ３を開放すると、キャリア５５と駆動スプロケット３１とが切り離されて、駆動スプロケット３１はキャリア５５に対して回転可能となる。

本実施形態の車両用駆動装置２０では、第１クラッチＣ１がサンギヤ５２と駆動スプロケット３１との間に配置され、第３クラッチＣ３がキャリア５５と駆動スプロケット３１との間に配置されているので、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３との作動状態を組み合わせることで、第１実施形態の車両用駆動装置１０と比較して、エンジン走行のモード数を増加させ、且つシリーズ走行を行うことが可能となる。

エンジン走行のモードは、具体的には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、ブレーキＢ１と第３クラッチＣ３との組み合わせにより、第１エンジン走行（Ｅ１）、第２エンジン走行（Ｅ２）、第３エンジン走行（Ｅ３）、及び第４エンジン走行（Ｅ４）が可能となる。

ここで、図２４に示す各走行モードにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びブレーキＢ１の作動状態を参照する。第３クラッチＣ３が締結されていない走行モード、即ち、第２エンジン走行及び第４エンジン走行は、第１実施形態の車両用駆動装置１０で説明した第１及び第２エンジン走行（図５、図６参照）と実質的に同じとなる（図７参照）。また、シリーズ・パラレル走行、及び第１、第２ＥＶ走行も、第１実施形態の車両用駆動装置１０のシリーズ・パラレル走行、及び第１、第２ＥＶ走行と実質的に同じとなる（図２〜図４参照）。

このように構成された第２実施形態の車両用駆動装置２０では、典型的に以下の走行モードを備えている。
＜シリーズ走行（Ｓ）＞
図１８は、シリーズ走行時の動力伝達を説明する図である。
シリーズ走行は、主として低ＳＯＣ、低車速、低出力時において加減速が頻繁に行われる場合に選択される。シリーズ走行モードでは、第３クラッチＣ３を締結し、第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２及びブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電する。

そして、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。ジェネレータＧＥＮで発電した電力を、制御装置で制御してモータＭＯＴに供給することで、無段変速でのスムーズな走行が可能となる。また、第２クラッチＣ２が開放されているので、第１入出力軸２４と第２入出力軸２５は互いに拘束を受けずに回転することができ、ジェネレータＧＥＮの動作点が自由に設定可能なため、発電効率が高い。

＜シリーズ・パラレル走行（ＳＰ）＞
図１９は、シリーズ・パラレル走行時の動力伝達を説明する図である。
シリーズ・パラレル走行は、主として高車速、高出力時において加減速が頻繁に行われる場合に選択される。シリーズ・パラレル走行モードでは、第１クラッチＣ１を締結し、第２、第３クラッチＣ２、Ｃ３及びブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、サンギヤ５２、入力軸２６、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４を介してジェネレータＧＥＮに伝達され、ジェネレータＧＥＮを回生駆動することで発電するとともに、エンジンＥＮＧの動力が、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。

また、ジェネレータＧＥＮで発電された電力が制御装置（図示略）によりモータＭＯＴに供給され、供給された電力でモータＭＯＴを力行駆動することで、モータＭＯＴの動力が、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。すなわち、エンジンＥＮＧの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪に伝達される。

シリーズ・パラレル走行においても、無段変速でのスムーズな走行が実現できる。また、シリーズ・パラレル走行は、動力伝達が機械伝達と電気伝達に分割されて伝達されるので、シリーズ走行と比較してモータＭＯＴの温度上昇を抑制することができる。また、エンジン走行と比較して、エンジン燃焼効率のよい領域を多用できるので燃費が向上する。シリーズ走行とシリーズ・パラレル走行とは、車速、出力に応じて適宜切換えられ、低速、低出力時にはシリーズ走行が選択され、高速、高出力時にはシリーズ・パラレル走行が選択される。

＜第１エンジン走行（Ｅ１）＞
図２０は、第１エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第１エンジン走行は、第２エンジン走行よりも低速回転が出力されるモードであり、主として低車速時であって急勾配の登坂や車両牽引時に選択される。第１エンジン走行モードでは、第２、第３クラッチＣ２、Ｃ３を締結し、第１クラッチＣ１及びブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４、第２入出力軸２５（第３伝達経路Ｒ３及び第１伝達経路Ｒ１）を介して出力軸２３に伝達される。

このとき、ダンパ出力軸２１と一体回転するキャリア５５が、第３クラッチＣ３により駆動スプロケット３１に締結されているので、ダンパ出力軸２１と駆動スプロケット３１がエンジン回転と同じ速度で回転する。また、第１クラッチＣ１が開放されているので、遊星歯車機構５０が空回りしている。

このとき、出力軸２３に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２３にモータＭＯＴが接続された状態になっている。また、第２クラッチＣ２が締結されてジェネレータＧＥＮと第２入出力軸２５とが連結されているので、必要に応じてモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができる。また、反対にモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。

＜第２エンジン走行（Ｅ２）＞
図２１は、第２エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第２エンジン走行は、主として低速クルーズ時（例えば、５０ｋｍ／ｈ未満）のような一般道路でのクルーズ走行時に選択される。第２エンジン走行モードでは、第１及び第２クラッチＣ１、Ｃ２を締結し、第３クラッチＣ３及びブレーキＢ１を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、遊星歯車機構５０で、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達される経路（第２伝達経路Ｒ２）と、キャリア５５、サンギヤ５２、入力軸２６、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第１入出力軸２４、第２入出力軸２５を介して出力軸２３に伝達される経路（第１伝達経路Ｒ１）と、に分割されて伝達され、これらの動力が出力軸２３で合成され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。出力軸２３には、第１伝達経路Ｒ１の減速比ＧＲ１と、第２伝達経路Ｒ２の減速比ＧＲ２との合成減速比で減速された回転数が出力される。

このときも、必要に応じてモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを力行駆動することによりアシストすることができる。また、反対にモータＭＯＴ及び／又はジェネレータＧＥＮを回生駆動して発電することができる。

＜第３エンジン走行（Ｅ３）＞
図２２は、第３エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第３エンジン走行は、主として高速道路での登坂、加速、最高速走行時に選択される。第３エンジン走行モードでは、第１、第３クラッチＣ１、Ｃ３を締結し、第２クラッチＣ２及びブレーキＢ１を開放してキャリア５５、サンギヤ５２、及びリングギヤ５１が一体回転して、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。このとき、減速比は、リングギヤ５１の外周面に形成されたギヤと従動ギヤ４２の歯数によって決定される。

このとき、出力軸２３に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２３にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができる。また、反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。

＜第４エンジン走行（Ｅ４）＞
図２３は、第４エンジン走行時の動力伝達を説明する図である。
第４エンジン走行は、主として高速クルーズ時（例えば、１００ｋｍ／ｈ程度）のような高速道路でのクルーズ走行時に選択される。第４エンジン走行モードでは、第１クラッチＣ１とブレーキＢ１を締結し、第２、第３クラッチＣ２、Ｃ３を開放することで、エンジンＥＮＧの動力が、ダンパ出力軸２１、キャリア５５、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３（第２伝達経路Ｒ２）に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。この出力経路の減速比は、最も小さく設定されているので、エンジンＥＮＧの回転が低くても高速で走行することができる。

このとき、出力軸２３に取り付けられた従動ギヤ４２と第２入出力軸２５に取り付けられた駆動ギヤ４１が常に噛合しており、出力軸２３にモータＭＯＴが接続された状態になっているので、必要に応じてモータＭＯＴを力行駆動することによりアシストすることができる。また反対にモータＭＯＴを回生駆動して発電することができる。

第１ＥＶ走行及び第２ＥＶ走行は、いずれの場合も第３クラッチＣ３が開放されているので、実質的に第１実施形態と同じ態様となり、更に第１、第２クラッチＣ１、Ｃ２、及びブレーキＢ１の作動状態も各ＥＶ走行モードで同じであるので、説明を省略する（図３、図４参照）。

図２４は、上記で説明した各走行モード（シリーズ・パラレル走行、シリーズ走行、第１ＥＶ走行、第２ＥＶ走行、第１エンジン走行、第２エンジン走行、第３エンジン走行、第４エンジン走行）における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、及びブレーキＢ１の作動状態を纏めて示す表である。なお、ブレーキＢ１は第４エンジン走行時にのみ使用されるので、第４エンジン走行モードを廃止して第３エンジン走行で代用すれば、ブレーキＢ１をなくすことができ、車両用駆動装置２０の機構が簡略化される。

次に、各走行モードにおけるエンジンの始動について説明する。
停車中及び第１ＥＶ走行中のエンジンの始動は、第３クラッチＣ３を締結し、ジェネレータＧＥＮを力行駆動することでエンジンＥＮＧを始動することができる。また、第２ＥＶ走行中のエンジンの始動は、第２クラッチＣ２を開放し、第３クラッチＣ３を締結してジェネレータＧＥＮを力行駆動することでエンジンＥＮＧを始動することができる。あるいは、第２クラッチＣ２の締結を維持した状態でさらに第３クラッチＣ３を締結するか、または、第２クラッチＣ２の締結を維持した状態でさらに第１クラッチＣ１を締結することでエンジンＥＮＧの始動が可能である。このとき発生する減速トルク分は、モータＭＯＴで補助する。

以上説明したように、本実施形態に係る車両用駆動装置２０によれば、第３クラッチＣ３が設けられた第３伝達経路Ｒ３を更に備えるので、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及びブレーキＢ１を適宜制御して切換えることで、第１〜第４エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行及びシリーズ走行が可能となる。

（第２実施形態の第１変形例）
次に、図２５を参照して第２実施形態の第１変形例の車両用駆動装置について説明する。
図２５は、第２実施形態の第１変形例の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本変形例の車両用駆動装置２０Ａは、第２実施形態においてサンギヤ５２と駆動スプロケット３１の間に配置されていた第１クラッチＣ１、及びキャリア５５と駆動スプロケット３１の間に配置されていた第３クラッチＣ３の配置が変更されている。

車両用駆動装置２０Ａでは、従動ギヤ４２と噛合するリングギヤ５１の外周面に形成されていたギヤ（以下、第２駆動ギヤ４５と称す。）が、リングギヤ５１とは別体に形成されており、第１クラッチＣ１がリングギヤ５１と第２駆動ギヤ４５との間、第３クラッチＣ３がキャリア５５とサンギヤ５２との間に配置された構成となっている。

即ち、サンギヤ５２は第１伝達経路Ｒ１を介して出力軸２３に接続され、キャリア５５はエンジンＥＮＧに接続され、リングギヤ５１は第２伝達経路Ｒ２を介して出力軸２３に接続されている。第２伝達経路Ｒ２中には、第１クラッチＣ１が設けられている。第１伝達経路Ｒ１中には、モータＭＯＴが設けられており、さらにモータＭＯＴとサンギヤ５２との間にジェネレータＧＥＮが設けられており、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとは第２クラッチＣ２を介して断接可能に接続され、第２クラッチＣ２より上流側にブレーキＢ１が設けられている。
その他の構成は、第２実施形態の車両用駆動装置２０と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本変形例の車両用駆動装置２０Ａにおいても、第２実施形態の車両用駆動装置２０と同様に、８つの走行モード（第１〜第４エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行及びシリーズ走行）での走行が可能である。

（第２実施形態の第２変形例）
次に、図２６を参照して第２実施形態の第２変形例の車両用駆動装置について説明する。
図２６は、第２実施形態の第２変形例の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本変形例の車両用駆動装置２０Ｂは、第２実施形態において同軸上に内外周に配置されていた第１入出力軸２４と第２入出力軸２５とが、それぞれ独立した別軸とされて平行に配置されている。

本変形例の車両用駆動装置２０Ｂは、エンジンＥＮＧと、第１電動機としてのモータＭＯＴと、第２電動機としてのジェネレータＧＥＮと、変速機Ｔと、を備えている。モータＭＯＴとジェネレータＧＥＮとは、不図示の制御装置を介してバッテリに接続されており、バッテリからの電力供給と、バッテリへのエネルギー回生が可能となっている。

変速機Ｔは、エンジンＥＮＧのエンジン出力軸１２と同一直線上に配置されダンパ１３を介してエンジン出力軸１２に接続されるダンパ出力軸２１と、キャリア５５がダンパ出力軸２１に接続される遊星歯車機構５０と、ジェネレータＧＥＮの回転子１５に接続される第１入出力軸２４と、第１入出力軸２４から独立した回転軸線を有しモータＭＯＴの回転子１７に接続される第２入出力軸２５と、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力軸２３とが、互いに軸線を平行にして配置されている。

遊星歯車機構５０は、リングギヤ５１と、サンギヤ５２と、リングギヤ５１とサンギヤ５２との間に配置される複数のピニオンギヤ５３と、ピニオンギヤ５３を回転可能に支持し、ダンパ出力軸２１に一体回転可能に連結されたキャリア５５と、を備えて構成されている。遊星歯車機構５０は、ダンパ出力軸２１と第１入出力軸２４との間に配置され、第１入出力軸２４が、第１クラッチＣ１を介して遊星歯車機構５０のサンギヤ５２に接続されると共に第３クラッチＣ３を介して遊星歯車機構５０のキャリア５５に接続されている。

第１クラッチＣ１を締結すると、第１入出力軸２４とサンギヤ５２とが連結され、第１入出力軸２４とサンギヤ５２とが一体回転し、第１クラッチＣ１を開放すると、第１入出力軸２４とサンギヤ５２とが切り離されて、第１入出力軸２４はサンギヤ５２に対して回転可能となる。また、第３クラッチＣ３を締結すると、第１入出力軸２４とキャリア５５とが連結され、第１入出力軸２４とキャリア５５とが一体回転し、第３クラッチＣ３を開放すると、第１入出力軸２４とキャリア５５とが切り離されて、第１入出力軸２４はキャリア５５に対して回転可能となる。

第１入出力軸２４のエンジンＥＮＧと反対側の端部には、変速機Ｔのケース１１と締結・開放する制動手段としてのブレーキＢ１が配設されている。ブレーキＢ１を締結すると、第１入出力軸２４とケース１１とが連結され、第１入出力軸２４はケース１１に対して回転不能となり、ブレーキＢ１を開放すると、第１入出力軸２４はケース１１から切り離されて、ケース１１に対して回転可能となる。

第１入出力軸２４とは独立して平行に配置された第２入出力軸２５には、従動スプロケット３２が回動自在に嵌合し、従動スプロケット３２と第２入出力軸２５との間に第２クラッチＣ２が配設されている。第２クラッチＣ２を締結すると、従動スプロケット３２と第２入出力軸２５とが連結され、従動スプロケット３２と第２入出力軸２５とが一体回転し、第２クラッチＣ２を開放すると、従動スプロケット３２と第２入出力軸２５とが切り離されて、従動スプロケット３２は第２入出力軸２５に対して回転可能となる。

第１入出力軸２４には、駆動スプロケット３１が一体回転可能に取り付けられており、第２入出力軸２５に回動自在に嵌合する従動スプロケット３２と駆動スプロケット３１には、チェーン３３が巻き付けられ、第１入出力軸２４の回転がチェーン３３を介して常に従動スプロケット３２に伝達されるようになっている。

第２入出力軸２５には、モータＭＯＴとは反対側に駆動ギヤ４１が一体回転可能に取り付けられている。駆動ギヤ４１は、出力軸２３に一体回転可能に取り付けられた従動ギヤ４２と噛合している。また、従動ギヤ４２は、遊星歯車機構５０のリングギヤ５１の外周面に形成されたギヤとも噛合している。出力軸２３には、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力ギヤ４３が一体回転可能に取り付けられている。したがって、第２入出力軸２５及びリングギヤ５１から出力軸２３に伝達された動力は、出力ギヤ４３からディファレンシャル装置Ｄを経由して不図示の駆動輪に伝達され、反対に、駆動輪からの動力が出力軸２３を介して第２入出力軸２５及びリングギヤ５１に伝達される。

これにより、図２６（ｂ）に示すように、車両用駆動装置１０は、サンギヤ５２、第１入出力軸２４、駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２、第２入出力軸２５、駆動ギヤ４１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第１伝達経路Ｒ１と、リングギヤ５１、従動ギヤ４２及び出力軸２３を経由する第２伝達経路Ｒ２と、キャリア５５から第１伝達経路Ｒ１に連結される第３伝達経路Ｒ３と、の３つの伝達経路を備える。第１伝達経路Ｒ１の減速比ＧＲ１は、第２伝達経路Ｒ２の減速比ＧＲ２より大きくなっている。

即ち、車両用駆動装置２０Ｂでは、サンギヤ５２は第１伝達経路Ｒ１を介して出力軸２３に接続され、キャリア５５はエンジンＥＮＧに接続され、リングギヤ５１は第２伝達経路Ｒ２を介して出力軸２３に接続されている。第１伝達経路Ｒ１中には、モータＭＯＴが設けられており、さらにモータＭＯＴとサンギヤ５２との間にジェネレータＧＥＮが設けられている。ジェネレータＧＥＮとサンギヤ５２とは第１クラッチＣ１を介して断接可能に接続され、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとは第２クラッチＣ２を介して断接可能に接続され、第２クラッチＣ２より上流側にブレーキＢ１が設けられている。さらに、キャリア５５は、第３伝達経路を介して第１クラッチＣ１よりも下流側で且つジェネレータＧＥＮよりも上流側で第１伝達経路に接続され、第３伝達経路には、第３クラッチＣ３が設けられている。

本変形例の車両用駆動装置２０Ｂにおいても、第２実施形態の車両用駆動装置２０と同様に、８つの走行モード（第１〜第４エンジン走行、１モータ及び２モータ駆動による第１及び第２ＥＶ走行、エンジン及びモータ駆動によるシリーズ・パラレル走行及びシリーズ走行）での走行が可能である。

（第２実施形態の第３変形例）
次に、図２７を参照して第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置について説明する。
図２７は、第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置の概略構成図、及び伝達経路を示す線図であり、本変形例の車両用駆動装置２０Ｃは、図１７に示す第２実施形態の車両用駆動装置２０において、キャリア５５とエンジン出力軸１２とを連結するダンパ出力軸２１上にワンウェイクラッチＯＷＣが配設されている。ワンウェイクラッチＯＷＣは、ダンパ出力軸２１の所定の方向の回転は許容し、所定の方向と逆方向の回転（逆回転）は阻止するようになっている。すなわち、エンジンＥＮＧは正転方向への回転のみが許容され、逆転方向へは回転出来ないようになっている。それ以外は、第２実施形態の車両用駆動装置２０と同様であるので、同一部分には同一符号又は相当符号を付して説明を簡略化又は省略する。

本変形例の車両用駆動装置２０Ｃは、ジェネレータＧＥＮの逆回転方向への力行駆動時には、ワンウェイクラッチＯＷＣによりエンジンＥＮＧは逆回転が阻止され停止している。これによりジェネレータＧＥＮの動力が遊星歯車機構５０により反転され、すなわち正転方向へ回転し伝達される。従って、第２実施形態の車両用駆動装置２０と比較して、モータＭＯＴ及びジェネレータＧＥＮで駆動するＥＶ走行のモード数を増加させることが可能となる。

即ち、モータＭＯＴの動力だけによる第１ＥＶ走行、及びモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力の合計動力による第２ＥＶ走行に加えて、ジェネレータＧＥＮの動力だけによる第３ＥＶ走行、及びモータＭＯＴとジェネレータＧＥＮの動力を足し合わせた動力による第４ＥＶ走行（いずれも第１及び第２ＥＶ走行とは出力経路が異なる）が可能となる。これにより、１０の異なるモードでの走行が可能となる。

以下に追加された第３及び第４ＥＶ走行時の動力伝達について説明する。
＜第３ＥＶ走行（ＥＶ３）＞
図２８は、第３ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第３ＥＶ走行は、第１クラッチＣ１を締結し、第２、第３クラッチＣ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１を開放してジェネレータＧＥＮを逆回転方向へ力行駆動させることで、ワンウェイクラッチＯＷＣがロック状態となり、ジェネレータＧＥＮの動力が、第１入出力軸２４、従動スプロケット３２、チェーン３３、駆動スプロケット３１、サンギヤ５２、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。このとき、エンジンＥＮＧはワンウェイクラッチＯＷＣにより停止している。

＜第４ＥＶ走行（ＥＶ４）＞
図２９は、第４ＥＶ走行時の動力伝達を説明する図である。
第４ＥＶ走行は、第１クラッチＣ１を締結し、第２、第３クラッチＣ２、Ｃ３、及びブレーキＢ１を開放してジェネレータＧＥＮを逆回転方向へ力行駆動させ、モータＭＯＴを力行駆動（正転）させることで、ワンウェイクラッチＯＷＣがロック状態となり、ジェネレータＧＥＮの動力が、第１入出力軸２４、従動スプロケット３２、チェーン３３、駆動スプロケット３１、サンギヤ５２、リングギヤ５１、従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、さらにモータＭＯＴの動力が従動ギヤ４２を介して出力軸２３に伝達され、出力ギヤ４３、ディファレンシャル装置Ｄを経由して駆動輪に伝達される。すなわち、ジェネレータＧＥＮの動力とモータＭＯＴの動力が足し合わされて駆動輪に伝達される。このときも、エンジンＥＮＧはワンウェイクラッチＯＷＣにより停止している。

図３０は、上記で説明した追加された各ＥＶ走行モード（第３ＥＶ走行、第４ＥＶ走行）における第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、ブレーキＢ１、及びワンウェイクラッチＯＷＣの作動状態を纏めて示す表である。

以上説明したように、本変形例の車両用駆動装置２０Ｃによれば、エンジンＥＮＧとキャリア５５とが、ワンウェイクラッチＯＷＣを介して接続されているので、さらにジェネレータＧＥＮのみによる第３ＥＶ走行と、ジェネレータＧＥＮとモータＭＯＴとによる第４ＥＶ走行が可能となる。

なお、このワンウェイクラッチＯＷＣは、第１実施形態の車両用駆動装置１０及びその変形例の車両用駆動装置１０Ａ、１０Ｂ、第２実施形態の車両用駆動装置２０及びその変形例の車両用駆動装置２０Ａ、２０Ｂに用いてもよく、それによりＥＶ走行のモードを増やすことができる。

（第２実施形態の第４変形例）
図３１は、図２７に示す第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置２０Ｃの他のレイアウト例であり、遊星歯車機構５０（キャリア５５）とエンジン出力軸１２とを連結するダンパ出力軸２１上にワンウェイクラッチＯＷＣが配設され、第１及び第２入出力軸２４、２５がエンジン出力軸１２と同軸上に内外周に配置されている。

この車両用駆動装置２０Ｄの変速機Ｔは、ダンパ１３を介してエンジン出力軸１２と同一直線上に配置されたダンパ出力軸２１と、ダンパ出力軸２１と第１入出力軸２４との間に配置された遊星歯車機構５０と、第１クラッチＣ１を介してサンギヤ５２に接続されると共に第３クラッチＣ３を介してキャリア５５に接続された第１入出力軸２４と、内部を第１入出力軸２４が相対回転可能に挿通する中空の第２入出力軸２５と、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力軸２３とが、互いに軸線を平行にして配置されている。

第１入出力軸２４のエンジンＥＮＧと反対側の端部には、変速機Ｔのケース１１と締結・開放する制動手段としてのブレーキＢ１が配設されている。また、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５との間には、第２クラッチＣ２が設けられている。

第１クラッチＣ１を締結すると、第１入出力軸２４とサンギヤ５２とが連結され、第１クラッチＣ１を開放すると、第１入出力軸２４とサンギヤ５２とが切り離される。また、第３クラッチＣ３を締結すると、第１入出力軸２４とキャリア５５とが連結され、第３クラッチＣ３を開放すると、第１入出力軸２４とキャリア５５とが切り離される。第２クラッチＣ２を締結すると、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが連結され、第２クラッチＣ２を開放すると、第２入出力軸２５とジェネレータＧＥＮの回転子１５とが切り離される。また、ブレーキＢ１を締結すると、第１入出力軸２４とケース１１とが連結され、第１入出力軸２４はケース１１に対して回転不能となり、ブレーキＢ１を開放すると、第１入出力軸２４はケース１１から切り離されて、ケース１１に対して回転可能となる。

第２入出力軸２５には、モータＭＯＴとは反対側に駆動ギヤ４１が一体回転可能に取り付けられている。駆動ギヤ４１は、出力軸２３に一体回転可能に取り付けられた従動ギヤ４２と噛合している。また、出力軸２３に一体回転可能に取り付けられた他の従動ギヤ４４が、リングギヤ５１の外周面に形成されたギヤと噛合している。出力軸２３には、ディファレンシャル装置Ｄに接続される出力ギヤ４３が一体回転可能に取り付けられている。したがって、第２入出力軸２５及びリングギヤ５１から出力軸２３に伝達された動力は、出力ギヤ４３からディファレンシャル装置Ｄを経由して不図示の駆動輪に伝達され、反対に、駆動輪からの動力が出力軸２３を介して第２入出力軸２５及びリングギヤ５１に伝達される。

第２実施形態の第４変形例の車両用駆動装置２０Ｄでは、第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置２０Ｃで配置されている駆動スプロケット３１、チェーン３３、従動スプロケット３２が不要となる。その他の作用および効果は、第２実施形態の第３変形例の車両用駆動装置２０Ｃと同様である。

尚、本発明は、前述した各実施形態及びその変形例に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、本発明は、ハイブリッド車両、プラグインハイブリッド車両、レンジエクステンダー等の種々の車両に搭載可能であり、同様の効果を奏する。

Ｂ１ ブレーキ（制動手段）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１断接手段）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２断接手段）
Ｃ３ 第３クラッチ（第３断接手段）
ＥＮＧ エンジン
ＧＥＮ ジェネレータ（第２電動機）
ＧＲ、ＧＲ１、ＧＲ２ 減速比
ＭＯＴ モータ（第１電動機）
ＯＷＣ ワンウェイクラッチ
Ｒ１ 第１伝達経路
Ｒ２ 第２伝達経路
Ｒ３ 第３伝達経路
１０、１０Ａ、１０Ｂ、２０、２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ、２０Ｄ 車両用駆動装置
２３ 出力軸
５０ 遊星歯車機構
５１ リングギヤ（第３回転要素）
５２ サンギヤ（第１回転要素）
５５ キャリア（第２回転要素）

Claims (32)

1. エンジンと、
   第１電動機と、
   第２電動機と、
   第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構と、を備え、
   前記第１回転要素は第１伝達経路を介して出力軸に接続され、
   前記第２回転要素は前記エンジンに接続され、
   前記第３回転要素は第２伝達経路を介して前記出力軸に接続され、
   前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１回転要素とは第１断接手段を介して断接可能に接続され、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段を介して断接可能に接続され、前記第２断接手段より上流側に制動手段が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記第１伝達経路は、前記第２伝達経路よりも減速比が大きいことを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチを介して接続されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記第２回転要素は、第３伝達経路を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
   前記第３伝達経路には、第３断接手段が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記第１断接手段、前記第２断接手段及び制動手段を全て開放した状態で、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機とを力行駆動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
8. 前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記制動手段を開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
9. 前記制動手段を締結し、前記第１断接手段と前記第２断接手段とのいずれか一方を開放若しくは両方を開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
10. ＥＶ走行中に前記制動手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
11. ＥＶ走行中に、前記第１断接手段のみを締結するか、若しくは、前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第２電動機を力行駆動することにより前記エンジンを始動することを特徴とする請求項６に記載の車両用駆動装置。
12. ＥＶ走行中にさらに前記制動手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
13. ＥＶ走行中にさらに前記第１断接手段を締結することにより前記エンジンを始動することを特徴とする請求項７に記載の車両用駆動装置。
14. 停車中に前記第１断接手段を締結して前記第２電動機を力行駆動するとともに、前記出力軸が回転しないように前記第１電動機を力行駆動することで前記エンジンを始動することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
15. 前記第３断接手段を締結し、前記第１断接手段と前記第２断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
16. 前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動し、前記第２電動機を回生駆動し、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
17. 前記第２断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第１断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
18. 前記第１断接手段と前記第２断接手段とを締結し、前記第３断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
19. 前記第１断接手段と前記第３断接手段とを締結し、前記第２断接手段と前記制動手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
20. 前記第１断接手段と前記制動手段とを締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段とを開放した状態で、前記エンジンを作動することでエンジン走行することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
21. 前記第１断接手段、前記第２断接手段、前記第３断接手段及び制動手段を全て開放した状態で、前記第１電動機を力行駆動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
22. 前記第２断接手段を締結し、前記第１断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機とを力行駆動することを特徴とする請求項４に記載の車両用駆動装置。
23. 前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチを介して接続され、
    前記第２回転要素は、第３伝達経路を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
    前記第３伝達経路には、第３断接手段が設けられており、
    前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
24. 前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチを介して接続され、
    前記第２回転要素は、第３伝達経路を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
    前記第３伝達経路には、第３断接手段が設けられており、
    前記第１断接手段を締結し、前記第２断接手段と前記第３断接手段と制動手段とを開放した状態で、前記第１電動機と前記第２電動機を力行駆動することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
25. エンジンと、
    第１電動機と、
    第２電動機と、
    第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構と、を備え、
    前記第１回転要素は第１伝達経路を介して出力軸に接続され、
    前記第２回転要素は前記エンジンに接続され、
    前記第３回転要素は第２伝達経路を介して前記出力軸に接続され、
    前記第２伝達経路中には、第１断接手段が設けられ、
    前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段を介して断接可能に接続され、前記第２断接手段より上流側に制動手段が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
26. 前記第２回転要素は、第３伝達経路を介して前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
    前記第３伝達経路には、第３断接手段が設けられていることを特徴とする請求項２５に記載の車両用駆動装置。
27. エンジンと、
    第１電動機と、
    第２電動機と、
    第１乃至第３回転要素を有する遊星歯車機構と、を備え、
    前記第１回転要素は第１伝達経路を介して出力軸に接続され、
    前記第２回転要素は前記エンジンに接続され、
    前記第３回転要素は第２伝達経路を介して前記出力軸に接続され、
    前記第１伝達経路中には、前記第１電動機が設けられており、さらに前記第１電動機と前記第１回転要素との間に前記第２電動機が設けられており、前記第２電動機と前記第１回転要素とは第１断接手段を介して断接可能に接続され、前記第２電動機と前記第１電動機とは第２断接手段を介して断接可能に接続され、
    前記第２回転要素は、第３伝達経路を介して前記第１断接手段よりも下流側で且つ前記第２電動機よりも上流側で前記第１伝達経路に接続され、
    前記第３伝達経路には、第３断接手段が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
28. 前記第１伝達経路は、前記第２伝達経路よりも減速比が大きいことを特徴とする請求項２５〜２７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
29. 前記エンジンと前記第２回転要素とはワンウェイクラッチを介して接続されていることを特徴とする請求項２５〜２８のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
30. 前記第１電動機のみを駆動源とする第１ＥＶ走行と、前記第１電動機と前記第２電動機の両方を駆動源とする第２ＥＶ走行と、を負荷と前記第１電動機の温度の両方に基づいて選択することを特徴とする請求項１〜４、２５〜２９のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
31. 前記第１電動機の温度が所定温度以上のとき、前記負荷に関わらず前記第２ＥＶ走行を選択することを特徴とする請求項３０に記載の車両用駆動装置。
32. 前記第２ＥＶ走行において、前記第１電動機と前記第２電動機との温度差に応じて、前記第１電動機と前記第２電動機の出力分担比を調整することを特徴とする請求項３０又は３１に記載の車両用駆動装置。

Images