JP2014054925A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、それぞれがトレッド４の端よりも半径方向略内側に位置する一対のビード１０と、それぞれが軸方向においてカーカス１２の外側に位置する一対のサイド部６と、それぞれが軸方向においてサイド部６の内側に位置する一対の補強層１８とを備える。それぞれのサイド部６は、サイドウォール３０と、クリンチ部３２とを備える。サイドウォール３０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ部３２は、半径方向においてこのサイドウォール３０の内側に位置している。このクリンチ部３２の複素弾性率は、７．２ＭＰａ以上８．８ＭＰａ以下である。このクリンチ部３２の損失正接は、０．１０以上０．１２以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッドと、このトレッドの端から半径方向略内向きに延びるサイドウォールとを備えている。車両における燃料の消費効率の向上の観点から、このサイドウォールの厚みが低減されることがある。この厚みの低減は、タイヤの剛性に影響する。過小な厚みは、操縦安定性を阻害してしまう。

操縦安定性及び乗り心地の両立の観点から、タイヤのサイドウォールの内側においてカーカスに沿って延在するストリップエイペックスが設けられることがある。このタイヤでは、操縦安定性を損なうことなく、サイドウォールの厚みが有効に低減される。このようなタイヤの一例が、特開２０１０−１４９６７７公報に開示されている。

特開２０１０−１４９６７７公報

タイヤは、サイドウォールの半径方向内側にクリンチ部を備えている。このクリンチ部は、架橋ゴムからなる。燃料の消費効率の向上の観点から、低い損失正接を有するクリンチ部を採用し、タイヤの転がり抵抗の低減が図られることがある。しかし、低損失正接のクリンチ部は、複素弾性率が低いため、タイヤの剛性を低下させてしまう。低い複素弾性率を有するクリンチ部の採用は、操縦安定性の低下を招来するという問題がある。

本発明の目的は、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており半径方向において上記トレッドの内側に位置するカーカスと、それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置する一対のサイド部と、それぞれが軸方向においてこのサイド部の内側に位置する一対の補強層とを備えている。それぞれのサイド部は、サイドウォールと、クリンチ部とを備えている。このサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。このクリンチ部は、半径方向においてこのサイドウォールの内側に位置している。このクリンチ部の複素弾性率は、７．２ＭＰａ以上８．８ＭＰａ以下である。このクリンチ部の損失正接は、０．１０以上０．１２以下である。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えている。このエイペックスの硬度は、６５以上８０以下である。それぞれの補強層は、上記エイペックスの先端部分から上記カーカスに沿って半径方向略外向きに延びている。この補強層の硬度が、６５以上８０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クリンチ部の厚みの、上記エイペックスの厚みに対する比率は、０．３６以上０．４４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、その内縁を通り軸方向に延在する線が基準とされ、この基準線から赤道までの半径方向高さＨ１、この基準線から上記補強層の外端までの半径方向高さＨ２及びこの基準線から上記クリンチ部の外端までの半径方向高さＨ３が、上記正規リムに装着されない状態で計測されたとき、この高さＨ２のこの高さＨ１に対する比率が０．５４以上０．６６以下であり、この高さＨ３の上記高さＨ１に対する比率が０．３６以上０．４４以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記エイペックスの先端が位置する部分における上記補強層の厚みが、０．９ｍｍ以上１．１ｍｍ以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１に示されたタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１に示されたタイヤ２は、トレッド４、サイド部６、ウィング８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、補強層１８、クッション２０、インナーライナー２２及びチェーファー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。この図１において、上下方向が半径方向であり、左右方向が軸方向であり、紙面との垂直方向が周方向である。このタイヤ２は、図１中の一点鎖線ＣＬを中心としたほぼ左右対称の形状を呈する。この一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

トレッド４は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、トレッド面２６を備えている。このトレッド面２６は、路面と接地する。トレッド面２６には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド面２６に溝２８が刻まれなくてもよい。

サイド部６は、軸方向においてカーカス１２の外側に位置している。このサイド部６は、サイドウォール３０と、クリンチ部３２とを備えている。サイドウォール３０は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール３０は、架橋ゴムからなる。サイドウォール３０は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール３０は、カーカス１２の外傷を防止する。

クリンチ部３２は、半径方向においてサイドウォール３０の内側に位置している。図示されていないが、このタイヤ２が正規リム（以下、リム）に装着されたとき、このクリンチ部３２がリムのフランジに当接する。これにより、ビード１０が保護される。

クリンチ部３２は、架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２では、クリンチ部３２の損失正接（ｔａｎδ）は０．１２以下である。このクリンチ部３２の損失正接は低い。低損失正接のクリンチ部３２は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。このタイヤ２では、クリンチ部３２の損失正接は０．１０以上である。このクリンチ部３２は、適度な剛性を有している。このタイヤ２では、応答遅れが抑制されるとともに、良好な応答の線形感が維持される。このタイヤ２では、クリンチ部３２による操縦安定性への影響が抑えられている。このクリンチ部３２は、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、クリンチ部３２の複素弾性率は７．２ＭＰａ以上８．８ＭＰａ以下である。このクリンチ部３２は、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減に寄与しうる。この観点から、このクリンチ部３２の複素弾性率は７．５ＭＰａ以上が好ましく、８．５ＭＰａ以下が好ましい。

本明細書では、損失正接及び複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

ビード１０は、トレッド４の端よりも半径方向略内側に位置している。このビード１０は、軸方向においてクリンチ部３２の内側に位置している。ビード１０は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４は、リング状である。コア３４は、非伸縮性ワイヤーが巻かれてなる。典型的には、コア３４にスチール製ワイヤーが用いられる。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。

エイペックス３６は、架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２では、エイペックス３６の硬度は６５以上８０以下である。このエイペックス３６は、タイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。

本明細書では、硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。

このタイヤ２では、エイペックス３６が操縦安定性及び乗り心地に効果的に寄与しうるという観点から、その複素弾性率は、４５ＭＰａ以上が好ましく、６５ＭＰａ以下が好ましい。このエイペックス３６の損失正接は、０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。

カーカス１２は、カーカスプライ３８からなる。カーカスプライ３８は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール３０の内側に沿っている。カーカスプライ３８は、コア３４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。このカーカスプライ３８は、赤道からそれぞれのビード１０に向かって延在する本体４０と、この本体４０から半径方向略外向きに延在する一対の折返し部４２とから構成されている。

図示されていないが、カーカスプライ３８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１４は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層４４及び外側層４６からなる。図示されていないが、内側層４４及び外側層４６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４４のコードの傾斜方向は、外側層４６のコードの傾斜方向とは逆である。このコードの材質は、スチールである。このコードに、有機繊維が用いられてもよい。カーカス１２を効果的に補強しうるという観点から、その材質がスチールとされたコードが好ましい。

バンド１６は、ベルト１４の端の部分を覆っている。このバンド１６は、エッジバンド１６とも称される。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは実質的に周方向に延びており、螺旋状に巻かれている。バンド１６は、いわゆるジョイントレス構造を有する。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。ベルト１４のリフティングを効果的に抑制し、汎用性に優れるという観点から、この有機繊維としては、ナイロン繊維が好ましい。

補強層１８は、軸方向において、サイド部６の内側に位置している。この補強層１８は、エイペックス３６の先端４８の部分からカーカス１２に沿って半径方向略外向きに延びている。この補強層１８の半径方向内側に位置する端５０（以下、内端）は、半径方向において、エイペックス３６の先端４８よりも内側に位置している。この補強層１８は、軸方向において、エイペックス３６と重なり合っている。この補強層１８の半径方向外側に位置する端５２（以下、外端）は、半径方向においてカーカスプライ３８の一部をなす折返し部４２の端５４よりも外側に位置している。この補強層１８の外端５２が、半径方向において、この折返し部４２の端５４よりも内側に位置してもよい。この場合、この補強層１８の外端５２の部分がこの折返し部４２で覆われる。

図示されているように、このタイヤ２では、補強層１８はカーカスプライ３８を構成する本体４０と折返し部４２との間に挟まれている。この補強層１８の内端５０は、エイペックス３６とこの本体４０との間に位置している。この補強層１８が、その内端５０がエイペックス３６と折返し部４２との間に位置するように構成されてもよい。

補強層１８は、架橋されたゴム組成物からなる。このタイヤ２では、補強層１８の硬度は６５以上８５以下である。この補強層１８は、このタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性及び乗り心地に優れる。

このタイヤ２では、補強層１８が操縦安定性及び乗り心地に効果的に寄与しうるという観点から、その複素弾性率は、４５ＭＰａ以上が好ましく、６５ＭＰａ以下が好ましい。この補強層１８の損失正接は、０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。

このタイヤ２では、補強層１８のゴム組成物はエイペックス３６のゴム組成物と同等とされるのが好ましい。これにより、タイヤ２の剛性が効果的に向上される。しかも、補強層１８にエイペックス３６のゴム組成物と同等のゴム組成物を用いることは、タイヤ２の製造に使用する材料の集約に寄与しうる。このタイヤ２は、生産コストの低減に寄与しうる。

このタイヤ２では、クリンチ部３２の厚みはエイペックス３６の厚みよりも小さい。このクリンチ部３２は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。前述したように、補強層１８はタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、クリンチ部３２の厚み低減と、補強層１８の採用により、操縦安定性を損なうことなく、転がり抵抗の低減が達成されている。しかも、小さな厚みを有するクリンチ部３２は、補強層１８の採用に伴う、タイヤ２の質量増加を抑制しうる。

図１において、実線ＢＬは基準線を表している。符号ＰＥは、このタイヤの内縁を表している。この基準線ＢＬは、タイヤ２の内縁ＰＥを通る軸方向に延びる線である。両矢印Ｈ１は、基準線ＢＬからこのタイヤ２の赤道５６までの半径方向高さを表している。この高さＨ１は、タイヤ２の断面高さと称される。両矢印Ｈ２は、基準線ＢＬから補強層１８の外端５２までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ３は、基準線ＢＬからクリンチ部３２の外端５８までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ４は、基準線ＢＬから補強層１８の内端５０までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ５は、基準線ＢＬからエイペックス３６の先端４８までの半径方向高さを表している。両矢印Ｈ６は、基準線ＢＬから折返し部４２の端５４までの半径方向高さを表している。高さＨ１、高さＨ２、高さＨ３、高さＨ４、高さＨ５及び高さＨ６は、このタイヤ２が正規リムに装着されない状態で計測される。換言すれば、これらはデフレート状態で計測される。

このタイヤ２では、高さＨ２の高さＨ１に対する比率は０．５４以上０．６６以下が好ましい。この比率が０．５４以上に設定されることにより、補強層１８がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、応答遅れが抑制されるとともに応答の線形感が向上される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は０．５８以上がより好ましい。この比率が０．６６以下に設定されることにより、補強層１８による剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比率は０．６２以下がより好ましい。

このタイヤ２では、高さＨ４の高さＨ１に対する比率は０．１３以上０．２０以下が好ましい。この比率が０．１３以上に設定されることにより、補強層１８による剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この比率が０．２０以下に設定されることにより、補強層１８がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。

このタイヤ２では、高さＨ３の高さＨ１に対する比率は０．３６以上０．４４以下が好ましい。この比率が０．３６以上に設定されることにより、クリンチ部３２がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は０．３８以上がより好ましい。この比率が０．４４以下に設定されることにより、クリンチ部３２による操縦安定性への影響が抑制される。しかも、このクリンチ部３２が転がり抵抗の低減に効果的に寄与しうる。この観点から、この比率は０．４２以下がより好ましい。

このタイヤ２では、高さＨ５の高さＨ１に対する比率は０．２０以上０．３０以下が好ましい。この比率が０．２０以上に設定されることにより、エイペックス３６がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比率が０．３０以下に設定されることにより、エイペックス３６による剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持される。

このタイヤ２では、高さＨ６の高さＨ１に対する比率は０．４５以上０．５０以下が好ましい。この比率が０．４５以上に設定されることにより、折返し部４２がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この比率が０．５０以下に設定されることにより、折返し部４２による剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、優れた乗り心地が維持される。

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部が拡大された断面図が示されている。この図２において、両矢印ａ１で示されているのはクリンチ部３２の厚みである。この厚みａ１は、このクリンチ部３２の外面から外向きに突出するクリンチャーライン６０がないとした場合における、このクリンチ部３２の最大厚みで表される。両矢印ａ２で示されているのは、エイペックス３６の厚みである。この厚みａ２は、このエイペックス３６の最大厚みで表される。このタイヤ２では、コア３４に近接する位置でこのエイペックス３６の厚みは最大となる。両矢印ａ３で示されているのは、補強層１８の厚みである。この厚みａ３は、エイペックス３６の先端４８の部分における補強層１８の厚みで表される。

このタイヤ２では、厚みａ１の厚みａ２に対する比率は０．３６以上０．４４以下が好ましい。この比率が０．３６以上に設定されることにより、クリンチ部３２がビード１０の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この観点から、この比率は０．３８以上がより好ましい。この比率が０．４４以下に設定されることにより、小さな厚みのクリンチ部３２を備えたタイヤ２が得られうる。このクリンチ部３２は、転がり抵抗の低減に寄与しうる。しかも、このクリンチ部３２による操縦安定性への影響が抑制される。この観点から、この比率は０．４２以下がより好ましい。

このタイヤ２では、厚みａ３は０．９ｍｍ以上１．１ｍｍ以下が好ましい。この厚みａ２が０．９ｍｍ以上に設定されたタイヤ２では、補強層１８がタイヤ２の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ２では、応答の線形感が維持されつつ、応答遅れが改善される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。この厚みａ２が１．１ｍｍ以下に設定されたタイヤ２では、補強層１８による剛性過大が抑制される。このタイヤ２では、応答遅れの低下が抑制されつつ、応答の線形性が改善される。このタイヤ２は、操縦安定性に優れる。しかも、このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。

本発明では、特に記載がない限り、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。乗用車用タイヤ２の場合は、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記表２に示された仕様を備えた乗用車用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、１７５／６５Ｒ１５ ８４Ｓである。このタイヤでは、補強層の外端までの半径方向高さＨ２のタイヤ断面高さＨ１に対する比率（Ｈ２／Ｈ１）は０．６とされた。クリンチ部の外端までの半径方向高さＨ３のタイヤ断面高さＨ１に対する比率（Ｈ３／Ｈ１）は、０．４とされた。クリンチ部の厚みａ１のエイペックスの厚みａ２に対する比率（ａ１／ａ２）は、０．４とされた。補強層の厚みａ３は、１．０ｍｍとされた。クリンチ部の損失正接（ｔａｎδ）は、０．１１とされた。このクリンチ部の複素弾性率Ｅ＊は、８．０ＭＰａとされた。このタイヤでは、エイペックスと補強層とは同じゴム組成物からなる。エイペックス及び補強層それぞれのｔａｎδは、０．１５とされた。エイペックス及び補強層それぞれの硬度は、７０とされた。

［実施例２−３及び比較例６−７］
クリンチ部のｔａｎδ及び複素弾性率Ｅ＊を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−３及び比較例６−７のタイヤを得た。

［実施例４−７］
比率（Ｈ２／Ｈ１）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。

［実施例８−１１］
比率（Ｈ３／Ｈ１）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例８−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１５］
比率（ａ１／ａ２）を下記の表５に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１５のタイヤを得た。

［実施例１６−１９］
厚みａ３を下記の表６に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１６−１９のタイヤを得た。

［実施例２０−２１及び比較例８−９］
エイペックス及び補強層それぞれのｔａｎδ及び硬度を下記の表７に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２０−２１及び比較例８−９のタイヤを得た。

［比較例１−５］
補強層を設けることなく、比率Ｈ３／Ｈ１、比率（ａ１／ａ２）、クリンチ部のｔａｎδ、その複素弾性率Ｅ＊、エイペックスのｔａｎδ及びその硬度を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１−５のタイヤを得た。なお、比較例１は、従来のタイヤである。

［応答遅れ及び応答の線形感］
タイヤを１５×５．５ＪＪのリムに組み込み、フロントタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填し、リアタイヤに内圧が２２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が１３００ｃｃである前輪駆動の乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、応答遅れ及び応答の線形感を評価させた。この結果が、指数として下記の表１から７に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：１５×６−Ｊ（アルミニウム合金製）
内圧：２２０ｋＰａ
荷重：４．６ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、実施例１が基準とされた指数として、下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど好ましい。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイド部
８・・・ウィング
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・補強層
３０・・・サイドウォール
３２・・・クリンチ部
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・本体
４２・・・折返し部
４４・・・内側層
４６・・・外側層

Claims (4)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端よりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており半径方向において上記トレッドの内側に位置するカーカスと、それぞれが軸方向において上記カーカスの外側に位置する一対のサイド部と、それぞれが軸方向においてこのサイド部の内側に位置する一対の補強層とを備えており、
   それぞれのサイド部が、サイドウォールと、クリンチ部とを備えており、
   このサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   このクリンチ部が、半径方向においてこのサイドウォールの内側に位置しており、
   このクリンチ部の複素弾性率が、７．２ＭＰａ以上８．８ＭＰａ以下であり、
   このクリンチ部の損失正接が、０．１０以上０．１２以下であり、
   それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向略外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   このエイペックスの硬度が、６５以上８０以下であり、
   それぞれの補強層が、上記エイペックスの先端部分から上記カーカスに沿って半径方向略外向きに延びており、
   この補強層の硬度が、６５以上８０以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記クリンチ部の厚みの、上記エイペックスの厚みに対する比率が、０．３６以上０．４４以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. その内縁を通り軸方向に延在する線が基準とされ、この基準線から赤道までの半径方向高さＨ１、この基準線から上記補強層の外端までの半径方向高さＨ２及びこの基準線から上記クリンチ部の外端までの半径方向高さＨ３が、上記正規リムに装着されない状態で計測されたとき、
   この高さＨ２のこの高さＨ１に対する比率が、０．５４以上０．６６以下であり、
   この高さＨ３の上記高さＨ１に対する比率が、０．３６以上０．４４以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記エイペックスの先端が位置する部分における上記補強層の厚みが、０．９ｍｍ以上１．１ｍｍ以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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