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JP2013248989A - リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 - Google Patents

リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両 Download PDF

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JP2013248989A JP2012125267A JP2012125267A JP2013248989A JP 2013248989 A JP2013248989 A JP 2013248989A JP 2012125267 A JP2012125267 A JP 2012125267A JP 2012125267 A JP2012125267 A JP 2012125267A JP 2013248989 A JP2013248989 A JP 2013248989A
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vehicle
headlight light
lean
light source
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Takehiro Inoue
武宏 井上
Makoto Kosugi
誠 小杉
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Yamaha Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

【課題】車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制すること。
【解決手段】リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット１３Ｒ、１３Ｌであって、前記サブヘッドライトユニット１３Ｒ、１３Ｌは、前記車両のリーン方向と同じ側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数のサブヘッドライト光源を備え、前記複数のサブヘッドライト光源の各々は、前記車両の直立状態において前記車両のリーン方向と反対側に位置し、且つ前記車両の異なるリーン角に応じて点灯し、点灯する時の前記車両のリーン角が大きなサブヘッドライト光源は、点灯する時の前記車両のリーン角が小さなサブヘッドライト光源よりも、前記車両のリーン方向と反対側における車幅方向外側且つ下側に位置する。
【選択図】図１

Description

本発明は、リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニット及びサブヘッドライトシステム、並びにリーン姿勢で旋回する車両に関する。
一般に、リーン姿勢で旋回する車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両）では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、車体に働く遠心力に対抗するために、運転者は、ハンドル操作とともに、運転者自身の体重移動を行う。これにより、車両は、カーブの内側に傾いた姿勢（以下、「リーン姿勢」ともいう）で旋回する。一方、自動車等のリーン姿勢で旋回しない車両では、コーナリング時や交差点を曲がるときに、運転者がハンドル操作を行い、車体に働く遠心力を受けながら旋回する。そのため、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。
また、リーン姿勢で旋回する車両では、運転者自身の体重移動を積極的に利用して旋回を行うので、車体の傾きが大きくなる。一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力により車体がカーブの外側に傾く。この傾きの程度は、車両の走行速度及びカーブの大きさ（半径）によって異なるが、旋回にこの車体の傾きを利用しているのではない。リーン姿勢で旋回しない車両では、遠心力によるカーブの外側への傾きが小さいことが好ましい。
このように、コーナリング時や交差点を曲がるときに、リーン姿勢で旋回する車両では、車体がカーブの内側に比較的大きく傾く一方、リーン姿勢で旋回しない車両では、車体がカーブの外側に比較的小さく傾く。
通常、車両は、リーン姿勢で旋回するか否かに係らず、複数のライトを有している。ライトには、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトと、主に周囲の車両等に自車の存在を認識させるためのライトとがある。ヘッドライトは、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトであり、一般的に、ハイビーム（走行用ヘッドライト）と、ロービーム（すれ違い用ヘッドライト）とを切り替えできるように構成されている。
ハイビームは、水平（上向き）に光を照射するので、遠方の視界を確保できるが、周囲の車両運転者等の眩惑を防止するために、一般的には、夜間、前方に車両等が存在しない状況下で用いられる。一方、ロービームは、下向きに光を照射するので、前方に車両等が存在する状況下でも用いられる。そのため、通常、車両はロービームを点灯した状況で走行する場合が多い。
リーン姿勢で旋回する車両が直線の道路を走行しているときには、ヘッドライト光源（ロービーム）の照光範囲は、ヘッドライト光源を含む水平な平面よりも下側において、進行方向前方に左右均一に広がる。しかし、リーン姿勢で旋回する車両が左カーブを走行するときには、車体を左側に傾斜させた状態で走行するので、ヘッドライト光源の照光範囲は左下がりになる。その結果、走行車線に対しては、より手前側の地点を照射することになり、進路方向前方におけるカーブの内側の照光範囲が減少する。
そこで、ヘッドライトとして、車両前方に照光するメインヘッドライトとは別に、車両の前方正面に略Ｖ字状に配置された複数のサブヘッドライトを備え、車両のリーン角（直立状態を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角）の増加に伴い、車両のリーン方向と反対側に設けられたサブヘッドライトが下側から順に点灯する車両が提案されている（特許文献１）。特許文献１の車両では、先ず最も下側に位置するサブヘッドライトが点灯し、リーン角の増加に応じて、その次に下側に位置するサブヘッドライトが点灯する時に、最も下側に位置するサブヘッドライトが消灯する。このように、下側から順に、点灯するサブヘッドライトが切り替えられる。特許文献１に示す車両では、各サブヘッドライトが点灯した時点では、その光源による照光範囲が新たに加わることにより、車の傾斜による照光範囲の減少を抑制できる。
特開２００９−１２００５７号公報
しかしながら、特許文献１に示す車両では、リーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚える場合があった。
本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制することである。
本発明者は、上述した課題に鑑みて、鋭意検討を行い、以下の知見を得た。
（ｉ） 特許文献１における車両では、複数のサブヘッドライト光源が略Ｖ字状に配置されており、リーン方向と反対側に配置されたサブヘッドライト光源が、リーン角の増加に伴って、下側から順に点灯する。従って、点灯する時のリーン角が大きなサブヘッドライト光源は、点灯する車両のリーン角が小さなサブヘッドライト光源よりも、車両のリーン方向と反対側における外側且つ上側に位置する。
車両のリーン角の変化に応じた車両正面視におけるサブヘッドライト光源の移動の軌跡は円弧となるので、車両が直立状態から傾斜するときに、リーン方向と反対側に配置された複数のサブヘッドライト光源は、先ず上方に移動する。リーン角の増加につれて、サブヘッドライト光源の上方への移動幅が小さくなり、最も高い位置に到達し、その後に下方に移動する。しかし、最も高い位置の近傍では、サブヘッドライト光源の下方への移動幅が小さい。即ち、リーン角が増加する過程では、先ずサブヘッドライト光源が直立状態の位置から最も高い位置まで移動し、更にその距離と同じ距離をリーン方向側に移動した時に、サブヘッドライト光源の高さが直立状態の高さに戻る。この間、リーン角が増加しているにも係らず、サブヘッドライト光源の高さは、直立状態での高さよりも低くならない。
それにも係らず、特許文献１における車両では、リーン方向と反対側に配置された複数のサブヘッドライト光源が、リーン角の増加に応じて、車幅方向内側且つ下側から順に点灯する。
そのため、車両のリーン角が小さい時に点灯するサブヘッドライトは点灯時に比較的低い位置に位置する一方、車両のリーン角が大きい時に点灯するサブヘッドライトは点灯時に比較的高い位置に位置することになる。
これにより、各サブヘッドライト光源が点灯する時のサブヘッドライト光源の高さの差が比較的大きくなり、運転者の視界内におけるサブヘッドライト光源からの光の照射角度の差が比較的大きくなる。その結果、障害物（例えば地面の起伏）があった場合に生じる影の形状の違いが大きくなり、路面や周囲の物体からの反射光の明るさの違いも大きくなる。また、光の照射角度が異なると、照光範囲の形状も異なり易い。
（ｉｉ） ところで、車両がコーナリング時や交差点を曲がるときの状況は、常に一様ではなく、多種多様な走行場面がある。
例えば、カーブの半径が同じ道路においても、そのカーブを比較的低速で通過する車両と、比較的高速で通過する車両とが存在する。このとき、高速の車両では、低速の車両よりも、リーン角が急激に変化する。即ち、カーブの半径が同じ道路を通過する場合であっても、車速によって、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。
また、車両が同じ速度で走行している場合であっても、半径の大きなカーブでは、リーン角の変化が緩やかである一方、半径の小さなカーブでは、リーン角の変化が急激になる。従って、例えば、山道でのツーリングにおいて、半径の異なる複数のカーブを連続して通過するような場合には、速度をあまり変化させていなくても、カーブごとに、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なる。
このように、単位時間当たりのリーン角の変化量は、走行場面によって異なる。車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程では、単位時間当たりのリーン角の変化量が異なれば、各サブヘッドライトが点灯する時間間隔が異なる。例えば、単位時間当たりのリーン角の変化量が大きいほど、各サブヘッドライトが点灯する時間間隔が短くなる。
（ｉｉｉ） サブヘッドライト光源が点灯する時には、運転者の視界に、サブヘッドライト光源の照光範囲が新たに出現するので、サブヘッドライト光源が点灯する時の照光範囲の状態は、運転者にとって比較的印象に残り易い。そのため、例えば、上記（ｉｉ）で述べたように、各サブヘッドライト光源が点灯する時間間隔が短い状況下で、上記（ｉ）で述べたように、各サブヘッドライト光源の点灯時の運転者から見た照光範囲の状態が大きくなると、短い時間内に運転者の視界内の状態が次々と変化することになる。その結果、走行場面によって、運転者が視界内のサブヘッドライト光源の状態の変化に違和感を覚える場合があったのである。
本発明は、上述した知見に基づいて完成した発明であり、以下の構成を採用する。
（１） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
前記サブヘッドライトユニットは、前記車両のリーン方向と同じ側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数のサブヘッドライト光源を備え、
前記複数のサブヘッドライト光源の各々は、前記車両の直立状態において前記車両のリーン方向と反対側に位置し、且つ前記車両の異なるリーン角に応じて点灯し、
点灯する時の前記車両のリーン角が大きなサブヘッドライト光源は、点灯する時の前記車両のリーン角が小さなサブヘッドライト光源よりも、前記車両のリーン方向と反対側における車幅方向外側且つ下側に位置する。
（１）の構成によれば、リーン方向と反対側に配置された複数のサブヘッドライト光源が、リーン角の増加に応じて、車幅方向内側且つ上側から順に点灯する。
上述したように、リーン角が増加する過程では、先ずサブヘッドライト光源が直立状態の位置から最も高い位置まで移動し、更にその距離と同じ距離をリーン方向側に移動した時に、サブヘッドライト光源の高さが直立状態の高さに戻る。サブヘッドライト光源が車幅方向外側に位置するほど、この距離が長い。従って、車幅方向内側に位置するサブヘッドライト光源は、比較的リーン角が小さい時に、直立状態の位置よりも下方に移動し始める。その一方で、車幅方向外側に位置するサブヘッドライト光源は、比較的リーン角が大きくなった時に、直立状態の位置よりも下方に移動し始める。
従って、複数のサブヘッドライト光源を、車両のリーン角の増加に応じて、車幅方向内側且つ上側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯させることにより、各サブヘッドライト光源を、比較的高い位置で点灯させることができるとともに、点灯する時のサブヘッドライト光源の高さの差を小さくできる。
その結果、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
（２） （１）のサブヘッドライトユニットであって、
前記複数のサブヘッドライト光源は、前記車両の正面視において、前記複数のサブヘッドライト光源よりも下方に中心を有する円弧状に配置されている。
（２）の構成によれば、各サブヘッドライト光源の配置が、リーン角の増加に応じたサブヘッドライト光源の移動の軌跡と同じように円弧状になるため、点灯する時の各サブヘッドライト光源の高さの差をより小さくすることができる。その結果、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることをより効果的に抑制できる。
（３） （２）のサブヘッドライトユニットであって、
前記円弧の中心は、前記車両の前輪の接地位置である。
（３）の構成によれば、各サブヘッドライト光源の配置が、リーン角の増加に応じたサブヘッドライト光源の移動の軌跡と略同じ円弧状になるため、点灯する時の各サブヘッドライト光源の高さの差を更に小さくすることができる。その結果、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを更に効果的に抑制できる。
（４） （１）〜（３）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
点灯する時のサブヘッドライト光源は、前記複数のサブヘッドライト光源の中で、最も高い位置に位置する。
（４）の構成によれば、各サブヘッドライト光源が点灯する時のサブヘッドライト光源の高さを比較的高い位置に維持できる。その結果、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを更に効果的に抑制できる。
（５） （１）〜（４）のいずれか１のサブヘッドライトユニットであって、
前記車両の直立状態において最も高い位置に位置する前記サブヘッドライト光源は、前記車両が備える前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライトよりも上方に位置する。
（５）の構成によれば、各サブヘッドライト光源の高さを比較的高い位置に維持できる。その結果、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを更に効果的に抑制できる。
（６） リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
前記サブヘッドライトシステムは、
（１）〜（５）のいずれか１のサブヘッドライトユニットと、
前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
を備える。
（６）の構成によれば、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制可能なＡＦＳ（Adaptive Front-Lighting System）を実現できる。
（７） リーン姿勢で旋回する車両であって、
前記車両は、（６）のシステムを備える。
（７）の構成によれば、車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
この発明の上述の目的及びその他の目的、特徴、局面および利点は、添付図面に関連して行われる以下のこの発明の実施形態の詳細な説明から一層明らかとなろう。
車体のリーン角の増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。
本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。 図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。 図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。 （ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。 （ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図である。 複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて点灯する過程における自動二輪車を模式的に示す正面図である。 図６の部分拡大図である。
図１は、本発明の実施形態に係る自動二輪車を模式的に示す部分拡大正面図である。図２は、図１に示す自動二輪車を模式的に示す部分拡大左側面図である。
自動二輪車１０は、本発明のリーン姿勢で旋回する車両の一例である。本発明においてリーン姿勢で旋回する車両は、特に限定されず、例えば、自動二輪車、自動三輪車、スノーモービル、ＡＴＶ（全地形走行車）等の鞍乗型車両が挙げられる。なお、以下の説明では、「前後」は、車両の進行方向を基準とし、「上下」は、車両の上下方向を基準とし、「左右」は、運転者を基準とする。
自動二輪車１０は、ハンドル１２を備えている。ハンドル１２の車幅方向左部分には、操作スイッチ１５が設置されている。操作スイッチ１５には、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆ（図３参照）が含まれている。ハンドル１２の車幅方向の中央部分には、ステアリング軸（図示せず）が固定されている。ステアリング軸は、ヘッドパイプ（図示せず）に挿通して、下方に延びている。ステアリング軸の下端側には、フロントフォーク１７が設置されている。フロントフォーク１７の下端側には、前輪１６（図２参照）が回転可能に支持されている。ヘッドパイプは、車体フレームを構成する部材である。本発明において、車体フレームは、特に限定されず、従来公知の構成を採用することができる。
ケーシング１８は、ステアリング軸が挿通されたヘッドパイプの前方に設置されている。ケーシング１８は、自動二輪車１０の車幅方向の中央部分に位置している。ケーシング１８内には、メインヘッドライト１１が設置されている。本実施形態では、図１では示していないが、メインヘッドライト１１が、メインヘッドライト光源として、ハイビーム光源１１Ｈ（走行用ヘッドライト）と、ロービーム光源１１Ｌ（すれ違い用ヘッドライト）とを備えている。ハイビーム光源１１Ｈは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向又は水平方向より上方に照光する。ロービーム光源１１Ｌは、自動二輪車１０の正面前方に対して、水平方向よりも下方に照光する。メインヘッドライト１１は、リフレクタ１１ａを備えており、自動二輪車１０の正面視におけるリフレクタ１１ａの上縁端１１ｂは、車幅方向中央部分が上方に突出する形状を有している。より具体的には、リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂは、上に凸の曲線である。上に凸の曲線としては、例えば、上に凸の円弧等が挙げられる。なお、ここでいう曲線は、線分の組合せからなる線であってもよい。また、リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂの車幅方向中央部分は、自動二輪車１０の直立状態において最も高い位置に位置する。リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂは、車幅方向中央部分を基準として左右対称である。リフレクタ１１ａは、ケーシング１８内に設置されている。
ケーシング１８内におけるメインヘッドライト１１の上方には、サブヘッドライト１３が設置されている。サブヘッドライト１３は、２つの配光可変型サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒからなる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂに沿って配置されている。これにより、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３を全体としてコンパクトに配置できる。サブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒは、車幅方向の各側に設置されている。
サブヘッドライトユニット１３Ｌは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃは、リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂに沿って、車幅方向の中央側から左下側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から右上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
サブヘッドライトユニット１３Ｒは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃを備えている。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、リフレクタ１１ａの上端縁１１ｂに沿って、車幅方向の中央側から右下側に向けて順に並んでいる。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の中央側から左上側に向けて順に並んでおり、互いに重畳している。
本実施形態では、上述したように、サブヘッドライトユニットは、メインヘッドライトのリフレクタの形状に合わせて配置され、これにより、複数のサブヘッドライト光源が、車幅方向内側且つ上側から車幅方向外側且つ下側の順に並んでいる。
複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのなかで、最も高い位置に位置するサブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｒａは、メインヘッドライト１１よりも上方に位置し、メインヘッドライト１１と上下方向に重なり合っている。特に、本実施形態では、複数のサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの全てが、メインヘッドライト１１よりも上方に位置し、メインヘッドライト１１と上下方向に重なり合っている。これにより、各サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃを比較的高い位置に維持できるので、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを更に効果的に抑制できる。
サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸は固定されており、リーン角に応じて移動しない。サブヘッドライト光源のリフレクタ（図示せず）も固定されており、リーン角に応じて移動しない。なお、本実施形態において、サブヘッドライト光源としては、特に限定されず、例えば、ＬＥＤを用いることができる。また、サブヘッドライト光源として、モノフォーカス式の光源を用いることができる。また、自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの並び方は、本発明の一例であり、本発明は、この例に限定されない。
ケーシング１８の前面側には、透光性を有するアウターカバー１９が設けられている。メインヘッドライト１１及びサブヘッドライト１３は、アウターカバー１９の後方に配置されており、アウターカバー１９を介して視認可能である。
また、自動二輪車１０の車幅方向の各側には、方向指示器としてのフラッシャ１４Ｌ、１４Ｒが設置されている。ハンドル１２の左右各側には、バックミラー４０が設置されている。
なお、本実施形態では、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが、ケーシング１８内に設置され、アウターカバー１９に覆われている場合について説明しているが、本発明は、この例に限定されない。フロントカバーを備えた車両のフロントカバーに、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒが設置されてもよい。また、メインヘッドライト１１及びサブヘッドライトユニット１３Ｌ、１３Ｒのアウターカバー１９は、本実施形態のように一体であってもよく、別体であってもよい。
図３は、図１に示す自動二輪車におけるサブヘッドライトユニットに係る基本構成を示すブロック図である。
操作スイッチ１５は、ビーム切換スイッチ１５Ｂ及びフラッシャスイッチ１５Ｆを含む。ビーム切換スイッチ１５Ｂは、メインヘッドライト１１を構成するハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。運転者がビーム切換スイッチ１５Ｂを操作した時、ビーム切換スイッチ１５Ｂに対する操作内容に応じて、ハイビーム光源１１Ｈとロービーム光源１１Ｌとの点灯／消灯の切替が行われる。
フラッシャスイッチ１５Ｆは、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。運転者がフラッシャスイッチ１５Ｆを操作した時、フラッシャスイッチ１５Ｆに対する操作内容に応じて、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒの一方を点滅させる。
自動二輪車１０には、リーン角度センサ２２と、車速センサ２３とが設置されている。本実施形態において、リーン角度センサ２２は、自動二輪車１０の前後方向の軸線周りの角速度を検出するジャイロセンサであり、検出した前後方向の軸線周りの角速度（ロールレート）を示す信号をコントローラ２０に供給する。車速センサ２３は、車速を検出して、検出した車速を示す信号をコントローラ２０に供給する。コントローラ２０は、走行中において、所定のタイミングごとに、前後方向の軸線周りの角速度と車速とに基づいて、自動二輪車１０のリーン角を算出する。
なお、本実施形態では、ロールレートを時間積分し、車速を補正用情報として用いることにより、リーン角を算出している。しかし、本発明におけるリーン角の演算方法は、この例に限定されない。また、リーン角の演算において車速は必須の変数ではない。リーン角の演算方法としては、従来公知の方法を用いることができ、例えば、ヨーレート（上下方向の軸線周りの角速度）及び車速を用いて定常吊り合い式に基づいて算出できる。また、補正用情報は、車速に限定されない。例えば、複数のジャイロセンサとＧセンサとを設置し、これらのセンサから得られる値と車速とを補正用情報として利用することができる。また、車速に代えて、ＧＰＳ位置情報及び/又は地磁気情報を補正用情報として利用することもできる。リーン角を得るために用いられる変数を検出するためのセンサ類（検出部）については、特に限定されず、演算に使用される変数に応じて適宜設置することができる。
コントローラ２０は、メモリ（図示せず）を備えている。メモリは、リーン角と対比するための複数の基準値（°）をデータとしている。本実施形態では、メモリは、３つの基準値を記憶している。各基準値は、互いに異なっており、それぞれサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃと対応付けられている。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの順に大きくなる。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が基準値以上である時に、コントローラ２０は、自動二輪車１０のリーン方向と反対側のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃのうち、その基準値が対応付けられたサブヘッドライト光源を点灯させる。一方、リーン角が基準値未満である時には、サブヘッドライト光源を消灯する。各基準値は、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの順に大きくなるので、リーン角が増加する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、この順に点灯する。リーン角が減少する過程において、サブヘッドライト光源１３Ｒｃ、１３Ｒｂ、１３Ｒａが、この順に消灯する。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃにも、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃと同様に、基準値が対応付けられている。
コントローラ２０には、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが接続されている。電源２６は、ビーム切換スイッチ１５Ｂを介して、ハイビーム光源１１Ｈ及びロービーム光源１１Ｌと接続されている。電源２６は、フラッシャスイッチ１５Ｆを介して、フラッシャ１４Ｌ、１４Ｒと接続されている。また、電源２６は、コントローラ２０に接続されている。また、コントローラ２０には、アンサーバック本体ユニット２１が接続されている。アンサーバック本体ユニット２１は、リモートコントロールキー２５から信号電波を受信する。
図４（ａ）は、直立状態の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図であり、（ｂ）は、リーン姿勢の自動二輪車のサブヘッドライト光源の光軸及びカットオフラインを模式的に示す正面図である。
図４（ａ）に示すように、自動二輪車１０は、平坦な地面Ｇに対して直立している。ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０は、ロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置している。ロービーム光源１１ＬのカットオフラインＬ０は、光軸Ａ０よりも上方に位置し、且つロービーム光源１１Ｌの水平線Ｈよりも下方に位置しており、車幅方向に沿って左右に延びている。ロービーム光源１１Ｌの照光範囲は、車幅方向の左右各側に含まれている。
サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸ＡＲ１〜ＡＲ３は、光軸ＡＲ１〜ＡＲ３の順に、車幅方向外方に位置している。サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの光軸ＡＲ１〜ＡＲ３は、ロービーム光源１１Ｌの光軸Ａ０よりも上方に位置する。
サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３ＲｃのカットオフラインＬＲ１〜ＬＲ３の傾斜角θ１〜θ３は、傾斜角θ１〜θ３の順に大きい。
サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３ＲｃのカットオフラインＬＲ１〜ＬＲ３の傾斜角θ１〜θ３は、０°からθ１、θ２、θ３の順に間隔を空けて定められている。０°とθ１との間隔は、θ１である。θ２とθ１との間隔がθ２´であり、θ３とθ２との間隔がθ３´であるとすると、間隔θ１、θ２´、θ３´は、θ１＝θ２´＝θ３´を満たす。即ち、間隔（θ１、θ２´、θ３´）は、等間隔である。本発明における各間隔は、この例に限定されず、例えば、間隔θ１、θ２´、θ３´がθ１＞θ２´＞θ３´の関係であってもよい。
本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃが点灯する基準値（°）は、それぞれθ１、θ２、θ３に設定されている。従って、自動二輪車１０が直立状態で走行している時（θ＝０）、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃは点灯しない。図４（ｂ）に示すように、自動二輪車１０が車幅方向片側（図４では左側）に傾斜してリーン角がθ１に達した時、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達したので、自動二輪車１０のリーン方向と反対側（右側）に設置されたサブヘッドライト光源１３Ｒａが点灯する。このとき、カットオフラインＬＲ１が水平になる。次に、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｒｂが点灯し、その時のカットオフラインＬＲ２が水平になる。その後、リーン角の増加に伴って、リーン角がθ３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｒｃが点灯し、その時のカットオフラインＬＲ３が水平になる。
各サブヘッドライト光源（１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）のカットオフライン（ＬＲ１〜ＬＲ３）の傾斜角（θ１〜θ３）と、各サブヘッドライト光源（１３Ｒａ〜１３Ｒｃ）に定められた基準値との関係は、この例に限定されない。両数値（角度）は、異なっていてもよい。両数値が同じであることは、両数値が実質的に同じであることを含む。
図４では示していないが、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３ＲｃのカットオフラインＬＲ１〜ＬＲ３は、それぞれ、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの照光範囲の上縁端であるから、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３ＲｃのカットオフラインＬＲ１〜ＬＲ３の下側には、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの照光範囲が位置している。従って、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの照光範囲は、水平線Ｈよりも上方の空間を含み、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの順に、上方に位置している。サブヘッドライト１３Ｒａ〜１３Ｒｃの照光範囲は、車幅方向の左側に位置している。
なお、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、上述したサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃと左右対称である点を除いて、サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃと同じであるから、説明を省略する。
なお、本発明において、光軸とは、光源と照射光の最大照度部の中心とを通過する直線である。照射光の最大照度部の中心は、光源の前方にスクリーンを設置して光源からスクリーンに対して照光することにより特定され得る。このスクリーン照度試験については、ＪＩＳ Ｄ１６１９に規定の方法により行うことができる。また、カットオフライン及び所定照度の照光範囲についても、上記のスクリーン照度試験の結果（例えば等照度分布図）に基づいて特定することができる。また、平面視でのカットオフライン及び所定照度の照光範囲については、上記のスクリーン照度の結果を路面配光に変換し、その路面配光に基づいて特定することができる。路面配光への変換は、従来公知の方法で行うことができる。具体的には、一般的な作図及び幾何計算により、スクリーン照度値から路面照度値への換算が可能である。その場合、下記（Ｉ）式を用いることができる。なお、下記（Ｉ）式において、Ｄは、光源を示し、Ｅは、路面上の点を示し、Ｆは、Ｄ−Ｅ間に設置されたスクリーンとＤ−Ｅ直線との交点を示す。
路面照度（Ｌｘ）＝スクリーン照度（Ｌｘ）×［（Ｄ−Ｆ間の距離（ｍ））／（Ｄ−Ｅ間の距離（ｍ））］２…（Ｉ）
次に、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃの点灯態様について説明する。
図５（ａ）〜（ｃ）は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて順に点灯する過程の一例を説明するための図である。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角が増加する過程では、先ず、リーン角が最小の基準値以上である時、最も下側且つ内側に位置するサブヘッドライト光源１３Ｒａが点灯する（図５（ａ））。この時、点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒａは、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのうち、最も高い位置に位置する。
次に、リーン角が次に小さな基準値以上である時、次に下側且つ内側に位置するサブヘッドライト光源１３Ｒｂが点灯する（図５（ｂ））。この時、点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒｂは、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのうち、最も高い位置に位置する。
続いて、リーン角が最も大きな基準値以上である時、最も上側且つ外側に位置するサブヘッドライト光源１３Ｒｃが点灯する（図５（ｃ））。この時、点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒｃは、サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃのうち、最も高い位置に位置する。
このように、本実施形態では、点灯する時のサブヘッドライト光源が、複数のサブヘッドライト光源のうち、最も高い位置に位置する。これにより、各サブヘッドライト光源が点灯する時のサブヘッドライト光源の高さを比較的高い位置に維持できる。
なお、自動二輪車１０の右方向へのリーン角が増加する過程におけるサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃの点灯についても同様である。
図６は、複数のサブヘッドライト光源が自動二輪車の左方向へのリーン角の増加に応じて点灯する過程における自動二輪車を模式的に示す正面図である。
図６では、自動二輪車１０は、前輪１６（図２参照）が地面Ｇの接地位置Ｘに接地した状態で左方向にリーンする。
先ず、直立状態では、自動二輪車１０の中心線Ｙ０は、地面Ｇと垂直である。なお、中心線Ｙ０は、直立状態の自動二輪車１０の車幅方向中心を通って上下方向に延びる線である。Ｚ０は、サブヘッドライトユニット１３Ｒの高さ（サブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃ、１３Ｒａ〜１３Ｒｃが成す円弧と中心線Ｙ０との交点の高さ）を示す。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角がθ１に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｒａが点灯する。この時、中心線Ｙ０がＹ１に移動している。また、この時に点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒａの高さはＺ１である。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角がθ２に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｒｂが点灯する。この時、中心線Ｙ１がＹ２に移動している。また、この時に点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒｂの高さはＺ２である。
自動二輪車１０の左方向へのリーン角がθ３に達すると、サブヘッドライト光源１３Ｒｃが点灯する。この時、中心線Ｙ２がＹ３に移動している。また、この時に点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒｃの高さはＺ３である。
このように、図６では、自動二輪車１０の左方向へのリーン角の増加に応じて、点灯するサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃの高さＺ１、Ｚ２、Ｚ３が低くなっている（Ｚ０＞Ｚ１＞Ｚ２＞Ｚ３）。
但し、点灯する時のリーン角が大きなサブヘッドライト光源（例えば、１３Ｒｂ）が、点灯する時のリーン角が小さなサブヘッドライト光源（例えば、１３Ｒａ）よりも、車幅方向外側（右側）且つ下側に位置するので、高さＺ１、Ｚ２、Ｚ３の差が小さくなっている。この点について、図７を用いて詳述する。
図７は、図６の部分拡大図である。なお、図７では、ライトユニットのみを図示しており、車両の他の構成については、図示していない。
直立状態のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、自動二輪車１０の左方向へのリーン角の増加に応じて移動する。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの移動の軌跡は、接地位置Ｘ（図６参照）を中心とした半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の円弧Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３になる。
直立状態において、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、上側から順に並んでおり、半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３の関係を満たす。
Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３は、直立状態の自動二輪車１０におけるサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの車幅方向の位置を示している。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、車幅方向内側から外側（右側）に順に並んでいるので、車幅方向において、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３のＹ０からの距離は、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ１の関係を満たす。
直立状態から自動二輪車１０の左方向へのリーン角が増加する時、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、直立状態の位置から上方に移動するとともに、車幅方向左方向に移動する。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、直立状態における中心線Ｙ０の位置に達した時、円弧Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３における最も高い位置に位置する。サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃが自動二輪車１０の直立状態から最も高い位置までの距離は、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３（Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ１）である。
中心線Ｙ０上に位置するサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃは、リーン角の増加に応じて左方向に移動し、Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３と同じ距離を移動した時に、直立状態の高さの位置Ｕ１、Ｕ２、Ｕ３に戻る。つまり、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３ＲｃがＴ１−Ｕ１間、Ｔ２−Ｕ２間、Ｔ３−Ｕ３間を移動する時、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの高さは直立状態の高さ以上に維持される。Ｔ１−Ｕ１間の距離、Ｔ２−Ｕ２間の距離、及びＴ３−Ｕ３間の距離を、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３とすると、Ｓ３＞Ｓ２＞Ｓ１の関係を満たす。
リーン角がθ１に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｒａが点灯する。この時のサブヘッドライト光源１３Ｒａの位置は、Ｖ１であり、自動二輪車１０の中心線はＹ１である（図６参照）。直立状態（Ｔ１）から点灯状態（Ｖ１）までのサブヘッドライト光源１３Ｒａの移動距離はＱ１である。
リーン角がθ２に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｒｂが点灯する。この時のサブヘッドライト光源１３Ｒｂの位置は、Ｖ２であり、自動二輪車１０の中心線はＹ２である（図６参照）。直立状態（Ｔ２）から点灯状態（Ｖ２）までのサブヘッドライト光源１３Ｒｂの移動距離はＱ２である。
リーン角がθ３に達した時、サブヘッドライト光源１３Ｒｃが点灯する。この時のサブヘッドライト光源１３Ｒｃの位置は、Ｖ３であり、自動二輪車１０の中心線はＹ３である（図６参照）。直立状態（Ｔ３）から点灯状態（Ｖ３）までのサブヘッドライト光源１３Ｒｃの移動距離はＱ３である。
各サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの移動距離Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３は、Ｑ３＞Ｑ２＞Ｑ１の関係を満たす。つまり、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃが点灯するリーン角（θ３＞θ２＞θ１）が大きいほど、直立状態から点灯状態までの車幅方向における移動距離（Ｑ３＞Ｑ２＞Ｑ１）が長い。移動距離Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３が長いほど、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの下方への移動距離が長くなるが、移動距離Ｑ１、Ｑ２、Ｑ３の長いサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃほど、直立状態の高さ以上に維持される距離が長い（Ｑ３＞Ｑ２＞Ｑ１且つＳ３＞Ｓ２＞Ｓ１）。これにより、点灯時のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの高さＺ１、Ｚ２、Ｚ３の差が小さくなり、比較的高い位置での点灯が可能になる。
さらに、円弧Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が大きいほど、リーン角が大きくなった時のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの下方向への移動幅が大きくなるが、本実施形態では、Ｑ３＞Ｑ２＞Ｑ１且つＳ３＞Ｓ２＞Ｓ１を満たす状況下で、円弧Ｗ１、Ｗ２、Ｗ３の半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３の大きなサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃから順に点灯する。これによっても、点灯時のサブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの高さＺ１、Ｚ２、Ｚ３の差を小さくでき、比較的高い位置での点灯が可能になる。
その結果、自動二輪車１０のリーン角が増加又は減少に伴って複数のサブヘッドライトが順に点灯する過程において、運転者が照光範囲の変化に違和感を覚えることを抑制できる。なお、本実施形態では、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃが、上側から順に並んでおり、半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、Ｐ１＞Ｐ２＞Ｐ３の関係を満たす場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。例えば、半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は全て同じであってもよい（Ｐ１＝Ｐ２＝Ｐ３）。この場合、各サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂは、１３Ｒｃは、前輪の設置位置Ｘ（図６参照）を中心とした１つの円弧上に配列される。これにより、点灯する時の各サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃの高さの差を小さくできる。また、サブヘッドライト光源１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃが、上側から順に並んでおり、半径Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が、Ｐ１＜Ｐ２＜Ｐ３の関係を満たしてもよい。この場合であっても、車幅方向内側且つ上側に位置するサブヘッドライト光源から順に点灯させることにより、各サブヘッドライト光源を比較的高い位置で点灯させることができるとともに、点灯する時のサブヘッドライト光源の高さの差を小さくできる。
また、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃ、１３Ｌａ〜１３Ｌｃは、複数のサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃ、１３Ｌａ〜１３Ｌｃの下方に中心を有する円弧状に配置されている。図示していないが、本実施形態では、図１におけるメインヘッドライト１１の近傍に円弧の中心が位置している。これにより、点灯する時の各サブヘッドライト光源の高さの差をより小さくでき、違和感の発生をより効果的に抑制できる。なお、本発明におけるサブヘッドライト光源の配置は、この例に限定されない。
円弧の中心は、自動二輪車１０の中心線Ｙ０（図６参照）上に位置することが好ましい。サブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃ、１３Ｌａ〜１３Ｌｃの左右両側の点灯態様を均一にできるので、違和感の発生をより効果的に抑制できるからである。
複数のサブヘッドライト光源が配置された円弧の中心は、自動二輪車１０の前輪１６の接地位置Ｘ（図６参照）であることが好ましい。即ち、複数のサブヘッドライト光源が配置された円弧の曲率が、リーン角の変化に応じたサブヘッドライト光源の移動経路の円弧の曲率と同じであることが好ましい。これにより、点灯する時の各サブヘッドライト光源の高さの差を更に小さくできる。なお、曲率が同じであるとは、実質的に同じであることを意味する。また、複数のサブヘッドライト光源が配置された円弧の曲率が、リーン角の変化に応じたサブヘッドライト光源の移動経路の円弧の曲率よりも大きいことも好ましい。サブヘッドライトユニットの車幅方向の幅を小さくしつつ、点灯する時の各サブヘッドライト光源の高さの差をより小さくできるからである。
上述した実施形態では、サブヘッドライトユニット１３Ｌが、左側に位置するサブヘッドライト光源１３Ｌａ〜１３Ｌｃを備え、サブヘッドライトユニット１３Ｒが、右側に位置するサブヘッドライト光源１３Ｒａ〜１３Ｒｃを備えているが、本発明は、この例に限定されない。１つのサブヘッドライトユニットが、両側に位置するサブヘッドライト光源を備えていてもよい。この場合、自動二輪車１０に、１つのサブヘッドライトユニットが設置される。また、サブヘッドライトユニットはメインヘッドライトと一体として構成されていてもよい。
上述した実施形態では、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源が３個である場合について説明したが、本発明において、車幅方向片側に照光するサブヘッドライト光源の数は、複数であればよく、必ずしも３つに限定されない。
リーン角度センサ２２及び車速センサ２３は、自動二輪車１０のリーン角を得るために用いられる変数を検出するための検出部に相当する。なお、本実施形態では、検出部が、リーン角度センサ２２及び車速センサ２３を備えるが、本発明は、この例に限定されず、例えば、検出部は、リーン角度センサ２２を備える一方、車速センサ２３を備えていなくてもよい。コントローラ２０は、本発明における制御部に相当する。但し、本発明におけるハードウェアの構成は、この例に限定されない。制御部は、検出部により検出された変数に基づいて、自動二輪車１０のリーン角が基準値に達した否かを判断する。このとき、制御部は、必ずしもリーン角を算出する必要は無く、制御部における具体的な処理内容は、特に限定されない。例えば、制御部としてのコントローラ２０が備えるメモリに、角速度（ロールレート）及び車速と、リーン角が基準値に達したか否かの結果とが対応付けられたテーブルが、データとして記憶されていてもよい。この場合、制御部は、角速度及び車速に基づいて、前記テーブルを参照し、リーン角を算出することなく、リーン角が基準値に達したか否かを判定することができる。
本実施形態において、リーン角は、直立状態（鉛直方向）を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であるが、本発明は、この例に限定されず、リーン角は、路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角であってもよい。路面に対する垂直方向を基準としたカーブの内側への車体の傾斜角の計測方法及び計測装置としては、従来公知のものを採用することができる。
また、本実施形態では、サブヘッドライトユニットが、制御部（コントローラ２０）及び検出部（リーン角度センサ２２及び車速センサ２３）と別体である場合について説明したが、本発明は、この例に限定されない。サブヘッドライトユニットは、制御部、通信部及び検出部の少なくとも一つを備えていてもよい。
本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯する場合について説明したが、本発明では、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じた点灯の機能が手動でオン／オフされるように構成されていてもよい。このような場合であっても、サブヘッドライト光源は、手動により点灯するのではなく、リーン角に応じて点灯している。これに対し、フラッシャでは、手動により点滅／消灯が切り替えられる。このように、サブヘッドライト光源と、フラッシャとは異なるものである。
また、サブヘッドライト光源は、手動により点灯又は消灯に係る指示が入力されるように構成されていてもよい。この場合、前記指示が入力されていない時には、リーン角に応じてサブヘッドライト光源が点灯する一方、前記指示が入力された時には、前記指示に応じて点灯又は消灯を行う。この場合であっても、サブヘッドライト光源は、リーン角に応じて点灯する機能を有しているので、フラッシャと異なるものである。
なお、本発明において、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、必ずしも、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に直接変更される場合に限定されず、リーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更される場合を含んでもよい。また、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から点灯状態に徐々に変更されることは、消灯状態から点灯状態に連続的に変更される場合と、消灯状態から点灯状態に段階的に変更される場合とを含む。また、点灯状態は、定格出力による全光点灯状態に限定されず、全光点灯状態での出力未満の出力に制御された減光点灯状態を含んでもよい。また、全光点灯状態では、定格出力を超えた出力（例えば、最高出力）による点灯が行われてもよい。なお、減光点灯状態での出力は、消灯状態での出力を超えている。サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源が、リーン角に応じて、消灯状態よりも明るい所定の明るさになることを含んでもよい。
即ち、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、下記（ｉ）に限定されず、下記（ｉｉ）〜（ｉｖ）を含んでもよい。
（ｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて消灯状態から減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｉｉ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて減光点灯状態から全光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合、
（ｉｖ） サブヘッドライト光源がリーン角に応じて第一の減光点灯状態から第二の減光点灯状態に直接的に又は徐々に変更される場合（但し、第二の減光点灯状態の明るさは、第一の減光点灯状態の明るさよりも明るい）。
なお、サブヘッドライト光源が、パルス幅変調制御により明るさの制御が行われる光源（例えばＬＥＤ）である場合、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯することは、サブヘッドライト光源のデューティー比がリーン角に応じて０から０を超えた値に連続的に又は徐々に変化することを含んでもよい。
また、本実施形態では、サブヘッドライト光源がリーン角に応じて点灯すると説明した。サブヘッドライト光源は、主に車両の運転者の視界を確保するためのライトとして機能するためにリーン角に応じて点灯する。そのため、日中等明るい状況の下では、サブヘッドライト光源は、必ずしも、リーン角に応じて点灯しなくてもよい。
１０ 自動二輪車（リーン姿勢で傾斜する車両）
１１ メインヘッドライト
１１Ｈ ハイビーム光源（メインヘッドライト光源）
１１Ｌ ロービーム光源（メインヘッドライト光源）
１２ ハンドル
１３ サブヘッドライト
１３Ｌ、１３Ｒ サブヘッドライトユニット
１３Ｌａ、１３Ｌｂ、１３Ｌｃ、１３Ｒａ、１３Ｒｂ、１３Ｒｃ サブヘッドライト光源
１４Ｌ、１４Ｒ フラッシャ
１５ 操作スイッチ
１６ 前輪
１７ フロントフォーク
１８ ケーシング
２０ コントローラ
２２ リーン角度センサ
２３ 車速センサ
４０ バックミラー

Claims (7)

  1. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトユニットであって、
    前記サブヘッドライトユニットは、前記車両のリーン方向と同じ側における前記車両の車幅方向外方且つ前方に対して照光するための複数のサブヘッドライト光源を備え、
    前記複数のサブヘッドライト光源の各々は、前記車両の直立状態において前記車両のリーン方向と反対側に位置し、且つ前記車両の異なるリーン角に応じて点灯し、
    点灯する時の前記車両のリーン角が大きなサブヘッドライト光源は、点灯する時の前記車両のリーン角が小さなサブヘッドライト光源よりも、前記車両のリーン方向と反対側における車幅方向外側且つ下側に位置する。
  2. 請求項１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記複数のサブヘッドライト光源は、前記車両の正面視において、前記複数のサブヘッドライト光源よりも下方に中心を有する円弧状に配置されている。
  3. 請求項２に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記円弧の中心は、前記車両の前輪の接地位置である。
  4. 請求項１〜３のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    点灯する時のサブヘッドライト光源は、前記複数のサブヘッドライト光源の中で、最も高い位置に位置する。
  5. 請求項１〜４のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットであって、
    前記車両の直立状態において最も高い位置に位置する前記サブヘッドライト光源は、前記車両が備える前記車両の正面前方に対して照光するためのメインヘッドライトよりも上方に位置する。
  6. リーン姿勢で旋回する車両用のサブヘッドライトシステムであって、
    前記サブヘッドライトシステムは、
    請求項１〜５のいずれか１に記載のサブヘッドライトユニットと、
    前記車両のリーン角を得るための変数を検出する検出部と、
    前記検出部による検出結果に基づいて得られた前記車両のリーン角に応じて、前記複数のサブヘッドライト光源を点灯させる制御部と
    を備える。
  7. リーン姿勢で旋回する車両であって、
    前記車両は、請求項６に記載のシステムを備える。
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