JP2013174288A - 駆動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータハウジングとして、重量減と強度要件の両立を図りながら、ウェット空間とドライ空間の相互遮断機能を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド駆動力伝達装置は、ドライ空間DSに配置されるモータ/ジェネレータ９と、ウェット空間WSに配置されるＶベルト式無段変速機構42と、外空間OSを形成するユニットケース21と、ウェット空間WSと外空間OSを相互に遮断するＯ−リング10と、を備える。このハイブリッド駆動力伝達装置において、モータハウジングを、ウェット空間WSとの仕切り壁である隔壁ハウジング81と、外空間OSとの仕切り壁である外壁ハウジング97と、に分割すると共に、隔壁ハウジング81を、外壁ハウジング97よりも軽量な素材により構成して一体に連結する。そして、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97の分割位置を、Ｏ−リング10よりもドライ空間DS側に規定した。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両の駆動系に適用され、モータと変速機が隔壁を介して配置される駆動力伝達装置に関する。

従来、ハイブリッド駆動力伝達装置としては、駆動系に、モータハウジングのドライ空間に配置されるモータと、変速機ケースのウェット空間に配置されるベルト式無段変速機と、を備える。そして、モータハウジングの外周を覆うと共に変速機ケースに連結され、モータハウジングとの間に外空間を形成するモータケースを有する。さらに、モータケースとモータハウジングの間に介装され、外空間とウェット空間を相互に遮断するＯ−リングを有するものが知られている（例えば、特許文献１の図７参照）。

特開２０１０−１５１３１３号公報

しかしながら、従来のハイブリッド駆動力伝達装置は、モータハウジングが、ドライ空間とウェット空間を仕切る隔壁部と、ドライ空間と外空間を仕切る外壁部と、を一体に有する一部品構成となっている。このため、モータのステータを保持する外壁部に課せられる強度要件により、モータハウジングを鋳鉄品とする必要があり、重量増を招く、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、モータハウジングとして、重量減と強度要件の両立を図りながら、ウェット空間とドライ空間の相互遮断機能を達成することができる駆動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の駆動力伝達装置では、
モータハウジングのドライ空間に配置されるモータと、
変速機ケースのウェット空間に配置される変速機と、
前記モータハウジングの外周を覆うと共に前記変速機ケースに連結され、前記モータハウジングとの間に外空間を形成するモータケースと、
前記モータケースと前記モータハウジングの間に介装され、前記ウェット空間と前記外空間を相互に遮断するシール部材と、
を備えることを前提とする。
この駆動力伝達装置において、
前記モータハウジングを、前記ウェット空間との仕切り壁である隔壁ハウジングと、前記外空間との仕切り壁である外壁ハウジングと、に分割すると共に、前記隔壁ハウジングを、前記外壁ハウジングよりも軽量な素材により構成して一体に連結する。
前記隔壁ハウジングと前記外壁ハウジングの分割位置を、前記シール部材よりも前記ドライ空間側に規定したことを特徴とする。

上記のように、モータハウジングが、隔壁ハウジングと外壁ハウジングに分割されると共に、隔壁ハウジングが、外壁ハウジングよりも軽量な素材により構成して一体に連結される。このため、隔壁ハウジングの軽量化によりモータハウジングの重量減が図られる。一方、外壁ハウジングは、素材選択の制約が無く、モータハウジングに要求される強度要件を満足する素材を用いることができる。
そして、隔壁ハウジングと外壁ハウジングの分割位置が、シール部材よりもドライ空間側に規定される。このため、変速機が配置されるウェット空間とモータが配置されるドライ空間が、途中に分割位置が無い隔壁ハウジングにより仕切られることになり、ウェット空間とドライ空間が相互に遮断される。
この結果、モータハウジングとして、重量減と強度要件の両立を図りながら、ウェット空間とドライ空間の相互遮断機能を達成することができる。

実施例１の前輪駆動ハイブリッド車に適用されるハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）を示す全体概略図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットのクラッチ構成を示す断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットのモータハウジング構成を示す断面図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における図４のＡ部（モータハウジング分割部）を示す拡大断面図である。 比較例のハイブリッド駆動力伝達装置における３空間相互遮断作用を示す作用説明図である。 実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における３空間相互遮断作用を示す作用説明図である。

以下、本発明の駆動力伝達装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置（駆動力伝達装置の一例）の構成を、「全体システム構成」、「モータ＆クラッチユニットのクラッチ構成」、「モータ＆クラッチユニットのモータハウジング構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の前輪駆動ハイブリッド車に適用されるハイブリッド駆動力伝達装置を示す全体概略図である。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

前記ハイブリッド駆動力伝達装置は、図１に示すように、エンジンEngと、モータ＆クラッチユニットM/Cと、変速機ユニットT/Mと、を備えている。エンジンEngのエンジン出力軸１に連結されるモータ＆クラッチユニットM/Cは、クラッチハブ軸２と、クラッチハブ３と、クラッチドラム軸４と、変速機入力軸５と、クラッチドラム６と、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。
なお、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御するスレーブシリンダー８は、一般に「CSC（Concentric Slave Cylinderの略）」と呼ばれる。

前記ハイブリッド駆動力伝達装置において、ノーマルオープンである乾式多板クラッチ７を開放したとき、モータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、クラッチドラム６とクラッチドラム軸４を介して連結する。これにより、モータ/ジェネレータ９を駆動源とする「電気自動車走行モード」とする。そして、乾式多板クラッチ７を油圧締結したとき、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９と変速機入力軸５を、乾式多板クラッチ７を介して連結する。これにより、エンジンEngとモータ/ジェネレータ９を駆動源とする「ハイブリッド車走行モード」とする。なお、エンジン出力軸１とクラッチハブ軸２は、ダンパー２１を介して連結される。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、ユニットケース21の内部に、乾式多板クラッチ７と、スレーブシリンダー８と、モータ/ジェネレータ９と、を有する。乾式多板クラッチ７は、エンジンEngに連結接続され、エンジンEngからの駆動力伝達を断接する。スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を油圧制御する。モータ/ジェネレータ９は、乾式多板クラッチ７のクラッチドラム６の外周位置に配置され、変速機入力軸５との間で動力の伝達をする。このモータ＆クラッチユニットM/Cには、スレーブシリンダー８への第１クラッチ圧油路85を有する隔壁ハウジング81が、Ｏ−リング10によりシール性を保ちながら設けられている。

前記モータ/ジェネレータ９は、同期型交流電動機であり、クラッチドラム６と一体に設けたロータ支持フレーム91と、ロータ支持フレーム91に支持固定され、永久磁石が埋め込まれたロータ92と、を有する。そして、ロータ92にエアギャップ93を介して配置され、外壁ハウジング97に固定されたステータ94と、ステータ94に巻き付けられたステータコイル95と、を有する。なお、外壁ハウジング97には、冷却水を流通させるウォータジャケット96が形成されている。

前記変速機ユニットT/Mは、モータ＆クラッチユニットM/Cに連結接続され、変速機ケース41と、Ｖベルト式無段変速機構42と、オイルポンプO/Pと、を有する。Ｖベルト式無段変速機構42は、変速機ケース41に内蔵され、２つのプーリ間にＶベルトを掛け渡し、ベルト接触径を変化させることにより無段階の変速比を得る。オイルポンプO/Pは、必要部位への油圧を作る油圧源であり、オイルポンプ圧を元圧とし、プーリ室への変速油圧やクラッチ・ブレーキ油圧、等を調圧する図外のコントロールバルブからの油圧を必要部位へ導く。この変速機ユニットT/Mには、さらに前後進切換機構43と、オイルタンク44と、エンドプレート45と、が設けられている。エンドプレート45は、第２クラッチ圧油路47（図２）を有する。

前記オイルポンプO/Pは、変速機入力軸５の回転駆動トルクを、チェーン駆動機構を介して伝達することでポンプ駆動する。チェーン駆動機構は、変速機入力軸５の回転駆動に伴って回転する駆動側スプロケット51と、ポンプ軸57を回転駆動させる被動側スプロケット52と、両スプロケット51,52に掛け渡されたチェーン53と、を有する。駆動側スプロケット51は、変速機入力軸５とエンドプレート45との間に介装され、変速機ケース41に固定されたステータシャフト54に対し、ブッシュ55を介して回転可能に支持されている。そして、変速機入力軸５にスプライン嵌合すると共に、駆動側スプロケット51に対して爪嵌合する第１アダプタ56を介し、変速機入力軸５からの回転駆動トルクを伝達する。

［モータ＆クラッチユニットのクラッチ構成］
図２は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットのクラッチ構成を示す断面図であり、図３は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における乾式多板クラッチのピストン組立体を示す分解斜視図である。以下、図２及び図３に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cのクラッチ構成を説明する。

前記クラッチハブ３は、エンジンEngのエンジン出力軸１に連結される。このクラッチハブ３には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドライブプレート71がスプライン結合により保持される。

前記クラッチドラム６は、変速機ユニットT/Mの変速機入力軸５に連結される。このクラッチドラム６には、図２に示すように、乾式多板クラッチ７のドリブンプレート72がスプライン結合により保持される。

前記乾式多板クラッチ７は、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に、両面に摩擦フェーシング73,73を貼り付けたドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、を交互に複数枚配列することで介装される。つまり、乾式多板クラッチ７を締結することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でトルク伝達可能とし、乾式多板クラッチ７を開放することで、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間でのトルク伝達を遮断する。

前記スレーブシリンダー８は、乾式多板クラッチ７の締結・開放を制御する油圧アクチュエータであり、変速機ユニットT/M側とクラッチドラム６の間の位置に配置される。このスレーブシリンダー８は、図２に示すように、隔壁ハウジング81のシリンダー孔80に摺動可能に設けたピストン82と、隔壁ハウジング81に形成し、変速機ユニットT/Mにより作り出したクラッチ圧を導く第１クラッチ圧油路85と、第１クラッチ圧油路85に連通するシリンダー油室86と、を有する。ピストン82と乾式多板クラッチ７との間には、図２に示すように、ニードルベアリング87と、ピストンアーム83と、リターンスプリング84と、アーム圧入プレート88と、が介装されている。

前記ピストンアーム83は、スレーブシリンダー８からの押圧力により乾式多板クラッチ７の押し付け力を発生させるもので、クラッチドラム６に形成した貫通孔61に摺動可能に設けている。リターンスプリング84は、ピストンアーム83とクラッチドラム６の間に介装されている。ニードルベアリング87は、ピストン82とピストンアーム83との間に介装され、ピストン82がピストンアーム83の回転に伴って連れ回るのを抑えている。アーム圧入プレート88は、蛇腹弾性支持部材89,89と一体に設けられ、蛇腹弾性支持部材89,89の内周部と外周部がクラッチドラム６に圧入固定されている。このアーム圧入プレート88と蛇腹弾性支持部材89,89により、ピストンアーム83側からのリーク油が乾式多板クラッチ７へ流れ込むのを遮断する。つまり、クラッチドラム６のピストンアーム取り付け位置に密封固定されたアーム圧入プレート88及び蛇腹弾性支持部材89により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間と、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間を分ける仕切り機能を持たせている。

前記ピストンアーム83は、図３に示すように、リング状に形成したアームボディ83aと、該アームボディ83aから４箇所で突設させたアーム突条83bと、によって構成されている。

前記リターンスプリング84は、図３に示すように、リング状に形成したスプリング支持プレート84aと、該スプリング支持プレート84aに固定した複数個のコイルスプリング84bと、により構成されている。

前記アーム圧入プレート88は、図２に示すように、ピストンアーム83のアーム突条83bに圧入固定される。そして、図３に示すように、アーム圧入プレート88の内側と外側に蛇腹弾性支持部材89,89を一体に有する。

実施例１のリーク油回収油路は、図２に示すように、第１ベアリング１２と、第１シール部材３１と、リーク油路３２と、第１回収油路３３と、第２回収油路３４と、を備えている。すなわち、ピストン82の摺動部からのリーク油を、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。これに加えて、ピストンアーム83の摺動部からのリーク油を、仕切り弾性部材（アーム圧入プレート88、蛇腹弾性支持部材89,89）により密封されたリーク油路３２と、第１シール部材３１により密封された第１回収油路３３及び第２回収油路３４を経過し、変速機ユニットT/Mに戻す回路である。

実施例１のベアリング潤滑油路は、図２に示すように、ニードルベアリング２０と、第２シール部材１４と、第１軸心油路１９と、第２軸心油路１８と、潤滑油路１６と、隙間１７と、を備えている。このベアリング潤滑油路は、変速機ユニットT/Mからのベアリング潤滑油を、ニードルベアリング２０と、隔壁ハウジング81に対しクラッチドラム６を回転可能に支持する第１ベアリング１２と、ピストン82とピストンアーム83との間に介装されたニードルベアリング87と、を通過し、変速機ユニットT/Mへ戻す経路によりベアリング潤滑を行う。

前記第２シール部材１４は、図２に示すように、クラッチハブ３とクラッチドラム６の間に介装している。この第２シール部材１４により、スレーブシリンダー８を配置したウェット空間から、乾式多板クラッチ７を配置したドライ空間へとベアリング潤滑油が流れ込むのをシールしている。

前記乾式多板クラッチ７の摩耗粉排出構成を説明すると、乾式多板クラッチ７は、図２に示すように、クラッチハブ軸２とクラッチハブ３とクラッチカバー６と外壁ハウジング97により囲まれた密閉空間によるクラッチ室64内に配置されている。そして、乾式多板クラッチ７の構成部材として、ドライブプレート71と、ドリブンプレート72と、摩擦フェーシング73と、外壁ハウジング97と、を備える。

前記ドライブプレート71は、クラッチハブ３にスプライン結合され、クラッチハブ３とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気穴74を有する。

前記ドリブンプレート72は、クラッチドラム６にスプライン結合され、クラッチドラム６とのスプライン結合部に、軸方向に流れる気流を通す通気隙間77を有する。

前記摩擦フェーシング73は、ドライブプレート71の両面に設けられ、クラッチ締結時に摩擦面がドリブンプレート72のプレート面に圧接する。

前記外壁ハウジング97は、クラッチドラム軸４に対し第１ベアリング１２により支持された隔壁ハウジング81に一体に圧入固定され、モータ/ジェネレータ９と乾式多板クラッチ７を覆う。つまり、フロントカバー60は、クラッチハブ軸２に対し第２ベアリング１３により支持されると共に、カバーシール１５により密封された静止部材である。このフロントカバー60及びシリンダーハウジング81を覆うことにより形成される内部空間のうち、クラッチ回転軸CL（＝ロータ軸）側空間を、乾式多板クラッチ７を収容するクラッチ室64とし、クラッチ室64の外側空間を、モータ/ジェネレータ９を収容するモータ室65とする。そして、ダストシール部材62により分割されるクラッチ室64とモータ室65は、油が入り込むのを遮断したドライ空間である。

［モータ＆クラッチユニットのモータハウジング構成］
図４は、実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置におけるモータ＆クラッチユニットのモータハウジング構成を示す断面図であり、図５は、図４のＡ部（モータハウジング分割部）を示す拡大断面図である。以下、図４及び図５に基づき、モータ＆クラッチユニットM/Cのモータハウジング構成を説明する。

前記モータ＆クラッチユニットM/Cは、図４に示すように、モータ/ジェネレータ９（モータ）と、Ｖベルト式無段変速機構42（変速機）と、変速機ケース41と、ユニットケース21（モータケース）と、Ｏ−リング10（シール部材）と、スリーブ22と、を備える。前記モータ/ジェネレータ９を収容配置するモータハウジングは、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97による２分割構成とされている。そして、変速機ケース41とユニットケース21と隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97により、内部空間が、ドライ空間DSとウェット空間WSと外空間OSに区画される。

前記モータ/ジェネレータ９は、隔壁ハウジング81及び外壁ハウジング97により形成されるドライ空間DSに配置される。このドライ空間DSは、ウェット空間WSからの変速機作動油、外空間OSからの冷却水、クラッチ室64からの摩耗粉、の何れも遮断するように形成された空間である。

前記Ｖベルト式無段変速機構42は、制御油圧により無段変速動作などを行うもので、変速機ケース41のウェット空間WSに配置される。このウェット空間WSは、底部に満たされ変速機作動油が飛散したり浮遊したりする空間であり、スレーブシリンダー８が配置されたウェット空間とは互いに連通する。

前記ユニットケース21は、隔壁ハウジング81の一部と外壁ハウジング97の外周を覆うと共に変速機ケース41に連結され、隔壁ハウジング81の一部と外壁ハウジング97との間に外空間OSを形成する。この外空間OSは、外気と連通していて、外壁ハウジング97に形成された冷却水を流通させるウォータジャケット96からの水が飛散したり浮遊したりする空間である。

前記Ｏ−リング10は、ユニットケース21と隔壁ハウジング81の間に介装され、ウェット空間WSと外空間OSを相互に遮断するシール部材である。このＯ−リング10は、隔壁ハウジング81に形成されたリング溝に設定され、ユニットケース21に隔壁ハウジング81を組み付けたときに弾性変形によりシール性を確保するように設けられる。

前記隔壁ハウジング81及び前記外壁ハウジング97は、一体鋳鉄品であったモータハウジングを、ウェット空間WSとの間の仕切り壁（隔壁ハウジング81）と、外空間OSとの間の仕切り壁（外壁ハウジング97）と、に分割したものである。そして、隔壁ハウジング81をアルミダイキャストへ変更し、外壁ハウジング97を鋳鉄品のままとしている。つまり、隔壁ハウジング81の素材（アルミニウム合金）を、外壁ハウジング97の素材（鉄や鉄系合金）よりも軽量な素材により構成し、モータハウジングとして一体に連結している。

前記隔壁ハウジング81と前記外壁ハウジング97の分割位置は、図４及び図５に示すように、Ｏ−リング10よりもドライ空間DS側に規定している。より詳しくは、分割位置を、モータ/ジェネレータ９のステータ94の周面を圧入固定するモータ圧入面97bよりＯ−リング10に近い側の位置に規定している。つまり、分割位置を、モータ/ジェネレータ９のステータ94の端面を突き当てるモータ突き当て面97cを径方向の内外で２つに分ける位置（隔壁ハウジング81側のモータ突き当て面81c）としている。そして、それぞれの分割位置に形成された隔壁側周方向分割面81aと外壁側周方向分割面97aを、互いに圧入している。つまり、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97は、ハウジング圧入部HPにより一体に結合している。

前記スリーブ22は、図４及び図５に示すように、外壁ハウジング97と同一素材（鉄や鉄系合金）とし、ハウジング圧入部HPの軸方向長さよりもリング幅を長くしたリング形状部材であり、ハウジング圧入部HPの内径側位置の段差凹面81bに対し、圧入により設置している。

次に、作用を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置における作用を、「モータハウジングの重量減と強度要件の両立作用」、「分割ハウジング間の圧入力低下防止作用」、「モータハウジングの内外に形成される３空間相互遮断作用」に分けて説明する。

［モータハウジングの重量減と強度要件の両立作用］
モータハウジングの素材を、鉄素材のままとすると、強度要件を満足するものの、重量増となってしまう。そこで、モータハウジングの素材を、例えば、単純に鉄素材からアルミ素材に変更すると、重量減を達成できるものの強度要件を満足しない。つまり、モータハウジングの重量減と強度要件を両立させるには工夫が必要である。以下、モータハウジングの重量減と強度要件の両立作用を説明する。

実施例１では、モータハウジングを、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97に分割すると共に、隔壁ハウジング81を、外壁ハウジング97よりも軽量な素材（アルミダイキャスト）とし、一体に連結する構成を採用した。
この構成により、隔壁ハウジング81が軽量化により、モータハウジング全体として重量減が図られる。一方、外壁ハウジング97は、素材の制約が無く、モータ/ジェネレータ９を保持する強度要件を満足する素材を用いることができる。
したがって、モータハウジングを２分割すると共に、隔壁ハウジング81を、外壁ハウジング97よりも軽量な素材とすることで、モータハウジングの重量減と強度要件の両立が図られる。そして、モータハウジングの重量減は、ハイブリッド駆動力伝達装置の軽量化に繋がる。

実施例１では、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97の分割位置を、モータ/ジェネレータ９のステータ94の周面を圧入固定するモータ圧入面97bよりＯ−リング10に近い側の間の位置に規定する構成を採用した。
この構成により、モータ/ジェネレータ９のステータ94の周面は、鋳鉄品である外壁ハウジング97のモータ圧入面97bに圧入固定されることになる。
したがって、モータ/ジェネレータ９のステータ94を、一体品によるモータハウジングに対する圧入固定強度と変わらない強度により、外壁ハウジング97に対し保持することができる。

［分割ハウジング間の圧入力低下防止作用］
上記のように、圧入結合による隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97は、素材を異ならせていることにより、温度の変化により両ハウジング81,97間の圧入力が低下することが懸念される。このため、温度変化にかかわらず圧入力の低下を防止する工夫が必要である。以下、これを反映する分割ハウジング間の圧入力低下防止作用を説明する。

例えば、異材を圧入結合した場合、線膨張係数が外壁ハウジング97（鋳鉄）＜隔壁ハウジング81（アルミ）という関係のとき、常温から低温へ温度変化すると収縮量が外壁ハウジング97＜隔壁ハウジング81になる。このため、外壁ハウジング97と隔壁ハウジング81の圧入代が減少し、圧入抜けが発生してしまう懸念がある。

これに対し、実施例１では、アルミ素材による隔壁ハウジング81のハウジング圧入部HPの内径側位置に、外壁ハウジング97と同一素材（鉄素材）によるスリーブ22を圧入により設置する構成を採用した。

この構成により、アルミ素材による隔壁ハウジング81を、同一素材（鉄素材）による外壁ハウジング97とスリーブ22により内外から挟み込む構造とされる。よって、常温から低温へ温度変化の際、アルミ素材による隔壁ハウジング81の内径収縮量がスリーブ22により抑制され、隔壁ハウジング81とスリーブ22との間に圧入力が発生する。この発生した圧入力により隔壁ハウジング81の外径が拡大する。
したがって、温度変化があっても、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97のハウジング圧入部HPにおける圧入力（圧入代）の低下を防止することができる。

［モータハウジングの内外に形成される３空間相互遮断作用］
上記のように、モータハウジングを２分割構造とした場合であっても、モータハウジングの内外に形成される３空間を相互に遮断するシール性能は、一体部品のモータハウジングの場合と同等に確保することが必要である。以下、図６及び図７に基づき、これを反映するモータハウジングの内外に形成される３空間相互遮断作用を説明する。

一体部品のモータハウジングによるものを比較例とすると、ドライ空間とウェット空間と外空間による３空間の相互遮断は、図６に示すように行われる。
(a)ウェット空間と外空間は、Ｏ−リングにより相互に遮断される。
(b)ウェット空間とドライ空間は、モータハウジングの隔壁部により相互に遮断される。
(c)ドライ空間と外空間は、モータハウジングの外壁部により相互に遮断される。

これに対し、実施例１の場合には、ドライ空間DSとウェット空間WSと外空間OSによる３空間の相互遮断は、図７に示すように行われる。
(a)ウェット空間WSと外空間OSは、比較例と同様に、Ｏ−リング10により相互に遮断される。
(b)ウェット空間WSとドライ空間DSは、隔壁ハウジング81により相互に遮断される。
すなわち、実施例１の場合、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97の分割位置を、Ｏ−リング10よりもドライ空間DS側に規定する構成とした。
このため、ウェット空間WSとドライ空間DSが、途中に分割位置が無い隔壁ハウジング81により仕切られることになり、比較例と同様に、ウェット空間WSとドライ空間DSが相互に遮断される。
(c)ドライ空間DSと外空間OSは、隔壁ハウジング81の一部と、外壁ハウジング97と、ハウジング圧入部HPと、により相互に遮断される。
すなわち、実施例１の場合、アルミ素材による隔壁ハウジング81のハウジング圧入部HPの内径側位置に、外壁ハウジング97と同一素材（鉄素材）によるスリーブ22を圧入により設置する構成とした。
これにより、上記のように、隔壁ハウジング81を、同一素材（鉄素材）による外壁ハウジング97とスリーブ22により内外から挟み込む構造となり、ハウジング圧入部HPにおける圧入力（圧入代）の低下が防止される。つまり、分割位置を有するものの、分割位置のハウジング圧入部HPにより、ドライ空間DSと外空間OSを相互に遮断するシール効果が確保される。

以上のように、モータハウジングを２分割構造とした実施例１においても、比較例の相互遮断効果と同等の相互遮断効果を確保することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド駆動力伝達装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) モータハウジングのドライ空間DSに配置されるモータ（モータ/ジェネレータ９）と、
変速機ケース41のウェット空間WSに配置される変速機（Ｖベルト式無段変速機構42）と、
前記モータハウジングの外周を覆うと共に前記変速機ケース41に連結され、前記モータハウジングとの間に外空間OSを形成するモータケース（ユニットケース21）と、
前記モータケース（ユニットケース21）と前記モータハウジングの間に介装され、前記ウェット空間WSと前記外空間OSを相互に遮断するシール部材（Ｏ−リング10）と、
を備えた駆動力伝達装置（ハイブリッド駆動力伝達装置）において、
前記モータハウジングを、前記ウェット空間WSとの仕切り壁である隔壁ハウジング81と、前記外空間OSとの仕切り壁である外壁ハウジング97と、に分割すると共に、前記隔壁ハウジング81を、前記外壁ハウジング97よりも軽量な素材により構成して一体に連結し、
前記隔壁ハウジング81と前記外壁ハウジング97の分割位置を、前記シール部材（Ｏ−リング10）よりも前記ドライ空間DS側に規定した（図４）。
このため、モータハウジングとして、重量減と強度要件の両立を図りながら、ウェット空間WSとドライ空間DSの相互遮断機能を達成することができる。この結果、ハイブリッド駆動力伝達装置の軽量化に寄与する。

(2) 前記隔壁ハウジング81と前記外壁ハウジング97の分割位置を、前記モータ（モータ/ジェネレータ９）のステータ94の周面を圧入固定するモータ圧入面97bより前記シール部材（Ｏ−リング10）に近い位置に規定した。
このため、上記(1)の効果に加え、圧入面が分割されることなく、モータ（モータ/ジェネレータ９）のステータ94を外壁ハウジング97に対し圧入固定することができ、一体品によるモータハウジングに対する圧入固定強度と変わらない強度により、ステータ94を外壁ハウジング97に対し保持することができる。

(3) 前記隔壁ハウジング81と前記外壁ハウジング97は、前記モータ（モータ/ジェネレータ９）のステータ94の端面を突き当てるモータ突き当て面97cを径方向の内外で２つに分ける位置を分割位置とし、それぞれの分割位置に形成された隔壁側周方向分割面81aと外壁側周方向分割面97aを、互いに圧入することで一体に結合するハウジング圧入部HPを有する。
このため、上記(2)の効果に加え、２分割した隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97を、部品点数を増大させることなく設計変更を最小に抑える圧入により、一体に結合することができる。

(4) 前記隔壁ハウジング81の前記ハウジング圧入部HPの内径側位置に、前記外壁ハウジング97と同一素材によるスリーブ22を設置した。
このため、上記(3)の効果に加え、隔壁ハウジング81を、同一素材による外壁ハウジング97とスリーブ22により内外から挟み込むことで、温度変化にかかわらず、ハウジング圧入部HPにおける圧入力（圧入代）の低下を防止することができる。

以上、本発明の駆動力伝達装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97の分割位置として、モータ/ジェネレータ９のステータ94の端面を突き当てるモータ突き当て面97cを径方向の内外で２つに分ける位置とする例を示した。しかし、隔壁ハウジングと外壁ハウジングの分割位置としては、シール部材よりもドライ空間側に規定するものであれば、具体的な分割位置は実施例１に限定されない。

実施例１では、隔壁ハウジング81と外壁ハウジング97を圧入することで一体に結合する例を示した。しかし、隔壁ハウジングと外壁ハウジングは、圧入以外の接着や溶接やボルト結合などの他の手法により一体に連結するようにしても良い。

実施例１では、隔壁ハウジング81のハウジング圧入部HPの内径側位置に、外壁ハウジング97と同一素材によるスリーブ22を圧入により設置する例を示した。しかし、隔壁ハウジングのハウジング圧入部の内径側位置に、鋳込みによりスリーブを設置する例としても良い。

実施例１では、エンジンとモータ/ジェネレータとベルト式無段変速機を搭載したハイブリッド駆動力伝達装置への適用例を示した。しかし、電気自動車や燃料電池車、等のように、駆動源としてモータ/ジェネレータのみを搭載し、変速機として、固定減速機や有段変速機等を搭載した電動車両の駆動力伝達装置に対しても適用することができる。

９ モータ/ジェネレータ（モータ）
10 Ｏ−リング（シール部材）
21 ユニットケース（モータケース）
22 スリーブ
41 変速機ケース
42 Ｖベルト式無段変速機構（変速機）
81 隔壁ハウジング
81a 隔壁側周方向分割面
97 外壁ハウジング
97a 外壁側周方向分割面
97b モータ圧入面
97c モータ突き当て面
HP ハウジング圧入部
DS ドライ空間
WS ウェット空間
OS 外空間

Claims (4)

1. モータハウジングのドライ空間に配置されるモータと、
   変速機ケースのウェット空間に配置される変速機と、
   前記モータハウジングの外周を覆うと共に前記変速機ケースに連結され、前記モータハウジングとの間に外空間を形成するモータケースと、
   前記モータケースと前記モータハウジングの間に介装され、前記ウェット空間と前記外空間を相互に遮断するシール部材と、
   を備えた駆動力伝達装置において、
   前記モータハウジングを、前記ウェット空間との仕切り壁である隔壁ハウジングと、前記外空間との仕切り壁である外壁ハウジングと、に分割すると共に、前記隔壁ハウジングを、前記外壁ハウジングよりも軽量な素材により構成して一体に連結し、
   前記隔壁ハウジングと前記外壁ハウジングの分割位置を、前記シール部材よりも前記ドライ空間側に規定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
2. 請求項１に記載された駆動力伝達装置において、
   前記隔壁ハウジングと前記外壁ハウジングの分割位置を、前記モータのステータの周面を圧入固定するモータ圧入面より前記シール部材に近い位置に規定した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
3. 請求項２に記載された駆動力伝達装置において、
   前記隔壁ハウジングと前記外壁ハウジングは、前記モータのステータの端面を突き当てるモータ突き当て面を径方向の内外で２つに分ける位置を分割位置とし、それぞれの分割位置に形成された隔壁側周方向分割面と外壁側周方向分割面を、互いに圧入することで一体に結合するハウジング圧入部を有する
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。
4. 請求項３に記載された駆動力伝達装置において、
   前記隔壁ハウジングの前記ハウジング圧入部の内径側位置に、前記外壁ハウジングと同一素材によるスリーブを設置した
   ことを特徴とする駆動力伝達装置。