JP2012219741A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の減速運転中、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関３の制御装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、減速条件が成立しているときには、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤの保持制御処理およびリミット処理を実行することにより、排気還流率ＲＥＧＲが安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを下回るように制御する（ステップ１０〜２５）とともに、要求トルクＴＲＱが所定値ＴＲＱＲＥＦよりも小さく、所定の低負荷域にあるときには、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに制御する（ステップ３０〜３７）。
【選択図】図１３

Description

本発明は、内燃機関の減速運転中に吸気弁の開閉タイミングなどを制御する内燃機関の制御装置に関する。

従来、内燃機関の制御装置として、特許文献１に記載されたものが知られている。この内燃機関は、吸入空気量を変更するスロットル弁と、排気通路内の排ガスの一部を吸気通路に還元する排気還流機構などを備えている。この制御装置では、内燃機関の減速運転中における失火の発生を抑制し、燃焼の安定性を確保することを目的として、以下に述べるように、排気還流機構のＥＧＲ弁の開度（以下「ＥＧＲ弁開度」という）およびスロットル弁の開度（以下「スロットル弁開度」という）が制御される。

すなわち、アクセルペダルの操作量に基づいて、運転者からの減速要求の有無を判定し、減速要求が有ると判定されたときには、ＥＧＲ弁開度が減速要求の無いときよりも減少するように制御される。また、減速要求があると判定されたときには、スロットル弁開度を減少側に制御するとともに、その際、ＥＧＲ弁開度や機関回転数などに基づいて、排気還流量を算出し、この排気還流量に基づいて、燃焼限界空気量Ｋｌｒｅｆ２を算出し、実際の吸入空気量が燃焼限界空気量Ｋｌｒｅｆ２に達したときには、スロットル弁開度がその時点の値に一時的に保持される。そして、燃焼限界空気量Ｋｌｒｅｆ２が目標値ＫＬｒｅｆ以下になったときに、スロットル弁開度が最終的な目標開度まで減少するように制御される。

特開２０１０−１７９６号公報

上記従来の内燃機関の制御装置によれば、内燃機関の減速運転中、実際の空気量が燃焼限界空気量Ｋｌｒｅｆ２に達した場合、スロットル弁開度がその時点の値に一時的に保持され、吸入空気量がほとんど変化しなくなるので、減速性能の低下や減速感の悪化を招き、結果的に、商品性が低下してしまうという問題がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、内燃機関の減速運転中、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、気筒３ａ内における筒内流動の強さを変更する可変筒内流動機構（可変動弁機構１１）と、吸気弁４の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構（可変カム位相機構１２）とを有し、排気通路１５内の排ガスの一部が吸気通路１３に還流するとともに、減速運転中、吸気通路１３の吸気絞り弁（スロットル弁１４ａ）が絞られることによって、吸入空気量が減少する内燃機関３の制御装置１であって、内燃機関３を減速すべき減速条件が成立しているか否かを判定する減速条件判定手段（ＥＣＵ２、ステップ１０，３０）と、内燃機関３の負荷を検出する負荷検出手段（クランク角センサ２０、アクセル開度センサ２６）と、減速条件が成立している場合（ステップ１０，３０の判別結果がＹＥＳの場合）において、検出された内燃機関３の負荷が所定の高負荷領域にあるときには、排ガスの還流度合が気筒３ａ内での混合気の燃焼状態が安定するような所定の安定領域内に保持されるように、可変バルブタイミング機構を介して吸気弁４の開閉タイミングを制御し、検出された内燃機関３の負荷が所定の高負荷領域よりも低い所定の低負荷域にあるとき（ステップ３４の判別結果がＹＥＳのとき）には、可変筒内流動機構を介して気筒３ａ内における筒内流動を減速条件の成立前よりも強くなるように制御する制御手段（ＥＣＵ２、ステップ１０〜２５，３５）と、を備えることを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、減速条件が成立している場合において、検出された内燃機関の負荷が所定の高負荷領域にあるときには、可変バルブタイミング機構を介して、排ガスの還流度合が気筒内での混合気の燃焼状態が安定するような所定の安定領域内に保持されるように、吸気弁の開閉タイミングが制御されるので、従来の制御装置と異なり、吸気絞り弁の開度を一時的に保持することなく、吸気弁の開閉タイミングの制御によって、燃焼の安定性を確保することができる。すなわち、減速条件が高負荷運転中に成立したときでも、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができる。さらに、内燃機関の負荷が所定の高負荷領域よりも低い所定の低負荷域にあるときには、可変筒内流動機構を介して、気筒内における筒内流動が減速条件の成立前よりも強くなるように制御されるので、減速条件が低負荷運転中に成立したときでも、従来の制御装置と異なり、吸気絞り弁の開度を一時的に保持することなく、筒内流動の強化によって混合気の燃焼速度を高めることができ、燃焼の安定性を確保することができる。すなわち、減速条件が低負荷運転中に成立したときでも、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができる。以上のように、内燃機関の減速運転中、減速条件が成立したときの内燃機関の負荷にかかわらず、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができ、商品性を向上させることができる（なお、本明細書における「負荷の検出」は、センサなどにより負荷を直接検出することに限らず、パラメータに応じて、負荷を算出することも含む）。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関３の制御装置１において、制御手段は、減速条件が成立している場合（ステップ１０，３０の判別結果がＹＥＳの場合）において、内燃機関３の負荷が所定の低負荷域にあるときには、筒内流動の制御に加えて、排ガスの還流度合が所定の安定領域内に保持されるように、可変バルブタイミング機構を介して吸気弁４の開閉タイミングをさらに制御する（ステップ１０〜２５）ことを特徴とする。

この内燃機関の制御装置によれば、内燃機関に対する減速条件が成立している場合において、内燃機関の負荷が所定の低負荷域にあるときには、筒内流動の制御に加えて、排ガスの還流度合が所定の安定領域内に保持されるように、可変バルブタイミング機構を介して吸気弁の開閉タイミングがさらに制御されるので、減速条件が低負荷運転中に成立したときの燃焼の安定性をさらに向上させることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置の一部およびこれを適用した内燃機関の構成を模式的に示す図である。 制御装置の電気的な構成を示すブロック図である。 通常吸気弁のバルブリフト曲線と、高リフトモードおよび休止モードにおける可変吸気弁のバルブリフト曲線を表す図である。 可変カム位相機構の動作を説明するための、通常吸気弁のバルブリフト曲線と、高リフトモードにおける可変吸気弁のバルブリフト曲線を表す図である。 各種のパラメータを算出する処理を示すフローチャートである。 ＩＶＣ制御処理を示すフローチャートである。 目標吸気閉弁タイミングのマップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰの算出に用いるマップの一例を示す図である。 リミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴの算出に用いるマップの一例を示す図である。 動作モード制御処理を示すフローチャートである。 吸気制御処理を示すフローチャートである。 吸入空気量制御処理を示すフローチャートである。 ＥＧＲ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の制御装置による制御結果の一例を示すタイミングチャートである。 比較のために、可変動弁機構の動作モードを高リフトモードに保持したときの制御結果例を示すタイミングチャートである。 比較のために、可変動弁機構の動作モードを高リフトモードに保持し、かつ目標吸気閉弁タイミングの保持制御処理を中止したときの制御結果例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の制御装置について説明する。本実施形態の制御装置１は、後述するように、図１に示す内燃機関（以下「エンジン」という）３の吸入空気量や排気還流量などを制御するものであり、図２に示すＥＣＵ２を備えている。このＥＣＵ２は、後述するＩＶＣ制御処理などの各種の制御処理を実行する。

エンジン３は、４組の気筒３ａおよびピストン３ｂ（１組のみ図示）を有する直列４気筒ガソリンエンジンであり、図示しない車両に搭載されている。また、エンジン３は、気筒３ａ毎に設けられた２つの吸気弁４，４（１つのみ図示）と、気筒３ａ毎に設けられた２つの排気弁５，５（１つのみ図示）と、２つの吸気弁４，４を開閉駆動する吸気動弁機構１０などを備えている。

吸気動弁機構１０は、吸気弁４，４の一方（以下「通常吸気弁４」という）を駆動する通常動弁機構（図示せず）と、吸気弁４，４の他方（以下「可変吸気弁４」という）を駆動する可変動弁機構１１と、可変カム位相機構１２などで構成されている。通常動弁機構は、吸気カムおよび吸気カムシャフト（いずれも図示せず）などで構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴って、通常吸気弁４を開閉駆動する。それにより、通常吸気弁４は、図３に実線で示すバルブリフト曲線に従って開弁する。

また、可変動弁機構１１（可変筒内流動機構）は、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、可変吸気弁４を開閉駆動するとともに、油圧で駆動されることによって、可変吸気弁４の開弁時の動作特性を以下に述べるように２段階に切り換えるものである。この可変動弁機構１１は、具体的には、本出願人が特開平７−９７９７１号公報などで既に提案したものと同様に構成されているので、その詳細な説明はここでは省略するが、吸気カム、吸気カムシャフトおよび動作モード制御弁１１ａ（図２参照）などを備えている。

この動作モード制御弁１１ａは、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって、可変動弁機構１１内に供給される油圧を変化させる。それにより、エンジン運転中、可変動弁機構１１の動作モードが、高リフトモードと休止モードとの間で切り換えられる。その場合、高リフトモードのときには、可変吸気弁４は、図３に実線で示すバルブリフト曲線に従って開弁する。すなわち、高リフトモードのときには、可変吸気弁４は、通常吸気弁４と比べて、最大揚程がより大きくなるとともに、開弁タイミングがほぼ同じでかつ閉弁タイミングがより遅くなるように開弁する。

さらに、可変吸気弁４は、休止モードのときには、図３に２点鎖線で示すバルブリフト曲線に従って、微少な最大揚程で開弁する。それにより、通常吸気弁４を介して気筒３ａ内に流入するガスの流速が上昇し、気筒３ａ内のスワール流がより強くなることで、混合気の燃焼速度が上昇する。なお、休止モード中、可変吸気弁４を全閉状態に保持することなく、微少な最大揚程で開弁させる理由は、可変吸気弁４を全閉状態に保持した場合、燃料噴射弁７から噴射された燃料が可変吸気弁４に付着してしまうので、それを回避するためである。

次に、前述した可変カム位相機構１２について説明する。この可変カム位相機構１２は、吸気カムシャフトのクランクシャフト３ｃに対する相対的な位相（以下「カム位相」という）を無段階に（すなわち連続的に）進角側または遅角側に変更するものであり、吸気カムシャフトの吸気スプロケット（図示せず）側の端部に設けられている。

この可変カム位相機構１２（可変バルブタイミング機構）は、具体的には、本出願人が特開２００７−１００５２２号公報などで提案済みのものと同様に構成されているので、その詳細な説明は省略するが、カム位相制御弁１２ａ（図２参照）などを備えており、ＥＣＵ２からの制御入力信号によりカム位相制御弁１２ａが駆動されると、カム位相を、所定の最遅角値と所定の最進角値との間で連続的に変化させる。それにより、通常吸気弁４および高リフトモードの可変吸気弁４のバルブタイミングは、図４に実線で示す最遅角タイミングと、図４に２点鎖線で示す最進角タイミングとの間で無段階に変更される。

同図に示すように、通常吸気弁４および高リフトモードの可変吸気弁４は、最遅角タイミングおよび最進角タイミングの双方において、吸気ＢＤＣよりも遅い所定クランク角で閉弁する。より具体的には、両者の閉弁タイミングは、内燃機関の燃焼サイクル中の膨張比が圧縮比に等しくなるタイミング（すなわちオットーサイクル運転での閉弁タイミング）よりも遅いタイミングになるように設定されており、それにより、エンジン３は、膨張比が圧縮比よりも高くなる高膨張比サイクル（すなわちアトキンソンサイクル）で運転される。

なお、以下の説明では、通常吸気弁４の実際の閉弁タイミングを「吸気閉弁タイミングＩＶＣ」といい、この吸気閉弁タイミングＩＶＣは、吸気下死点のクランク角度位置を値０として、吸気下死点よりも遅角側であるほど、より大きい正値を示すものとする。

また、エンジン３には、点火プラグ６、燃料噴射弁７およびクランク角センサ２０が設けられており、これらの点火プラグ６および燃料噴射弁７はいずれも、気筒３ａ毎に設けられている（いずれも１つのみ図示）。燃料噴射弁７は、各気筒３ａの吸気ポート内に燃料を噴射するようにインテークマニホールドの分岐部に取り付けられている。点火プラグ６および燃料噴射弁７はいずれも、ＥＣＵ２に電気的に接続されており、ＥＣＵ２によって、燃料噴射弁７による燃料の噴射量および噴射時期と、点火プラグ６による混合気の点火時期とが制御される。

さらに、クランク角センサ２０（負荷検出手段）は、マグネットロータおよびＭＲＥピックアップで構成されており、クランクシャフト３ｃの回転に伴い、いずれもパルス信号であるＣＲＫ信号およびＴＤＣ信号をＥＣＵ２に出力する。このＣＲＫ信号は、所定クランク角（例えば１゜）毎に１パルスが出力され、ＥＣＵ２は、このＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。また、ＴＤＣ信号は、各気筒３ａのピストン３ｂが吸気行程のＴＤＣ位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角毎に１パルスが出力される。

一方、エンジン３の吸気通路１３には、上流側から順に、エアフローセンサ２１、スロットル弁機構１４および吸気圧センサ２２などが設けられている。

このエアフローセンサ２１は、熱線式エアフローメータで構成されており、吸気通路１３内を流れる空気（新気）の流量（以下「吸入空気量」という）を検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、エアフローセンサ２１の検出信号に基づき、吸入空気量ＧＡＩＲを算出する。この吸入空気量ＧＡＩＲは質量流量として算出される。

スロットル弁機構１４は、スロットル弁１４ａおよびこれを開閉駆動するＴＨアクチュエータ１４ｂなどを備えている。スロットル弁１４ａ（吸気絞り弁）は、吸気通路１３の途中に回動自在に設けられており、当該回動に伴う開度の変化により、スロットル弁１４ａを通過する空気の流量すなわち吸入空気量ＧＡＩＲを変化させる。ＴＨアクチュエータ１４ｂは、ＥＣＵ２に接続された電気モータにギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって制御されることにより、スロットル弁１４ａの開度（以下「スロットル弁開度」という）を変化させる。

さらに、吸気圧センサ２２は、例えば半導体圧力センサなどで構成され、吸気通路１３の吸気チャンバ１３ａの部分に設けられているとともに、吸気通路１３内の圧力（以下「吸気圧」という）ＰＢを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。この吸気圧ＰＢは、絶対圧として検出される。

また、エンジン３には、排気還流機構１６が設けられている。この排気還流機構１６は、排気通路１５内の排ガスの一部を吸気通路１３側に還流するものであり、吸気通路１３および排気通路１５の間に接続されたＥＧＲ通路１７と、このＥＧＲ通路１７を開閉するＥＧＲ制御弁機構１８などで構成されている。

ＥＧＲ制御弁機構１８は、ＥＧＲ弁１８ａおよびこれを開閉駆動するＥＧＲアクチュエータ１８ｂなどを備えている。ＥＧＲアクチュエータ１８ｂは、ＥＣＵ２に接続された電気モータにギヤ機構（いずれも図示せず）を組み合わせたものであり、ＥＣＵ２からの制御入力信号によって制御されることにより、ＥＧＲ弁１８ａのリフト（以下「ＥＧＲリフト」という）ＬＡＣＴを最大値と最小値との間で変化させる。それにより、排ガスの還流量（以下「排気還流量」という）が制御される。

なお、前述したＴＨアクチュエータ１４ｂは、ＥＧＲアクチュエータ１８ｂよりも高い応答性を備えており、それにより、吸入空気量の方が排気還流量よりも高い応答性で制御される。

また、ＥＧＲ制御弁機構１８には、ＥＧＲリフトセンサ２３が設けられており、このＥＧＲリフトセンサ２３は、ＥＧＲリフトＬＡＣＴを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

さらに、ＥＣＵ２には、大気圧センサ２４、大気温センサ２５およびアクセル開度センサ２６が電気的に接続されている。この大気温センサ２４は、大気温ＴＡを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

また、大気圧センサ２５は、半導体圧力センサで構成されており、大気圧ＰＡを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。さらに、アクセル開度センサ２６（負荷検出手段）は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰを検出して、それを表す検出信号をＥＣＵ２に出力する。

一方、ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよびＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されており、以上の各種のセンサ２０〜２６の検出信号などに基づいて、エンジン３の運転状態を判別するとともに、以下に述べるように、パラメータ算出処理およびＩＶＣ制御処理などの各種の制御処理を実行する。なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、減速条件判定手段、負荷検出手段および制御手段に相当する。

次に、図５を参照しながら、パラメータ算出処理について説明する。この算出処理は、以下に述べるように、各種のパラメータを算出するものであり、ＥＣＵ２によって所定の制御周期ΔＴ（例えば１０ｍｓｅｃ）で実行される。同図に示すように、まず、ステップ１（図では「Ｓ１」と略す。以下同じ）で、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、要求トルクＴＲＱ（負荷）を算出する。

次いで、ステップ２に進み、エアフローセンサ２１の検出信号に基づいて、吸入空気量ＧＡＩＲを算出した後、ステップ３で、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、排気圧ＰＥＸを算出する。

次に、ステップ４に進み、エンジン回転数ＮＥおよびアクセル開度ＡＰに応じて、図示しないマップを検索することにより、排気温ＴＥＸを算出する。

ステップ４に続くステップ５で、下式（１）により、排気還流量ＧＥＧＲを算出する。

この排気還流量ＧＥＧＲの算出式（１）は、本出願人が特願２０１０−００１４００号において提案済みのモデリング手法、すなわちＥＧＲ弁１８ａをノズルと見なすモデリング手法を用いて導出される。同式（１）において、ＦＥＧＲはＥＧＲリフト関数値であり、ＥＧＲリフトＬＡＣＴに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。また、Φ１は流量関数であり、ＥＧＲ弁１８ａの上流側圧力と下流側圧力の比ＰＥＸ／ＰＢ、および還流ガスの比熱比を用いて算出される。さらに、Ｒは気体定数を表している。

次いで、ステップ６に進み、下式（２）により、排気還流率ＲＥＧＲを算出した後、本処理を終了する。

次に、図６を参照しながら、ＩＶＣ制御処理について説明する。このＩＶＣ制御処理は、可変カム位相機構１２を駆動することによって、吸気閉弁タイミングＩＶＣを制御するものであり、ＥＣＵ２によって前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ１０で、減速条件フラグＦ＿ＥＮＧＢＲＫが「１」であるか否かを判別する。この減速条件フラグＦ＿ＥＮＧＢＲＫは、エンジン３を減速すべき減速条件が成立したか否かを表すものであり、図示しない判定処理において、減速条件が成立しているときには「１」に、それ以外のときには「０」にそれぞれ設定される。なお、減速条件の成立判定の手法としては、例えば、アクセル開度ＡＰの変化量ＤＡＰ（アクセル開度ＡＰの前回値と今回値の偏差）が所定値よりも大きいときに、減速条件が成立していると判定する手法などが用いられる。

ステップ１０の判別結果がＮＯで、減速条件が成立していないときには、ステップ１１に進み、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないマップを検索することにより、吸気閉弁タイミングＩＶＣの目標となる目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤが算出される。以上のようにステップ１１の通常制御処理を実行した後、後述するステップ２５に進む。

一方、ステップ１０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１２に進み、減速条件フラグの前回値Ｆ＿ＥＮＧＢＲＫｚが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、今回の制御タイミングが減速条件の成立したタイミングであるときには、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤを減速条件が成立したタイミングの値に保持する制御処理（以下「タイミング保持制御処理」という）を実行すべきであると判定して、それを表すために、ステップ１３に進み、保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰを「１」に設定する。次いで、ステップ１４に進み、保持制御カウンタの計数値の前回値ＣＴｚを値０に設定した後、後述するステップ１６に進む。

一方、ステップ１２の判別結果がＹＥＳで、前回以前の制御タイミングにおいて減速条件が成立済みであったときには、ステップ１５に進み、保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳのときには、ステップ１６に進む。

以上のステップ１４または１５に続くステップ１６で、保持制御カウンタの計数値ＣＴをその前回値ＣＴｚと値１の和ＣＴｚ＋１に設定する。すなわち、保持制御カウンタの計数値ＣＴを値１インクリメントする。

次に、ステップ１７に進み、保持制御カウンタの計数値ＣＴが所定値ＣＴＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この所定値ＣＴＲＥＦは、予め実験によって求められた一定値に設定されている。ステップ１７の判別結果がＮＯのときには、前述したタイミング保持制御処理を継続して実行すべきであると判定して、ステップ１８に進み、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤをその前回値ＩＶＣ＿ＣＭＤｚに設定した後、後述するステップ２５に進む。

一方、ステップ１７の判別結果がＹＥＳのときには、前述したタイミング保持制御処理の実行時間が所定時間（ΔＴ・ＣＴＲＥＦに相当する時間）に達したことで、タイミング保持制御処理を中止すべきであると判定して、それを表すために、ステップ１９に進み、保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰを「０」に設定する。このように、ステップ１９で保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「０」に設定されると、次回以降の制御タイミングで、前述したステップ１５の判別結果がＮＯとなり、その場合には、ステップ２０に進む。

以上のステップ１５または１９に続くステップ２０で、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＴＲＱに応じて、図７に示すマップを検索することにより、目標吸気閉弁タイミングのマップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰを算出する。同図において、ＮＥ１〜３は、エンジン回転数ＮＥの所定値であり、ＮＥ１＜ＮＥ２＜ＮＥ３が成立するように設定される。

同図に示すように、このマップでは、目標吸気閉弁タイミングのマップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、より大きい値（すなわちより遅角側の値）に設定されている。これは、エンジン回転数ＮＥが高いほど、筒内流動が強くなり、燃焼状態が安定するので、その分、吸気閉弁タイミングＩＶＣをより遅角側の値に設定し、膨張比が圧縮比を上回る度合をより大きくすることで、燃費の向上を図るためである。また、このマップでは、目標吸気閉弁タイミングのマップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰは、要求トルクＴＲＱが大きいほど、それを確保するために、より小さい値に設定されている。

次いで、ステップ２１に進み、吸入空気量ＧＡＩＲおよび排気還流率ＲＥＧＲに応じて、図８に示すマップを検索することにより、リミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴを算出する。このリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴは、吸気閉弁タイミングＩＶＣがこの値以下のとき、すなわちこれよりも進角側の値であるときに、実質的な排気還流率を良好な燃焼安定性が得られる所定の安定領域内に保持できるように設定されている。

同図に示すように、リミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴは、排気還流率ＲＥＧＲが低いほど、または吸入空気量ＧＡＩＲが大きいほど、より大きい値（すなわちより遅角側の値）に設定されている。これは、排気還流率ＲＥＧＲが低いほど、または吸入空気量ＧＡＩＲが大きく、高負荷であるほど、燃焼安定性がより高くなるためである。

次に、ステップ２２で、マップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰがリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴより小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＩＶＣ＿ＭＡＰ＜ＩＶＣ＿ＬＭＴのときには、マップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰを用いた場合でも、実質的な排気還流率を良好な燃焼安定性が得られる所定の安定領域内に保持できると判定して、ステップ２３に進み、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤをマップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰに設定する。その後、後述するステップ２５に進む。

一方、ステップ２２の判別結果がＮＯで、ＩＶＣ＿ＭＡＰ≧ＩＶＣ＿ＬＭＴのときには、マップ値ＩＶＣ＿ＭＡＰに代えてリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴを用いた方が、実質的な排気還流率を良好な燃焼安定性が得られる所定の安定領域内に保持できると判定して、ステップ２４に進み、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤをリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴに設定した後、ステップ２５に進む。このように、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤは、リミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴ以下になるようにリミット処理される。

以上のステップ１１，１８，２３，２４に続くステップ２５で、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤに対応する制御入力信号をカム位相制御弁１２ａに供給し、これを駆動した後、本処理を終了する。それにより、吸気閉弁タイミングＩＶＣが目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤになるように制御される。

次に、図９を参照しながら、動作モード制御処理について説明する。この動作モード制御処理は、エンジン３の運転状態に応じて、可変動弁機構１１の動作モードを高リフトモードまたは休止モードに制御するものであり、ＥＣＵ２によって前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ３０で、前述した減速条件フラグＦ＿ＥＮＧＢＲＫが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＮＯで、減速条件が成立していないときには、ステップ３１に進み、通常制御処理を実行する。この通常制御処理では、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないマップを検索することにより、後述する休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰが「１」または「０」に設定される。以上のようにステップ３１の通常制御処理を実行した後、後述するステップ３７に進む。

一方、ステップ３０の判別結果がＹＥＳのときには、ステップ３２に進み、減速条件フラグの前回値Ｆ＿ＥＮＧＢＲＫｚが「１」であるか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、前回以前の制御タイミングにおいて減速条件が成立済みであったときには、後述するステップ３７に進む。

一方、ステップ３２の判別結果がＮＯで、今回の制御タイミングが減速条件の成立したタイミングであるときには、ステップ３３に進み、減速条件が成立する直前の要求トルクＴＲＱをＲＡＭ内から読み出す。

次いで、ステップ３４に進み、要求トルクＴＲＱが所定値ＴＲＱＲＥＦより小さいか否かを判別する。この判別結果がＹＥＳで、ＴＲＱ＜ＴＲＱＲＥＦが成立しているときには、減速条件の成立直前におけるエンジン負荷が所定の低負荷域にあり、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに制御すべきであると判定して、それを表すために、ステップ３５に進み、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰを「１」に設定する。その後、後述するステップ３７に進む。

一方、ステップ３４の判別結果がＮＯで、ＴＲＱ≧ＴＲＱＲＥＦが成立しているときには、減速条件の成立直前におけるエンジン負荷が所定の高負荷域にあり、可変動弁機構１１の動作モードを高リフトモードに制御すべきであると判定して、それを表すために、ステップ３６に進み、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰを「０」に設定する。その後、ステップ３７に進む。

以上のステップ３１，３５，３６に続くステップ３７で、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰの値に対応する制御入力信号を動作モード制御弁１１ａに供給し、これを駆動した後、本処理を終了する。それにより、可変動弁機構１１の動作モードが高リフトモードまたは休止モードに制御される。

次に、図１０を参照しながら、吸気制御処理について説明する。この処理は、以下に述べるように、エンジン３の運転状態に応じて、スロットル弁機構１４および排気還流機構１６を介して、吸入空気量ＧＡＩＲおよび排気還流量ＧＥＧＲを制御するものであり、ＥＣＵ２によって前述した所定の制御周期ΔＴで実行される。

同図に示すように、まず、ステップ４０で、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤを算出する。

次いで、ステップ４１に進み、エンジン回転数ＮＥおよび要求トルクＴＲＱに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤを算出する。

ステップ４１に続くステップ４２で、下式（３）により、目標排気還流量ＧＥＧＲ＿ＣＭＤを算出する。

次に、ステップ４３で、下式（４）により、目標筒内吸入ガス量ＧＣＹＬ＿ＣＭＤを算出する。

ステップ４３に続くステップ４４で、エンジン回転数ＮＥ、吸気閉弁タイミングＩＶＣおよび目標筒内吸入ガス量ＧＣＹＬ＿ＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標吸気圧ＰＢ＿ＣＭＤを算出する。

次いで、ステップ４４に進み、吸入空気量制御処理を実行する。この吸入空気量制御処理は、具体的には、図１１に示すように実行される。同図に示すように、まず、ステップ５０で、下式（５）により、目標開度関数値ＦＴＨ＿ＣＭＤを算出する。

この目標開度関数値ＦＴＨ＿ＣＭＤの算出式（５）は、前述した式（１）と同様の手法、すなわちスロットル弁１４ａをノズルと見なすモデリング手法を用いて導出される。同式（５）のΦ２は流量関数であり、スロットル弁１４ａの上流側圧力と下流側圧力の目標値との比ＰＡ／ＰＢ＿ＣＭＤ、および吸入空気の比熱比を用いて算出される。

ステップ５０に続くステップ５１で、目標開度関数値ＦＴＨ＿ＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤを算出する。

次に、ステップ５２で、目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤに対応する制御入力信号をＴＨアクチュエータ１４ｂに供給し、これを駆動する。その後、本処理を終了する。それにより、スロットル弁開度ＴＨが目標スロットル弁開度ＴＨ＿ＣＭＤになるように制御されることで、吸入空気量ＧＡＩＲが目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤになるように制御される。

以上のような吸入空気量制御処理の実行中、アクセル開度ＡＰが減少したときには、前述したステップ４０で、目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤが前回の制御タイミングよりも減少するように算出される。その結果、スロットル弁１４ａが閉じ側に制御され、吸入空気量ＧＡＩＲが減少することによって、エンジン回転数ＮＥが低下し、減速運転状態に移行する。

図１０に戻り、ステップ４５で、以上のように吸入空気量制御処理を実行した後、ステップ４６に進み、ＥＧＲ制御処理を実行する。このＥＧＲ制御処理は、具体的には、図１２に示すように実行される。

同図に示すように、まず、ステップ６０で、下式（６）により、目標ＥＧＲリフト関数値ＦＥＧＲ＿ＣＭＤを算出する。

この式（６）は、前述した排気還流量ＧＥＧＲの算出式（１）において、ＥＧＲリフト関数値ＦＥＧＲを目標ＥＧＲリフト関数値ＦＥＧＲ＿ＣＭＤに、排気還流量ＧＥＧＲを目標排気還流量ＧＥＧＲ＿ＣＭＤに、流量関数Φ１を流量関数Φ３にそれぞれ置き換えることによって導出されるものである。また、流量関数Φ３は、ＥＧＲ弁１８ａの上流側圧力と下流側圧力の目標値との比ＰＥＸ／ＰＢ＿ＣＭＤ、および還流ガスの比熱比を用いて算出される。

ステップ６０に続くステップ６１で、目標ＥＧＲリフト関数値ＦＥＧＲ＿ＣＭＤに応じて、図示しないマップを検索することにより、目標ＥＧＲリフトＬ＿ＣＭＤを算出する。

次に、ステップ６２で、目標ＥＧＲリフトＬ＿ＣＭＤに対応する制御入力信号をＥＧＲアクチュエータ１８ｂに供給し、これを駆動する。その後、本処理を終了する。それにより、ＥＧＲリフトＬＡＣＴが目標ＥＧＲリフトＬ＿ＣＭＤになるように制御されることで、排気還流量ＧＥＧＲが目標排気還流量ＧＥＧＲ＿ＣＭＤになるように制御される。

図１０に戻り、ステップ４６で、以上のようにＥＧＲ制御処理を実行した後、図１０の吸気制御処理を終了する。

次に、図１３〜１５を参照しながら、以上のように構成された本実施形態の制御装置１による制御結果について説明する。図１３は、ＴＲＱ＜ＴＲＱＲＥＦが成立している状態（すなわち、エンジン３の負荷が所定の低負荷域にある状態）で、減速条件が成立した場合の、本実施形態の制御装置１による制御結果例を示しており、同図中の安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢは、燃焼状態の安定性を確保可能な排気還流率ＲＥＧＲの上限値に相当する。

また、図１４は、比較のために、図１３と同じ運転条件下で減速条件が成立した場合において、図９の動作モード制御処理において、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰを「０」に保持し、可変動弁機構の動作モードを高リフトモードに保持したときの制御結果例（以下「比較例１」という）を示している。さらに、図１５は、比較のために、図１３と同じ運転条件下で減速条件が成立した場合において、図６のＩＶＣ制御処理において、前述したタイミング保持制御処理を実行することなく、ステップ２０〜２５を実行すると同時に、図９の動作モード制御処理において、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰを「０」に保持し、可変動弁機構の動作モードを高リフトモードに保持したときの制御結果例（以下「比較例２」という）を示している。

まず、比較例２の制御結果の場合、減速条件が時刻ｔ２１で成立すると、要求トルクＴＲＱ、目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤおよび目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤがいずれも急減すると同時に、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤが急増する。すなわち、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤがより遅角側の値に急変する。その際、ＥＧＲアクチュエータ１８ｂの応答性が、ＴＨアクチュエータ１４ｂの応答性よりも低いことに起因して、実際の排気還流率ＲＥＧＲが、目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤの急激な変化に対して遅れを生じ、その結果、時刻ｔ２２〜ｔ２３の間、排気還流率ＲＥＧＲが安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを超えてしまい、燃焼状態が不安定になってしまうことが判る。

また、比較例１の制御結果の場合、減速条件が時刻ｔ１１で成立すると、要求トルクＴＲＱ、目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤおよび目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤがいずれも急減すると同時に、保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」に設定される。それにより、時刻ｔ１１〜ｔ１２の間、タイミング保持制御処理が実行され、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤが減速条件が成立する直前の値に保持されることで、排気還流率ＲＥＧＲは、時刻ｔ１１以降、安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを常に下回る状態に保持される。すなわち、可変動弁機構の動作モードを高リフトモードに保持したままでも、タイミング保持制御処理を実行することによって、これを実行しない比較例２と比べて、安定した燃焼状態を確保できることが判る。これは、高膨張比サイクル運転される内燃機関の場合、膨張比が圧縮比を上回っている度合が小さいほど、混合気の燃焼安定性が高まるので、減速条件が成立したタイミングでタイミング保持制御処理を実行することによって、実際の排気還流率ＲＥＧＲが目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤの急激な変化に対して遅れを生じやすい条件下でも、燃焼の安定性を確保できることによる。

さらに、本実施形態の制御結果の場合、減速条件が時刻ｔ１で成立すると、要求トルクＴＲＱ、目標吸入空気量ＧＡＩＲ＿ＣＭＤおよび目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤがいずれも急減する。それと同時に、休止モードフラグＦ＿ＩＶＳＴＯＰが「１」に設定されることにより、可変動弁機構１１の動作モードが高リフトモードから休止モードに切り換えられるのに伴い、気筒３ａ内のスワール流がより強くなることで、混合気の燃焼速度が上昇する。それにより、安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢが急上昇する。さらに、上記と同時に、保持制御フラグＦ＿ＫＥＥＰが「１」に設定されることにより、時刻ｔ１〜ｔ２の間、前述したタイミング保持制御処理が実行されることで、排気還流率ＲＥＧＲは、時刻ｔ１以降、安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを常に下回る状態に保持される。その場合、上記比較例１と比べて、排気還流率ＲＥＧＲが安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを下回る度合が大きくなっており、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに切り換え、気筒３ａ内のスワール流を強くすることによって、可変動弁機構１１の動作モードを高リフトモードに保持する比較例１と比べて、燃焼状態の安定性がより向上していることが判る。

以上のように、本実施形態の制御装置１によれば、図６のＩＶＣ制御処理において、減速条件フラグＦ＿ＥＮＧＢＲＫ＝１で、減速条件が成立している場合、エンジン３の負荷にかかわらず（すなわち要求トルクＴＲＱの大小にかかわらず）、減速条件の成立以降の所定時間（ΔＴ・ＣＴＲＥＦに相当する時間）の間、タイミング保持制御処理が実行されるので、排気還流率ＲＥＧＲを安定限界値ＲＥＧＲ＿ＳＴＡＢを常に下回る状態に保持することができ、燃焼の安定性を確保することができる。特に、本実施形態のように、ＥＧＲアクチュエータ１８ｂの応答性がＴＨアクチュエータ１４ｂよりも低いことに起因して、実際の排気還流率ＲＥＧＲが目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤの急激な変化に対して遅れを生じやすい場合でも、タイミング保持制御処理の実行中、応答性の低いＥＧＲアクチュエータ１８ｂを作動させる必要がないことで、安定した燃焼状態を容易に確保することができる。

さらに、ＩＶＣ制御処理では、減速条件が成立している場合、上記のリタイミング保持制御処理に加えて、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤがリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴ以下になるようにリミット処理される。このリミット値ＩＶＣ＿ＬＭＴは、前述したように、吸気閉弁タイミングＩＶＣがこの値以下のときに、実質的な排気還流率を良好な燃焼安定性が得られる所定の安定領域内に保持できるように設定されているので、エンジン３の負荷にかかわらず、減速条件が成立したときに、より安定した燃焼状態を確保することができる。

また、減速条件が成立している場合において、ＴＲＱ＜ＴＲＱＲＥＦが成立し、エンジン負荷が所定の低負荷域にあるときには、図９の動作モード制御処理において、可変動弁機構１１の動作モードが休止モードに設定されることで、可変吸気弁４が微少な最大揚程で開弁する。それにより、通常吸気弁４を介して気筒３ａ内に流入するガスの流速が上昇し、気筒３ａ内のスワール流がより強くなることによって、混合気の燃焼速度を高めることができ、燃焼状態が不安定になりやすい低負荷域においても、燃焼の安定性を確保することができる。

以上のように、エンジン３の減速運転中、減速運転の開始前におけるエンジン３の負荷にかかわらず、良好な減速性能および減速感を確保しながら、燃焼の安定性を確保することができ、商品性を向上させることができる。

なお、実施形態は、可変筒内流動機構として、可変動弁機構１１を用いた例であるが、本発明の可変筒内流動機構はこれに限らず、スワール流やタンブル流などの、気筒内における筒内流動の強さを変更するものであればよい。例えば、可変筒内流動機構として、吸気通路に設けたスワール弁を用いてもよい。

また、実施形態は、可変バルブタイミング機構として、カム位相を無段階に変更する可変カム位相機構１２を用いた例であるが、本発明の可変バルブタイミング機構はこれに限らず、吸気弁の開閉タイミングを変更するものであればよい。例えば、可変バルブタイミング機構として、吸気弁の最大揚程およびカム位相を無段階または多段階に変更するものや、吸気弁の最大揚程を無段階または多段階に変更するものを用いてもよい。

さらに、実施形態は、吸気絞り弁として、スロットル弁１４ａを備えたスロットル弁機構１４を用いた例であるが、本発明の吸気絞り弁はこれに限らず、吸気通路から気筒内に吸入される吸入空気量を変更するものであればよい。

一方、実施形態は、負荷検出手段として、クランク角センサ２０およびアクセル開度センサ２６を用いた例であるが、本発明の負荷検出手段はこれに限らず、内燃機関の負荷を検出するものであればよい。例えば、負荷検出手段として、エアフローセンサ２１を用いてもよい。

また、実施形態は、内燃機関の負荷として要求トルクＴＲＱを用いた例であるが、本発明の内燃機関の負荷はこれに限らず、内燃機関の負荷に相当するものであればよい。例えば、内燃機関の負荷として、アクセル開度ＡＰや吸入空気量ＧＡＩＲなどを用いてもよい。

さらに、実施形態は、減速条件が成立している場合において、排ガスの還流度合を気筒内での混合気の燃焼状態が安定するような所定の安定領域内に保持するように、吸気弁の開閉タイミングを制御する手法として、タイミング保持制御処理と目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤのリミット処理とを実行した例であるが、本発明の吸気弁の開閉タイミングを制御する手法はこれに限らず、排ガスの還流度合が気筒内での混合気の燃焼状態が安定するような所定の安定領域内に保持されるものであればよい。例えば、減速条件が成立したタイミングで、タイミング保持制御処理および目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤのリミット処理の一方を中止し、他方のみを実行するように構成してもよく、減速条件が成立したタイミングで、目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤをより進角側に設定してもよい。

また、実施形態は、減速条件が成立している場合において、内燃機関の負荷が所定の低負荷領域にあるときに、ＩＶＣ制御処理におけるタイミング保持制御処理と目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤのリミット処理とを実行するとともに、動作モード制御処理において、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに設定した例であるが、減速条件が成立している場合において、内燃機関の負荷が所定の低負荷領域にあるときに、ＩＶＣ制御処理におけるタイミング保持制御処理と目標吸気閉弁タイミングＩＶＣ＿ＣＭＤのリミット処理とを実行することなく、動作モード制御処理において、可変動弁機構１１の動作モードを休止モードに設定する処理のみを実行するように構成してもよい。

一方、実施形態は、タイミング保持制御処理の実行時間を規定する値として、一定値である所定値ＣＴＲＥＦを用いた例であるが、この所定値ＣＴＲＥＦを、制御タイミングごとに、その制御タイミングでの排気還流率ＲＥＧＲや目標排気還流率ＲＥＧＲ＿ＣＭＤなどの運転状態を表すパラメータに応じて設定してもよい。

また、実施形態は、本発明の制御装置を車両用のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明の制御装置が適用される内燃機関はこれに限らず、吸気絞り弁と、可変筒内流動機構と、可変バルブタイミング機構とを有し、排気還流動作が実行される内燃機関であればよい。例えば、本発明の制御装置を、船舶用の内燃機関や、軽油や天然ガスを燃料とする内燃機関に適用してもよい。

１ 制御装置
２ ＥＣＵ
３ 内燃機関（減速条件判定手段、負荷検出手段、制御手段）
３ａ 気筒
４ 吸気弁
１１ 可変動弁機構（可変筒内流動機構）
１２ 可変カム位相機構（可変バルブタイミング機構）
１３ 吸気通路
１４ａ スロットル弁（吸気絞り弁）
１５ 排気通路
２０ クランク角センサ（負荷検出手段）
２６ アクセル開度センサ（負荷検出手段）
ＴＲＱ 要求トルク（負荷）

Claims (2)

1. 気筒内における筒内流動の強さを変更する可変筒内流動機構と、吸気弁の開閉タイミングを変更する可変バルブタイミング機構とを有し、排気通路内の排ガスの一部が吸気通路に還流するとともに、減速運転中、当該吸気通路の吸気絞り弁が絞られることによって、吸入空気量が減少する内燃機関の制御装置であって、
   当該内燃機関を減速すべき減速条件が成立しているか否かを判定する減速条件判定手段と、
   前記内燃機関の負荷を検出する負荷検出手段と、
   前記減速条件が成立している場合において、前記検出された前記内燃機関の負荷が所定の高負荷領域にあるときには、前記排ガスの還流度合が前記気筒内での混合気の燃焼状態が安定するような所定の安定領域内に保持されるように、前記可変バルブタイミング機構を介して前記吸気弁の開閉タイミングを制御し、前記検出された前記内燃機関の負荷が前記所定の高負荷領域よりも低い所定の低負荷域にあるときには、前記可変筒内流動機構を介して前記気筒内における筒内流動を前記減速条件の成立前よりも強くなるように制御する制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記減速条件が成立している場合において、前記内燃機関の負荷が前記所定の低負荷域にあるときには、前記筒内流動の制御に加えて、前記排ガスの還流度合が前記所定の安定領域内に保持されるように、前記可変バルブタイミング機構を介して前記吸気弁の開閉タイミングをさらに制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。

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