JP2012188051A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】カーテン状のエアバッグが有する乗員の車外放出を抑制する性能を向上させる。
【解決手段】エアバッグ装置１は、エアバッグ１０とインフレータ２とを備えている。エアバッグ１０は、車室内側壁９１の上部に沿ってフロントピラー９３まで配置される。インフレータ２は、ガスを発生してエアバッグ１０をカーテン状に膨張展開させる。エアバッグ１０は、上膨張部４２と下膨張部４３とを有する。上膨張部４２は、エアバッグ１０の膨張時に、フロントピラー９３にオーバーラップする。下膨張部４３は、エアバッグ１０の膨張時に、ドアトリム９５Ａにオーバーラップする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両内でエアバッグをカーテン状に膨張展開させて、エアバッグにより乗員を保護するエアバッグ装置に関する。

車両の緊急時や衝突時に乗員を保護するため、エアバッグ装置が使用されている。エアバッグ装置は、例えば、車両内の上部に沿って取り付けられて、車両の側壁に沿ってエアバッグを膨張展開させる。エアバッグは、カーテン状に展開して、乗員の頭部を受け止めて保護する。このエアバッグ装置として、従来、エアバッグの下縁を湾曲させて、頭部の移動を抑制する乗員保護装置が知られている（特許文献１参照）。

ところが、この従来の乗員保護装置では、エアバッグが窓部の開口内で展開するため、乗員を受け止めたときに、エアバッグが動き易い傾向がある。そのため、エアバッグの車外方向への変形を抑えるのは難しく、より確実に乗員を受け止める観点から、改良の余地がある。また、エアバッグにより、乗員が車外へ放出されるのをより確実に抑制することも要求されている。

特開平１１−４８９０１号公報

本発明は、このような従来の問題に鑑みなされたもので、その目的は、カーテン状に膨張展開するエアバッグにより乗員を確実に受け止めるとともに、エアバッグが有する乗員の車外放出を抑制する性能を向上させることである。

本発明は、車室内側壁の上部に沿ってフロントピラーまで配置されるエアバッグと、ガスを発生してエアバッグをカーテン状に膨張展開させるインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、エアバッグが、エアバッグの膨張時にフロントピラーにオーバーラップする上膨張部と、エアバッグの膨張時に車両の前部ドアに設けられたドアトリムにオーバーラップする下膨張部とを有するエアバッグ装置である。

本発明によれば、カーテン状に膨張展開するエアバッグにより乗員を確実に受け止めることができる。また、エアバッグが有する乗員の車外放出を抑制する性能を向上させることができる。

本実施形態のエアバッグ装置を示す図である。 展開したエアバッグを示す平面図である。 車両内で膨張展開したエアバッグを示す図である。 エアバッグの上膨張部を拡大して示す図である。 エアバッグの下膨張部を拡大して示す図である。 乗員を受け止めたエアバッグを示す図である。 乗員を受け止めたエアバッグを示す図である。

本発明のエアバッグ装置の一実施形態について図面を参照して説明する。
本実施形態のエアバッグ装置は、車両内でエアバッグ（カーテンエアバッグ）をカーテン状に展開させるカーテンエアバッグ装置である。エアバッグ装置は、車両内に搭載されて、膨張展開するエアバッグにより乗員を受け止めて保護する。

図１は、本実施形態のエアバッグ装置を示す図である。図１では、車両に搭載したエアバッグ装置を車室内から見て示している。また、車両の側壁とエアバッグ装置を、車両の後方側を省略して、かつ、車両幅方向から見て模式的に示している。エアバッグ装置は、車両の内面を透視して示している。
なお、本発明では、車両における前方と後方を単に前方と後方といい、車両における前後方向を単に前後方向という。また、車両における上方と下方を単に上方と下方といい、車両における上下方向を単に上下方向という。

車両９０は、図示のように、車室内の側壁９１に、上方のルーフレール９２、前方のフロントピラー（Ａピラー）９３、前後方向の中間のセンターピラー（Ｂピラー）９４、及び、後方のリアピラー（Ｃピラー）（図示せず）を有する。また、車両９０は、側壁９１に、前方の前部ドア９５と、後方の後部ドア９６とを有する。前部ドア９５は、車両９０の最前方に設けられたドアであり、フロントピラー９３の下方に位置する。後部ドア９６は、車両９０の最後方に設けられたドアであり、リアピラーの下方に位置する。側壁９１の各部には、トリム、又は、ヘッドライニング９２Ａの一部が取り付けられている。トリムは、車両９０内の表面部材を構成する。ヘッドライニング９２Ａは、ルーフ（図示せず）とルーフレール９２を覆う。ヘッドライニング９２Ａは、一般的に、トリムの材料よりも剛性が低く変形し易い材料で形成される。側壁９１内で、ドア９５、９６に設けられた窓部９７、９８が開閉する。

エアバッグ装置１は、エアバッグ１０とインフレータ２とを備えている。エアバッグ１０は、膨張展開可能に折り畳まれて、車両９０内に取り付けられる。その際、エアバッグ１０は、例えば、下方の縁（下縁という）から上方の縁（上縁という）に向かって蛇腹状に折り畳まれる。或いは、エアバッグ１０は、下縁から上縁に向けて、かつ、側壁９１側に巻き付けてロール折りされる。エアバッグ１０は、車室内の側壁９１の上部（上縁）に沿って、細長く折り畳まれた状態で配置される。また、エアバッグ１０は、前後方向に沿ってルーフレール９２に取り付けられて、リアピラーからフロントピラー９３まで配置される。

折り畳まれたエアバッグ１０は、車体とトリムとの間、及び、車体とヘッドライニング９２Ａとの間に配置される。エアバッグ１０は、固定手段（図示せず）により、トリム内とヘッドライニング９２Ａ内で車体に固定される。エアバッグ１０の前方部１１は、フロントピラー９３に取り付けられる。前方部１１は、フロントピラー９３における車体とフロントピラートリム９３Ａとの間（フロントピラートリム９３Ａ内）に配置される。

インフレータ２は、シリンダタイプのガス発生装置であり、長手方向の一端部にガスの噴出口を有する。インフレータ２は、センターピラー９４の上方に配置されて、ルーフレール９２に取り付けられる。また、インフレータ２は、固定手段（図示せず）により、ヘッドライニング９２Ａ内で車体に固定される。インフレータ２は、車両緊急時や衝撃検知時に、ガスを発生して、エアバッグ１０にガスを供給する。このガスにより、エアバッグ１０を、側壁９１の上部から下方に向かってカーテン状に膨張展開させる。

図２は、展開したエアバッグ１０を示す平面図である。図２では、平面上に拡げたエアバッグ１０を示している。
エアバッグ１０は、図示のように、平面視矩形状の袋体であり、例えば、樹脂を被覆した布からなる基布により製造される。ここでは、エアバッグ１０は、乗員側の表基布（表パネル）１２と、側壁９１側の裏基布（裏パネル）１３とを有する。また、エアバッグ１０は、ガス供給口１４と、ベルト状の連結部材２０と、複数（図３では、６つ）の固定布２１〜２６とを有する。

連結部材２０の一端はエアバッグ１０の前方端に取り付けられ、他端はフロントピラー９３に取り付けられる。エアバッグ１０の前方端は、連結部材２０により、フロントピラー９３に連結される。複数の固定布２１〜２６は、矩形状をなし、エアバッグ１０の上縁に一体に形成されている。また、固定布２１〜２６は、エアバッグ１０の上縁の全体に配置されている。連結部材２０と固定布２１〜２６は、ボルト等からなる固定手段（図示せず）により、フロントピラー９３とルーフレール９２の所定位置に固定される。

表基布１２と裏基布１３は、同じ形状に形成され、重ね合わせて、外縁接合部１５に沿って接合される。エアバッグ１０は、外縁接合部１５により区画されて、両基布１２、１３の間に膨張部３０が形成される。外縁接合部１５は、膨張部３０の外縁形状を規定する。基布１２、１３は、外縁接合部１５で、縫製及び接着により接合される。即ち、基布１２、１３は、外縁接合部１５に沿って、１周又は複数周縫製されるとともに、縫製した部分が接着剤によりシールされる。これにより、基布１２、１３は、外縁接合部１５で気密状に接合される。

エアバッグ１０には、外縁接合部１５により、前膨張部３１、後膨張部３２、及び、連結膨張部３３が形成される。膨張部３１〜３３は、それぞれ平面視矩形状をなし、全体としてエアバッグ１０の膨張部３０を構成する。前膨張部３１は、膨張部３１〜３３中で前後方向に最も長く形成されて、エアバッグ１０内で前方に配置される。前膨張部３１は、前部ドア９５の窓部９７とセンターピラー９４の側方で膨張して、主に前席の乗員を受け止める。

後膨張部３２は、前膨張部３１よりも前後方向に短く形成されて、エアバッグ１０内で後方に配置される。後膨張部３２は、後部ドア９６の上方で膨張して、主に後席の乗員を受け止める。連結膨張部３３は、他の膨張部３１、３２よりも上下方向に狭く形成される。連結膨張部３３は、エアバッグ１０の上縁で、前膨張部３１と後膨張部３２の間に設けられて、両膨張部３１、３２を連結する。３つの膨張部３１〜３３の間には、非膨張部３４が、エアバッグ１０の下縁から上方に向かって形成される。非膨張部３４は、膨張部３０の外に設けられているため、エアバッグ１０が膨張したときにも、膨張しない状態に維持される。

ガス供給口１４は、インフレータ２をエアバッグ１０内に挿入するための開口部（挿入口）である。ガス供給口１４は、前膨張部３１の後方端に開口する。基布１２、１３は、ガス供給口１４において、エアバッグ１０の上縁から斜め上方に突出し、両側縁が外縁接合部１５から連続して接合される。これにより、ガス供給口１４は、エアバッグ１０の上縁に一体に設けられる。また、ガス供給口１４は、エアバッグ１０の前後方向の略中間に形成される。

インフレータ２は、ガス供給口１４からエアバッグ１０内に挿入される。例えば、インフレータ２は、ガスを整流するディフューザを設けたガス供給口１４内に挿入される。ガス供給口１４は、クランプ又はバンド（図示せず）により外側から締め付けられて、インフレータ２に気密状に固定される。インフレータ２は、ガス供給口１４内でガスを発生する。ガス供給口１４は、インフレータ２が発生するガスをエアバッグ１０内へ供給する。ガスは、インフレータ２からエアバッグ１０の膨張部３０に供給される。ガスは、前膨張部３１へ供給されるとともに、連結膨張部３３を通して後膨張部３２へ供給される。これにより、エアバッグ１０が膨張展開する。

エアバッグ１０は、外縁接合部１５（膨張部３０）内に、第１〜第４の内部接合部１６〜１９を有する。基布１２、１３は、複数の内部接合部１６〜１９で、縫製及び接着により接合される。内部接合部１６〜１９は、それぞれ外縁接合部１５から膨張部３０内へ向かって延び、膨張部３０内の先端が環状に接合される。内部接合部１６〜１９の環状部１６Ａ〜１９Ａは、エアバッグ１０の下縁側の外縁接合部１５との間に、所定の距離を開けて配置される。複数の内部接合部１６〜１９は、前後方向に離して配置され、膨張部３０内にガスの流通部と気室を形成する。即ち、内部接合部１６〜１９は、膨張部３０を区画する隔壁としての機能を有する。また、内部接合部１６〜１９は、膨張部３０の車両幅方向の膨張を抑制しつつ、エアバッグ１０を所定形状に膨張させる。

膨張部３０は、内部接合部１６〜１９により、第１〜５の気室３５〜３９に区画される。第１〜第３の内部接合部１６〜１８は、前膨張部３１内で、上端が外縁接合部１５に繋がり、エアバッグ１０の上縁側の外縁接合部１５から下方に向かって形成される。これにより、前膨張部３１には、第１〜第３の気室３５〜３７が形成される。第１〜第３の気室３５〜３７は、前方から後方へ順に配置され、それぞれ上部と側部が閉鎖されて、下部のみが開放している。第１の気室３５は、ガス流入口３５Ａを有する。ガス流入口３５Ａは、第１の気室３５の下方の端部に設けられて、第１の気室３５に下方からガスを流入させる。

前膨張部３１には、中間膨張部４０及び流通部４１も形成される。中間膨張部４０は、ガス供給口１４と流通部４１の間で膨張する気室である。中間膨張部４０は、エアバッグ１０の前後方向の中間に設けられている。中間膨張部４０は、第３の内部接合部１８により、前膨張部３１の後方端で、ガス供給口１４から下方に向かって形成される。

流通部４１は、第２と第３の気室３６、３７の下端を繋いで形成された気室であり、エアバッグ１０の下縁に沿って設けられている。流通部４１は、第２と第３の内部接合部１７、１８の環状部１７Ａ、１８Ａと外縁接合部１５との間に位置する。流通部４１は、中間膨張部４０の下部と、前膨張部３１の前方端に位置する第１の気室３５の下部とを連通させる。中間膨張部４０とガス流入口３５Ａは、流通部４１により連通する。第２と第３の気室３６、３７は、中間膨張部４０とフロント気室３の間で、流通部４１に開口する。第２と第３の気室３６、３７の下方の端部は、流通部４１の途中位置に連通する。ガスは、流通部４１を通って、中間膨張部４０から第１の気室３５のガス通路３５Ａまで流通する。

インフレータ２が発生するガスは、ガス供給口１４から中間膨張部４０へ供給される。前膨張部３１内で、ガスは、中間膨張部４０から流通部４１へ流れて、流通部４１を通過する間に、第３の気室３７と第２の気室３６に下部から流入する。また、ガスは、流通部４１を通って、第１の気室３５に下部のガス流入口３５Ａから流入する。

中間膨張部４０は、最初に膨張を開始して、上部から下部まで膨張する。流通部４１は、中間膨張部４０に続いて膨張を開始し、中間膨張部４０から第１の気室３５へ向かって膨張する。気室３５〜３７は、流通部４１に続いて膨張を開始して、流通部４１の膨張に伴い膨張する。また、気室３５〜３７は、ガスの流入する順序に応じて、後方から前方の順に膨張を開始する。第１の気室３５は、最後に膨張を開始して、他の気室３６、３７が膨張を完了した後の所定のタイミングで完全に膨張する。

後膨張部３２には、屈曲する第４の内部接合部１９により、第４と第５の気室３８、３９が形成される。第４と第５の気室３８、３９は、後膨張部３２内で、後方と前方に配置される。第４の気室３８は、外縁接合部１５に沿って形成されて、連結膨張部３３の後方端と第５の気室３９の下部に繋がる。インフレータ２が発生するガスは、ガス供給口１４から連結膨張部３３を通して第４の気室３８に流入する。後膨張部３２内で、ガスは、第４の気室３８を通過して、第５の気室３９に下部から流入する。第４と第５の気室３８、３９は、ガスの流入する順序に応じて順に膨張する。

エアバッグ装置１は、車両９０に搭載された後、作動信号を受信したときにインフレータ２を作動させて、ガスを発生させる。このガスを、エアバッグ１０内の膨張部３０へ供給して、エアバッグ１０を、折り畳み形状を解消させつつカーテン状に膨張展開させる。

図３は、車両９０内で膨張展開したエアバッグ１０を示す図である。図３では、車両９０の側壁９１とエアバッグ装置１を、図１に対応させて示している。
エアバッグ１０は、図示のように、トリムとヘッドライニング９２Ａを押し開いて、側壁９１の上部から下方に向かって展開する。その際、エアバッグ１０は、側壁９１を覆うように、側壁９１に沿って展開する。また、エアバッグ１０は、ドア９５、９６まで展開して、窓部９７、９８を塞ぐ。エアバッグ１０は、乗員と側壁９１との間で膨張展開し、前席と後席の乗員を受け止めて、乗員の頭部を中心に保護する。

エアバッグ１０の前膨張部３１は、フロントピラー９３からセンターピラー９４までの領域（側壁９１の前方領域）で膨張展開する。中間膨張部４０は、センターピラー９４に沿って展開して、センターピラー９４にオーバーラップする。第１〜第３の気室３５〜３７は、前部ドア９５の上方で膨張して、窓部９７を覆う。第１の気室３５は、エアバッグ１０内で最前方に位置し、フロントピラー９３と前部ドア９５との間に配置される。第１の気室３５の上縁は、フロントピラー９３にオーバーラップする。流通部４１は、前後方向に延び、前部ドア９５の上縁に沿って配置される。また、流通部４１は、前部ドア９５に重なるように膨張する。その結果、流通部４１の全部又は一部（ここでは、下部）が、前部ドア９５のドアトリム９５Ａにオーバーラップする。

このように、エアバッグ１０は、膨張展開したときに車両９０にオーバーラップする上膨張部４２と下膨張部４３とを有する。上膨張部４２と下膨張部４３は、前膨張部３１の一部であり、エアバッグ１０の上縁と下縁に設けられる。上膨張部４２は、エアバッグ１０の膨張時に、フロントピラー９３にオーバーラップする。上膨張部４２は、フロントピラー９３とフロントピラートリム９３Ａとの間（フロントピラートリム９３Ａ内）で膨張する。膨張した上膨張部４２は、フロントピラー９３とフロントピラートリム９３Ａにより挟まれる。エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、上膨張部４２は、フロントピラー９３により支えられる。

図４に、エアバッグ１０の上膨張部４２（図４ではハッチングを付す）を拡大して示す。図４は、図３のＸ領域を示している。図４に示す上膨張部４２のＨは、フロントピラー９３の下縁に沿う長さである。上膨張部４２のＷは、フロントピラー９３とオーバーラップする距離（オーバーラップ量）である。
上膨張部４２は、図示のように、第１の気室３５の所定領域であり、外縁接合部１５を含む第１の気室３５の上縁に設けられる。また、上膨張部４２は、長さＨがオーバーラップ量Ｗよりも長くなるように、エアバッグ１０に形成される。ここでは、長さＨは１００ｍｍに設定されている。オーバーラップ量Ｗは４０ｍｍに設定されている。

下膨張部４３（図３参照）は、エアバッグ１０の膨張時に、前部ドア９５に設けられたドアトリム９５Ａにオーバーラップする。下膨張部４３は、車室内で膨張して、ドアトリム９５Ａの表面に接する。エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、下膨張部４３は、ドアトリム９５Ａにより支えられる。下膨張部４３において、エアバッグ１０は、下縁の前方部分が他の部分よりも下方に大きく膨張するように形成される。これにより、下膨張部４３内で、ピラー下方部分４３Ａが、他の部分（後方部分）４３Ｂよりも下方に大きく膨張する。下膨張部４３のピラー下方部分４３Ａは、フロントピラー９３の下方で膨張する部分である。ピラー下方部分４３Ａは、フロントピラー９３の下方に位置するドアトリム９５Ａにオーバーラップする。

ピラー下方部分４３Ａは、前膨張部３１の一部を部分的に下方に突出させることで、下膨張部４３に形成される。ピラー下方部分４３Ａは、第１の内部接合部１６の下方に設けられる。下膨張部４３の後方部分４３Ｂは、第２の内部接合部１７の下方に設けられる。第１の内部接合部１６は、第２の内部接合部１７よりも、下方の外縁接合部１５から離して形成される。その結果、ピラー下方部分４３Ａは、他の部分（後方部分４３Ｂ）よりも車両幅方向に厚く膨張する。ここでは、ピラー下方部分４３Ａの膨張時の直径Ｒ１は１０５ｍｍに設定されている。直径Ｒ１は、第１の内部接合部１６の下方の気室が膨張したときの直径である。後方部分４３Ｂの膨張時の直径Ｒ２は９５ｍｍに設定されている。直径Ｒ２は、第２の内部接合部１７の下方の気室が膨張したときの直径である。

図５に、エアバッグ１０の下膨張部４３（図５ではハッチングを付す）を拡大して示す。図５は、図３のＹ領域を示している。図５に示す下膨張部４３のＬ１は、ピラー下方部分４３Ａがドアトリム９５Ａとオーバーラップする距離（オーバーラップ量）である。下膨張部４３のＬ２は、後方部分４３Ｂがドアトリム９５Ａとオーバーラップする距離（オーバーラップ量）である。

下膨張部４３は、図示のように、流通部４１の所定領域であり、外縁接合部１５を含む流通部４１の下部に設けられる。また、下膨張部４３内で、ピラー下方部分４３Ａが、他の部分（後方部分４３Ｂ）よりも大きくドアトリム９５Ａとオーバーラップする。ここでは、ピラー下方部分４３Ａのオーバーラップ量Ｌ１は１３０ｍｍに設定されている。後方部分４３Ｂのオーバーラップ量Ｌ２は５０ｍｍに設定されている。以上のとおり、ピラー下方部分４３Ａは、下膨張部４３内で、相対的に下方に大きく膨張するとともに、ドアトリム９５Ａに相対的に大きくオーバーラップする。

エアバッグ１０（図３参照）が乗員を受け止めたときに、上膨張部４２と下膨張部４３は、車両９０の車体（フロントピラー９３とドアトリム９５Ａ）に押し付けられる。フロントピラー９３とドアトリム９５Ａは、上膨張部４２と下膨張部４３に干渉して、上膨張部４２と下膨張部４３を押さえる。その結果、上膨張部４２と下膨張部４３は、車体に支えられて、車外方向への移動が妨げられる。エアバッグ１０は、前方において、上膨張部４２と下膨張部４３により、上縁と下縁が支えられて、車体に保持される。これにより、エアバッグ１０は、乗員を受け止めたときに、車外方向への変形と移動が抑制される。

エアバッグ１０は、乗員に押されて車外方向へ変形する。その際、エアバッグ１０は、上下の２箇所で車体に支えられるため、変形が小さくなる。エアバッグ１０の下膨張部４３は、ドアトリム９５Ａにより支えられて、窓部９７よりも外側へ移動するのが妨げられる。その結果、エアバッグ１０は、乗員を受け止めたときに、側壁９１を覆うように膨張した状態に維持される。乗員は、車外へ放出されることなく、エアバッグ１０により確実に受け止められる。

以上のように、エアバッグ装置１は、カーテン状に膨張展開するエアバッグ１０により乗員を確実に受け止めることができる。また、エアバッグ１０が有する乗員の車外放出を抑制する性能（放出抑制性能という）を向上させることができる。更に、エアバッグ１０内で、上膨張部４２と下膨張部４３が車体にオーバーラップする。そのため、下膨張部４３のみを車体とオーバーラップさせるときに比べて、全体として少ないオーバーラップ量で、エアバッグ１０の放出抑制性能を向上させることができる。これに伴い、エアバッグ１０を小さくできるため、基布の使用量とエアバッグ１０のコストを削減できる。従って、エアバッグ装置１を安価で製造できる。

本実施形態では、下膨張部４３内で、ピラー下方部分４３Ａが、後方部分４３Ｂよりも大きくドアトリム９５Ａとオーバーラップする。そのため、エアバッグ１０の前方で、エアバッグ１０の上下を強固に支えることができる。ピラー下方部分４３Ａの上方で乗員を受け止めたときに、エアバッグ１０により、乗員の車外放出を確実に抑制できる。このエアバッグ１０では、前方に位置する第１の気室３５又は第１の内部接合部１６の近傍で乗員を受け止めたときに、大きな効果が得られる。後方部分４３Ｂの上方で乗員を受け止めたときにも、エアバッグ１０の下縁は、後方部分４３Ｂ及びピラー下方部分４３Ａにより車体に支えられるため、車外方向への移動が妨げられる。その結果、エアバッグ１０により、乗員の車外放出を抑制できる。ピラー下方部分４３Ａのみを大きくオーバーラップさせることで、エアバッグ１０の容量を小さくすることもできる。

下膨張部４３のピラー下方部分４３Ａが、後方部分４３Ｂよりも車両幅方向に厚く膨張するため、ピラー下方部分４３Ａの剛性が高くなる。これにより、エアバッグ１０が乗員を受け止めたときに、ピラー下方部分４３Ａが変形し難くなる。ピラー下方部分４３Ａは、変形が抑制されるため、ドアトリム９５Ａに確実に、かつ、安定して支えられる。従って、エアバッグ１０の放出抑制性能を、より向上させることができる。ピラー下方部分４３Ａのみを厚く膨張させることで、下膨張部４３の全体を厚く膨張させるときよりも、エアバッグ１０の容量を小さくすることもできる。

窓部９７、９８が開いた状況で、エアバッグ１０により乗員を受け止めたときには、エアバッグ１０が、窓部９７、９８の面（窓面という）の外側まで変形することがある。乗員は、窓面を越えて、窓部９７、９８から車外方向へ飛び出す虞がある。これに対し、エアバッグ１０により、乗員が窓面から飛び出す距離を短くして、乗員が車外へ飛び出すのを防止できる。即ち、エアバッグ１０により、乗員が窓面から飛び出す距離を所定距離内に抑えて、乗員の車外放出を抑制できる。下膨張部４３がドアトリム９５Ａから外れた場合であっても、下膨張部４３がドアトリム９５Ａに支えられている間に、乗員の移動を充分に止められるため、乗員の車外放出を防止できる。

図６と図７は、乗員を受け止めたエアバッグ１０を示す図である。図６と図７では、エアバッグ１０を図３に対応させて模式的に示している。乗員１００は頭部のみ示す。
乗員１００（図６参照）をピラー下方部分４３Ａの上方で受け止めると、エアバッグ１０は車外方向へ変形する。ここでは、乗員１００は、第１の気室３５と第１の内部接合部１６の近傍で受け止められる。その際、エアバッグ１０は、上膨張部４２と下膨張部４３により、乗員１００の上方と下方で車体に支えられて、上下の縁が車両９０内に保持される。そのため、エアバッグ１０により乗員１００の移動を止めて、乗員１００の車外への飛び出しを抑制できる。また、乗員１００の車外への放出を防止できる。

乗員１００（図７参照）を後方部分４３Ｂの上方（ここでは、第２の内部接合部１７の近傍）で受け止めたときにも、エアバッグ１０は、上膨張部４２と下膨張部４３により支えられて、上下の縁が車両９０内に保持される。そのため、エアバッグ１０により乗員１００の移動を止めて、乗員１００の車外への飛び出しを抑制できる。乗員１００の車外への放出も防止できる。

なお、米国連邦自動車安全基準（Federal Motor Vehicle Safety Standard）のＦＭＶＳＳ２２６には、膨張展開したエアバッグ１０の放出抑制性能に関する試験が定められている。ＦＭＶＳＳ２２６に定められた試験では、頭部を模したヘッドフォームを膨張展開したエアバッグ１０に車室内側から車室外側に向けて衝突させて、車外へ突出したヘッドフォームの変位量を測定する。ＦＭＶＳＳ２２６では、ヘッドフォームを衝突させる試験位置（ターゲットロケーション）も、車体レイアウトに対して規定されている。複数の試験位置の中で最も前方に設定される試験位置（最前方試験位置という）は、一般的に、フロントピラー９３の下方に設定される場合が多い。

本実施形態のエアバッグ１０では、下膨張部４３のピラー下方部分４３Ａを、ＦＭＶＳＳ２２６に規定されたエアバッグ１０の最前方試験位置の下方に設けている。また、上膨張部４２を、エアバッグ１０の最前方試験位置の上方に設けている。上膨張部４２とピラー下方部分４３Ａは、それぞれエアバッグ１０の最前方試験位置の上方と下方に形成されて、最前方試験位置の上方と下方で車体にオーバーラップする。

１・・・エアバッグ装置、２・・・インフレータ、１０・・・エアバッグ、１１・・・前方部、１２・・・表基布、１３・・・裏基布、１４・・・ガス供給口、１５・・・外縁接合部、１６〜１９・・・内部接合部、２０・・・連結部材、２１〜２６・・・固定布、３０・・・膨張部、３１・・・前膨張部、３２・・・後膨張部、３３・・・連結膨張部、３４・・・非膨張部、３５〜３９・・・気室、４０・・・中間膨張部、４１・・・流通部、４２・・・上膨張部、４３・・・下膨張部、４３Ａ・・・ピラー下方部分、４３Ｂ・・・後方部分、９０・・・車両、９１・・・側壁、９２・・・ルーフレール、９２Ａ・・・ヘッドライニング、９３・・・フロントピラー、９３Ａ・・・フロントピラートリム、９４・・・センターピラー、９５・・・前部ドア、９５Ａ・・・ドアトリム、９６・・・後部ドア、９７・・・窓部、９８・・・窓部。

Claims (3)

1. 車室内側壁の上部に沿ってフロントピラーまで配置されるエアバッグと、ガスを発生してエアバッグをカーテン状に膨張展開させるインフレータとを備えたエアバッグ装置であって、
   エアバッグが、エアバッグの膨張時にフロントピラーにオーバーラップする上膨張部と、エアバッグの膨張時に車両の前部ドアに設けられたドアトリムにオーバーラップする下膨張部とを有するエアバッグ装置。
2. 請求項１に記載されたエアバッグ装置において、
   下膨張部内で、フロントピラーの下方で膨張するピラー下方部分が、他の部分よりも大きくドアトリムとオーバーラップするエアバッグ装置。
3. 請求項２に記載されたエアバッグ装置において、
   下膨張部のピラー下方部分が、前記他の部分よりも車両幅方向に厚く膨張するエアバッグ装置。

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