JP2012035799A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性が高く、しかも高速性も優れた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードをベルト補強層に用いたものである。このベルト補強層は、タイヤ周方向に配置されるものであり、少なくともショルダー部に２層以上設けられている。ベルト補強層に使われている片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘであり、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが３００〜１０００である。また、タイヤから採取されたベルト層側のベルト補強層に使用されている片撚りコードと、ベルト層とは反対側の路面側のベルト補強層に使用されている片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比が１／１．１〜１／１．６である。
【選択図】図１

Description

本発明は、ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚コードを用いたベルト補強層を備えた空気入りタイヤに関し、特に、耐久性がより高く、しかも高速性が優れた空気入りタイヤに関する。

現在、空気入りタイヤにおいて、ベルト層の外周側に補強コードをタイヤ周方向に巻回してなるベルト補強層が配置されているものがある。このようなベルト補強層をトレッド部に埋設することにより、ベルト層のせり上がりを抑えて高速耐久性を改善し、更には走行時のロードノイズを低減する効果が得られることが知られている。このようなベルト補強層の補強コードとして、片撚りナイロンコードが用いられている（特許文献１参照）。

特許文献１に開示された、トレッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と、このベルト層の外側に配されるバンド層（ベルト補強層に相当）とを具える空気入りタイヤは、バンド層を、バンドコードをタイヤ周方向に対して５度以下の角度で螺旋状に巻回したバンドプライからなり、かつバンドコードを正量繊度（Ｄ）が１４００〜２８００ｄｔｅｘ、しかも４４Ｎ荷重時のコードの伸びが４．０〜６．０％の片撚り構造のナイロン繊維コード（片撚りナイロンコード）としている。また、ベルト層を、スチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１０〜４０度の角度で配列したベルトプライからなり、かつベルトコードの１本当たりの曲げ剛性を５０ｇｆ・ｃｍ以下としている。更には、バンドコードにナイロン６６を用いることが開示されている。

特開２００５−２３０６９号公報

例えば、特許文献１に開示されているように、ベルト補強層の補強コードを片撚りナイロンコードとした場合、片撚りコードは、諸撚りと比べて撚り加工費及び使用原料を低減できるという経済上の利点がある。この利点に加え、片撚りコードは、諸撚りと比べてコード径が細くなるため、プライの厚みの低減に効果があり、軽量化、ゴム体積減による低発熱化が期待される。更には、片撚りコードは、諸撚りに比べて引張剛性が高く、タガ効果が期待できる。

しかしながら、片撚りコードは、諸撚りと比べて疲労性が低下するという特性がある。このため、特に、補強コードを片撚りナイロンコードとしたベルト補強層を、ショルダー部に２層以上設けたタイヤでは、走行時、ベルト層側のベルト補強層よりも路面側のベルト補強層に大きな歪がかかり疲労性が低下し、所定の耐久性が得られないという問題がある。

本発明の目的は、前記従来技術に基づく問題点を解消し、耐久性が高く、しかも高速性も優れた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は、ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを備えるベルト補強層がベルト層上に設けられた空気入りタイヤであって、前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に配置されるものであり、少なくともショルダー部に２層以上設けられており、前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘであり、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを前記片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが３００〜１０００であるとともに、タイヤから採取されたベルト層側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードと、前記ベルト層とは反対側の路面側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比が１／１．１〜１／１．６であることを特徴とする空気入りタイヤを提供するものである。

この場合、前記ベルト層側の前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５〜５．５％であることが好ましい。
また、前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードよりも前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの方が前記撚り係数が大きく、前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が３００〜７５０であり、前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が５５０〜１０００であることが好ましい。

本発明の空気入りタイヤによれば、上記構成により、コード残存強力等が改善され耐久性がより優れるとともに、高速走行時の走行距離が長くなる等の高速性も優れる。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。 （ａ）は、図１に示す空気入りタイヤのベルト層とベルト補強層の配置を示す模式図であり、（ｂ）〜（ｄ）は、空気入りタイヤのベルト層とベルト補強層の配置の他の例を示す模式図である。

以下に、添付の図面に示す好適実施形態に基づいて、本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午線ＣＬに対して右半分の断面形状を示す断面図である。

図１に示す空気入りタイヤ（以下、単にタイヤという）１０は、トレッド部１２と、ショルダー部１４と、サイドウォール部１６と、ビード部１８とを主な構成部分として有する。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有する。
なお、以下の説明において、図１中に矢印で示すように、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸（図示せず）と平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、回転軸と直交する方向をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。さらに、タイヤ内側とは、タイヤ径方向において図１中タイヤの下側、すなわちタイヤに所定の内圧を与える空洞領域Ｒに面するタイヤ内面側をいい、タイヤ外側とは、図１中タイヤの上側、すなわちタイヤ内周面と反対側の、ユーザーが視認できるタイヤ外面側をいう。

タイヤ１０は、カーカス層２０と、ベルト層２２と、ベルト補強層２４と、サイド補強層２６と、ビードコア２８と、ビードフィラー３０と、トレッドゴム層３２と、サイドウォールゴム層３４と、リムクッションゴム層３６と、インナーライナゴム３８層とを主に有する。上述したように、図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の構成を有するのはもちろんである。

トレッド部１２には、タイヤ外側のトレッド面１２ａを構成する陸部１２ｂと、トレッド面１２ａに形成されるトレッド溝１２ｃとが設けられ、陸部１２ｂは、トレッド溝１２ｃによって区画される。トレッド溝１２ｃは、タイヤ周方向に連続して形成される主溝とタイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示せず）を有する。トレッド面１２ａには、トレッド溝１２ｃと陸部１２ｂとによりトレッドパターンが形成される。

カーカス層２０は、タイヤ幅方向に、トレッド部１２に対応する部分から、ショルダー部１４及びサイドウォール部１６に対応する部分を経てビード部１８まで延在してタイヤの骨格をなすものである。カーカス層２０は、有機繊維からなる補強コードを一定間隔で一方向に向かって、例えば、タイヤ幅方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆した構成である。カーカス層２０は、後述する左右一対のビードコア２８にタイヤ内側からタイヤ外側に折り返され、サイドウォール部１６の領域で端部Ａを成しており、ビードコア２８を境とする本体部２０ａと折り返し部２０ｂとから構成されている。図１中で示されていないタイヤ左半分についても、同様の端部を有する。

ベルト層２２は、タイヤ周方向に貼り付けられ、カーカス層２０を補強するための補強層である。このベルト層２２は、トレッド部１２に対応する部分に設けられ、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２を有する。
本実施形態においては、内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、その補強コードが層間で互いに交差するように配置されている。内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、補強コードが、例えば、スチールコードであり、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。

ベルト層２２の内側ベルト層４０及び外側ベルト層４２は、いずれも補強コードがスチールコードであることに限定されるものではなく、いずれか一方のみにスチールベルトを適用しても良いし、少なくとも一方を、ポリエステル、ナイロン、芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等からなる従来公知の補強コードとしても良い。

タイヤ１０においては、ベルト層２２のタイヤ外側にベルト層２２の補強を行うナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを有するベルト補強層２４がタイヤ周方向に配置されている。
本実施形態においては、ベルト補強層２４は、少なくともショルダー部１４に２層以上設けられるものである。ベルト補強層２４は、例えば、ベルト層２２の端部βのみを覆うように設けられている。

図１に示すように、模式的に示せば図２（ａ）に示すように、ベルト補強層２４は、例えば、ベルト層２２をタイヤ幅方向の端部のみを覆う第１のプライ４４と、そのタイヤ外側に設けられ、ベルト層２２のタイヤ幅方向の端部のみを覆う第２のプライ４６とから構成されている。このベルト補強層２４は、２層構造である。ベルト補強層２４において、例えば、第１のプライ４４と第２のプライ４６とは略同じ大きさであり、タイヤ幅方向において略同じ位置に設けられている。
このようにベルト補強層２４においては、第１のプライ４４がベルト層２２側に設けられており、第２のプライ４６が路面側に設けられている。第１のプライ４４および第２のプライ４６は、いわゆるエッジカバーと呼ばれるものである。
ベルト補強層２４においては、路面側の第２のプライ４６のモジュラス（剛性）を小さくしベルト層側の第１のプライ４４のモジュラス（剛性）を大きくしている。

本発明において、ショルダー部１４とは、ベルト層２２の端部βを中心に、少なくとも±１０ｍｍの範囲のことをいう。具体的には、ベルト層２２を構成する内側ベルト層４０の端部４０ａ、及び外側ベルト層４２の端部４２ａのうち、タイヤ幅方向における最端部である内側ベルト層４０の端部４０ａを通る線Ｓを中心とした、両側の幅ｄが少なくとも１０ｍｍの領域をいう。
なお、ベルト補強層２４については、後に詳細に説明する。また、ベルト補強層２４の配置形態は、後述するように図１（図２（ａ））に示すものに限定されるものではない。

ビード部１８には、カーカス層２０を折り返し、タイヤ１０をホイールに固定するために機能するビードコア２８と、ビードコア２８に接するようにビードフィラー３０が設けられている。そのため、ビードコア２８及びにビードフィラー３０は、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとで挟み込まれている。
また、ビード部１８には、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含むサイド補強層２６が埋設されている。

本実施形態においては、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、カーカス層２０の本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置され、ビードコア２８から折り返し部２０ｂの端部Ａよりもタイヤ径方向に沿って，ショルダー部１４側の端部Ｂまで延在している。
なお、サイド補強層２６の他端部Ｃは、カーカス層２０の本体部２０ａとビードフィラー６との間の、ビードコア２８近傍に存在する。なお、サイド補強層２６は、ビード部１８では、カーカス層２０の折り返し部２０ｂとビードコア２８及び／又はビードフィラー３０との間に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａと折り返し部２０ｂとの間に配置されていても良いし、ビード部１８では、折り返し部２０ｂのタイヤ幅方向外側に、サイドウォール部１６では、本体部２０ａの外側に配置されていても良い。さらに、これらを組み合わせて配置しても良い。

サイド補強層２６は、スチールコードからなる補強コードを一定間隔でタイヤ周方向に対して傾斜した方向に向かって配列し、コードコーティングゴムで被覆して構成されている。このサイド補強層２６の補強コードは、スチールコード以外にも、例えば、ポリエステル、ナイロンもしくは芳香族ポリアミド等からなる有機繊維コード等が用いられる。

サイド補強層２６は、タイヤ１０のサイド（側面）、すなわち、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の補強を行うことができれば、ビード部１８及び／又はサイドウォール部１６の全部又は一部のみに設けられるものであってもよく、端部の位置も、限定されるものではない。例えば、サイド補強層２６の端部をショルダー部１４のベルト層２２と接する領域まで延在させて、ビード部１８及びサイドウォール部１６の全部に対して設けられても良いし、ビード部１８のみ、又はサイドウォール部１６のみに対して設けられても良いし、例えば、ビード部１８とサイドウォール部１６とに分割するなど、複数に分割して設けられていても良い。
さらに、サイド補強層２６を設ける領域を補強コードの種類に応じて変えても良い。例えば、サイド補強層２６の補強コードとして、従来公知のスチールコードを用いる場合には、ビードフィラー３０とカーカス層２０の折り返し部２０ｂとの間にサイド補強層２６を配置するのが好ましく、有機繊維コードを用いる場合には、ビードコア２８及びビードフィラー３０を包み込むようにサイド補強層２６を配置するのが好ましい。

タイヤ１０は、この他にゴム材として、トレッド部１２を構成するトレッドゴム層３２と、サイドウォール部１６を構成するサイドウォールゴム層３４、リムクッションゴム層３６、及びタイヤ内周面に設けられるインナーライナゴム層３８を有する。

次に、ベルト補強層２４について詳細に説明する。
ベルト補強層２４において、ベルト層側の第１のプライ４４及び路面側の第２のプライ４６には、上述のナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードが用いられている。この片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘである。
ベルト補強層２４に使われている片撚りコード、すなわち、第１のプライ４４及び第２のプライ４６に使われている片撚りコードの繊度が９００ｄｔｅｘ未満である場合、ベルト補強層２４の片撚りコードの打ち込み本数が増加し、タイヤの生産性が悪くなる。一方、ベルト補強層２４で使われている片撚りコードの繊度が３０００ｄｔｅｘを超えると、片撚りコードの打ち込み本数は低減できるものの、ゲージが厚くなるためタイヤの体積が増大し、タイヤの軽量化に適さない。

また、ベルト補強層２４において、第１のプライ４４及び第２のプライ４６に使われている片撚りコードは、撚り係数Ｋが３００〜１０００である。
なお、撚り係数Ｋは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄは、片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。
ベルト補強層２４の片撚りコードの撚り係数Ｋが３００未満であると、片撚りコードの疲労性が悪化する。これにより、タイヤの耐久性が低下する。一方、ベルト補強層２４で使われている片撚りコードの撚り係数Ｋが１０００を超えても、片撚りコードの疲労性が悪化する。この場合も、タイヤの耐久性が低下する。

ベルト補強層２４において、ベルト層側の第１のプライ４４に使用されている片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）と、路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）は、路面側の第２のプライ４６の方が撚り係数が大きいことが好ましい。すなわち、ベルト層側の撚り係数Ｋ_１＜路面側の撚り係数Ｋ_２である。
また、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）は、３００〜７５０であることが好ましい。路面側の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）は、５５０〜１０００であることが好ましい。
また、上述のように、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_１を、路面側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_２よりも小さくすることにより、ベルト層側の片撚りコードを伸び難くし、ベルト層側の片撚りコードの剛性を高めることができる。一方、路面側の片撚りコードの撚り係数を大きくすることにより、路面側の片撚りコードの耐疲労性を向上させることができる。

なお、ベルト層側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_１は、Ｋ_１＝Ｔ√Ｄ_１で規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄ_１は、ベルト層側の片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。
また、路面側の片撚りコードの撚り係数Ｋ_２は、Ｋ_２＝Ｔ√Ｄ_２で規定されるものである。ここで、Ｔは、１００ｍｍ当たりの撚り数、すなわち、撚り数／１０ｃｍである。Ｄ_２は、路面側の片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）である。

ベルト補強層２４においては、タイヤ１０から、それぞれ採取したベルト層側の第１のプライ４４に使用されている片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率と、路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が、１／１．１〜１／１．６である。これにより、タイヤの耐久性が優れるとともに、タイヤの高速性能も優れる。
上述の片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が、１／１．１未満であると、例えば、１／１．０であると、タイヤの耐疲労性、すなわち、タイヤの耐久性が低下する。
一方、片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）が１／１．６を超えると、例えば、１／１．８であると、タガ効果が小さくなり、タイヤの高速性能が低下する。

ベルト補強層２４においては、上述のように、片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率との比（ベルト／路面）、ベルト層側の第１のプライ４４の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_１）と、路面側の第２のプライ４６の片撚りコードの撚り係数（Ｋ_２）を、ベルト層側の撚り係数Ｋ_１＜路面側の撚り係数Ｋ_２とすることにより、路面側の第２のプライ４６のモジュラスを小さくし、ベルト層側の第１のプライ４４のモジュラスを大きくしている。

また、ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードは、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５〜５．５％であることが好ましい。
ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードにおいて、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５％未満である場合、極めて高テンションで接着熱処理をする必要がある。この場合、熱収縮が大きくなり、加硫時にベルト層の不均一化を招き、タイヤの高速性能が悪化する虞がある。
一方、ベルト層側の第１のプライ４４に使われている片撚りコードにおいて、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が５．５％を超える場合、伸び率が大きいため、タガ効果が低減する虞がある。

なお、本発明で規定する片撚りコードの伸び率は、タイヤ１０から採取した片撚りコードの値であり、タイヤ１０から片撚りコードを採取した直後に測定した伸び率の値である。
本発明において、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率は、タイヤから採取したコードが吸湿しないように、採取後すぐに、例えば、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定したものである。

本実施形態においては、ベルト補強層２４の構成は、図１、図２（ａ）に示す形態に限定されるものではない。例えば、図２（ｂ）に示すベルト補強層２４ａのように、ベルト層側の第１のプライ４４ａを、ベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。また、図２（ｃ）に示すベルト補強層２４ｂのように、第２のプライ４６ａをベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。さらには、図２（ｄ）に示すベルト補強層２４ｃのように、第１のプライ４４ａ及び第２のプライ４６ａをベルト層２２の全域を覆う構成、いわゆるフルカバーとしてもよい。

本実施形態のタイヤ１０においては、ベルト補強層２４を構成する第１のプライ４４及び第２のプライ４６にナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを用い、このベルト補強層２４を、少なくともショルダー部１４に２層以上設ける。片撚りコードについて、繊度を９００〜３０００ｄｔｅｘとし、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋを３００〜１０００とする。さらに、タイヤから採取したベルト層側の第１のプライ４４と路面側の第２のプライ４６に使用されている片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比を１／１．１〜１／１．６とする。これにより、コード残存強力等が改善され、タイヤの耐久性がより優れるとともに、高速走行時の走行距離が長くなる等のタイヤの高速性能も優れる。

本発明は、基本的に以上のように構成されるものである。以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良又は変更をしてもよいのはもちろんである。

以下、本発明の空気入りタイヤの実施例について、具体的に説明する。
本実施例においては、下記表１に示す構成の実施例１〜８、比較例１および比較例２のタイヤを作製し、各タイヤについて、コード残存強力及び高速性能を測定した。コード残存強力及び高速性能の結果を下記表１に示す。
なお、各タイヤのタイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６であり、タイヤの構造は、図１、図２（ａ）に示す構造である。また、下記表１の「コード構造」の欄の「１４００／１」は、繊度が１４００ｄｔｅｘのナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与したものを示す。また、「２１００／１」は、繊度が２１００ｄｔｅｘのナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与したものを示す。

本実施例において、コード残存強力は、耐久性を評価するためのものであり、以下のようにして測定した。
まず、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１６×６．５ＪＪのリムに組み込み、空気を空気圧２４０ｋＰａ、充填した後、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、走行速度８１ｋｍ／ｈで、負荷荷重を最大荷重８８％から２時間毎に１３％ずつ荷重を増加させながら、４０００ｋｍ走行させた。その後、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤから、それぞれ路面側の第２の層４６から片撚りコードを採取し、ＪＩＳ Ｌ １０１７，８．５．標準時試験に基づいて、コード残存強力を測定した。

また、高速性能は、以下のように測定したものである。
まず、実施例１〜８、比較例１および比較例２の各タイヤを、サイズが１６×６．５ＪＪのリムに組み込み、空気を空気圧２３０ｋＰａ、充填した後、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）を用いて、ＪＡＴＭＡ規定の最大荷重の７０％に相当する荷重を負荷させて、速度を２００ｋｍ／ｈにて１時間走行させ、次いで１０分毎に速度を１０ｋｍ／ｈずつ加速させながら、タイヤが破壊するまで走行を続けた。そして、タイヤが破壊するまでの走行距離を以って高速性能の評価とした。高速性能については、比較例１を１００とした指数で表している。
なお、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率については、タイヤから採取した片撚りコードが吸湿しないように採取後、１分以内に、ＪＩＳ Ｌ １０１７，８．７一定荷重時伸び率ａ）標準時試験に準拠して測定した。

上記表１に示すように、実施例１〜３は、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率をベルト層側の第１のプライの片撚りコードよりも大きくすることで、路面側の第２のプライの片撚りコードがタイヤ回転時のタイヤの変形に追従し易くなった。このため、コード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れるとともに、タイヤの高速性能も優れていた。実施例１〜３に示すように、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が大きくなるほど、タイヤ回転時の変形に追従し易くなるため、実施例１〜３の順でコード残存強力が高くなり、タイヤの耐疲労性（耐久性）も、その順で向上した。

実施例４は、極めて高テンションで接着熱処理を行い、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を低くしたものである。その結果、実施例４は、熱収縮率が大きくなり、加硫時のベルト層の不均一性が助長され、後述する２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が高い実施例５に比べ、タイヤの高速性能が低下した。
実施例５は、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を小さくし、ベルト層側の第１のプライのモジュラスを高める一方、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしたものである。これにより、タイヤの高速性能が優れ、更には路面側の第２のプライの片撚りコードのコード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）も優れていた。
実施例６は、通常よりも低テンションで接着熱処理を行い、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を高くしたものである。その結果、実施例６は、タイヤの高速性能については実施例４と同じレベルであるが、コード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れていた。

実施例７は、ベルト層側の第１のプライの片撚りコードの撚り係数を下げることで２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を下げるとともに、路面側の第２のプライの片撚りコードの撚り係数を上げることで２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしたものである。その結果、実施例７は、路面側の第２のプライの片撚りコードのコード残存強力が比較的高く、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れており、タイヤの高速性能も優れていた。

実施例８は、実施例３と同じく、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率をベルト層側の第１のプライの片撚りコードよりも大きくすることにより、路面側の第２のプライの片撚りコードがタイヤ回転時のタイヤの変形に追従し易くなった。このため、タイヤの耐疲労性（耐久性）が優れるとともに、タイヤの高速性も優れていた。実施例８は、ベルト補強層の片撚りコードの繊度を上げており、片撚りコードのフィラメント同士が擦れあう確率が上がるため、実施例３に比べコード残存強力が若干低かった。

一方、比較例１は、路面側の第２のプライの片撚りコードとベルト層側の第１のプライの片撚りコードとの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を同じにしたため、すなわち、ベルト／路面＝１／１．０としたため、路面側の第２のプライに大きな歪がかかり、コード残存強力が小さくなり、タイヤの耐疲労性（耐久性）が低い。
比較例２は、路面側の第２のプライの片撚りコードの２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率を大きくしすぎたため、すなわち、ベルト／路面＝１／１．８としたため、タガ効果が小さくなり、タイヤの高速性能が低い。

１０ 空気入りタイヤ（タイヤ）
１２ トレッド部
１４ ショルダー部
１６ サイドウォール部
１８ ビード部
２０ カーカス層
２２ ベルト層
２４，２４ａ〜２４ｃ ベルト補強層
２６ サイド補強層
２８ ビードコア
３０ ビードフィラー
３２ トレッドゴム層
３４ サイドウォールゴム層
３６ リムクッションゴム層
３８ インナーライナゴム層
４０ 内側ベルト層
４２ 外側ベルト層
４４、４４ａ 第１のプライ
４６、４６ａ 第２のプライ

Claims (3)

1. ナイロン６６マルチフィラメントヤーンを一方向に撚りを付与した片撚りコードを備えるベルト補強層がベルト層上に設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に配置されるものであり、少なくともショルダー部に２層以上設けられており、
   前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、繊度が９００〜３０００ｄｔｅｘであり、Ｔを１００ｍｍ当たりの撚り数とし、Ｄを前記片撚りコードの総繊度（ｄｔｅｘ）とするとき、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚り係数Ｋが３００〜１０００であるとともに、タイヤから採取されたベルト層側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードと、前記ベルト層とは反対側の路面側の前記ベルト補強層に使用されている前記片撚りコードにおける２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率の比が１／１．１〜１／１．６であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ベルト層側の前記ベルト補強層に使われている前記片撚りコードは、２．３ｃＮ／ｄｔｅｘ荷重時の伸び率が４．５〜５．５％である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードよりも前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの方が前記撚り係数が大きく、
   前記ベルト層側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が３００〜７５０であり、
   前記路面側の前記ベルト補強層の前記片撚りコードの撚り係数が５５０〜１０００である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

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