JP2012053585A - 情報共有システム - Google Patents

Abstract

【課題】車載の車両周辺状態検出手段を広く社会インフラとして利用可能な情報共有システムを提供する。
【解決手段】本発明の情報共有システムは、車両に搭載され前記車両周辺の状態を検出する車両周辺状態検出手段（１２０、１３０）と、前記車両周辺状態検出手段（１２０、１３０）によって検出された前記車両周辺の状態情報を送信する車両側通信手段（２３０）とを有する車両と、前記車両側通信手段（２３０）から送信された状態情報を取得する状態情報取得手段（３２０）と、前記状態情報取得手段（３２０）によって取得された状態情報を解析する解析手段（３０５）と、前記解析手段（３０５）によって解析された解析結果を前記車両と異なる車両に送信する管理システム側通信手段（３３０）とを有する管理システムと、からなることを特徴とする。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車載のカメラやセンサーによって取得される情報を他車両と共有する情報共有システムに関する。

近年、自動車、ハイブリッド車、電気自動車などの車両においては、当該車両の周辺状況を検出（センシング）するセンサー、カメラ類を搭載し、これらから得られる情報を車両ドライバーに提供することによって、ドライバーのアシストを行い、安全を担保しようとするものが種々開発されている。基本的にはこれまで、車両周辺を撮像する車載カメラ及び車両周辺状況をセンシングするセンサー類は、車両の走行時の安全確保のみに利用され、車両停止中は利用されることはなく、リソースの有効活用の点で問題があった。

そこで、上記のような車載カメラを車両停止中においても、積極的に活用しようとする試みが提案されている。例えば、特許文献１（特開２００９−１２９２５４号公報）には、自宅で電気自動車に充電する際に車載のカメラに電力を供給し、画像を記録することで車両盗難を抑制する技術が提案されている。
特開２００９−１２９２５４号公報

しかしながら、特許文献１記載の技術において、車載カメラを活用するためには、車両に電力供給可能な電力供給設備を有し、かつ、画像を記録することが可能な記録装置を有する自宅などの場所での活用が前提となり、しかも、車載カメラ活用目的は車両盗難抑止に限定される、という問題がある。

上記問題点を解決するために、請求項１に係る発明は、車両に搭載され前記車両周辺の状態を検出する車両周辺状態検出手段と、前記車両周辺状態検出手段によって検出された前記車両周辺の状態情報を送信する車両側通信手段とを有する車両と、前記車両側通信手段から送信された状態情報を取得する状態情報取得手段と、前記状態情報取得手段によって取得された状態情報を解析する解析手段と、前記解析手段によって解析された解析結果を前記車両と異なる車両に送信する管理システム側通信手段とを有する管理システムと、からなることを特徴とする情報共有システムである。

また、請求項２に係る発明は、車両に搭載された車両周辺状態検出手段から取得され、車両側通信側手段から送信された車両周辺の状態情報を取得する状態情報取得手段と、前記車両周辺の状態情報を解析する解析手段と、該解析手段によって解析された解析結果を前記車両と異なる車両に送信する管理システム側通信手段とを有することを特徴とする情報共有システムである。

また、請求項３に係る発明は、請求項２に記載の情報共有システムにおいて、前記車両のバッテリー蓄電余裕量を比較するバッテリー蓄電余裕量比較手段を有し、前記管理システム側通信手段は、車両から車両のバッテリー蓄電余裕量を受信するとともに、前記バッテリー蓄電余裕量比較手段の比較結果に基づいて、前記車両に搭載された車両周辺状態検出手段から前記車両周辺の状態情報を送信する車両を決定し、該車両に前記車両周辺の状態情報を送信するように指令を送信することを特徴とする。

また、請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の情報共有システムにおいて、前記車両周辺状態検出手段がセンサーであることを特徴とする。

また、請求項５に係る発明は、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の情報共有システムにおいて、前記車両周辺状態検出手段がカメラであることを特徴とする。

また、請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の情報共有システムにおいて、前記管理システム側通信手段がビーコン生成装置であることを特徴とする。

以上、本発明に係る情報共有システムにおいては、管理システムが、ある車両の車両側通信手段から送信された状態情報を取得し、この状態情報を解析し、解析した結果を他の車両に送信するように構成されており、このような本発明に係る情報共有システムによれば、車載の車両周辺状態検出手段を様々な場所で有効活用することができると共に、また、活用目的としても広く社会インフラとして役立つものとすることができる。

本発明の実施形態に係る情報共有システムで用いられる車両の概要を示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムを構成する各車両のシステム構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムにおける管理センターに関連する構成を示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムにおける管理センター側のシステム構成例を示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムの動作・処理の流れの概略を説明する図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムにおける駐車スペースに車両が２台駐車されている例を示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の他の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の他の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図である。 本発明の他の実施形態に係る情報共有システムにおける交差点管理システムに関連する構成を示す図である 本発明の他の実施形態に係る情報共有システムにおける交差点管理システム構成例を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しつつ説明する。図１は本発明の実施形態に係る情報共有システムを構成する各車両のシステム構成例を示す図である。本実施形態に係
る情報共有システムにおいては、ハイブリッド車、電気自動車など比較的大容量の車載バッテリーを有する車両が用いられることを基本前提としているが、エンジンのみを動力源とする自動車にもバッテリーは搭載されているので、このような車両についても用いることが可能である。ただ、以下の実施形態においては、車両として電気自動車が用いられている例に基づいて説明する。

また、本実施形態に係る情報共有システムにおいては、車両には当該車両の周辺状況をセンシングするセンサー、例えば、歩行者の検知が可能な超音波センサー、ミリ波センサー、赤外線センサー、或いは、カメラ類を搭載していることが前提となる。本実施形態では、上記車載のカメラおよびセンサー類を利用し、車両周辺状況をセンシングすることで、他車に情報提供を行うように構成されている。

本実施形態に係る情報共有システムにおいては、路肩に縦列駐車をするようなタイプの駐車スペースに、車載カメラやセンサー類を有する車両が駐車したときに、これらのカメラやセンサー類から情報を取得して、有効活用するものである。具体的には、車載のカメラ、センサー類を利用することで駐車車両周辺に人がいるかを検出し、路肩に人がいる場合は、その場所を通過しようとする走行車両に、路肩に人がいることを通知する。また、路肩にいる人に走行車両が通過することを通知する。

次に、以上のような情報共有システムを実現するための構成について説明する。図１は本発明の実施形態に係る情報共有システムで用いられる車両の概要を示す図であり、図２は本発明の実施形態に係る情報共有システムを構成する各車両のシステム構成例を示す図である。図２に示すようなシステム構成は、車載カメラやセンサー類で情報を提供する駐車車両、及び、当該駐車車両近傍を走行する走行車両のいずれにも搭載されていることが前提となる。

車両側システム１００における制御装置１１０は、ＣＰＵとＣＰＵ上で動作するプログラムを保持するＲＯＭとＣＰＵのワークエリアであるＲＡＭなどからなる汎用の情報処理機構である。制御装置１１０は、図示されている制御装置１１０と接続される各構成と協働・動作する。また、制御装置１１０は、本発明の情報共有システムの車両側における種々の制御処理は、制御装置１１０内のＲＯＭなどの記憶手段に記憶保持されるプログラムやデータに基づいて実行されるものである。

車載カメラ１２０は具体的には、車両前方における風景を撮像するステレオカメラや、車両後方の風景を撮像するバックカメラを例示することができる。また、車載センサー１３０の具体例としては、車両前方の物体を検出するフロントソナーや、車両後方の物体を検知するバックソナーや、歩行者の検知や移動体の検出が可能な超音波センサーや、ミリ波センサーや、赤外線センサーを挙げることができる。車載カメラ１２０、車載センサー１３０は上記のものに限定されず、他の種類のカメラ、センサーも利用することができる。また、車載カメラ１２０及び車載センサー１３０は、いずれも車両周辺の状態を検出する車両周辺状態検出手段として上位概念的に捉えることができる。車載カメラ１２０による撮像画像データ、車載センサー１３０による検出データはいずれも、制御装置１１０に送信されて処理される。

必要蓄電量設定スイッチ１４０は、自車両の車載バッテリーで少なくも確保しておきたい、蓄電量を設定する入力手段である。この必要蓄電量設定スイッチ１４０における設定はドライバーによるマニュアル設定とするように構成できるし、或いは、ナビゲーション装置(不図示)で生成された目的地までの経路などに応じて適宜設定されるように構成することもできる。後者の構成では、例えば、生成経路などに基づいて必要となる電力量を予想することができるので、この必要電力量分を必要蓄電量設定スイッチ１４０に設定する
ようにすることができる。

電力利用不可スイッチ１５０は、駐車中に、車載バッテリーの電力を利用するか否かを設定する入力手段である。ドライバーが車載バッテリーの電力を利用してもよいと考えているときには、この電力利用不可スイッチ１５０をオンとし、車載バッテリーの電力を利用したくないと考えているときには、この電力利用不可スイッチ１５０をオフとする。このような電力利用不可スイッチ１５０は、例えば、目的地までの走行距離が長い場合などの使用が想定される。

充電不可スイッチ１６０は、駐車中に、車載バッテリーに対して充電するか否かを設定する入力手段である。ドライバーが車載バッテリーに充電してもよいと考えているときには、この充電不可スイッチ１６０をオンとし、車載バッテリーに充電したくないと考えているときには、この充電不可スイッチ１６０をオフとする。

車載バッテリー蓄電量モニター１７０は、車載バッテリーの蓄電量をモニターする構成であり、制御装置１１０からの要求に応じて、車載バッテリーの蓄電量に係る情報を制御装置１１０側に送信する。また、車載バッテリー蓄電量モニター１７０によるセンシング結果は、運転者に表示すると共に蓄電量は充電端子を介して管理センターへ送信される。

表示装置１８０は、車両の運転席部に設けられ、運転者に対し所定の情報などを提供する構成であり、車両のドライバーに対する視覚的な報知を行うインターフェイス手段である。この表示装置１８０は、本発明に係る情報共有システムに関連する情報の他に、ナビゲーション装置で検索された生成経路など種々の情報を表示可能に構成される。なお、このような表示装置１８０を捕捉するような音声によるインターフェイス手段、すなわちスピーカーなどを設け、音声による渋滞情報案内や警告を行い得るように構成してもよい。

充電端子２１０は、電磁誘導などの原理を用いた非接触式給電のために用いるものであり、充電設備・データ受信設備埋設駐車スペースに埋設された充電端子３１０などから電力を受電するためのものである。このような充電端子２１０で受電した電力は、制御装置１１０によって制御され、車載バッテリーに充電される。

通信端子２２０は、無線データ通信を行うための端子である。この通信端子２２０を通じて、埋設されている通信端子３２０に対して、車載カメラ１２０で取得された撮像画像データや車載センサー１３０で取得された検出データを送信することができるようになっている。

車両における無線通信装置２３０は、車両で取得されるプローブ情報（車両位置情報、速度情報当）を管理センター側に無線送信すると共に、管理センターからの送信データを受信して、制御装置１１０に転送することが可能なように構成されている。

なお、車両にはナビゲーション装置が設けられていることが好ましい。このナビゲーション装置は、基本となるナビゲーションシステムやこのナビゲーションシステムが参照する地図情報などが格納されたナビゲーションシステム用の地図データベースとからなっている。ナビゲーション装置は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信して自らの位置座標データを計算する位置情報取得部を用いることによって、車両の現在位置情報を取得することができるようになっている。また、ナビゲーション装置は、車両の現在位置からドライバーなどにより設定された「目的地」までの最適な経路を探索して設定することができるようになっている。このような経路を、ナビゲーション装置で生成された「生成経路」として表現することがある。

次に、以上のように構成される車両が駐車される駐車スペースについて説明する。本実施形態に係る情報共有システムにおいては、駐車スペースに駐車した車両で取得された車載カメラ、センサー類のデータを、管理センターのシステムで収集して、解析して、他車両に提供するような構成となっている。図３は本発明の実施形態に係る情報共有システムにおける管理センターに関連する構成を示す図である。また、図４は本発明の実施形態に係る情報共有システムにおける管理センター側のシステム構成例を示す図である。

図３に示すように道路の路肩には列駐車をするようなタイプの駐車スペース（図３の例では３つ）が設けられている。それぞれの駐車スペースには、充電設備・データ受信設備が埋設されており、これらの設備は管理センター側システム３００と接続されている。

管理センター側システム３００は、サーバーなどの情報処理システムであり、個々の駐車スペースにおける充電設備・データ受信設備を管理するものである。駐車スペースにおける充電設備としては充電端子３１０が、駐車スペース地面に埋設されるようにして設けられており、また、駐車スペースにおけるデータ受信設備としては通信端子３２０が、駐車スペース地面に埋設されるようにして設けられている。

充電端子３１０は駐車スペースに駐車した車両の充電端子２１０に対して電力を伝送するものであり、また、通信端子３２０は駐車スペースに駐車した車両の通信端子２２０から所定データを受信するものである。

通信装置３３０は、駐車スペース近傍を走行する走行車両に対して、データ通信を行うための装置である。このような通信装置３３０によって、各車両に情報を送信する上では、各車両の無線通信装置２３０が利用される。

以上のように構成される車両と管理センターと役割について説明する。これまでに説明したように、各駐車スペースには、管理センターと車両間で電力および情報をやり取りするための端子が埋設されている。車両が駐車スペースに駐車された場合、この端子が車両を検出することで駐車車両の有無を判断すると共に、車両側の端子と非接触で接続されることで車載バッテリーへの電力供給および周辺状況センシング実施有無の指令を送信する。

また、駐車車両は駐車場側の端子から車両側の端子を通じて車載バッテリーへの充電電力を供給されると共に、センシング実施指令を受け取り、車載カメラ１２０や車載センサー１３０によって周辺状況のセンシングを行う。

車載カメラ１２０や車載センサー１３０によってセンシングされた車両周辺情報は管理センターに集められ、処理される。そこで、もし歩行者がいると判断された場合は、これからその場所を走行しようとしている走行車両に歩行者がいることを送信し、当該走行車両のドライバーに注意を促す。

なお、駐車車両は車載カメラ、センサーをセンシングに利用することで、駐車料金の割引や優先駐車などの恩恵を得るように構成することも可能である。

次に、本実施形態に係る情報共有システムにおける動作・処理の概略について説明する。図５は本発明の実施形態に係る情報共有システムの動作・処理の流れの概略を説明する図である。以下に本実施形態における動作・処理の流れの概略を記す。
（ステップＳ１）駐車スペースに車両が駐車されると、駐車車両は車載バッテリー蓄電量と各種スイッチ類の状態から、車載バッテリーに充電を行うかの判断を行う。充電を行う場合は充電を開始する。また、車載バッテリー蓄電量を管理センターに送信する。
（ステップＳ２）管理センターは、駐車車両からの車載バッテリー蓄電量を受信し、周辺状況のセンシングを行わせるかの判断を行う。駐車車両が複数ある場合は車載バッテリー蓄電余裕量が多い車両（バッテリー蓄電量に余裕がある車両）にセンシング実施指令を送信する。なお、バッテリー蓄電余裕量は（バッテリー蓄電量）−（必要蓄電量）によって算出されるものである。
（ステップＳ３）管理センターからセンシング実施指令を受信した車両は、車載バッテリー蓄電量と充電中であるかによって、どの装置（カメラ、センサー）をセンシングに利用するかを判断し、センシングを実施する。車載バッテリー蓄電量が多い場合には高精度だが消費電力の大きいカメラを、蓄電量が少ない場合には精度は落ちるが消費電力が少ないセンサーを選択する。センシングされたデータは管理センターに送信される。
（ステップＳ４）管理センターは、車両から送信されたセンシングデータを受信し、歩行者の有無を判断する。センシングにカメラを使用した場合は画像処理によって、センサーを使用した場合には反応の有無によって歩行者の有無が判断される。カメラの場合は画像処理を行うので、通過しようとしているのが人間であると判断できるが、センサーの場合は人間でなくても反応してしまうので検出精度は落ちる。情報センターは車両の接近を検知すると、その車両へ歩行者情報を送信し、運転者に注意を促す。

次に、図６に示すように駐車スペースに「駐車車両Ａ」、「駐車車両Ｂ」の２台が駐車されている例に基づいて、上記の（ステップＳ１）乃至（ステップＳ４）の詳細な処理について説明する。

図７は本発明の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ１に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは制御装置１１０において実行されるものである。

図７において、ステップＳ１００で処理が開始されると、続くステップＳ１０１においては、電力利用不可スイッチ１５０の状態が取得され、ステップＳ１０２で、電力利用不可スイッチ１５０がオフであるか否かが判定される。電力利用不可スイッチ１５０がオンであるときには、バッテリーの蓄電量の多寡に関わらず電力をセンシングに利用しないため、ステップＳ１１２に進み処理を終了する。また、ステップＳ１０２における判定がＹＥＳであり、電力利用不可スイッチ１５０がオフである場合には、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、車載バッテリー蓄電量モニター１７０によって車載バッテリーの蓄電量が取得される。また、ステップＳ１０４では、必要蓄電量設定スイッチ１４０が参照され、車載バッテリー必要蓄電量が取得される。

ステップＳ１０５では、車載バッテリーが満充電の状態であるか否かが判定される。ステップＳ１０５における判定がＹＥＳであるときには、バッテリーを充電する必要がないため、ステップＳ１０９に進み、ＮＯであるときにはステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０６においては、充電不可スイッチ１６０の状態が取得され、ステップＳ１０７では、充電不可スイッチがオフであるか否かが判定される。ステップＳ１０７における判定がＹＥＳであるとき、すなわちドライバーが充電を希望するときにはステップＳ１０８に進み、車載バッテリーの充電を実施するように設定する。一方、ステップＳ１０７における判定がＮＯであるとき、すなわちドライバーが充電を希望しないときにはステップＳ１１０に進み、ステップＳ１１０において、（車載バッテリー蓄電量）＞（必要蓄電量）であるか否かが判定される。

ステップＳ１１０の判定結果がＹＥＳであるときにはステップＳ１０９に進み、ＮＯで
あるときにはステップＳ１１１に進み、ステップＳ１１１において、車載バッテリーの充電は不実施として設定する。

ステップＳ１０９では、車載バッテリー蓄電余裕量を管理センターに送信して、ステップＳ１１２で処理を終了する。ここで、（車載バッテリー蓄電余裕量）＝（車載バッテリー蓄電量）−（必要蓄電量）である。

次に、管理センター側のシステムについて説明する。図８は本発明の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ２に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは主制御部３０５において実行されるものである。

図８において、ステップＳ２００で処理が開始されると、続くステップＳ２０１においては、各車両からの車載バッテリー蓄電余裕量を受信する。ステップＳ２０２では、センシング可能な車両が複数台存在するか否かが判定される。

ステップＳ２０３では、（車両Ａ蓄電余裕量）＞（車両Ｂ蓄電余裕量）であるか否かが判定される。ステップＳ２０３の判定結果がＹＥＳであるときには、ステップＳ２０４に進み、車両Ａに対して、センシング実施指令を送信する。一方、ステップＳ２０３の判定結果がＮＯであるときには、ステップＳ２０５に進み、車両Ｂに対してセンシング実施指令を送信する。ステップＳ２０６で処理を終了する。なお、特許請求の範囲の請求項３に係る記載は、ステップＳ２０３乃至ステップＳ２０５に係る処理を上位概念的に示したものである。

次に、再び、車両側のシステムについて説明する。図９は本発明の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ３に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは制御装置１１０において実行されるものである。また、図９のフローチャートは、車両が駐車スペースから離れるまで続けられる。

図９において、ステップＳ３００で処理を開始すると、続いてステップＳ３０１に進み、管理センター側システムから、センシング実施可否指令を取得する。

ステップＳ３０２では、当該指令がセンシング実施指令であるかが判定される。この判定がＮＯであるとステップＳ３１１に進み処理を終了する。一方、判定がＹＥＳのときはステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０３においては、車載バッテリーが充電中であるか否かが判定される。ステップＳ３０３における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ３０４に、一方、判定がＮＯであるときにはＳ３０７に進む。

ステップＳ３０４では、（車載バッテリー蓄電量）＞（必要蓄電量）であるか否かが判定される。ステップＳ３０４の判定がＹＥＳであるときには、蓄電量に余裕がある場合であるので、ステップＳ３０５に進み、センシングにカメラを使用する。一方、判定がＮＯであるときには、蓄電量に余裕がない場合であるので、ステップＳ３０６に進み、センシング実施は不可とする。

また、ステップＳ３０７では、（車載バッテリー蓄電量）＞（必要蓄電量）であるか否かが判定される。ステップＳ３０７の判定がＹＥＳであるときには、蓄電量に余裕があるが充電は行っていないので、ステップＳ３０８に進み、センシングに、カメラより消費電
力が低いセンサーを使用する。一方、判定がＮＯであるときには、蓄電量に余裕がない場合であるので、ステップＳ３０９に進み、センシング実施は不可とする。

ステップＳ３１０においては、センシングデータを管理センターに送信し、ステップＳ３１１で処理を終了する。

次に、再び、管理センター側のシステムについて説明する。図１０は本発明の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ４に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは主制御部３０５において実行されるものである。

図１０において、ステップＳ４００で処理が開始されると、ステップＳ４０１においては、駐車車両側からのセンシングデータを受信する。ステップＳ４０２では、当該センシングデータはカメラ画像であるか否かが判定される。判定がＹＥＳであるときにはステップＳ４０３に進み、ＮＯであるときにはステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０３では、カメラ画像の解析処理が実行され、ステップＳ４０４では、センサー反応パターンの解析により人を確認できたかが判定される。判定がＮＯであれば再び、ステップＳ４０１に戻りループする。一方、ＹＥＳであればステップＳ４０７に進む。

ステップＳ４０５では、センサーの反応が確認される解析がなされる。続く、ステップＳ４０６においては、センサーに反応があったか否かが判定される。ステップＳ４０１に戻りループする。一方、ＹＥＳであればステップＳ４０７に進む。

ステップＳ４０７においては、駐車車両付近を走行する走行車両があるか否かが判定される。この判定がＹＥＳであれば、ステップＳ４０８に、走行車両に対してセンシングされた歩行者情報（解析結果）を送信する。このような歩行者情報が送られてきた走行車両においては、表示装置１８０などのインターフェイス手段を用いてドライバーに対してワーニングなどを行うようにする。

なお、走走行車両の接近を検知し、走行車両に歩行者情報を送信するための手段としては、プローブ情報を用いる例に基づいて、これまで説明したが、他の手段としては、以下のような手段が考えられる。
・駐車車両のセンサーを使って走行車両を検出し、駐車車両が管理センターへ走行車両接近を通知する。管理センターは駐車車両から情報を受け取ると、走行車両に歩行者情報を送信する。
・管理センターは走行車両に搭載のＧＰＳで車両位置を検知、ある範囲内（緯度、経度）に入った走行車両に情報を送信する。
・管理センターはある範囲内に常に情報送信を行い、範囲内に入った走行車両が自動的に情 報を受信する（ラジオのようなイメージ）。指向性を持たせた電波を用いて特定の道路を走行する車両のみに情報を送信する（VICSビーコンのようなイメージ）。

さて、本発明に係る情報共有システムにおいて、これまで説明したような動作・処理がなされると、図６に示すような流れで、走行車両のドライバーに対して、歩行者情報がもたらされる。すなわち、
（ａ）駐車車両の車載カメラ１２０、車載センサー１３０で人を撮影・検出
（ｂ）撮影画像データ・検出データを駐車車両から管理センター側システムに送信
（ｃ）管理センター側システムでデータを解析
（ｄ）データの解析結果（歩行者情報）を走行車両側に送信
（ｅ）走行車両においてドライバーに報知
の流れでドライバーに情報が提供されるようになっている。

以上のように、本発明に係る情報共有システムにおいては、管理システムが、駐車車両の無線通信装置２３０から送信された車載カメラ１２０、車載センサー１３０によるセンシング情報を取得し、このセンシング情報を解析し、解析した結果を、駐車車両付近を走行する他の車両に送信するように構成されており、このような本発明に係る情報共有システムによれば、車載の車載カメラ１２０、車載センサー１３０を様々な場所で有効活用することができると共に、また、活用目的としても広く社会インフラとして役立つものとすることができるのである。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。先の実施形態においては、センシングを行う車両は２台のうち蓄電余裕量が多い１台で、センシングを行う装置は車載バッテリーの充電可否や蓄電量によってカメラかセンサーのどちらか一方を使用するようにしていた。これに対して、本実施形態においては、車両２台両方、装置もカメラとセンサーの両方を使用することで検出精度を高めるようにしている。以下にその場合のフローチャートを示す。本実施形態においては、管理センター側のシステムにおいて、図８に示したフローチャートに代えて、図１１に示すフローチャートを用いる。さらに、車両側システムにおいて、図９に示すフローチャートに代えて、図１２に示すフローチャートを用いる。その他の点は、先の実施形態と同様である。

図１１は本発明の他の実施形態に係る情報共有システムの管理センター側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ２に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは主制御部３０５において実行されるものである。

図１１において、ステップＳ５００で処理が開始されると、ステップＳ５０１では、各車両の車載バッテリーの蓄電余裕量が受信される。

続く、ステップＳ５０２では、（車両Ａ蓄電余裕量）＞０であるか否かが判定され、この判定がＹＥＳであれば、ステップＳ５０３に進み、車両Ａに対してセンシング実施指令を送信する。
ステップＳ５０４では、（車両Ｂ蓄電余裕量）＞０であるか否かが判定され、この判定がＹＥＳであれば、ステップＳ５０５に進み、車両Ｂに対してセンシング実施指令を送信する。ステップＳ５０６で処理を終了する。

次に、車両側のシステムにおける先の実施形態との相違について説明する。図１２は本発明の他の実施形態に係る情報共有システムの車両側システムにおける動作・処理のフローチャートを示す図であり、ステップＳ６に相当する処理の流れを示している。また、このようなフローチャートは制御装置１１０において実行されるものである。また、図１２のフローチャートは、車両が駐車スペースから離れるまで続けられる。

図１２において、ステップＳ６００で処理を開始すると、続いてステップＳ６０１に進み、管理センター側システムから、センシング実施可否指令を取得する。

ステップＳ６０２では、当該指令がセンシング実施指令であるかが判定される。この判定がＮＯであるとステップＳ６１１に進み処理を終了する。一方、判定がＹＥＳのときはステップＳ６０３に進む。

ステップＳ６０３においては、車載バッテリーが充電中であるか否かが判定される。ス
テップＳ６０３における判定がＹＥＳであるときにはステップＳ６０４に、一方、判定がＮＯであるときにはＳ６０７に進む。

ステップＳ６０４では、（車載バッテリー蓄電量）＞（必要蓄電量）であるか否かが判定される。ステップＳ６０４の判定がＹＥＳであるときには、蓄電量に余裕がある場合であるので、ステップＳ６０５に進み、センシングにカメラ、又はカメラ・センサの両方を使用する。一方、判定がＮＯであるときには、蓄電量に余裕がない場合であるので、ステップＳ６０６に進み、センシング実施は不可とする。

また、ステップＳ６０７では、（車載バッテリー蓄電量）＞（必要蓄電量）であるか否かが判定される。ステップＳ６０７の判定がＹＥＳであるときには、蓄電量に余裕があるが充電は行っていないので、ステップＳ６０８に進み、センシングに、カメラより消費電力が低いセンサーを使用する。一方、判定がＮＯであるときには、蓄電量に余裕がない場合であるので、ステップＳ６０９に進み、センシング実施は不可とする。

ステップＳ６１０においては、センシングデータを管理センターに送信し、ステップＳ６１１で処理を終了する。

以上のような実施形態によれば、利用するカメラ、センサーが増えることとなるので、先の実施形態に比べて、歩行者の検出精度が向上する。

次に本発明の他の実施形態について説明する。これまでに説明した実施形態は、駐車車両側で取得したセンシング情報は管理センター側のシステムで一括して処理されるような構成であったが、本実施形態においては、交差点毎に設けられる交差点管理ステムで処理されるように構成される。その他の点は、これまでに説明してきた実施形態と同様である。

図１３は本発明の他の実施形態に係る情報共有システムにおける交差点管理システムに関連する構成を示す図である。また、図１４は本発明の他の実施形態に係る情報共有システムにおける交差点管理システム構成例を示す図である。

図１３に示すように道路の路肩には列駐車をするようなタイプの駐車スペースが設けられている。それぞれの駐車スペースには、充電設備・データ受信設備が埋設されており、これらの設備は交差点管理システム４００と接続されている。

交差点管理システム４００は、交差点から所定距離内の交通情報を収集すると共に、収集した情報を、定期的な通信を行うビーコン生成装置４３０によって、交差点から所定距離内を走行する車両に対して送信するようにしている。

各車両の無線通信装置２３０は、このビーコン生成装置４３０からの情報を取得することができるように構成される。

本実施形態に係る情報共有システムにおいては、このような交差点毎に設けられる交差点管理システム４００によって、ビーコン生成装置４３０の電波強度を調節するだけで、歩行者情報を送信する走行車両の存在範囲を規定することができ、複雑なプローブ情報システムなどの導入が不要となる。

また、本実施形態によっても、これまで説明した実施形態と同様の効果を享受することが可能である。

以上、本発明に係る情報共有システムにおいては、管理システムが、ある車両の車両側通信手段から送信された状態情報を取得し、この状態情報を解析し、解析した結果を他の車両に送信するように構成されており、このような本発明に係る情報共有システムによれば、車載の車両周辺状態検出手段を様々な場所で有効活用することができると共に、また、活用目的としても広く社会インフラとして役立つものとすることができる。

１００・・・車両側システム
１１０・・・制御装置
１２０・・・車載カメラ
１３０・・・車載センサー
１４０・・・必要蓄電量設定スイッチ
１５０・・・電力利用不可スイッチ
１６０・・・充電不可スイッチ
１７０・・・車載バッテリー蓄電量モニター
１８０・・・表示装置
２１０・・・充電端子
２２０・・・通信端子
２３０・・・無線通信装置
３００・・・管理センター側システム
３０５・・・主制御部
３１０・・・充電端子
３２０・・・通信端子
３３０・・・通信装置
４００・・・交差点管理システム
４０５・・・主制御部
４１０・・・充電端子
４２０・・・通信端子
４３０・・・ビーコン生成装置

Claims (6)

1. 車両に搭載され前記車両周辺の状態を検出する車両周辺状態検出手段と、
   前記車両周辺状態検出手段によって検出された前記車両周辺の状態情報を送信する車両側通信手段とを有する車両と、
   前記車両側通信手段から送信された状態情報を取得する状態情報取得手段と、
   前記状態情報取得手段によって取得された状態情報を解析する解析手段と、
   前記解析手段によって解析された解析結果を前記車両と異なる車両に送信する管理システム側通信手段とを有する管理システムと、からなることを特徴とする情報共有システム。
2. 車両に搭載された車両周辺状態検出手段から取得され、車両側通信側手段から送信された車両周辺の状態情報を取得する状態情報取得手段と、
   前記車両周辺の状態情報を解析する解析手段と、
   該解析手段によって解析された解析結果を前記車両と異なる車両に送信する管理システム側通信手段とを有することを特徴とする情報共有システム。
3. 前記車両のバッテリー蓄電余裕量を比較するバッテリー蓄電余裕量比較手段を有し、
   前記管理システム側通信手段は、車両から車両のバッテリー蓄電余裕量を受信するとともに、前記バッテリー蓄電余裕量比較手段の比較結果に基づいて、前記車両に搭載された車両周辺状態検出手段から前記車両周辺の状態情報を送信する車両を決定し、該車両に前記車両周辺の状態情報を送信するように指令を送信することを特徴とする請求項２に記載の情報共有システム。
4. 前記車両周辺状態検出手段がセンサーであることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の情報共有システム。
5. 前記車両周辺状態検出手段がカメラであることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の情報共有システム。
6. 前記管理システム側通信手段がビーコン生成装置であることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の情報共有システム。

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