JP2011220370A - ダイナミックダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】悪路走行時における異音の発生を防止しつつ、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応してマス部材の体積増加を可能とすることで設計の自由度を確保できるダイナミックダンパを提供すること。
【解決手段】マス部材２０の本体部２１は、下部カバー７１の内側面に対向配置される対向面２１ａが下部カバーの内側面側に凸の湾曲形状に形成されるので、対向面２１ａを平坦状に形成した場合に比べて、マス部材２０の体積を下部カバー７１の内側面側に増加できる。一方、本体部２１の対向面２１ａの両端部分には緩衝部材４０の第１緩衝部４１が加硫接着されるので、本体部２１の対向面２１ａと下部カバー７１の内側面とが衝突した場合であっても、それらが衝突する際の衝撃力が第１緩衝部４１により吸収され、衝突音（異音）の発生を防止できる。
【選択図】図５

Description

本発明は、ステアリングホイールに連結されるダイナミックダンパに関し、特に、悪路走行時における異音の発生を防止しつつ、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応してマス部材の体積増加を可能とすることで設計の自由度を確保できるダイナミックダンパに関するものである。

アイドリングや走行時の振動がステアリングシャフトを介してステアリングホイールに伝播することを防止するために、ステアリングホイールの下部カバー内にはダイナミックダンパが収容されている。特許文献１には従来のダイナミックダンパが開示されている。

図９を参照して、従来のダイナミックダンパ１００について説明する。図９に示すように、ダイナミックダンパ１００は、ステアリングホイールのボス部（図示せず）に連結されるブラケット１０１（ブラケット部材）と、振動を減衰させる質量体として機能する質量部材１０２（マス部材）と、ブラケット１０１及び質量部材１０２を複数箇所で連結するゴム状弾性体１０４（防振基体）とを備えている。ブラケット１０１は、ステアリングホイールのボス部に連結される平板部１０１ａ及び平板部１０１ａから膨出する膨出部１０１ｂを備え、質量部材１０２は、ゴム状弾性体１０４を介して平板部１０１ａに連結される第１質量体１０２ａ及び第１質量体１０２ａから下部カバー（図示せず）の内側面側（図９紙面手前側）に突出しゴム状弾性体１０４を介して膨出部１０１ｂに連結される第２質量体１０２ｂを備えている。

悪路走行時に大振動がステアリングシャフト（図示せず）に入力されると、質量部材１０２も大きく振動し、第２質量体１０２ｂと下部カバーの内側面とが衝突する。第２質量体１０２ｂと下部カバーの内側面とが衝突すると、異音（衝突音）が発生することから、第２質量体１０２ｂの対向面（図９紙面手前側の面）全体にフェルト１２１を貼着することにより異音の発生を抑制している。また、ブラケット１０１の膨出部１０１ｂには、膨出部１０１ｂの両端から折曲され第２質量体１０２ｂの両側面に対向する一対のストッパ壁１１３が形成されることでブラケット１０１の剛性が確保されている。

ところで、ダイナミックダンパ１００は、その共振周波数がステアリングホイールの振動のピーク周波数と一致するように、質量部材１０２の質量（体積）及びゴム状弾性体１０４のばね定数が調整され、ダイナミックダンパ１００が設計される。ダイナミックダンパ１００の共振周波数を低下させるためには質量部材１０２の質量（体積）を増加させることが有効である。

特開２００６−１１８６６０号公報

しかしながら、上述した従来のダイナミックダンパでは、ボス部の周囲にはエアバッグ及びホーンスイッチ等の部品が多数配置されるので、質量部材の質量（体積）を増加させるのに十分なスペースがほとんどない。これに対し、ボス部の周囲に比べて下部カバーの内側面側はスペースを確保しやすいが、質量部材の下部カバーの内側面側の部分（第２質量体）の両側面には一対の第２ストッパ壁が対向配置されているので、第２ストッパ壁が障害となって第２質量体の質量（体積）を下部カバーの内側面に沿って増加できない。このため、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応させて質量部材の質量（体積）を増加することが困難となり、ダイナミックダンパの設計の自由度を確保できないという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、悪路走行時における異音の発生を防止しつつ、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応してマス部材の体積増加を可能とすることで設計の自由度を確保できるダイナミックダンパを提供することを目的とする。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために、請求項１のダイナミックダンパは、ステアリングホイールの下部カバーに収容されると共に下部カバーの内側面に対向配置され、ステアリングホイールのボス部に連結されるブラケット部材と、質量体として機能するマス部材とが、ゴム状弾性材から構成される防振基体で連結されることにより、アイドリングや走行時の振動が減衰される。

マス部材の本体部の中央および両端が、防振基体の第１基体および一対の第２基体により、ブラケット部材の第１連結部および一対の第２連結部に連結されるので、ステアリングシャフトに大振動が入力されブラケット部材のボス部に取着される取着板部からマス部材の本体部に大振動が伝播されると、マス部材の本体部は第１基体および第２基体を基点として振動する。よって、本体部の両端部分は、本体部の中央部分に比べてステアリングシャフトから離間するので大きく振れる。従って、本体部の対向面の両端部分がその他の部分と比べて、下部カバーの内側面と衝突しやすいが、マス部材の本体部は、下部カバーの内側面に対向配置される対向面が下部カバーの内側面側に凸の湾曲形状に形成されるので、本体部の対向面の両端部分は下部カバーの内側面と面で衝突する。

よって、本体部の対向面の両端と下部カバーの内側面とが点で衝突する場合よりも衝突の際の衝撃力を小さくできる。さらに、本体部の対向面の両端部分には緩衝部材の第１緩衝部が貼着されるので、第１緩衝部を介して、本体部の対向面の両端部分と下部カバーの内側面とが衝突し衝突の際の衝撃力が第１緩衝部により吸収される。従って、悪路走行時に大振動がステアリングシャフトに入力され、マス部材の本体部と下部カバーの内側面とが衝突した場合であっても、衝突音（異音）の発生を防止できるという効果がある。

マス部材の本体部は、下部カバーの内側面に対向配置される対向面が下部カバーの内側面側に凸の湾曲形状に形成されるので、対向面を平坦状に形成した場合に比べて、マス部材の体積を下部カバーの内側面側に増加できる。従って、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応してマス部材の体積を増加でき、ダイナミックダンパの設計の自由度を確保できるという効果がある。

ブラケット部材は、ボス部に取着される取着板部の両側縁から一対の折曲部が折曲され、一対の折曲部の両側縁から一対の第２連結部が折曲されるので、一対の折曲部によりブラケット部材の機械的強度を確保できるという効果がある。

さらに、本体部の対向面と公差する底面に凹陥部が凹設され、その凹陥部の一対の内壁に一対の折曲部が対向配置されるので、ブラケット部材の機械的強度を確保する一対の折曲部を本体部の凹陥部に収容できる。よって、一対の折曲部に阻害されることなく本体部の体積を下部カバーの内側面に沿って増加できる。よって、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応させてマス部材の体積を増加でき、ダイナミックダンパの設計の自由度を確保できるという効果がある。

請求項２記載のダイナミックダンパによれば、本体部の対向面と反対側であってステアリングホイールのボス部側の背面における両端部分に緩衝部材の第２緩衝部が貼着される。これにより、悪路走行時に大振動がステアリングシャフトに入力され、本体部の対向面と反対側の背面における両端部分とボス部の周囲に配置されるエアバッグ及びホーンスイッチ等の部品とが衝突した場合であっても、衝突の際の衝撃力が第２緩衝部により吸収される。その結果、請求項１の効果に加え、悪路走行時における衝突音（異音）の発生を防止できるという効果がある。

請求項３記載のダイナミックダンパによれば、本体部の対向面における中央部分は両端部分と比べてマス部材の最も外側（下部カバー側）に突出した部分となるので、ステアリングホイールが旋回された状態で大振動がステアリングシャフトに入力されると、本体部の対向面における両端部分に比べて中央部分が下部カバーの内側面と衝突し易くなる場合がある。よって、緩衝部材の第３緩衝部が本体部の対向面における中央部分に貼着されるので、悪路走行時に大振動がステアリングシャフトに入力され、下部カバーの内側面と本体部の対向面における中央部分とが衝突した場合であっても、衝突の際の衝撃力が第３緩衝部によって吸収される。よって、請求項１又は２の効果に加え、悪路走行時における衝突音（異音）の発生を防止できるという効果がある。

請求項４記載のダイナミックダンパによれば、第１緩衝部および第２緩衝部はゴム状弾性体で構成され第１緩衝部と第２緩衝部と第２基体とは一体形成される。よって、第２基体を加硫成形する際に本体部の対向面における両端部分に第１緩衝部および第２緩衝部も同時に加硫成形できるので、緩衝部材をフェルト等で構成する場合に比べて、緩衝部材を貼着する作業を省略できる。よって、請求項１又は２の効果に加え、ダイナミックダンパを製作する作業工程を削減でき、ダイナミックダンパの生産性を向上できるという効果がある。

加えて、フェルトとゴム状弾性体とを同じ厚さに形成した場合、フェルト等に比べて、ゴム状弾性体の方がより大きい衝撃力を吸収できる。よって、第１緩衝部および第２緩衝部をゴム弾性体で構成した場合は、フェルトで構成した場合に比べて、第１緩衝部および第２緩衝部の厚さを薄くできる。よって、第１緩衝部および第２緩衝部の厚さを薄くした分だけ、本体部の体積を対向面側に増大できる。従って、請求項１又は２の効果に加え、悪路走行時における異音の発生を防止しつつ、ステアリングホイールの振動のピーク周波数に対応させてマス部材の体積を増加でき、ダイナミックダンパの設計の自由度を確保できるという効果がある。

本発明の一実施の形態におけるダイナミックダンパの斜視図である。 ダイナミックダンパの斜視図である。 （ａ）はブラケット部材の平面図であり、（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向視におけるブラケット部材の正面図であり、（ｃ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｃ方向視におけるブラケット部材の背面図であり、（ｄ）は図３（ｂ）の矢印ＩＩＩｄ方向視におけるブラケット部材の側面図である。 （ａ）はマス部材の平面図であり、（ｂ）は図４（ａ）の矢印ＩＶｂ方向視におけるマス部材の正面図である。 （ａ）はダイナミックダンパの平面図であり、（ｂ）はダイナミックダンパの正面図であり、（ｃ）はダイナミックダンパの背面図である。 （ａ）は図５（ａ）のＶＩａ−ＶＩａ線におけるダイナミックダンパの断面端面図であり、（ｂ）は図５（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線におけるダイナミックダンパの断面端面図である。 ブラケット部材およびマス部材が組付けられた金型の断面図である。 ステアリングホイールの正面図である。 従来のダイナミックダンパの斜視図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１は本発明の一実施の形態におけるダイナミックダンパ１の斜視図であり、対向面２１ａ方向から視た状態を図示している。図２はダイナミックダンパ１の斜視図であり、底面２１ｃ方向から視た状態を図示している。

図１及び図２に示すように、ダイナミックダンパ１は、ステアリングホイール７０（図８参照）の下部カバー７１（図８参照）内に収容され、そのステアリングホイール７０の振動を抑制するためのダイナミックダンパである。ダイナミックダンパ１は、ステアリングホイール７０の下部カバー７１に取着されるブラケット部材１０と、質量体として機能するマス部材２０と、ブラケット部材１０及びマス部材２０を連結すると共にゴム状弾性材から構成される防振基体３０と、マス部材２０に貼着される緩衝部材４０とを備えて構成されている。

図１、図２及び図３を参照して、ブラケット部材１０の構成について説明する。図３（ａ）はブラケット部材１０の平面図であり、図３（ｂ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｂ方向視におけるブラケット部材１０の正面図であり、図３（ｃ）は図３（ａ）の矢印ＩＩＩｃ方向視におけるブラケット部材１０の背面図であり、図３（ｄ）は図３（ｂ）の矢印ＩＩＩｄ方向視におけるブラケット部材１０の側面図である。

図１、図２及び図３に示すように、ブラケット部材１０は、金属材料のプレス、打抜き等により板状部材を折曲して形成されており、ステアリングホイール７０のボス部７４（図８参照）に取着される取着板部１１と、取着板部１１から取着板部１１と同一平面で延設される延設部１２と、延設部１２から折曲されつつ下側（図３（ａ）紙面奥側及び図３（ｂ）下側）に延設される第１折曲部１３と、第１折曲部１３から折曲されつつ延設部１２の延設方向（図３（ａ）下側及び図３（ｂ）紙面手前側）に延設される第１連結部１４と、延設部１２の両縁部から折曲されつつ下側にそれぞれ延設される一対の第２折曲部１５と、一対の第２折曲部１５の両端縁から折曲されつつブラケット部材１０の両端側（図３（ａ）及び図３（ｃ）右側及び左側）にそれぞれ延設される一対の第２連結部１６とを備えて構成されている。

取着板部１１と延設部１２と第１折曲部１３と第１連結部１４とには、ブラケット部材１０の長手方向（図３（ａ）及び図３（ｂ）左右方向）における中央に配置される矩形状の開口部１０ａが貫通形成されている。これにより、ブラケット部材１０の軽量化を図れる。

取着板部１１は、ステアリングシャフト７２を収容する筒状ケースの外周と一致する円弧状の切欠き１１ｃがステアリングホイール７０のボス部７４側（図３（ａ）上側）に凹設されている。これにより、取着板部１１をボス部７４に取着するときのステアリングシャフト７２と取着板部１１との干渉を防止できる。

取着板部１１の切欠き１１ｃの両側にはピン挿入孔１１ｂが貫通形成され、ピン挿入孔１１ｂに位置決めピン（図示せず）を挿入することにより、金型（図８参照）に対してブラケット部材１０が位置決めされる。ピン挿入孔１１ｂの両側にはピン挿入孔１１ｂより一回り大きい内径を有する取着孔１１ａが貫通形成されている。取着孔１１ａに挿通されたボルト（図示せず）をボス部７４に螺合することによりブラケット部材１０がボス部７４に取着される。

第１折曲部１３は、ブラケット部材１０の長手方向（図３（ａ）及び図３（ｂ）左右方向）における中央に開口部１０ａが配置されるので、第１折曲部１３は２枚の板状の部材により形成される。また、第１折曲部１３を構成する２枚の板状部材は同一形状に形成され、長手方向における長さが開口部１０ａの長手方向における長さより短く形成される。

第１連結部１４の中央には、第１貫通孔１４ｂが貫通形成され、第１貫通孔１４ｂの内径はピン挿入孔１１ｂと略同一に形成される。第１貫通孔１４ｂには、ゴム状弾性体が加硫接着され、加硫接着されたゴム状弾性体により後述する防振基体３０の第１貫装部３３（図６参照）が形成される。

第１連結部１４は、その両端部から折曲されつつ下側に延出したのち第２連結部１６側（図３（ａ）及び図３（ｂ）左側および右側）に延設される一対の第１突起部１４ａを備えて構成されている。第１突起部１４ａは、後述するブラケット部材１０の第２連結部１６と同一面内に形成されている。

取着板部１１と延設部１２との連結部分には、その連結部分からブラケット部材１０の中央に向かって切り欠かれた位置決め凹部１０ｃが貫通形成される。位置決め凹部１０ｃには後述する金型６０（図８参照）に形成される突起（図示せず）が嵌合される。これにより、防振基体３０（図１及び図２参照）を加硫成形する際にブラケット部材１０が金型６０（図８参照）に対して位置ずれすることを防止できる。

第２連結部１６は、第２折曲部１５側（図３（ｄ）紙面奥側）の部分に側面視Ｌ字状の第２突起部１６ａが形成される。第２突起部１６ａは、第２連結部１６の第２折曲部１５側に配置される部分から下方（図３（ａ）紙面奥側及び図３（ｄ）下方）に折曲されつつ延設され、さらに延設部１２の延設方向（図３（ｂ）下方及び図３（ｄ）左方）に折曲されつつ延設される。これにより、第２突起部１６ａの先端部は第２連結部１６よりも低い位置に配置される。また、第２連結部１６は、第２突起部１６ａを挟んで両端側の縦幅（ブラケット部材１０の長手方向と直交する方向の幅、図３（ａ）上下方向の長さ）が、第２突起部１６ａを挟んで中央側の縦幅に比べて長く形成される。第２連結部１６の縦幅が長く形成される部分には第２貫通孔１６ｂが貫通形成され、第２貫通孔１６ｂには、ゴム状弾性体が加硫接着され、加硫接着されたゴム状弾性体により後述する防振基体３０の第２貫装部３７（図６参照）が形成される。

ブラケット部材１０には、開放部１０ｂが貫通形成される。開放部１０ｂは、延設部１２と第１折曲部１３と第１連結部１４と第２折曲部１５と第２連結部１６とで囲まれる開口として構成される。この開放部１０ｂが形成されることで、ブラケット部材１０の軽量化を図ることができる。

延設部１２から一対の第２折曲部１５が折曲され、一対の第２折曲部１５から一対の第２連結部１６が折曲される。これによりブラケット部材１０の機械的強度を確保できる。また、第１連結部１４の両端部から一対の第１突起部１４ａが折曲され、一対の突起部１４ａの先端部が折曲されるので、一対の第１突起部１４ａによりブラケット部材１０の機械的強度を確保できる。さらに、第２折曲部１５と延設部１２との稜線および第２折曲部１５及び第２連結部１６の稜線には潰しリブ１５ａ，１５ｂが形成され、ブラケット部材１０の機械的強度をさらに向上できる。これにより、ブラケット部材１０の板厚を薄肉化できるので、ブラケット部材１０の軽量化を図ることができる。ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数に対応させてマス部材２０の体積を増加した場合であっても、ブラケット部材１０が軽量化された分だけダイナミックダンパ１の重量増加を抑制できるので、全体としてダイナミックダンパ１の重量化を招くことなくステアリングホイール７０の振動のピーク周波数に対応させることができる。

図１、図２及び図４を参照して、マス部材２０の構成について説明する。図４（ａ）はマス部材２０の平面図であり、図４（ｂ）はマス部材２０のＩＶｂ方向視における背面図である。マス部材２０は鋳鉄等の金属材料から構成され平面視して横方向に長円の塊状に形成されると共に対向面２１ａが下部カバー７１（図８参照）の内側面と対向する本体部２１と、本体部２１の対向面２１ａと交差する底面２１ｃにおける両端部分から突出する一対の第１突出部２２と、一対の第１突起部より中央側に位置し本体部の対向面２１ａと反対側の背面２１ｂから突出する一対の第２突出部２３と、一対の第１突出部２２が本体部の底面２１ｃにおける両端部分に突出することにより本体部２１の底面２１ｃの中央に凹設される第１凹陥部２４と、第１凹陥部２４に連続し本体部２１の底面２１ｃ及び背面２１ｂに凹設される第２凹陥部２５と、を備えて構成されている。本体部２１は、複数の突出部（第１突出部２２及び第２突出部２３）を備えることによりその体積の増大を図っている。

図４に示すように、本体部２１は平面視して横方向に長円状に形成されるので、互いに対向する対向面２１ａ及び背面２１ｂの離間距離がマス部材２０の長手方向における中央で最も長くかつ両端部で最も短く設定されている。下部カバー７１（図８参照）の内側面が上向き凸である湾曲形状に形成されるので、本体部２１の対向面２１ａは下部カバー７１の内側面の湾曲形状に対応した形状に形成される。よって、本体部は下部カバー７１の内側面のスペースを最大限利用できるので、その体積を対向面２１ａ側に最大限増加できる。

図４に示すように、第１凹陥部２４は、本体部２１の対向面２１ａ側（図４（ｂ）下側）に配置される下向きに開放された凹みであり、その中央には中央凹陥部２４ａが凹設される。これにより、本体部２１の底面２１ｃは、第１突出部２２から中央凹陥部２４ａに向かって上昇する階段状に形成される。

図４に示すように、第２凹陥部２５は、上下方向に延設される内壁である一対の下壁２５ａと、一対の下壁２５ａの上辺からマス部材２０の長手方向で中央に向かって延設される内壁である一対の内側壁２５ｂと、一対の内側壁２５ｂの中央側の側辺から本体部２１の上面２１ｄまで延設される一対の上壁２５ｃと、一対の下壁２５ａ、一対の内側壁２５ｂ及び一対の上壁２５ｃの対向面２１ａ側の側辺を含む内壁である側壁２５ｄとにより形成されており、本体部２１の背面２１ｂ側（図４（ｂ）上側）に配置される。

第２凹陥部２５は、背面２１ｂ側及び上面２１ｄ側（図４（ａ）紙面手前側）が開放されており、第２凹陥部２５の凹設深さ（第１突出部２２の底面２１ｃから一対の内側壁２５ｂまでの離間距離）は、第１凹陥部２４の凹設深さに比べて深く形成される。これらの第１凹陥部２４および第２凹陥部２５には後述するブラケット部材１０の一部が収容される。

図５から図８を参照してダイナミックダンパ１の構成について説明する。図５（ａ）はダイナミックダンパ１の平面図であり、図５（ｂ）は図５（ａ）のＶｂ方向視におけるダイナミックダンパ１の正面図であり、図５（ｃ）は図５（ａ）のＶｃ方向視におけるダイナミックダンパ１の背面図である。図６（ａ）は図５（ａ）のＶＩａ−ＶＩａ線におけるダイナミックダンパ１の断面端面図であり、図６（ｂ）は図５（ａ）のＶＩｂ−ＶＩｂ線におけるダイナミックダンパ１の断面端面図である。図７は、ブラケット部材１０及びマス部材２０を組み付けた状態を示す金型６０の断面図である。図８は、ステアリングホイール７０の正面図であり、上部カバー（図示せず）が取り外された状態を示しており、ダイナミックダンパ１がステアリングホイール７０の下部カバー７１に収容された状態を図示されている。

図５及び図６に示すように、防振基体３０は、ブラケット部材１０及びマス部材２０を連結するゴム状弾性体であって、防振基体３０と緩衝部材４０とは一体的に加硫成形される。防振基体３０は、マス部材２０の中央凹陥部２４ａを形成する底面２１ｃ及びブラケット部材１０の第１連結部１４を連結する第１基体３１と、第１基体３１に連設され第１連結部１４の上面に加流接着される第１張出部３２と、第１張出部３２に連設され第１貫通孔１４ｂの内周に加流接着される第１貫装部３３と、第１貫装部３３に連設され第１連結部１４の下面に加流接着される第２張出部３４と、マス部材２０の第１突出部２２の底面２１ｃ及びブラケット部材１０の第２連結部１６を連結する第２基体３５と、第２基体３５に連設され第２連結部１６の上面に加流接着される第１張出部３６と、第１張出部３６に連設され第２貫通孔１６ｂの内周に加流接着される第２貫装部３７と、第２貫装部３７に連設され第２連結部１６の下面に加流接着される第２張出部３８とを備えて構成される。

図６に示すように、第１基体３１は、角柱状に形成されており、第１基体３１の上端から連設され第１突出部２２の底面２１ｃに加硫接着される板状のゴム連結部３１ａを備えて構成されている。ゴム連結部３１ａにより第１基体３１の上端が後述する第３緩衝部４３に連結される。図５に示すように、第１基体３１は、マス部材２０の長手方向における長さが第２基体３５より長く形成され、マス部材２０の短手方向における長さが第２基体３５と略同一に形成される。よって、第１基体３１のばね定数は、第２基体３５のばね定数より大きく設定できる。

第１張出部３２及び第２張出部３４は、長手方向（図５（ｂ）左右方向）及び短手方向（図６（ａ）左右方向）の長さが第１基体３１よりも長い矩形板状に形成されており、第１張出部３２の板厚（図６（ａ）上下方向の長さ）は、ブラケット部材１０（第１連結部１４）の板厚より小さく設定される。第１基体３１の下端が第１張出部３２によりブラケット部材１０の第１連結部１４に連結される。

第１貫装部３３は、外径が第１基体３１の短手方向の長さより短い円柱状に形成されており、ゴム状弾性体が第１貫通孔１４ｂに加硫接着されることにより形成される。第１貫装部３３により第１張出部３２及び第２張出部３４が連結され、第１張出部３２により第１基体３１の下端がブラケット部材１０の第１連結部１４に連結されるので、第１基体３１は第１突出部２２の底面２１ｃと第１連結部１４の上下面とに連結される。また、第１張出部３２及び第２張出部３４の外形が第１貫装部３３の外形より大きく形成されるので、第１張出部３２及び第２張出部３４が抜け止めとして機能する。よって、第１基体３１がブラケット部材１０から抜け落ちることを確実に抑制できる。これにより、第１連結部１４及び第２連結部１６とゴム状弾性体との接着剤を不要とすることも可能である。

一対の第２基体３５は、同一の形状に形成されており、マス部材２０の長手方向における長さが第１基体３１より短く形成される点を除き、第１基体３１と同様に構成されるので、説明を省略する。なお、第１張出部３６が第１張出部３２に、第２貫装部３７が第１貫装部３３に、第２張出部３８が第２張出部３４にそれぞれ対応する。

図５に示すように、緩衝部材４０は、マス部材２０（本体部２１）の対向面２１ａ（図５（ａ）下側の面）における両端部に第２基体３５と一体に加硫接着される一対の第１緩衝部４１と、マス部材２０（本体部２１）の背面２１ｂ（図５（ａ）上側の面）における両端部に第２基体３５と一体に加硫接着される第２緩衝部４２と、マス部材２０の対向面２１ａ（図５（ａ）下側の面）における中央に第１基体３１と一体に加硫接着される第３緩衝部４３とを備えて構成されている。

図６に示すように、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部４３は、ゴム状弾性体で構成され、第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２は第２基体３５のゴム連結部３５ａを介して一体成形されている。第３緩衝部４３は、第１緩衝部４１及び第２緩衝部と別体で構成される。

第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部４３をフェルト等で構成した場合は、マス部材２０にフェルト等を貼着する作業が必要となる。これに対して本発明では、第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２は、ゴム状弾性体で構成され第２基体３５と一体に加硫され、第３緩衝部４３が第１基体３１と一体に加硫される。よって、第１緩衝部４１及び第３緩衝部４３をマス部材２０（本体部２１）の対向面２１ａに、第２緩衝部４２をマス部材２０（本体部２１）の背面２１ｂに、それぞれ貼着する作業を省略できるので、ダイナミックダンパ１を製作する作業工程を削減でき、ダイナミックダンパ１の生産性を向上できる。

また、フェルトとゴム状弾性体とを同じ厚さに形成した場合、フェルト等に比べて、ゴム状弾性体の方がより大きい衝撃力を吸収できる。よって、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部をゴム弾性体で構成した場合は、フェルトで構成した場合に比べて、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部４２の厚さを薄くできる。よって、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部の厚さを薄くした分だけ、本体部２１の体積を対向面２１ａ及び背面２１ｂ側により増大できる。よって、ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数に対応させてマス部材２０の体積を容易に増加できるので設計の自由度を確保できる。また、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２及び第３緩衝部により衝撃力が吸収されるので悪路走行時における異音の発生を防止できる。

第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２はゴム連結部３５ａを介して一体成形されているので、本体部２１の両端部全体をゴム状弾性体で敷設できる。よって、本体部２１の中央部分に比べて本体部２１の両端部が大きく振れて下部カバー７１の内側面やボス部７４に衝突した場合であっても、衝突の際の衝撃力が第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２によって吸収されるので、異音の発生を防止できる。

また、図２及び図５（ｂ）に示すように、ブラケット部材１０の第１連結部１４は、第２連結部１６に対して、マス部材２０の対向面２１ａ側寄りに配設されるので、第１基体３１は、第２基体３５を通る直線からマス部材２０の対向面２１ａ側に外れて位置する。さらに、ブラケット部材１０の第１連結部１４はマス部材２０の中央凹陥部２４ａに連結されるので、第１基体３１は、第２基体３５を通る直線からマス部材２０の上面２１ｄ側に外れて位置する。これらの結果、マス部材２０の長手方向や短手方向の振動および捩り方向の振動に対して有効な制振効果を得ることができると共に、ステアリングホイール７０（図８参照）の振動を抑制するための共振作用を広い周波数帯域で得ることができる。

次に図７を参照して、以上のように構成されるダイナミックダンパ１の製造方法について説明する。図７では、第２基体３５で連結される第２連結部１６及びマス部材２０（本体部２１）を図示して説明する。防振基体３０を成形するには、図７に示すように、マス部材２０を第１金型に固定すると共に、マス部材２０の底面２１ｃと第１連結部１６の一面側とが所定間隔をあけて対向するように、ブラケット部材１０の第１突起部１４ａ、第２突起部１６ａ及びピン挿入孔１１ｂ（図３（ａ）参照）を利用して、ブラケット部材１０を第１金型６１に固定する。

次いで、第２金型６２及び第３金型６３により図７左右方向（図５（ａ）矢印Ｖｂ方向または矢印Ｖｃ方向）に型閉めし、キャビティ６６を形成する。次に、金型６０の供給路６４からゲート６５を通して第２貫通孔１６ｂ及びキャビティ６６にゴム状弾性体を注入する。これにより、第１緩衝部４１、第２緩衝部４２、第２ゴム連結部３５ａ、第２基体３５、第１張出部３６、第２貫装部３７及び第２張出部３８（図６（ｂ）参照）が成形される。第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２とマス部材２０とは加硫接着される。ゴム状弾性体の硬化後に離型させ、ブラケット部材１０の他面側に位置するゲート６５の近傍でゴム状弾性体を切断することで、ブラケット部材１０とマス部材２０とが防振基体３０で連結されたダイナミックダンパ１が得られる。

以上説明したように、硬化したゴム状弾性体を切断する切断跡は、ブラケット部材１０の他面側に形成される。マス部材２０の荷重は、マス部材２０とブラケット部材１０の一面側（マス部材２０との対向面側）とを連結する防振基体３０の負荷となるが、ブラケット部材１０の他面側に形成された切断跡の負荷にはならないので、切断跡が防振基体３０のクラックの起点となり難く、仮に切断跡を起点として防振基体３０にクラックが生じたとしても、クラックを成長し難くできる。よって、ダイナミックダンパ１の耐久性を向上できる。また、切断跡が防振基体３０のクラックの起点となり難いので、切断跡が残らないようにする仕上げ加工を不要にでき、生産性を向上できる。

また、第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２とマス部材２０とを接着する接着剤は必要であるが、第２連結部１６を挟んで第１張出部３６及び第２張出部３８（図６（ｂ）参照）を備えているので、第２連結部１６とゴム状弾性体とを加硫接着することなく、或いは第２連結部１６とゴム状弾性体とを加硫接着する接着剤の塗布量が少なくても、第２連結部１６と防振基体３０とを連結することが可能となる。これにより、接着剤の塗布量を削減できる。

また、第２金型６２及び第３金型６３により図７左右方向（図５（ａ）矢印Ｖｂ方向または矢印Ｖｃ方向）に型閉めすることで、防振基体３０にパーティングラインを設定して成形することができ、金型構造を簡略化できる。

図８に示すように、マス部材２０の本体部２１は、下部カバー７１の内側面に対向配置される対向面２１ａが下部カバー７１の内側面側に凸の湾曲形状に形成されるので、対向面を平坦状に形成した場合に比べて、マス部材２０の体積を下部カバー７１の内側面側に増加できる。従って、ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数に対応してマス部材２０の体積を増加でき設計の自由度を確保できる。

ここで、図５（ｃ）に示すように、第２凹陥部２５の一対の内側壁２５ｂと延設部１２とが上下方向（図５（ｃ）上下方向）で対向配置され、第２凹陥部２５の側壁２５ｄと第１折曲部１３とがマス部材２０の長手方向と直交する短手方向（図５（ｃ）紙面垂直方向）で対向配置され、一対の第２折曲部１５が第２凹陥部の一対の下壁２５ａとマス部材の長手方向（図５（ｃ）左右方向）で対向配置される。よって、第２凹陥部２５にはブラケット部材１０の延設部１２と第１折曲部１３と一対の第２折曲部１５とが収容される。

図５に示すように、第１凹陥部２４と第１連結部１４とがマス部材２０の（図５（ｂ）上下方向）上下方向で対向配置され、第１凹陥部２４と一対の第１突起部１４ａとがマス部材２０の長手方向で対向配置される。よって、第１凹陥部２４には、ブラケット部材１０の第１連結部１４と一対の第１突起部１４ａとが収容される。従って、ブラケット部材１０の機械的強度を確保する複数の折曲部（延設部１２、一対の第２折曲部１５及び一対の第１突起部１４ａ）がマス部材２０に凹設された第１凹陥部２４及び第２凹陥部２５に収容されている。よって、複数の折曲部が障害となることなく、マス部材２０の質量（体積）を増加させることができる。

即ち、図８に示すように、ダイナミックダンパ１は、マス部材２０の本体部２１の対向面２１ａがステアリングホイール７０の下部カバー７１の内側面と対向配置された状態で下部カバー７１に収容される。ステアリングホイール７０のボス部７４にブラケット部材１０が連結され、かかるブラケット部材１０と、質量体として機能するマス部材２０とが、ゴム状弾性材から構成される防振基体３０で連結されることにより、アイドリングや走行時の振動が減衰される。

ステアリングホイール７０の内部において、ボス部７４の周囲には、エアバッグ及びホーンスイッチ（図示せず）等の部品（スポーク７３等）が多数配置されるので、マス部材２０の質量（体積）を増加させるのに十分なスペースがほとんどない。これに対し、ボス部７４の周囲に比べて下部カバー７１の内側面側（図８上側）はスペースを確保しやすいが、従来のマス部材の両側面にはブラケット部材の機械的強度を確保する部分である一対の第２ストッパ壁が対向配置されているので、第２ストッパ壁が障害となってマス部材の質量（体積）を下部カバーの内側面に沿って増加できない。

これに対し、本発明のダイナミックダンパ１では、ブラケット部材１０の機械的強度を確保する部分（延設部１２、一対の第２折曲部１５及び一対の第１突起部１４ａ）がマス部材２０の第１凹陥部２４及び第２凹陥部２５に収容されているので、ブラケット部材１０の機械的強度を確保する部分が障害となることなく、ブラケット部材１０の体積を拡大できる。ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数に対応させてマス部材２０の体積を増加でき設計の自由度を確保できる。

図５及び図８に示すように、マス部材２０の本体部２１の中央および両端が、防振基体３０の第１基体３１および一対の第２基体３５により、ブラケット部材１０の第１連結部１４および一対の第２連結部１６に連結されるので、ステアリングシャフト７２に大振動が入力されブラケット部材１０のボス部７４に取着される取着板部１１からマス部材２０の本体部２１に大振動が伝播されると、マス部材２０の本体部２１は第１基体３１および一対の第２基体３５を基点として振動する。

よって、本体部２１の両端部分は、本体部２１の中央部分に比べてステアリングシャフト７２から離間するので大きく振れる。従って、本体部２１の対向面２１ａの両端部分がその他の部分と比べて、下部カバー７１の内側面と衝突しやすいが、マス部材２０の本体部２１は、下部カバー７１の内側面に対向配置される対向面２１ａが下部カバー７１の内側面側（図８上側）に凸の湾曲形状に形成されるので、本体部２１の対向面２１ａの両端部分は下部カバー７１の内側面と面で衝突する。

本体部２１の対向面２１ａの両端部分は下部カバー７１の内側面と面で衝突するので、本体部２１の対向面２１ａの両端と下部カバー７１の内側面とが点で衝突する場合よりも衝突の際の衝撃力を小さくできる。さらに、本体部２１の対向面２１ａの両端部分には緩衝部材４０の第１緩衝部４１が加硫接着されるので、第１緩衝部４１を介して、本体部２１の対向面２１ａの両端部分と下部カバー７１の内側面とが衝突する。よって、本体部２１の対向面２１ａの両端部分と下部カバー７１の内側面とが衝突する際の衝撃力が第１緩衝部４１により吸収される。従って、悪路走行時に大振動がステアリングシャフト７２に入力され、本体部２１の対向面２１ａと下部カバー７１の内側面とが衝突した場合であっても、衝突音（異音）の発生を防止できる。

本体部２１の背面２１ｂにおける両端部分には第２緩衝部４２が加硫接着される。これにより、悪路走行時に大振動がステアリングシャフト７２に入力され、本体部２１の背面２１ｂにおける両端部分とボス部７４の周囲に配置されるエアバッグ及びホーンスイッチ等の部品とが衝突した場合であっても、衝突の際の衝撃力が第２緩衝部４２により吸収される。その結果、悪路走行時における衝突音（異音）の発生を防止できる。

マス部材２０の本体部２１は、下部カバー７１の内側面に対向配置される対向面２１ａが下部カバー７１の内側面側（図８上側）に凸の湾曲形状に形成されるので、本体部２１の対向面２１ａにおける中央部分は両端部分と比べてマス部材の最も外側（下部カバー側）に突出した部分となる。よって、ステアリングホイール７０が旋回された状態で大振動がステアリングシャフト７２に入力されると、本体部２１の対向面２１ａにおける両端部分に比べて中央部分が下部カバー７１の内側面と衝突し易くなる場合がある。この場合であっても、第３緩衝部４３が本体部２１の対向面２１ａにおける中央部分に貼着されるので、悪路走行時に大振動がステアリングシャフト７２に入力され、下部カバー７１の内側面と本体部２１の対向面２１ａにおける中央部分とが衝突した場合であっても、衝突の際の衝撃力が第３緩衝部４３によって吸収される。よって、悪路走行時における衝突音（異音）の発生を防止できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記実施の形態では、第３緩衝部４３は、第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２と別体で構成される場合を説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、第３緩衝部４３を第１緩衝部４１及び第２緩衝部４２と一体形成するように構成しても良い。この場合は、本体部２１の対向面２１ａ全体がゴム状弾性体により敷設されれば、本体部２１の対向面２１ａと下部カバー７１の内側面とはゴム状弾性体を介して衝突するので、衝突の際に異音が発生することを確実に抑制できる。

上記実施の形態では、マス部材２０が、第１突出部２２及び第２突出部２３を有する場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、第２突出部２３がなくてもよい。この場合は、マス部材２０の本体部２１の両端部分をさらに下部カバー７１の内側面に沿って延設させることにより、下部カバー７１の内側面側のスペースを有効活用して第２突出部２３相当の体積を確保できる一方、マス部材２０とボス部７４側にスペースを確保できるので、ダイナミックダンパ１を下部カバー７１に取着する際にマス部材２０とボス部７４の周囲の部品との干渉を抑制できる。よって、ダイナミックダンパ１の取着作業を効率よく行うことができる。

上記実施の形態では、取着板部１１から取着板部１１と同一平面で延設部１２が延設される場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、延設部１２を側面視Ｌ字状に形成してもよい。この場合はブラケット部材１０の機械的強度をさらに向上できる。

上記実施の形態では、延設部１２から折曲されつつ第１折曲部１３及び第２折曲部１５が延設される場合について説明したが、必ずしもこれに限定されるものではなく、取着板部１１から折曲されつつ第１折曲部１３及び第２折曲部１５が延設されもよい。この場合は、延設部１２から第１折曲部１３及び第２折曲部１５が延設される場合と比べて、マス部材２０をステアリングシャフト５２により近づけて配置できる。

上記実施の形態では、ブラケット部材１０の第１折曲部１３の長さに比べて第２折曲部１５の長さを短く設定する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数等に応じて、第１折曲部１３の長さを第２折曲部１５の長さに比べて長く設定することも可能である。この場合は、マス部材２０の形状をブラケット部材１０の形状に応じて適宜設定する。

上記実施の形態では、マス部材２０の対向面２１ａが凸に湾出する形状に構成された場合について説明したが、この形状に限られるものではなく、略直方体形状などとすることも可能である。

上記実施の形態では、マス部材２０が第１突出部２２及び第２突出部２３を備える場合について説明したが、ステアリングホイール７０の振動のピーク周波数との関係で、マス部材２０の質量を小さくする必要がある場合には、第１突出部２２や第２突出部２３は設けなくても良い。

上記実施の形態では、ダイナミックダンパ１が下部カバー７１内のボス部７４に取着される場合について説明したが、スポーク７３に取着されるものとすることも可能である。

また、ブラケット部材１０の第２折曲部１５がマス部材２０の下壁２３ａと対向する対向面に緩衝部材４０を貼着してもよい。第２折曲部１５と下壁５１ａとの離間距離は、本体部２１の対向面２１ａと下部カバー７１の内側面との離間距離より長く設定されるので、本体部２１の対向面２１ａと下部カバー７１の内側面とが衝突すれば、ブラケット部材１０の第２折曲部１５とマス部材２０の下壁２３ａとが衝突することはあまりないが、ステアリングホイール７０の位置によっては、ブラケット部材１０の第２折曲部１５とマス部材２０の下壁２３ａとが衝突する場合もあり得る。この場合であっても、第２折曲部１５の対向面に緩衝部材４０を貼着しておけば、衝突の際の衝撃力を吸収でき、異音の発生を抑制できる。

１ ダイナミックダンパ
１０ ブラケット部材
１１ 取着板部
１２ 延設部（取着板部の一部）
１４ 第１連結部
１５ 第２折曲部（折曲部）
１６ 第２連結部
２０ マス部材
２１ａ 対向面
２１ｂ 背面
２１ｃ 底面
２５ 第２凹陥部（凹陥部）
２５ａ 下壁（内壁）
３０ 防振基体
３１ 第１基体
３５ 第２基体
４０ 緩衝部材
４１ 第１緩衝部
４２ 第２緩衝部
４３ 第３緩衝部
７０ ステアリングホイール

Claims (4)

1. ステアリングホイールのボス部に連結されるブラケット部材と、質量体として機能するマス部材と、前記ブラケット部材およびマス部材を連結しゴム状弾性材から構成される防振基体とを備え、前記ステアリングホールの下部カバーに収容されると共に下部カバーの内側面に対向配置されるダイナミックダンパにおいて、
   前記マス部材に貼着される緩衝部材を備え、
   前記マス部材は、
   前記下部カバーの内側面と対向する対向面が下部カバーの内側面側に凸の湾曲形状に形成される本体部と、
   前記本体部の対向面と交差する底面に凹設され互いに対向する一対の内壁を有する凹陥部とを備え、
   前記ブラケット部材は、
   前記ボス部に取着される取着板部と、
   前記取着板部から前記本体部の対向面側に延設される第１連結部と、
   前記取着板部の両縁部から折曲されつつ本体部の底面側にそれぞれ延設され前記凹陥部の一対の内壁に対向配置される一対の折曲部と、
   前記一対の折曲部の両端縁から折曲されつつ前記本体部の両端側にそれぞれ延設され前記本体部の底面における両端部分と対向配置される一対の第２連結部と、
   を備え、
   前記防振基体は、
   本体部の底面における中央部分および前記ブラケット部材の第１連結部を連結する第１基体と、
   前記本体部の底面における両端部分および前記ブラケット部材の一対の第２連結部を連結する一対の第２基体とを備え、
   前記緩衝部材は、前記本体部の対向面における両端部分に貼着される第１緩衝部を備えることを特徴とするダイナミックダンパ。
2. 前記緩衝部材は、前記本体部の対向面と反対側であって前記ステアリングホイールのボス部側の背面における両端部分に貼着される第２緩衝部を備えることを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
3. 前記緩衝部材は、前記マス部材の両端部に対して前記本体部の対向面における中央部分に貼着される第３緩衝部を備えることを特徴とする請求項１又は２記載のダイナミックダンパ。
4. 前記第１緩衝部及び前記第２緩衝部はゴム状弾性体で構成され、前記第１緩衝部と前記第２緩衝部と前記第２基体とは一体形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のダイナミックダンパ。

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