JP2011088601A - ターンシグナル点灯制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターンシグナル点灯制御装置において、右左折後の道路がカーブしていても適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることにある。
【解決手段】右左折時におけるステアリング６の操舵角θの増大に応じて、キャンセル角θ２１からそれより大きいキャンセル角θ２２に設定される。ここで、右左折後の道路がカーブしている場合、具体的には右折後の道路が右にカーブし、左折後の道路が左にカーブしている場合には、右左折後のステアリング６の戻し操作量は小さくなる。このような場合であっても、ステアリング６の操舵角θの増大に応じて、キャンセル角θ２１からキャンセル角θ２２に大きく設定されるため、僅かな戻し操作量でも操舵角θはキャンセル角θ２２以下となる。これにより、上記道路状況であれ、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナルが消灯される。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のターンシグナルの点灯制御に係り、詳しくは点灯しているターンシグナルを自動消灯させるターンシグナル点灯制御装置に関する。

車両には、右左折や進路変更の方向を周囲に示すターンシグナルが備えられている。運転席のステアリングの近傍に備えられるターンレバーの操作に応じて、ターンシグナル点灯制御装置はターンシグナルの点灯及び消灯の制御を行う。そして、ターンシグナル点灯制御装置は、車両の右左折もしくは車線変更の際、消灯条件が成立した旨判断したとき、ターンシグナルを消灯させる制御を行う。これにより、右左折等に際して適切なタイミングでターンシグナルが自動消灯される。例えば、特許文献１に記載のターンシグナル点灯制御装置は、ステアリングの舵角量を検出する舵角センサを備え、同舵角センサの検出結果に基づき、消灯条件が成立した旨判断したとき、ターンシグナルを消灯させる。

具体的には、図８に示すように、車両の直進時におけるステアリングの回転中立位置から左回りにキャンセル角θ２１及び同キャンセル角θ２１より大きい角度であるキャンセル準備角θ１１が設定されている。例えば、右折する場合には、ステアリングの右回りへの回動操作によって操舵角θがキャンセル準備角θ１１に達した後に、ステアリングが左回りへ所定量だけ戻し操作されてキャンセル角θ２１以下となったとき、消灯条件が成立した旨判断されて、ターンシグナルが消灯される。なお、左折の場合も同様にして、自動消灯可能である。

特開平１１−７０８３３号公報

ところで、道路は地形や目的に合わせて建設されるため、道路の接続態様は一様でない。例えば、図９に示すように、右折後の道路が右側にカーブしている道路も見受けられる。この場合、上記ターンシグナル点灯制御装置では適切なタイミングでターンシグナルを消灯することができないおそれがある。具体的には、図９の左の円中に拡大して示すように、右折に伴い地点Ａにおいてステアリングはキャンセル準備角θ１１を超えて回動操作されたとする。そして、右折先の道路に車両が進入した後、例えば、図９の地点Ｂにおいては、ステアリングが戻し操作されているものの、右折後の道路も右側にカーブしているためステアリングの戻し操作量は少ない。従って、図９の地点Ｂにおいて円中に拡大して示すように、ステアリングの操舵角θがキャンセル角θ２１以下とならず、ターンシグナルが消灯されない。このように、右折後の道路が右側にカーブしている場合には、右折後であれ操舵角θがキャンセル角θ２１以下となるまでステアリングが戻し操作されないため、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨判断されない。よって、ターンシグナルの自動消灯はカーブしていた道路が、例えば直線となるまで待たなければならなかった。なお、左折後の道路が左側にカーブしている場合にも、同様の問題が生じうる。

本発明の目的は、右左折後の道路がカーブしていても適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができるターンシグナル点灯制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
請求項１に記載の発明は、車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、この状態で舵角センサを通じて取得されるステアリングの操舵角が車両の直進時の操舵角である基準角度を基準として設定されるキャンセル準備角に達した後、前記ステアリングが戻し操作されて前記キャンセル準備角未満に設定されるキャンセル角以下となったとき、消灯条件が成立した旨判断して前記ターンシグナルを自動消灯するターンシグナル点灯制御装置において、前記操舵角が前記基準角度を基準として前記キャンセル準備角を越えた後の前記ステアリングの操舵角の増大に応じて、前記キャンセル角を大きく設定することをその要旨としている。

同構成によれば、例えば、右左折時におけるキャンセル準備角を越えるステアリングの操舵角の増大に応じて、キャンセル角が大きく設定される。ここで、右左折後の道路がカーブしている場合、具体的には右折後の道路が右にカーブし、左折後の道路が左にカーブしている場合には、右左折後のステアリングの戻し操作量は小さくなる。このような場合であっても、ステアリングの操舵角の増大に応じて、キャンセル角が大きく設定されるため、僅かな戻し操作量でも操舵角はキャンセル角以下となる。これにより、上記道路状況であれ、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナルが消灯される。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記キャンセル準備角及び前記キャンセル角は車速センサを通じて取得される車速の速度領域に応じて複数設定され、前記車速が第１速度領域に属した場合には、第１キャンセル準備角及び第１キャンセル角が設定され、前記車速が前記第１速度領域より小さい第２速度領域に属した場合には、前記第１キャンセル準備角より大きい第２キャンセル準備角及び前記第１キャンセル角より大きい第２キャンセル角が設定され、前記車速が第１速度領域に属する場合において、前記ステアリングの操舵角が前記第２キャンセル準備角に達したときには、前記第１キャンセル角を前記第２キャンセル角に切り替えることをその要旨としている。

同構成によれば、例えば、車速が比較的大きくキャンセル準備角及びキャンセル角が小さく設定された場合であっても、右左折に係るステアリングの操舵角が大きければキャンセル角は大きく再設定される。具体的には、例えば、車速が比較的大きい第１速度領域である場合には、第１キャンセル準備角及び第１キャンセル角に設定される。そして、車速が比較的小さい第２速度領域である場合には、第２キャンセル準備角及び第２キャンセル角に設定される。ここで、例えば、車速が第１速度領域であって、第１キャンセル角に設定された場合であっても、ステアリングの操舵角が第２キャンセル準備角を越えた場合には、第１キャンセル角から第２キャンセル角に切り替えられる。これにより、上述のように、例えば右折後の道路が右にカーブした道路状況であれ、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナルが消灯される。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記基準角度から前記キャンセル準備角を超えた領域において、前記キャンセル準備角から所定角度毎に複数の前記キャンセル準備角が設定され、実際の操舵角が前記基準角度を基準として同キャンセル準備角を越えたとき、その超えたキャンセル準備角を前記キャンセル角として設定することをその要旨としている。

同構成によれば、複数のキャンセル準備角が予め設定され、ステアリングの操舵角が何れかのキャンセル準備角を越えたときには、そのキャンセル準備角はキャンセル角として設定される。このためステアリングの操舵角の増大に応じて、キャンセル角が大きくなる。これにより、一種のしきい値であるキャンセル角及びキャンセル準備角を同一角度に設定できるため、ターンシグナル点灯制御装置の自動消灯に係る処理の簡略化が図れる。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、前記キャンセル角は、最大操舵角の所定割合に設定されることをその要旨としている。
同構成によれば、最大の操舵角の所定割合にキャンセル角が設定される。すなわち、キャンセル角は最大操舵角に応じて、随時大きくなっていく。これにより、最大操舵角に対して適切なキャンセル角が設定されることになる。よって、より正確なタイミングで消灯条件が成立した旨判断されて、ターンシグナルが消灯される。

本発明によれば、ターンシグナル点灯制御装置において、右左折後の道路がカーブしていても適切なタイミングにてターンシグナルを自動消灯させることができる。

本実施形態における（ａ）は、車両の上面図、（ｂ）は、ステアリングの正面図。 本実施形態における方向指示装置の電気的な構成を示すブロック図。 本実施形態における高速走行時のキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 本実施形態における低速走行時のキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 本実施形態における点灯制御プログラムの処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態におけるキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 第３の実施形態におけるキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 従来におけるキャンセル角等を示すステアリングの正面図。 右折後の道路が右側にカーブしている道路を示す上面図。

（第１の実施形態）
以下、本発明に係るターンシグナル点灯制御装置を車両の方向指示装置に具体化した第１の実施形態を図面に従って説明する。

図１（ａ）に示すように、方向指示装置は、車両１の前後にそれぞれ設けられる左右一対のターンシグナル２，３を点灯させることにより自車両の進行方向を他車両の運転者等に知らせる方向指示動作を行うものである。図１（ｂ）に示すように、車両１のステアリングコラム５にターンレバー４の基端部が片持ち支持されており、同ターンレバー４の先端部は、ステアリングコラム５の外側に突出している。ターンレバー４の基端部は、ステアリングコラム５に対して、同ステアリングコラム５の内部に配置された図示しない回転軸を中心として、ステアリング６の回転方向に沿った方向へ所定角度だけ傾動可能に支持されている。ターンレバー４の傾動操作を通じて、前記方向指示動作が実行される。

具体的には、ターンレバー４は通常、図１（ｂ）に一点鎖線で示される操作中立位置Ｐに保持されている。そして、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから上方向に傾動操作されると、左折操作位置ＰＬまで傾動する。これにより、左側ターンシグナル２が点灯を開始する。また、ターンレバー４は、操作中立位置Ｐから下方向に傾動操作されると、右折操作位置ＰＲまで傾動する。これにより、右側ターンシグナル３が点灯を開始する。ターンレバー４への操作力が解除されると、図示しない復帰機構の作用により、ターンレバー４は操作中立位置Ｐへ復帰する。すなわち、本例においては、モーメンタリ式のターンレバーが採用されている。なお、ターンレバー４が操作中立位置Ｐに復帰しても、後述する消灯条件が成立しない限り、ターンシグナル２，３の点灯は継続される。

次に、方向指示装置の電気的構成について説明する。
図２に示されるように、方向指示装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等から構成されたターンシグナル点灯制御装置１１を備えている。ターンシグナル点灯制御装置１１のＲＯＭには、ターンシグナル２，３の点灯、消灯を制御するための点灯制御プログラム及びキャンセル角等のデータが格納されている。ＲＡＭはＲＯＭに格納された点灯制御プログラムを展開してＣＰＵが各種の処理を実行するための作業領域である。

ターンシグナル点灯制御装置１１には、車速センサ１２と、舵角センサ１３とが接続されている。
車速センサ１２は、車両１の走行速度を検出し、その検出した速度に応じた車速検出信号ＳＶをターンシグナル点灯制御装置１１へ出力する。

舵角センサ１３は、運転者によってステアリング６が回転操作された際に、その回転角度である操舵角を検出し、その検出された操舵角に応じて舵角検出信号Ｓθをターンシグナル点灯制御装置１１へ出力する。

ターンシグナル点灯制御装置１１には、ターンシグナル２，３が接続されている。また、ターンシグナル点灯制御装置１１には、ターンレバー４の操作に連動してオンオフするターンスイッチ１６が接続されている。ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が操作中立位置Ｐから左折操作位置ＰＬへ傾動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰをターンシグナル点灯制御装置１１に出力する。また、ターンスイッチ１６は、ターンレバー４が右折操作位置ＰＲに回動操作されたことを検出すると、その旨を示す操作位置検出信号ＳＰをターンシグナル点灯制御装置１１に出力する。

ターンシグナル点灯制御装置１１は、前記操作位置検出信号ＳＰに基づいてターンレバー４の各操作位置ＰＬ，ＰＲへの操作を検出すると、ターンシグナル２，３を点灯させる。また、ターンシグナル点灯制御装置１１は、舵角センサ１３の検出結果Ｓθ、正確には右左折等の際の前記方向指示動作を開始したときからの舵角センサ１３からの検出信号Ｓθに基づいて、消灯条件が成立したか否かの判断を行う。当該消灯条件は、適切なタイミングでターンシグナル２，３を消灯させるべく設定されている。そして、ターンシグナル点灯制御装置１１は、消灯条件が成立した旨の判断をしたとき、ターンシグナル２，３を消灯させる。

次に、ターンシグナル点灯制御装置１１による舵角検出信号Ｓθに基づく、消灯条件成立に係る判断手法について図３及び図４を参照して説明する。
ターンシグナル点灯制御装置１１は、車速センサ１２からの車速検出信号ＳＶに基づき算出する車速に応じて、キャンセル準備角θ１１,θ１２（＞θ１１）及び同キャンセル準備角θ１１,θ１２より小さい角度であるキャンセル角θ２１,θ２２（＞θ２１）を設定する。キャンセル角θ２１,θ２２及びキャンセル準備角θ１１,θ１２は予めターンシグナル点灯制御装置１１のＲＯＭに格納されている。ターンシグナル点灯制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１１（θ１２）に達した後にキャンセル角θ２１（θ２２）以下となったとき、ターンシグナル２，３を消灯する。

このように、車速に応じてキャンセル角θ２１,θ２２及びキャンセル準備角θ１１,θ１２が設定されるのは以下のような理由による。一般的に、車両が低速で走行しているときにはステアリングを大きく回動操作することが可能であるものの、高速で走行しているときには運転者等に過度の横方向の加速度が加わるため、低速走行中と同様にステアリングを大きく回動操作することはできない。従って、右左折時においても、高速になるにつれて、ステアリング６の回動操作及び戻し操作量は小さくなる。よって、例えば、キャンセル角及びキャンセル準備角が画一的に設定される場合、右左折時にステアリング６の操舵角θがキャンセル準備角に達しなかったり、キャンセル角以下となるタイミングが遅れたりすることが想定される。この種の問題を解消するべく、車速に応じてキャンセル角θ２１,θ２２及びキャンセル準備角θ１１,θ１２が設定される。

具体的には、車速が大きいとき（例えば２０ｋｍ／ｈ超）には、図３に示すように、回転中立位置からの絶対回転角度として第１キャンセル準備角θ１１を設定し、それに応じた第１キャンセル角θ２１を設定する。ここで、回転中立位置とは、車両１が直進している場合のステアリング６の角度である。

車速が小さいとき（例えば２０ｋｍ／ｈ以下）には、図４に示すように、回転中立位置からの絶対回転角度として前記第１キャンセル準備角θ１１より大きい第２キャンセル準備角θ１２を設定し、それに応じた前記第１キャンセル角θ２１より大きい第２キャンセル角θ２２を設定する。なお、本実施形態では２０ｋｍ／ｈ超が第１速度領域に相当し、２０ｋｍ／ｈ以下が第２速度領域に相当する。

しかし、車速が大きい場合であっても、右左折に係るステアリング６の回動操作により、第２キャンセル準備角θ１２を超えた場合には、それまでの第１キャンセル角θ２１に代えて第２キャンセル角θ２２が再設定される。詳しくは後述するが、これにより、上記従来技術において図９を参照して説明した右折後の道路が右側にカーブしている場合であっても、適切にターンシグナル３が自動消灯される。

ターンシグナル点灯制御装置１１は、舵角センサ１３からの舵角検出信号Ｓθに基づき、操舵角θの変化を判断する。そして、上述のように、ターンシグナル点灯制御装置１１は、操舵角θがキャンセル準備角θ１１，θ１２に達した後に、キャンセル角θ２１，θ２２以下となったときに、消灯条件が成立したとして、ターンシグナル２，３を消灯する。

具体的には、ターンシグナル点灯制御装置１１は、前記方向指示動作によりターンシグナル２，３の点灯が開始された時点からのステアリング６の操舵角θを検出する。図４において、回転中立位置におけるステアリング６の操舵角θがゼロに設定される。舵角センサ１３は回転中立位置から右回りへステアリング６が回動操作されたとき正の値の操舵角θを出力し、同じくステアリング６が左回りへ回動操作されたときには、負の値の操舵角θを出力する。従って、回転中立位置からステアリング６が右回りに回転されることにより操舵角θが増えるとともに、車両１の進路が直進から右方向に変更される。また、当該基準位置からステアリング６が左回りに回転されることにより操舵角θが減少するとともに、車両１の進路が直進から左方向に変更される。

例えば、右折する場合、ステアリング６が右回りへ回動操作されて操舵角θがキャンセル準備角θ１１に達する。このステアリング６の回動操作により車両１の進行方向は右側に変化していく。そして、ステアリング６が左回りへ戻し操作されて操舵角θがキャンセル角θ２１以下となる。このステアリング６の戻し操作により右折先に進路変更した車両１が直進することになる。このように、ターンシグナル点灯制御装置１１は、舵角検出信号Ｓθに基づき操舵角θの変化をみて、上記条件を満たしたとき、消灯条件が成立した旨判断して、右側ターンシグナル３を消灯する。左折の場合の左側ターンシグナル２の消灯も同様にして行われる。

次に、前述のように構成した方向指示装置１０の動作を図５に示すフローチャートに従って説明する。このフローチャートは、ターンシグナル点灯制御装置１１により自身のＲＯＭに格納された点灯制御プログラムに従い実行される。

まず、操作位置検出信号ＳＰに基づき、ターンシグナル２，３を点灯させる（Ｓ１０１）。そして、車速検出信号ＳＶに基づき、車両１の車速が取得される（Ｓ１０２）。次に、当該車速が２０ｋｍ／ｈを越えるか否か判断される（Ｓ１０３）。

車速が２０ｋｍ／ｈ以下である場合（Ｓ１０３でＮＯ）、ターンシグナル２，３の消灯条件として、上記第２キャンセル角θ２２及び第２キャンセル準備角θ１２に設定される（Ｓ１０４）。そして、操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以上となるか否かの判断がされる（Ｓ１０５）。

操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以上となるのを待って（Ｓ１０５でＮＯ）、操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以上となったとき（Ｓ１０５でＹＥＳ）、同操舵角θが第２キャンセル角θ２２以下となるか否かの判断がされる（Ｓ１０６）。すなわち、ステップＳ１０５でＹＥＳの場合、ステアリング６の右左折に係る回動操作がされたと判断可能であり、ステップＳ１０６において、ステアリング６の戻し操作がされたか否かが判断可能である。

操舵角θが第２キャンセル角θ２２以下となるのを待って（Ｓ１０６でＮＯ）、操舵角θが第２キャンセル角θ２２以下となったとき（Ｓ１０６でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯されて（Ｓ１０７）、点灯制御プログラムが終了される。

一方、車速が２０ｋｍ／ｈを越える場合（Ｓ１０３でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３の消灯条件として、第１キャンセル角θ２１及び第１キャンセル準備角θ１１に設定される（Ｓ１０８）。そして、操舵角θが第１キャンセル準備角θ１１以上となるか否かの判断がされる（Ｓ１０９）。操舵角θが第１キャンセル準備角θ１１以上となるのを待って（Ｓ１０９でＮＯ）、操舵角θが第１キャンセル準備角θ１１以上となったとき（Ｓ１０９でＹＥＳ）、同操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以下となるか否かの判断がされる（Ｓ１１０）。

操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以下であると判断された場合（Ｓ１１０でＹＥＳ）には、最大の操舵角θは、第１キャンセル準備角θ１１及び第２キャンセル準備角θ１２間における角度である。この場合、ステップＳ１０８において設定された第１キャンセル角θ２１を変更することなく、操舵角θが第１キャンセル角θ２１以下となるか否かが判断される（Ｓ１１１）。そして、操舵角θが第１キャンセル角θ２１以下となっていないと判断された場合（Ｓ１１１でＮＯ）、再び、操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２以下となるか否かの判断がされる（Ｓ１１０）。この判断は、操舵角θが第１キャンセル角θ２１以下となるまで（Ｓ１１１でＹＥＳ）、所定制御周期毎に行われる。操舵角θが第１キャンセル角θ２１以下となったとき（Ｓ１１１でＹＥＳ）、消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯されて（Ｓ１０７）、点灯制御プログラムが終了される。

一方、操舵角θが第２キャンセル準備角θ１２を超える旨判断された場合（ステップＳ１１０でＮＯ）、それまでの第１キャンセル角θ２１に代えて第２キャンセル角θ２２がターンシグナル２，３の消灯条件として再設定される（Ｓ１１２）。そして、操舵角θが第２キャンセル角θ２２以下となるのを待って（Ｓ１０６でＮＯ）、操舵角θが第２キャンセル角θ２２以下となったとき（Ｓ１０６でＹＥＳ）、ターンシグナル２，３が消灯され（Ｓ１０７）、点灯制御プログラムが終了される。

ステップＳ１１２において、第２キャンセル準備角θ１２に対応する第２キャンセル角θ２２が消灯条件として再設定されることで、キャンセル角は「第２キャンセル角θ２２−第１キャンセル角θ２１」だけ大きくなる。換言すれば、その分だけステアリング６の戻し量が少なくても自動消灯される。従って、上記従来技術において図９を参照して説明したように、右折後の道路が右側にカーブしていて、直交する道路における右折時に比べて、ステアリング６の戻し操作量が小さい場合であっても、操舵角θは第２キャンセル角θ２２以下となる。具体的には、ターンシグナル２，３点灯開始時の車速が大きい場合であっても、図４に示される第２キャンセル角θ２２に消灯条件が再設定されることで、同図に矢印１００で示すように、ステアリング６の舵角θが第２キャンセル準備角θ１２を超えた位置から第２キャンセル角θ２２以下に回動操作されれば、消灯条件が成立したとして、適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。なお、左折後の道路が左側にカーブしている場合にも、同様の作用及び効果が得られる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）右左折時におけるステアリング６の操舵角θの増大に応じて、キャンセル角θ２１からそれより大きいキャンセル角θ２２に設定される。ここで、右左折後の道路がカーブしている場合、具体的には右折後の道路が右にカーブし、左折後の道路が左にカーブしている場合には、右左折後のステアリング６の戻し操作量は小さくなる。このような場合であっても、ステアリング６の操舵角θの増大に応じて、キャンセル角θ２１からキャンセル角θ２２に大きく設定されるため、僅かな戻し操作量でも操舵角θはキャンセル角θ２２以下となる。これにより、上記道路状況であれ、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯される。

（２）車速が大きい場合には、キャンセル準備角θ１１及びキャンセル角θ２１に設定される。そして、車速が小さい場合には、キャンセル準備角θ１２及びキャンセル角θ２２に設定される。ここで、例えば、車速が大きい場合であって、キャンセル角θ２１に設定された場合であっても、ステアリング６の操舵角θがキャンセル準備角θ１２に達した場合には、キャンセル角θ２１からキャンセル角θ２２に切り替えられる。これにより、上述のように、例えば右折後の道路が右にカーブした道路状況であれ、適切なタイミングで消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯される。

（第２の実施形態）
以下、本発明の第２の実施形態を図６に従って説明する。この実施形態の方向指示装置１０は、キャンセル角の設定方法が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の方向指示装置１０は、図２に示す第１の実施形態の方向指示装置１０と同様の構成を備えている。

図６に示すように、車速が大きいとき、ターンシグナル２，３の消灯条件として第１キャンセル準備角θ１１及び第１キャンセル角θ２１が設定されている。また、第１キャンセル準備角θ１１を基準として右回りへ、一定角度α毎にキャンセル準備角θ１〜θｎ（ｎは自然数）が設定されている。このキャンセル準備角θ１〜θｎは、所定条件を満たすとキャンセル角θ１´〜θｎ´となる。なお、キャンセル準備角θ１〜θｎはステアリング６の回動が可能な角度全域に亘って設定されている。

詳しくは、右左折時において、例えば、回転中立位置におけるステアリング６が回動操作されることで、その操舵角θがキャンセル準備角θ１以上となった場合、同キャンセル準備角θ１がキャンセル角θ１´となる。この場合、例えば、図６の矢印５０で示すように、操舵角θがキャンセル準備角θ１，θ２間の角度からキャンセル角θ１´以下となったとき、消灯条件が成立した旨の判断がされ、ターンシグナル２，３が消灯される。また、ステアリング６の操舵角θがキャンセル準備角θ２以上となった場合、同キャンセル準備角θ２がキャンセル角θ２´となる。すなわち、ステアリング６の操舵角θがキャンセル準備角θ１〜θｎ以上となった場合、同キャンセル準備角θ１〜θｎがキャンセル角θ１´〜θｎ´となる。

なお、操舵角θが第１キャンセル準備角θ１１以上でキャンセル準備角θ１未満の場合、第１の実施形態と同様に、同操舵角θがキャンセル角θ２１以下となったときに、消灯条件が成立して、ターンシグナル２，３が消灯される。

このように、操舵角θが大きくなるにつれて、キャンセル角θ１´〜θｎ´は大きくなる。従って、上記従来技術において図９を参照して説明したように、右折後の道路が右側にカーブしていて、ステアリング６の戻し操作量が小さい場合であっても、この戻し操作により操舵角θはキャンセル角θ１´〜θｎ´以下となる。よって、ターンシグナル点灯制御装置１１は、消灯条件が成立した旨の判断をして、右左折時においてターンシグナル２，３をより適切なタイミングで消灯することができる。

また、キャンセル準備角θ１〜θｎ（キャンセル角θ１´〜θｎ´）は一定角度α毎に多数設けられているため、右左折時にステアリング６を大きく回動した（例えば、舵角＝３６０°以上）場合であっても、それに見合ったキャンセル角θ１´〜θｎ´にてターンシグナル２，３を消灯できる。

以上、説明した実施形態によれば、第１の実施形態の（１）及び（２）の作用効果に加え、以下の作用効果を奏することができる。
（３）複数のキャンセル準備角θ１〜θｎが予め設定され、ステアリング６の操舵角θが何れかのキャンセル準備角θ１〜θｎを越えたときには、そのキャンセル準備角θ１〜θｎはキャンセル角θ１´〜θｎ´として設定される。このためステアリング６の操舵角θの増大に応じて、キャンセル角θ１´〜θｎ´が大きくなる。これにより、一種のしきい値であるキャンセル角θ１´〜θｎ´及びキャンセル準備角θ１〜θｎを同一角度に設定できるため、ターンシグナル点灯制御装置１１の自動消灯に係る処理の簡略化が図れる。

（第３の実施形態）
以下、本発明の第３の実施形態を図７に従って説明する。この実施形態の方向指示装置１０は、キャンセル角の設定方法が上記第１の実施形態と異なっている。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、この実施形態の方向指示装置１０は、図２に示す第１の実施形態の方向指示装置１０と同様の構成を備えている。

詳しくは、図７に示すように、キャンセル角θ３１は、最大舵角θｍａｘを基準に設定される。最大舵角θｍａｘは、右左折に係るステアリング６の回動操作におけるその操舵角θの絶対値が最大となる値である。

本例においては、回転中立位置を基準として最大舵角θｍａｘの９０％の角度にキャンセル角θ３１が設定される。換言すると、ステアリング６が最大舵角θｍａｘとなる位置からその１０％の角度だけ戻し操作されたときに、操舵角θがキャンセル角θ３１以下となり、消灯条件が成立した旨判断されてターンシグナル２，３が消灯する。

ここで、右左折時において、ステアリング６の戻し操作がされるまでは、ステアリング６の操舵角θの絶対値は増加していく。このため、当該戻し操作がされるまで基本的には、最大舵角θｍａｘは更新され続けて、それに追従する態様でキャンセル角θ３１も大きくなる。よって、上記従来技術において図９を参照して説明したように、右折後の道路が右側にカーブしていて、ステアリング６の戻し操作量が小さい場合であっても、操舵角θがキャンセル角θ３１以下となる。換言すると、このような戻し操作量が小さい場合を想定して、キャンセル角θ３１は最大舵角θｍａｘの所定割合（本例では９０％）に設定される。これにより、消灯条件が成立した旨判断されて適切なタイミングでターンシグナル２，３が消灯される。

上記のように、最大舵角θｍａｘに応じてキャンセル角θ３１は漸増する。このため、例えば、キャンセル角が一定角度に設定される場合に比べて、キャンセル角θ３１をよりステアリング６の操舵角θに応じた適切な値に設定することができ、ステアリング６の戻し操作にてキャンセル角θ３１以下となるタイミング、すなわち、ターンシグナル２，３の消灯タイミングをより適切に設定することができる。

また、最大舵角θｍａｘからキャンセル角θ３１までの操舵角θは、最大舵角θｍａｘが大きくなるにつれて大きくなる。よって、最大舵角θｍａｘが小さく車両１が緩やかに右左折する場合、僅かなステアリング６の戻し操作量で操舵角θはキャンセル角θ３１以下となり、最大舵角θｍａｘが大きく車両１が急に右左折する場合、大きなステアリング６の戻し操作量で操舵角θはキャンセル角θ３１以下となる。このため、最大舵角θｍａｘから推測される右左折の態様に応じたキャンセル角θ３１が設定可能となる。

以上、説明した実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（４）最大舵角θｍａｘの所定割合（本例では９０％）にキャンセル角θ３１が設定される。すなわち、キャンセル角θ３１は最大舵角θｍａｘに応じて、随時大きくなっていく。これにより、最大舵角θｍａｘに対して適切なキャンセル角θ３１が設定されることになる。よって、より正確なタイミングで消灯条件が成立した旨判断されて、ターンシグナル２，３が消灯される。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することができる。
・第１の実施形態においては、車速が２０ｋｍ／ｈを超えるか否かに基づき、車速の大小を判定し、その車速に応じたキャンセル準備角θ１１,θ１２及びキャンセル角θ２１,θ２２を設定していた。しかし、上記車速は２０ｋｍ／ｈに限定されるものではない。

・第１の実施形態においては、車速を大小の２区分に分けて、キャンセル準備角θ１１,θ１２及びキャンセル角θ２１,θ２２を設定していたが、車速をさらに多区分に分けてもよい。例えば、車速を低速（０〜１０ｋｍ／ｈ）、中速（１１〜２０ｋｍ／ｈ）、高速（２１ｋｍ／ｈ〜）の３区分に分けて、各車速に応じて３種類のキャンセル角及びキャンセル準備角を設定してもよい。

２，３…ターンシグナル、６…ステアリング、４…ターンレバー（操作手段）、１０…方向指示装置、１１…ターンシグナル点灯制御装置、１２…車速センサ、１３…舵角センサ。

Claims (4)

1. 車両の運転席近傍に設けられる操作手段が操作された際、ターンシグナルをそれまでの消灯状態から点灯状態に切り換え、この状態で舵角センサを通じて取得されるステアリングの操舵角が車両の直進時の操舵角である基準角度を基準として設定されるキャンセル準備角に達した後、前記ステアリングが戻し操作されて前記キャンセル準備角未満に設定されるキャンセル角以下となったとき、消灯条件が成立した旨判断して前記ターンシグナルを自動消灯するターンシグナル点灯制御装置において、
   前記操舵角が前記基準角度を基準として前記キャンセル準備角を越えた後の前記ステアリングの操舵角の増大に応じて、前記キャンセル角を大きく設定することを特徴とするターンシグナル点灯制御装置。
2. 請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
   前記キャンセル準備角及び前記キャンセル角は車速センサを通じて取得される車速の速度領域に応じて複数設定され、
   前記車速が第１速度領域に属した場合には、第１キャンセル準備角及び第１キャンセル角が設定され、
   前記車速が前記第１速度領域より小さい第２速度領域に属した場合には、前記第１キャンセル準備角より大きい第２キャンセル準備角及び前記第１キャンセル角より大きい第２キャンセル角が設定され、
   前記車速が第１速度領域に属する場合において、前記ステアリングの操舵角が前記第２キャンセル準備角に達したときには、前記第１キャンセル角を前記第２キャンセル角に切り替えるターンシグナル点灯制御装置。
3. 請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
   前記基準角度から前記キャンセル準備角を超えた領域において、前記キャンセル準備角から所定角度毎に複数の前記キャンセル準備角が設定され、実際の操舵角が前記基準角度を基準として同キャンセル準備角を越えたとき、その超えたキャンセル準備角を前記キャンセル角として設定するターンシグナル点灯制御装置。
4. 請求項１に記載のターンシグナル点灯制御装置において、
   前記キャンセル角は、最大操舵角の所定割合に設定されるターンシグナル点灯制御装置。

Images