JP2010201982A - 車両のターンシグナル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターンシグナルの消灯機能に関し、特に車線変更時における信頼性を的確に確保することのできる車両のターンシグナル装置を提供する。
【解決手段】この車両のターンシグナル装置は、車両に設けられた操作レバーの操作に応じてターンシグナルの点灯を行う。ここでは、ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサを備え、この回転角センサにより検出される回転角に基づいてステアリングホイールの回転方向を検出する。そして、ターンシグナルの点灯を実行した後にステアリングホイールの回転方向の経時的な変化を監視し、ステアリングホイールがターンシグナルの点灯方向に一旦回転した後にその逆方向に回転し、さらにその後にターンシグナルの点灯方向に回転したことが検知されたとき、ターンシグナルの消灯を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両に設けられた操作レバーの操作に応じてターンシグナルを点灯させるとともに、ステアリングホイールの回転操作に応じてターンシグナルを消灯させる車両のターンシグナル装置に関する。

周知のように、車両には、運転者による操作レバー及びステアリングホイールのそれぞれの操作に応じてターンシグナルの点灯及び消灯の切り替えを行うターンシグナル装置が設けられている。図１５は、車両の操作レバー及びステアリングホイールの正面構造を示したものである。図１５に示されるように、このターンシグナル装置は、一般に、車両のステアリングコラム１０に配設された操作レバー１１が運転者によって操作されたとき、車両右側あるいは左側のターンシグナル（図示略）を点灯させる。また、このターンシグナル装置は、運転者によるステアリングホイール１２の回転操作に応じて点灯状態にあるターンシグナルを消灯させる。そして従来、こうした車両のターンシグナル装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。

この特許文献１に記載の車両のターンシグナル装置は、ステアリングホイール１２の中立位置からの回転角θを検出する回転角センサを有しており、この回転角センサにより検出される回転角θに基づいてターンシグナルを消灯させるようにしている。具体的には、例えばいま、運転者が車両右側のターンシグナルを点灯させた後にステアリングホイール１２を右回転操作（図中の矢印ａ１で示す方向に操作）したとする。このとき、このターンシグナル装置では、ステアリングホイール１２を右回転操作した後にこれを中立位置まで戻そうとして左回転操作（図中の矢印ａ２で示す方向に操作）したとき、すなわちステアリングホイール１２が反転したときの戻し回転角θｂを、上記回転センサにより検出される回転角θに基づいて算出する。そして、このターンシグナル装置は、算出された戻し回転角θｂがキャンセル戻り角θｓに達した旨を判定したとき、ターンシグナルを消灯させる。

車両のターンシグナル装置としてのこうした構成によれば、キャンセル戻り角θｓの値を適宜設定することにより、例えば高速道路走行時に運転者がターンシグナルを点灯させて車線変更を行う場合など、回転角θの経時的な変化が極めて小さい状況であっても、ターンシグナルを自動的に消灯させることができるようになる。これにより、運転者が手動でターンシグナルを消灯させる必要がなくなるため、車両の操作にかかる利便性が大きく向上するようになる。

特開平１１−７０８３３号公報

このように、戻し回転角θｂがキャンセル戻り角θｓに達した旨が判定されたときにターンシグナルを消灯させるようにすることで、確かに車線変更時にターンシグナルを自動的に消灯させることができるようにはなる。ただし、こうしたターンシグナル装置にあっては、例えば車両の大きさや道路の幅員の広狭などによりステアリングホイール１２が反転操作される時点での回転角θの大きさが変化すると、これに起因してターンシグナルが消灯するタイミングが微妙に変化する。

図１６及び図１７は、ステアリングホイール１２が反転操作される時点での回転角θの大きさが変化する状況の一例として、運転者が幅員の狭い道路及び広い道路で左側車線ＬＬから右側車線ＬＲへ車線変更を行った際の車両の動き及び回転角θの経時的な変化をそれぞれ示したものである。なお、図１６（ｂ）及び図１７（ｂ）では、ステアリングホイール１２が中立位置に位置しているときの回転角θの値を「０°」として示している。また、この回転角θの値は、ステアリングホイール１２が右回転操作されたときに負の値に、また左回転操作されたときに正の値にそれぞれ変化するものとして示している。

例えばいま、図１６（ａ），（ｂ）に示されるように、運転者が幅員の狭い道路で車線変更を行うにあたり、時刻ｔ１０で上記操作レバー１１を操作して車両右側のターンシグナルを点灯させた後に時刻ｔ１１で車線変更を開始して、さらに時刻ｔ１３で車両が車線境界線ｗを横切った後に時刻ｔ１５で車線変更を完了したとする。このとき、回転角θは、車線変更を開始する時刻ｔ１１の時点から減少して時刻ｔ１２で極小値θｍｉｎをとった後にその値が増加する。したがって、上記特許文献１に記載のターンシグナル装置では、回転角θが極小値θｍｉｎをとる時刻ｔ１２の時点から上記戻し回転角θｂの算出を開始して、同戻し回転角θｂがキャンセル戻り角θｓに達する時刻ｔａの時点でターンシグナルの消灯を行う。したがって、運転者が幅員の狭い道路で車線変更を行った場合には、車両が車線境界線ｗを横切った後に、すなわち車両が右側車線ＬＲに進入したときにターンシグナルの消灯が行われる。

一方、例えばいま、図１７（ａ），（ｂ）に示されるように、運転者が幅員の広い道路で車線変更を行うにあたり、時刻ｔ２０で上記操作レバー１１を操作して車両右側のターンシグナルを点灯させた後に時刻ｔ２１で車線変更を開始して、さらに時刻ｔ２３で車両が車線境界線ｗを横切った後に時刻ｔ２５で車線変更を完了したとする。このとき、回転角θは、幅員の狭い道路で車線変更を行った場合と比較するとより大きく変化し、その極小値θｍｉｎがより小さな値となる。そしてこのときにも、上記特許文献１に記載のターンシグナル装置では、回転角θが極小値θｍｉｎとなる時刻ｔ２２の時点から上記戻し回転角θｂの算出を開始して、同戻し回転角θｂがキャンセル戻り角θｓに達する時刻ｔｂの時点でターンシグナルの消灯を行う。ところがこの場合には、車両が車線境界線ｗを横切るよりも前に、すなわち車両が右側車線ＬＲに進入するよりも前にターンシグナルの消灯が行われてしまうため、例えば後続車の運転者が自車に車線変更の意志がないと誤認してしまうおそれがある。

このように、上記特許文献１に記載の車両のターンシグナル装置では、ターンシグナルの消灯機能の信頼性となると、いまだ改良の余地を残すものとなっている。
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ターンシグナルの消灯機能に関し、特に車線変更時における信頼性を的確に確保することのできる車両のターンシグナル装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両に設けられた操作レバーの操作に応じてターンシグナルの点灯を行う車両のターンシグナル装置であって、前記車両の回動態様を検出する回動態様検出手段を備え、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記回動態様検出手段を通じて前記車両の回動態様の経時的な変化を監視し、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動し、さらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことを検知することに基づいて前記ターンシグナルの消灯を行うことを要旨としている。

運転者がターンシグナルを点灯させた後に車線変更を行う際には、通常、車両は次のように回動（旋回）する。すなわち、車両は、ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動し、さらにその後にターンシグナルの点灯方向に再度回動する。ところで、発明者らは、車両が幅員の広い車線で車線変更を行う場合であれ、あるいは幅員の狭い道路で車線変更を行う場合であれ、車両がターンシグナルの点灯方向に再度回動する時点で車両が別車線に進入した状態になっていることを新たに見出した。したがって、上記構成によれば、車両がターンシグナルの点灯方向に再度回動した時点でターンシグナルが消灯するようになるため、車両が幅員の広い車線で車線変更を行う場合であれ、あるいは幅員の狭い道路で車線変更を行う場合であれ、車両が別車線に進入した際にターンシグナルを消灯させることができるようになる。したがって、ターンシグナルの消灯機能の信頼性を的確に確保することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両のターンシグナル装置において、前記回動態様検出手段により前記車両の回動態様の経時的な変化を常時監視するとともに、前記ターンシグナルの点灯を実行した際に前記回動態様検出手段により前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向と逆方向に回動していることが検知されるとき、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動したことの検知を、前記常時監視している前記車両の回動態様の変化を示す情報に基づいて行うことを要旨としている。

こうした車両のターンシグナル装置にあっては、運転者が、例えば車線変更を開始して車両を車線変更する側の方向に回動させてからその逆方向に回動させた後にターンシグナルを点灯させたとすると、以下のような問題が生じるおそれがある。まず、上述のようにターンシグナルの点灯を実行した後に車両の回動態様の経時的な変化を監視するようにしたとすると、ターンシグナルの点灯を実行する以前の車両の回動態様の変化、すなわち車両がターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動する一連の動作を検知することができない。このため、ターンシグナルの点灯を実行した後に車両がターンシグナルの点灯方向に再度回動した際に、すなわち車両が別車線に進入した際にターンシグナルを消灯させることができないおそれがある。この点、上記構成によれば、車両がターンシグナルの点灯方向と逆方向に回動していることが検知されるとき、すなわち車両がターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動している状況であると推定されるときには、当該装置は、常時監視している車両の回動態様の変化を示す情報に基づいて当該状況に該当するか否かを判断することができる。これにより、上述のような状況であっても、車両がターンシグナルの点灯方向に再度回動する時点でターンシグナルの消灯を行うことができるようになり、車両が別車線に進入した際にターンシグナルを消灯させることができるようになる。したがって、さらに実情に即したかたちでターンシグナルの消灯を行うことができ、ひいてはターンシグナルの消灯機能の信頼性をさらに的確に確保することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両のターンシグナル装置において、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された後に車両の車線変更が完了していることを判定したとき、前記ターンシグナルの消灯を行うことを要旨としている。

同構成によれば、車線変更の際に車両が別車線に進入した後にさらに車両の車線変更が完了したときにターンシグナルが消灯するため、より望ましいかたちでターンシグナルの消灯を行うことができるようになり、ひいてはターンシグナルの消灯機能の信頼性を向上させることができるようになる。

そして、車両の車線変更が完了しているか否かの判定に関しては、例えば請求項４に記載のように、
・前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された時点からの経過時間を計測するタイマ手段を更に備え、該タイマ手段により計測される経過時間が所定時間に達したとき、前記車両の車線変更が完了したと判定する。
あるいは請求項６に記載のように、
・前記車両の回動量を検出する回動量検出手段を更に備え、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動した時点からの前記車両の回動変化量を前記回動量検出手段を通じて検出し、該検出された車両の回動変化量が所定量に達したとき、前記車両の車線変更が完了したと判定する。
といった構成を採用することが有効である。こうした構成によれば、車両の車線変更が完了しているか否かを容易に判定することができるようになるため、上記請求項３に記載の発明を容易に実現することが可能となる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両のターンシグナル装置において、前記所定時間が、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動したことが検知される時点から前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知される時点までの時間間隔に基づいて設定されてなることを要旨としている。

同構成によれば、車両が車線変更を開始した時点から別車線に進入するまでに要した時間に応じて所定時間が変化するため、車両が急な車線変更を行っているか、あるいは緩やかな車線変更を行っているかによって所定時間が変化する。すなわち、この所定時間を車線変更時の車両の動作態様に応じた時間に設定することができるようになるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。

請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両のターンシグナル装置において、前記車両の回動速度を検出する回動速度検出手段を備え、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された時点から前記車両の回動変化量が所定量に達するまでの期間に、前記車両の回動速度が所定速度以下になったとき、前記車両の車線変更が完了したと判定することを要旨としている。

上述のように、車両がターンシグナルの点灯方向に再度回動した時点からの車両の回動変化量を検出し、検出された車両の回動変化量が所定量に達したときに車両の車線変更が完了したと判定するようにした場合には、以下のような問題が生じるおそれがある。まず、例えば運転者がカーブ走行中に車線変更を行ったような場合には、車線変更が完了した時点で車両は所定量だけ回動した状態となってその状態が維持されるため、車両の回動変化量が所定量に達しない状況も生じ得る。すなわち、このような場合には、車両の車線変更が完了したときにターンシグナルの消灯が行われないおそれがある。この点、上記構成によれば、車線変更が完了した時点で車両が所定量だけ回動した状態となってその状態が維持されたとしても、車両の回動速度が小さくなって所定速度以下になった時点で車両の車線変更が完了したと判定することができる。このため、上述のような状況であっても、車両の車線変更が完了したか否かを確実に判定することができるようになる。

そして、車両の回動態様の経時的な変化の検出に関しては、例えば請求項８に記載のように、
・前記車両のステアリングホイールの回転角を検出する回転角検出手段を設けた上で、該回転角検出手段を通じて前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化を検出することにより前記車両の回動態様の経時的な変化を検出し、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動してさらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことの検知を、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化が２回ピークに達したことを検知することに基づいて行う。
あるいは請求項９に記載の発明によるように、
・前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を設けた上で、該ヨーレート手段を通じて前記車両のヨーレートの経時的な変化を検出することにより前記車両の回動態様の経時的な変化を検出し、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動してさらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことの検知を、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記車両のヨーレートの経時的な変化が２回ピークに達したことを検知することに基づいて行う。
といった構成を採用することが有効である。こうした構成によれば、車両の回動態様を容易に検出することができるようになるため、上記請求項１〜７に記載の発明を容易に実現することができるようになる。

本発明にかかる車両のターンシグナル装置によれば、ターンシグナルの消灯機能に関し、特に車線変更時における信頼性を的確に確保することができるようになる。

本発明にかかる車両のターンシグナル装置の第１実施形態についてその概略構成を示す正面図。 同第１実施形態の車両のターンシグナル装置についてその概略構成を示す平面図。 同第１実施形態の車両のターンシグナル装置についてそのシステム構成を示すブロック図。 同第１実施形態の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの点灯・消灯制御についてその処理手順を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、同第１実施形態の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）は、同第１実施形態の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 本発明にかかる車両のターンシグナル装置の第２実施形態によるターンシグナルの点灯・消灯制御についてその処理手順を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、同第２実施形態の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 同第２実施形態の変形例によるターンシグナルの点灯・消灯制御についてその処理手順を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、同第２実施形態の変形例の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 本発明にかかる車両のターンシグナル装置の第３実施形態によるターンシグナルの点灯・消灯制御についてその処理手順を示すフローチャート。 （ａ），（ｂ）は、本発明にかかる車両のターンシグナル装置の第４実施形態によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）は、同第４実施形態の車両のターンシグナル装置による右車線変更用第１ピーク検出処理及び左車線変更用第２ピーク検出処理についてそれぞれの処理手順を示すフローチャート。 同第４実施形態の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの点灯・消灯制御についてその処理手順を示すフローチャート。 従来の車両のターンシグナル装置についてその概略構成を示す平面図。 （ａ），（ｂ）は、同従来の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。 （ａ），（ｂ）は、同従来の車両のターンシグナル装置によるターンシグナルの消灯の動作例を示すタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、本発明にかかる車両のターンシグナル装置を具体化した第１実施形態について図１〜図６を参照して説明する。はじめに、図１及び図２を参照して、この実施形態にかかる車両のターンシグナル装置の概要について説明する。

同図１に示されるように、この車両のターンシグナル装置は、車両のステアリングコラム１に片持ち支持された操作レバー２を有し、この操作レバー２が、運転者による外力の印加に応じて、ステアリングコラム１に支持された部分を基端として図中の中立位置ＰＣから右操作位置ＰＲ、あるいは左操作位置ＰＬまで傾動する。そして、このように操作レバー２が各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動したときに、図２に示す車両右側のターンシグナル４ａ、あるいは車両左側のターンシグナル４ｂが点灯する。ちなみに、この操作レバー２は、各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動している状態で外力が除かれたときに、中立位置ＰＣまで自動復帰する、いわゆるモーメンタリタイプのものである。また、図１に示されるように、この車両のターンシグナル装置は、運転者によるステアリングホイール３の回転操作に応じて、点灯状態にあるターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させる。ちなみに、このステアリングホイール３は、運転者による外力の印加に応じて図中の中立位置から中心軸ｃを中心に右方向（図中の矢印ａ１で示す方向）、あるいは左方向（図中の矢印ａ２で示す方向）に回転する。

図３は、このような車両のターンシグナル装置のシステム構成をブロック図として示したものであり、続いて、同図３を参照して、このターンシグナル装置の構成、動作をより具体的に説明する。

同図３に示されるように、この車両のターンシグナル装置には、上記ステアリングホイール３の中立位置からの回転角θを検出する回転角検出手段としての回転角センサ５、及び上記操作レバー２の傾動に連動してオン／オフされるターンシグナルスイッチ７が設けられている。ちなみに、このターンシグナルスイッチ７は、操作レバー２が中立位置ＰＣに位置しているときはオフ状態になって、図中に示すように可動接点７ａが固定接点７ｂ，７ｃの双方に接続されていない状態となっている。そして、このターンシグナルスイッチ７は、操作レバー２が上記右操作位置ＰＲまで傾動したときにオン状態となって、グランド電位におかれている可動接点７ａが固定接点７ｂに接続される。また、このターンシグナルスイッチ７は、操作レバー２が上記左操作位置ＰＬまで傾動したときにもオン状態となって、グランド電位におかれている可動接点７ａが固定接点７ｃに接続される。

一方、上記回転角センサ５及びターンシグナルスイッチ７の出力信号は、マイクロコンピュータを中心に構成されて上記ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯及び消灯にかかる制御を統括的に司る制御装置８に入力される。ちなみに、この制御装置８はメモリ８ａを有しており、このメモリ８ａに、所定時間前までに回転角センサ５を通じて逐次検出されたステアリングホイール３の回転角θの情報が記憶されている。そして、この制御装置８は、このメモリ８ａに記憶されている回転角θの情報に基づいてステアリングホイール３の回転方向を検出することにより、同ステアリングホイール３の回転方向を常に把握している。具体的には、制御装置８は、上記回転角センサ５により現在の回転角θ_ｎを検出したときに、直前に回転角センサ５により検出された回転角θ_ｎ−１をメモリ８ａから読み込んで、現在の回転角θ_ｎから前回の回転角θ_ｎ−１を減算した差分値を算出する。そして、制御装置８は、この差分値が正の値であるか、あるいは負の値であるかに基づいて、上記ステアリングホイール３が上記右方向に回転しているか、あるいは上記左方向に回転しているかを判断する。

また、この制御装置８は、上記ターンシグナルスイッチ７の固定接点７ｂ，７ｃにそれぞれ接続される端子Ｐ１，Ｐ２を有するとともに、これら端子Ｐ１，Ｐ２の電位を監視している。そして、制御装置８は、端子Ｐ１の電位がグランド電位になったことを検知すると、上記可動接点７ａが固定接点７ｂに接続した、すなわち操作レバー２が上記右操作位置ＰＲまで傾動したと判断して、駆動回路９ａを介して車両右側のターンシグナル４ａを点灯させる。一方、制御装置８は、端子Ｐ２の電位がグランド電位になったことを検知すると、上記可動接点７ａが固定接点７ｃに接続した、すなわち操作レバー２が上記左操作位置ＰＬまで傾動したと判断して、駆動回路９ｂを介して車両左側のターンシグナル４ｂを点灯させる。

さらに、制御装置８は、このようにターンシグナル４ａ，４ｂの点灯を実行しているときに、ステアリングホイール３の回転方向の経時的な変化を監視し、その変化に基づいて上記駆動回路９ａ，９ｂを介してターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させる。ちなみに、本実施形態では、このようにステアリングホイール３の回転方向の経時的な変化を監視することにより、車両の回動態様（旋回態様）の経時的な変化を間接的に監視するようにしている。

図４は、制御装置８を通じて実行される、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯及び消灯にかかる制御についてその処理手順をフローチャートとして示したものである。なお、この図４に示す処理は、制御装置８を通じて、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

同図４に示されるように、この制御では、はじめに、操作レバー２が右操作位置ＰＲ及び左操作位置ＰＬまで傾動したか否かが判断される（ステップＳ１）。具体的には、上述のように、端子Ｐ１，Ｐ２のいずれかの端子の電位がグランド電位になったことが検知されたとき、操作レバー２が右操作位置ＰＲ、あるいは左操作位置ＰＬまで傾動した旨が判断される。そして、ステップＳ１の処理を通じて操作レバー２が右操作位置ＰＲ、あるいは左操作位置ＰＬまで傾動した旨が判断された場合には（ステップＳ１：ＹＥＳ）、操作レバー２の操作位置に基づいて上記ターンシグナル４ａ，４ｂを点灯させる（ステップＳ２）。具体的には、上述のように、端子Ｐ１，Ｐ２のうちのグランド電位となっている端子に対応するターンシグナル４ａ，４ｂを点灯させる。

また、このステップＳ２の処理に続いて、運転者が車線変更を開始したか否かを検知するために、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に回転したか否かが判断される（ステップＳ３）。具体的には、例えば車両右側のターンシグナル４ａを点灯させている場合には、当該制御装置８が把握しているステアリングホイール３の回転方向が右回転方向になったことが検知されたとき、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に回転した旨が判断される。

そして、このステップＳ３の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に回転した旨が判断された場合には（ステップＳ３：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３の反転を検知するために、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向と逆方向に回転したか否かが判断される（ステップＳ４）。具体的には、例えば車両右側のターンシグナル４ａが点灯状態になっている場合には、当該制御装置８が把握しているステアリングホイール３の回転方向が左回転方向になったことが検知されたとき、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向と逆方向に回転した旨が判断される。

さらに、このステップＳ４の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向と逆方向に回転した旨が判断された場合には（ステップＳ４：ＹＥＳ）、ステアリングホイール３の反転を再度検知するために、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に再度回転したか否かが判断される（ステップＳ５）。

そして、ステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に再度回転した旨が判断された場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、ターンシグナルを消灯させて（ステップＳ６）、この一連の処理を終了する。

図５及び図６は、こうした制御に基づくターンシグナルの消灯動作の一例として、運転者が幅員の狭い道路及び広い道路で左側車線ＬＬから右側車線ＬＲへ車線変更を行った際の車両の動き及びステアリングホイール３の回転角θの経時的な変化をそれぞれ示したものである。なお、図５（ａ）及び図６（ａ）では、車両の回動方向（旋回方向）を矢印にて示している。また、図５（ｂ）及び図６（ｂ）では、ステアリングホイール３が中立位置に位置しているときの回転角θの値を「０°」として示している。また、この回転角θの値は、ステアリングホイール３が右回転操作されたときに負の値に、また左回転操作されたときに正の値にそれぞれ変化するものとして示している。

例えばいま、図５（ａ）に示されるように、運転者が幅員の狭い道路で車線変更を行うにあたり、時刻ｔ１０で上記操作レバー２を操作して車両右側のターンシグナル４ａを点灯させた後に、時刻ｔ１１で右側車線ＬＲへの車線変更を開始し、さらに時刻ｔ１３で車線境界線ｗを横切った後に、時刻ｔ１５で車線変更を完了したとする。

このとき、車両は、時刻ｔ１１から車両右方向に回動し始めるとともに、時刻ｔ１２で車両右方向に最も回動した状態となる。また、この車両は、時刻ｔ１２以降、車両左方向に回動し、時刻ｔ１４で車両左方向に最も回動した状態となって、さらにこの時刻ｔ１４以降、車両右方向に再度回動する。そして、この時刻ｔ１４の時点で車両は右側車線ＬＲに進入した状態となる。

ここで、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置は、こうした車両の動きに対して次のように動作する。まず、図５（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール３の回転角θの値が減少し始める時刻ｔ１１の時点でステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に回転したことが検知されると、ステアリングホイール３の回転方向の変化が監視される。そしてその後、ステアリングホイール３の回転角θが第１ピーク（極小値）を越える時刻ｔ１２の時点でステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向と逆方向に回転したことが検知される。さらにその後、ステアリングホイール３の回転角θが第２ピーク（極大値）を越える時刻ｔ１４の時点でステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に再度回転したことが検知されて、この時点で車両右側のターンシグナル４ａの消灯が行われる。すなわち、車両が右側車線ＬＲに進入したときに車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができる。

一方、例えばいま、図６（ａ）に示されるように、運転者が幅員の広い道路で車線変更を行うにあたり、時刻ｔ２０で上記操作レバー２を操作して車両右側のターンシグナル４ａを点灯させた後に、時刻ｔ２１で右側車線ＬＲへの車線変更を開始し、さらに時刻ｔ２３で車線境界線ｗを横切った後に、時刻ｔ２５で車線変更を完了したとする。

このときにも、車両は、時刻ｔ２１から車両右方向に回動し始めるとともに、時刻ｔ２２で車両右方向に最も変化した状態となる。また、この車両は、この時刻ｔ２２以降、車両左方向に回動し、時刻ｔ２４で車両左方向に最も回動した状態となって、さらにこの時刻ｔ２４以降、車両右方向に再度回動する。そして、この時刻ｔ２４の時点で車両は右側車線ＬＲに進入した状態となる。

また、図６（ｂ）に示されるように、ステアリングホイール３の回転角θは、上述した運転者が幅員の狭い道路で車線変更を行った場合と比較すると、より大きく変化するようになるが、その変化態様はほぼ同様となる。したがって、ステアリングホイール３の回転角θが第２ピーク（極大値）を越える時刻ｔ２４の時点でステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に再度回転したことが検知されて、この時点で車両右側のターンシグナル４ａの消灯が行われる。すなわち、こうした状況であっても、車両が右側車線ＬＲに進入した際に車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができる。

車両のターンシグナル装置としてのこうした構成によれば、運転者が幅員の広い車線で車線変更を行う場合であれ、あるいは幅員の狭い道路で車線変更を行う場合であれ、車両が別車線に進入した際にターンシグナルを消灯させることができるようになる。したがって、ターンシグナルの消灯機能の信頼性を的確に確保することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置によれば、以下のような効果が得られるようになる。
（１）ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯を実行した後にステアリングホイール３の回転方向の変化を監視し、ステアリングホイール３の回転方向がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に一旦変化した後にその逆方向に変化し、さらにその後にターンシグナルの点灯方向に再度変化したことを検知したとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。換言すれば、車両がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動し、さらにその後にターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回動したことを検知したとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。これにより、運転者が幅員の広い車線で車線変更を行う場合であれ、あるいは幅員の狭い道路で車線変更を行う場合であれ、車両が別車線に進入した時点でターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させることができるため、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯機能の信頼性を的確に確保することができるようになる。

（２）回転角センサ５により検出されるステアリングホイール３の回転角θの経時的な変化を検出することにより、車両の回動態様の経時的な変化を検出するようにした。これにより、車両の回動態様の経時的な変化を容易に検出することができるようになる。
（第２実施形態）
続いて、本発明にかかる車両のターンシグナル装置を具体化した第２実施形態について図７及び図８を参照して説明する。なお、この第２実施形態にかかる車両のターンシグナル装置もその基本構造は先の図１〜図３に示した構造に準ずるものである。

本実施形態では、ステアリングホイール３がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回転したことが検知された時点から、すなわちステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達した時点から所定時間が経過したときにターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させることにより、車両の車線変更が完了したときにターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させるようにしている。

具体的には、本実施形態では、先の図３に示されるように、制御装置８にタイマ手段としてのタイマ８ｂを設けるとともに、このタイマ８ｂにより、上記ステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達した時点、すなわちステアリングホイール３がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回転したことが検知された時点からの経過時間を計測するようにしている。そして、制御装置８は、このタイマ８ｂにより計測された経過時間が所定時間Ｔａに達したとき、上記駆動回路９ａ，９ｂを介してターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させる。

図７は、先の図４に対応する図として、上記制御装置８を通じて実行される、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯及び消灯にかかる制御についてその処理手順をフローチャートとして示したものであり、以下、この図７に基づいて同処理の具体的手順を総括する。

同図７に示されるように、この制御では、ステップＳ５の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に再度回転した旨が判断された場合（ステップＳ５：ＹＥＳ）、所定時間Ｔａが経過したか否かが判断される（ステップＳ８）。具体的には、ステップＳ５の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に再度回転した旨が判断された時点からの経過時間が上記タイマ８ｂにより計測されるとともに、タイマ８ｂにより計測された経過時間が所定時間Ｔａに達したとき、所定時間Ｔａが経過した旨が判断される。そして、所定時間Ｔａが経過した旨が判断された場合には（ステップＳ８：ＹＥＳ）、ターンシグナルを消灯させて（ステップＳ６）、この一連の処理を終了する。

図８は、先の図６に対応する図として、こうした制御に基づくターンシグナルの消灯動作の一例として、運転者が幅員の広い道路で左側車線ＬＬから右側車線ＬＲへ車線変更を行った際の車両の動き及びステアリングホイール３の回転角θの経時的な変化をそれぞれ示したものである。なお、図８でも、車両の回動方向を矢印にて示している。

同図８（ｂ）に示されるように、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置では、ステアリングホイール３の回転角θが上記第２ピークを越える時刻ｔ２４の時点から所定時間Ｔａが経過した時刻ｔ２７の時点で車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。すなわち、図８（ａ）に併せ示されるように、車両が車両左方向に最も回動した状態から車両右方向に再度回動し始める時刻ｔ２４の時点から所定時間Ｔａが経過したときに車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。したがって、車両が右側車線ＬＲに進入して車線変更がほぼ完了したときに車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができ、より望ましいかたちでターンシグナル４ａの消灯を行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置によれば、先の第１実施形態による上記（２）の効果に加え、上記（１）の効果に代わる効果として以下の効果が得られるようになる。

（３）ステアリングホイール３がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回転したことが検知された時点からの経過時間を計測するタイマ８ｂを設けるようにした上で、このタイマ８ｂにより計測される経過時間が所定時間Ｔａに達したとき、車両の車線変更がほぼ完了したと判定して、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。換言すれば、車両がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回動したことが検知された時点から所定時間Ｔａが経過したときに、車両の車線変更がほぼ完了したと判定して、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。これにより、より望ましいかたちでターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うことができるようになるため、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯機能の信頼性を向上させることができるようになる。

（変形例）
図９に、上記第２実施形態にかかる車両のターンシグナル装置の変形例を示す。
同図９に示されるように、この変形例では、先の図７に例示した制御についてそのステップＳ８の処理に代えて、ステアリングホイール３の回転角θの変化量が所定値Δθａに達したか否かが判断される（ステップＳ９）。具体的には、ステップＳ５の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に再度回転した旨が判断されたとき（ステップＳ５：ＹＥＳ）、その時点からの回転角θの変化量が上記回転角センサ５により検出される回転角θに基づいて算出されるとともに、算出された回転角θの変化量が所定値Δθａに達したか否かが判断される。そして、回転角θの変化量が所定値Δθａに達した旨が判断された場合には（ステップＳ９：ＹＥＳ）、ターンシグナル４ａを消灯させて（ステップＳ６）、この一連の処理を終了する。車両のターンシグナル装置としてこうした制御を行うようにすれば、図１０に示すように、ステアリングホイール３の回転角θが上記第２ピークを越える時刻ｔ２４の時点からステアリングホイール３の回転角θの変化量が所定値Δθａに達する時刻ｔ２８の時点で車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。すなわち、時刻ｔ２４の時点からの車両の回動変化量が所定量に達したときに、車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。したがって、車両が右側車線ＬＲに進入して車線変更がほぼ完了したときに車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができるため、上記第２実施形態に準じた効果が得られるようになる。
（第３実施形態）
続いて、本発明にかかる車両のターンシグナル装置を具体化した第３実施形態について、先の図１０に併せて、図１１を参照して説明する。なお、第３実施形態にかかる車両のターンシグナル装置もその基本構造は先の図１〜図３に示した構造に準ずるものである。

上記第２実施形態の変形例のように、ステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達した時点からの回転角θの変化量を算出し、算出された回転角θの変化量が所定値Δθａに達したときにターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させるようにした場合には、以下のような問題が生じるおそれがある。まず、先の図１０に二点鎖線で示されるように、例えば運転者がカーブ走行中に車線変更を行ったような場合には、車両の車線変更が完了する時刻ｔ２９の時点でステアリングホイール３が中立位置から所定角度だけ回転した状態で保持されるため、ステアリングホイール３の回転角の変化量が所定値Δθａに達しない状況も生じ得る。すなわち、このような場合には、車両の車線変更が完了したときにターンシグナル４ａの消灯が行われないおそれがある。

そこで、本実施形態では、制御装置８が、回転角センサ５により検出される現在のステアリングホイール３の回転角θ、及びメモリ８ａに記憶されている所定時間前までに検出された回転角θの情報に基づいて、ステアリングホイール３の回転速度ωを算出するようにしている。そして、制御装置８は、ステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達した時点、すなわちステアリングホイール３がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回転したことが検知された時点から同回転角θの変化量が所定値Δθａに達するまでの期間に、ステアリングホイール３の回転速度ωが所定速度ωａ以下になったとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにしている。

図１１は、先の図９に対応する図として、制御装置８を通じて実行される、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯及び消灯にかかる制御についてその処理手順をフローチャートとして示したものである。以下、この図１１を参照して同処理の具体的な手順を総括する。なお、この図１１に示す処理も、制御装置８を通じて、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

同図１１に示されるように、この制御では、先の図９に示されるステップＳ９の処理を通じてステアリングホイール３の回転角θの変化量が所定値Δθａに達していない旨が判断された場合に（ステップＳ９：ＮＯ）、ステップＳ１０においてステアリングホイール３の回転速度ωが所定速度ωａ以下になったか否かが監視される。そして、ステアリングホイール３の回転速度ωが所定速度ωａ以下になった旨が検知された場合には（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、ターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させて（ステップＳ６）、この一連の処理を終了する。

車両のターンシグナル装置としてこうした制御を行うようにすれば、先の図１０に二点鎖線で示されるように、車両の車線変更が完了してステアリングホイール３の回転速度ωが所定速度ωａ以下となる時刻ｔ２９の時点で車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。このため、運転者がカーブ走行中に車線変更を行ったような場合であっても、車両の車線変更がほぼ完了したときに車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができるようになるため、同ターンシグナル４ａの消灯を適切に行うことができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置によれば、先の第１及び第２実施形態による上記（２）及び（３）の効果に加え、以下の効果が得られるようになる。

（４）回転角センサ５により検出される回転角θに基づいてステアリングホイール３の回転速度ωを算出するようにした。そして、ステアリングホイール３がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に再度回転したことが検知された時点からの回転角θの変化量が所定値Δθａに達するまでの期間に、ステアリングホイール３の回転速度ωが所定速度ωａ以下になったとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。換言すれば、車両の回動速度が所定速度以下になったとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うようにした。これにより、運転者がカーブ走行中に車線変更を行った場合であっても、車両の車線変更が完了したか否かを確実に判定することができるようになる。
（第４実施形態）
続いて、本発明にかかる車両のターンシグナル装置を具体化した第４実施形態について、図１２〜図１４を参照して説明する。なお、この第４実施形態にかかる車両のターンシグナル装置もその基本構造は先の図１〜図３に示した構造に準ずるものである。

こうした車両のターンシグナル装置にあっては、先の図６に対応する図として図１２を示すように、例えばステアリングホイール３の回転角θが第１ピークに達する時点、すなわち車両が車両右側の方向に最も回動した後にその逆方向に回動し始める時点以降の時刻ｔ３０の時点で運転者が車両右側のターンシグナル４ａを点灯させたとすると、以下のような問題が生じるおそれがある。まず、上述のようにターンシグナル４ａの点灯を実行した後にステアリングホイール３の回転方向の変化を監視するようにしたとすると、ターンシグナル４ａの点灯を実行する以前のステアリングホイール３の回転方向変化、すなわちステアリングホイール３が右回転した後に左回転する一連の変化を検知することができない。このため、ターンシグナルの点灯を実行した後にステアリングホイール３が再度右回転したときに、すなわち車両が右側車線ＬＲに進入したときにターンシグナル４ａを消灯させることができないおそれがある。

そこで、本実施形態では、運転者が左側車線ＬＬから右側車線ＬＲに車線変更を行う状況、及び右側車線ＬＲから左側車線ＬＬに車線変更を行う状況の各状況に対応して、ステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを常時監視する右車線変更用第１ピーク検出処理及び左車線変更用第１ピーク検出処理を各別に実行するようにしている。

図１３（ａ），（ｂ）は、制御装置８を通じて実行される、これら右車線変更用第１ピーク検出処理と左車線変更用第１ピーク検出処理についてそれらの処理手順をフローチャートとしてそれぞれ示したものである。なお、この図１３（ａ），（ｂ）に示す処理は、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。

図１３（ａ）に示されるように、右車線変更用第１ピーク検出処理では、ステアリングホイール３が右方向に回転した旨が判断されて（ステップＳ２０：ＹＥＳ）、且つ、ステアリングホイール３が左方向に回転した旨が判断されたとき（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、右車線変更用の第１ピークにかかる各種情報が更新される（ステップＳ２２）。すなわち、ステアリングホイール３の回転角θが第１ピークに達したことが検知された場合に、その第１ピークにかかる各種情報を更新する。また、ステップＳ２２の処理では、具体的には、同ステップＳ２２の処理を実行する時点で上記回転角センサ５により検出されるステアリングホイール３の回転角θ１Ｒ、及び当該制御装置８が把握している現在の時刻Ｔ１Ｒがメモリ８ａにそれぞれ記憶される。

そして、ステップＳ２２の処理を実行した後に上記タイマ８ｂにより所定時間Ｔｂが経過したか否かが判断され（ステップＳ２３）、所定時間Ｔｂが経過した旨が判断された場合には（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、上記メモリ８ａに記憶されている回転角θ１Ｒ及び時刻Ｔ１Ｒの情報が初期化される（ステップＳ２４）。ちなみに、この所定時間Ｔｂは、ステアリングホイール３の回転角θが第１ピークに達した時点から第２ピークに達するまでに経過するであろうと推定される時間よりも十分に長い時間に予め設定されている。また、このステップＳ２４の処理では、右車線変更用の第１ピークにかかる各種情報が初期化されたことを示す情報をメモリ８ａに記憶すべく、メモリ８ａの回転角θ１Ｒの情報を記憶するための領域に文字情報「Ｃ」が記憶される。そして、ステップＳ２４の処理を実行した後に、この一連の処理を終了する。

なお、図１３（ｂ）に示されるように、左車線変更用第１ピーク検出処理の処理手順は、右車線変更用第１ピーク検出処理の処理手順とほぼ同様である。ただし、この左車線変更用第１ピーク検出処理では、ステアリングホイール３が左方向に回転した旨が判断されて（ステップＳ３０：ＹＥＳ）、且つ、ステアリングホイール３が右方向に回転操作された旨が判断された場合に（ステップＳ３１：ＹＥＳ）、左車線変更用の第１ピークにかかる各種情報が更新される（ステップＳ３２）。そして、このステップＳ３２の処理に続いて、先のステップＳ２３，Ｓ２４とほぼ同様の処理であるステップＳ３３，Ｓ３４の処理が実行される。

次に、図１４は、先の図４に対応する図として、制御装置８を通じて実行される、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯及び消灯にかかる制御についてその処理手順をフローチャートとして示したものである。なお、この図１４に示す処理も、制御装置８を通じて、実際には所定の演算周期をもって繰り返し実行される。また、この制御では、車両右側のターンシグナル４ａの点灯を行った場合と車両左側のターンシグナル４ｂの点灯を行った場合とでほぼ同様の処理が行われるため、以下では、説明の便宜上、車両右側のターンシグナル４ａの点灯を行った場合のみの処理手順を説明する。

図１４に示されるように、この制御では、先のステップＳ４の処理を通じてステアリングホイール３が車両右側のターンシグナル４ａの点灯方向と逆方向に回転した旨が判断された場合に（ステップＳ４：ＹＥＳ）、すなわちステアリングホイール３の回転角θが第１ピークに達したことが検知された場合に、第１ピークにかかる各種情報が更新される（ステップＳ４０）。具体的には、このステップＳ４０の処理を実行する時点で上記回転角センサ５により現在の回転角θを検出してこれが上記回転角θ１Ｒの値としてメモリ８ａに記憶されるとともに、制御装置８が把握している現在の時刻が上記時刻Ｔ１Ｒとしてメモリ８ａに記憶される。

そして、このステップＳ４０の処理に続いて、ステップＳ５の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に再度回転した旨が判断された場合には（ステップＳ５：ＹＥＳ）、すなわちステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達したことが検知された場合には、第２ピークにかかる各種情報が更新される（ステップＳ４１）。具体的には、同ステップＳ４１の処理を実行する時点で上記回転角センサ５により検出されるステアリングホイール３の回転角θ２Ｒ、及び当該制御装置８が把握している現在の時刻Ｔ２Ｒが上記メモリ８ａに記憶される。

また、このステップＳ４１の処理に続いて、上記第２ピークの検知時刻Ｔ２Ｒから上記第１ピークの検知時刻Ｔ１Ｒを減算してそれらの時間間隔（Ｔ２Ｒ−Ｔ１Ｒ）を求め、この時間間隔（Ｔ２Ｒ−Ｔ１Ｒ）に所定値αを積算することにより上記所定時間Ｔａが算出される（ステップＳ４２）。続いて、所定時間Ｔａが経過したか否かが判断され（ステップＳ４３）、所定時間Ｔａが経過した旨が判断された場合には（ステップＳ４３：ＹＥＳ）、ターンシグナルを消灯させて（ステップＳ６）、この一連の処理を終了する。

一方、先のステップＳ３の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に回転していない旨が判断された場合には（ステップＳ３：ＮＯ）、ステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向と逆方向に既に回転中であるか否かが判断される（ステップＳ４４）。そして、ステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向と逆方向に既に回転中である旨が判断された場合には（ステップＳ４４：ＹＥＳ）、すなわちステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に一旦回転した後にその逆方向に回転している状況であると推定される場合には、ステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを既に検知しているか否かが判断される（ステップＳ４５）。具体的には、上記メモリ８ａに記憶されている第１ピークの回転角θ１Ｒの値を読み込んでこれが所定の角度を示す値であることが判断されたとき、ステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを既に検知している旨が判断される。一方、第１ピークの回転角θ１Ｒの値が上記文字情報「Ｃ」を示すものであるとき、ステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを検知していない旨が判断される。

さらに、このステップＳ４５の処理を通じてステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを既に検知している旨が判断された場合には（ステップＳ４５：ＹＥＳ）、上記メモリ８ａに記憶されている第１ピークにかかる各種情報、すなわちその回転角θ１Ｒ及び検知時刻Ｔ１Ｒが読み込まれる（ステップＳ４６）。その後、先のステップＳ５、ステップＳ４１の処理が順次実行されて、同ステップＳ４１の処理を通じて取得される第２ピークの検知時刻Ｔ２Ｒ、及び上記ステップＳ４６の処理を通じて読み込まれた第１ピークの検知時刻Ｔ１Ｒに基づいて上記所定時間Ｔａが算出される（ステップＳ４２）。

なお、ステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向に回転していない旨が判断されたとき（ステップＳ４４：ＮＯ）、あるいはステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを検出していない旨が判断された場合には（ステップＳ４５：ＮＯ）、ステップＳ３の処理が実行される。

車両のターンシグナル装置としてこうした制御を実行するようにすれば、先の図１２に示されるように、時刻ｔ３０で運転者が車両右側のターンシグナル４ａを点灯させたとすると、この時刻ｔ３０の時点でステアリングホイール３がターンシグナル４ａの点灯方向と逆方向に回転している旨が判断される。そして、この時点でメモリ８ａに記憶されている第１ピークにかかる各種情報に基づいてステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを既に検知している旨が判断されるとともに、第１ピークにかかる各種情報が読み込まれる。そして、運転者が反転操作を２回目に行う時刻ｔ２４の時点でステアリングホイール３の回転角θのピークが検知されると、これが第２ピークであると判断されて上記所定時間Ｔａが算出される。その後、時刻ｔ２４から所定時間Ｔａが経過した時刻ｔ３１の時点で車両右側のターンシグナル４ａが消灯する。したがって、車両が右側車線ＬＲに進入して車両の車線変更がほぼ完了したときに、車両右側のターンシグナル４ａを消灯させることができる。

また、車両が車線変更を開始した時点から別車線に進入するまでに要した時間（Ｔ２Ｒ−Ｔ１Ｒ）によって所定時間Ｔａが変化するため、車両が急な車線変更を行っているか、あるいは緩やかな車線変更を行っているかによって所定時間Ｔａが変化するようになる。これにより、所定時間Ｔａを車線変更時の車両の動作態様に応じた時間に設定することができるようになるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。

以上説明したように、本実施形態にかかる車両のターンシグナル装置によれば、先の第１及び第２実施形態による上記（２）及び（３）の効果に加え、以下の効果が得られるようになる。

（５）ステアリングホイール３の回転角θの第１ピークを常時監視するようにした。そして、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯を実行した際にステアリングホイール３が同ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向と逆方向に回転していることが検知されるとき、ターンシグナル４ａ，４ｂの点灯を実行する時点よりも前の回転角θの第１ピークを、制御装置８が常時監視している第１ピークにかかる各種情報に基づいて検知するようにした。これにより、ステアリングホイール３の回転角θが第１ピークに達する時点以降に運転者がターンシグナル４ａ，４ｂを点灯させたとしても、車両が別車線に進入した際にターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させることができる。換言すれば、車両がターンシグナル４ａ，４ｂの点灯方向に最も回動した後にその逆方向に回動し始める時点以降に運転者がターンシグナル４ａ，４ｂを点灯させたとしても、車両が別車線に進入した際にターンシグナル４ａ，４ｂを消灯させることができる。したがって、さらに実情に即したかたちでターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うことができ、ひいてはターンシグナル４ａ，４ｂの消灯機能の信頼性をさらに的確に確保することができるようになる。

（６）ステアリングホイール３の回転角θが第２ピークに達したことが検知された時点からターンシグナル４ａ，４ｂの消灯を行うまでの所定時間Ｔａを、同回転角θが第１ピークに達したことが検知された時点から第２ピークに達したことが検知された時点までの時間間隔に基づいて設定するようにした。これにより、所定時間Ｔａを運転者のステアリングホイール３の操作速度に応じた時間に設定することができるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。
（他の実施形態）
なお、上記各実施形態、並びにその変形例は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。

・上記回転角センサにより検出される回転角θの経時的な変化に基づいてその変曲点を検出し、変曲点を検出した時点から上記ステアリングホイール３の回転角θの第２ピークが検知される時点までの時間間隔に基づいて上記所定時間Ｔａを設定するようにしてもよい。また、先の図１４に例示した制御においてステップＳ３の処理を通じてステアリングホイール３がターンシグナルの点灯方向に回転した旨が判断された時点、すなわち運転者が車線変更を開始した時点からステアリングホイール３の回転角θの第２ピークが検知される時点までの時間間隔に基づいて上記所定時間Ｔａを設定するようにしてもよい。さらに、先の図１４に例示した制御においてステップＳ２の処理を通じて操作レバー２の操作位置に基づいて上記ターンシグナル４ａ，４ｂを点灯させた時点から上記ステアリングホイール３の回転角θの第２ピークが検知される時点までの時間間隔に基づいて上記所定時間Ｔａを設定するようにしてもよい。これら構成によっても、上記第４実施形態による（７）の効果に準ずる効果を得ることができる。

・上記第３実施形態では、回転角センサ５により検出される現在のステアリングホイール３の回転角θ、及びメモリ８ａに記憶されている所定時間前までに検出された回転角θの情報に基づいてステアリングホイール３の回転速度ωを検出することにより、車両の回動速度を検出するようにした。すなわち、車両の回動速度を検出する回動速度検出手段として回転角センサ５を利用するようにした。これに代えて、車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段としてのヨーレートセンサを設けた上で、ヨーレートセンサにより検出される車両のヨーレートに基づいて車両の回動速度を直接検出するようにしてもよい。

・上記第２実施形態の変形例及び第３実施形態では、回転角センサ５により検出されるステアリングホイール３の回転角θに基づいて同回転角θの変化量を算出することにより、車両の回動変化量を検出するようにした。すなわち、車両の回動量を検出する回動量検出手段として回転角センサ５を利用するようにした。これに代えて、上記ヨーレートセンサにより検出される車両のヨーレートに基づいて車両の回動量を算出するようにしてもよい。

・上記各実施形態及びその変形例では、操作レバー２が、各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動している状態で外力が除かれたときに中立位置ＰＣまで自動復帰する、いわゆるモーメンタリタイプのものであった。これに代えて、操作レバー２が各操作位置ＰＲ，ＰＬまで傾動したときにその位置が保持されるものである場合には、各操作位置ＰＲ，ＰＬに保持されている操作レバー２を中立位置ＰＣに復帰させる復帰機構６を新たに設けるようにしてもよい。ちなみに、このように復帰機構６を新たに設けるようにした場合には、先の図４等に例示したステップＳ６の処理を実行する際に、ターンシグナル４ａ，４ｂの消灯に併せて、復帰機構６を駆動させて操作レバー２を中立位置ＰＣに復帰させるようにすればよい。

・上記各実施形態及びその変形例では、回転角センサ５を通じて検出されるステアリングホイール３の回転角θに基づいて車両の回動態様の経時的な変化を検出するようにした。すなわち、車両の回動態様を検出する回動態様検出手段として回転角センサ５を利用するようにした。これに代えて、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを設けた上で、同ヨーレートセンサから出力される電圧信号（又はこの電圧信号から求まる角速度）に基づいて車両の回動態様の経時的な変化を検出するようにしてもよい。ちなみに、車両のヨーレートとステアリングホイールの回転角との間には、一般に、それぞれの変化態様がほぼ同様になるといった相関関係がある。このため、上記各実施形態及びその変形例では、回転角センサ５により検出されるステアリングホイール３の現在の回転角θ_ｎと同センサ５により直前に検出された回転角θ_ｎ−１との差分値に基づいてステアリングホイール３の回転方向を検出するようにしたが、同様にヨーレートセンサから出力される電圧信号（又はこの電圧信号から求まる角速度）の増減を見ることでステアリングホイール３の回転方向を検出することは可能である。すなわち、車両のヨーレートの経時的な変化を検出することにより車両の回動態様の経時的な変化を検出することは可能である。したがって、ヨーレートセンサから出力される電圧信号（又はこの電圧信号から求まる角速度）に基づいて先の図４等に例示した制御と同様の制御を実行するようにすれば、上記各実施形態による（１），（３）〜（６）の効果が得られるようになることは言うまでもない。

・上記各実施形態及びその変形例では、ステアリングホイール３の回転角θの第１及び第２ピークを同ステアリングホイール３の回転方向の経時的な変化に基づいて検出するようにした。これに代えて、上記回転角センサ５により検出される回転角θの経時的な変化からその極大値及び極小値を検出することに基づいてステアリングホイール３の回転角θの第１及び第２ピークを検出するようにしてもよい。
（付記）
次に、上記各実施形態及びその変形例から把握できる技術的思想について追記する。

（イ）請求項４に記載の車両のターンシグナル装置において、前記所定時間が、前記ターンシグナルの点灯を実行した時点から前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知される時点までの時間間隔に基づいて設定されてなることを特徴とする車両のターンシグナル装置。同構成によっても、先の請求項５に記載の発明と同様に、所定時間を車線変更時の車両の動作態様に応じた時間に設定することができるようになるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。

（ロ）請求項４に記載の車両のターンシグナル装置において、前記所定時間が、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動したことが検知される時点から前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知される時点までの時間間隔に基づいて設定されてなることを特徴とする車両のターンシグナル装置。同構成によっても、先の請求項５等に記載の発明と同様に、所定時間を車線変更時の車両の動作態様に応じた時間に設定することができるようになるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。

（ハ）請求項４に記載の車両のターンシグナル装置において、前記ステアリングホイールの回転角を検出する回転角検出手段を更に備え、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化のピークが検出された後に前記回転角検出手段を通じて検出される回転角の経時的な変化に基づいてその変曲点を検出し、前記所定時間が、同変曲点を検出した時点から前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化のピークが再度検知される時点までの時間間隔に基づいて設定されてなることを特徴とする車両のターンシグナル装置。同構成によっても、先の請求項５等に記載の発明と同様に、所定時間を車線変更時の車両の動作態様に応じた時間に設定することができるようになるため、車両の車線変更が完了したか否かをより適切に判定することができるようになる。

１，１０…ステアリングコラム、２，１１…操作レバー、３，１２…ステアリングホイール、４ａ…車両右側のターンシグナル、４ｂ…車両左側のターンシグナル、５…回転角センサ、７…ターンシグナルスイッチ、７ａ…可動接点、７ｂ…固定接点、７ｃ…固定接点、８…制御装置、８ａ…メモリ、８ｂ…タイマ、９ａ，９ｂ…駆動回路。

Claims (9)

1. 車両に設けられた操作レバーの操作に応じてターンシグナルの点灯を行う車両のターンシグナル装置であって、
   前記車両の回動態様を検出する回動態様検出手段を備え、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記回動態様検出手段を通じて前記車両の回動態様の経時的な変化を監視し、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動し、さらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことを検知することに基づいて前記ターンシグナルの消灯を行う
   ことを特徴とする車両のターンシグナル装置。
2. 前記回動態様検出手段により前記車両の回動態様の経時的な変化を常時監視するとともに、前記ターンシグナルの点灯を実行した際に前記回動態様検出手段により前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向と逆方向に回動していることが検知されるとき、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動したことの検知を、前記常時監視している前記車両の回動態様の変化を示す情報に基づいて行う
   請求項１に記載の車両のターンシグナル装置。
3. 前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された後に車両の車線変更が完了していることを判定したとき、前記ターンシグナルの消灯を行う
   請求項１又は２に記載の車両のターンシグナル装置。
4. 請求項３に記載の車両のターンシグナル装置において、
   前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された時点からの経過時間を計測するタイマ手段を更に備え、該タイマ手段により計測される経過時間が所定時間に達したとき、前記車両の車線変更が完了したと判定する
   ことを特徴とする車両のターンシグナル装置。
5. 前記所定時間が、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動したことが検知される時点から前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知される時点までの時間間隔に基づいて設定されてなる
   請求項４に記載の車両のターンシグナル装置。
6. 請求項３に記載の車両のターンシグナル装置において、
   前記車両の回動量を検出する回動量検出手段を更に備え、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動した時点からの前記車両の回動変化量を前記回動量検出手段を通じて検出し、該検出された車両の回動変化量が所定量に達したとき、前記車両の車線変更が完了したと判定する
   ことを特徴とする車両のターンシグナル装置。
7. 前記車両の回動速度を検出する回動速度検出手段を備え、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことが検知された時点から前記車両の回動変化量が所定量に達するまでの期間に、前記車両の回動速度が所定速度以下になったとき、前記車両の車線変更が完了したと判定する
   請求項６に記載の車両のターンシグナル装置。
8. 前記回動態様検出手段は、前記車両のステアリングホイールの回転角を検出する回転角検出手段を有して、該回転角検出手段を通じて前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化を検出することにより前記車両の回動態様の経時的な変化を検出するものであって、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動してさらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことの検知を、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記ステアリングホイールの回転角の経時的な変化が２回ピークに達したことを検知することに基づいて行う 請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両のターンシグナル装置。
9. 前記回動態様検出手段は、前記車両のヨーレートを検出するヨーレート検出手段を有して、該ヨーレート検出手段を通じて前記車両のヨーレートの経時的な変化を検出することにより前記車両の回動態様の経時的な変化を検出するものであって、前記車両が前記ターンシグナルの点灯方向に一旦回動した後にその逆方向に回動してさらにその後に前記ターンシグナルの点灯方向に再度回動したことの検知を、前記ターンシグナルの点灯を実行した後に前記車両のヨーレートの経時的な変化が２回ピークに達したことを検知することに基づいて行う
   請求項１〜７のいずれか一項に記載の車両のターンシグナル装置。

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