JP2010115935A - 空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗を悪化させずに車両の静電気を路面に放電させる。
【解決手段】トレッドゴム２Ｇは、トレッド補強コード層７の外側の非導電性ゴムからなるベース部９と、べース部９の外側に配された非導電性ゴムからなるキャップ部１０と、一端１１ａが接地面２ａに露出しかつ他端１１ｂがトレッド補強コード層７に接続された導電性ゴムからなる導通部１１とを含む。ベース部９は、ゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部１３を具える。キャップ部１０は、隙間部１３の近傍で分割された第１のキャップ部１０Ａと第２のキャップ部１０Ｂとからなる。導通部１１は、接地面２ａから第１のキャップ部１０Ａと第２のキャップ部１０Ｂとの間をのびかつベース部９の隙間部１３でトレッド補強コード層７に接続される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の静電気を路面に放電することが可能な空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

近年、多くのシリカが、空気入りタイヤのトレッドゴムに配合されている。シリカは、タイヤの転がり抵抗を小さくしかつウエットグリップ性を高めるという利点をもたらす。一方、シリカは導電性に劣るため、トレッドゴムの電気抵抗を増加させる。このようなタイヤは、静電気を車両に蓄積させ、ラジオノイズ等の電波障害を引き起こすおそれがある。

従来、車両への静電気の蓄積を防止するために、例えば図１３に示されるようなトレッドゴムａが提案されている。該トレッドゴムａは、タイヤ半径方向内側のベース部ｃと、そのタイヤ半径方向外側のキャップ部ｂとを含む２層で構成されている。ベース部ｃ及びキャップ部ｂは、タイヤの運動性能等を高めるために、シリカリッチ配合とした非導電性のゴムで構成される。また、ベース部ｃ及びキャップ部ｂは、それぞれ左右に分断されており、それらの間に例えばカーボンリッチ配合とした導電性のゴムからなる貫通端子部ｄが設けられる。

該貫通端子部ｄは、タイヤ周方向に連続してのびており、そのタイヤ半径方向の外面は接地面ｇの一部を構成している。また、貫通端子部ｄのタイヤ半径方向の内面は、リム組み時、リム（図示省略）とサイドウォールゴム等を介して電気的に導通しているベルト層などのトレッド補強コード層ｆに接続される。このようなトレッドゴムａは、車両に蓄積された静電気を、リム、サイドウォールゴム、トレッド補強コード層ｆ及び貫通端子部ｄを経由させて路面へ放電しうる。

しかしながら、図１３のようなトレッドゴムａでは、ベース部ｃが、左右に完全に分断されている。換言すれば、上記トレッドゴムａでは、転がり抵抗の小さいゴムからなるベース部ｃが存在しない領域が、タイヤ周方向に連続して形成される、このようなトレッドゴムａでは、転がり抵抗を小さくするする効果が十分に期待できない。

また、ベース部ｃが左右に完全に分断されていると、トレッドゴムａの成形時、ベース部ｃの貼り付け位置のずれ等が生じやすい。これは、タイヤのユニフォミティを悪化させる傾向があった。
関連する技術としては、次のものがある。

特開平９−７１１１２号公報 特開２０００−９４５４２号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ベース部を、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成するとともに、その巻き付け途中に、隣り合うゴムストリップの側縁を離間させた隙間部を設け、一端が接地面に露出する導通部をこの隙間部から導電性のトレッド補強コード層に接続することを基本として、ベース部を左右に完全に分断することなく導通路を確保し、ひいては転がり抵抗及びユニフォミティに優れた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを基本としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されしかもリム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されかるシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ前記ベース部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具え、前記キャップ部は、前記隙間部の近傍で分割された一方のトレッド端側の第１のキャップ部と他方のトレッド端側の第２のキャップ部とからなり、しかも前記導通部は、前記接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続されていることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記隙間部は、ゴムストリップが、その幅よりも大かつ２倍以下の巻き付けピッチで巻き付けられる部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記第１のキャップ部及び第２のキャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成される請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、リム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、その外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、前記トレッドゴムをトレッド部に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ前記トレッドゴム成形工程は、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状かつ非導電性のゴムストリップを螺旋状に巻き付けるとともに巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁を離間させることによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具えたベース部を形成する段階と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記隙間部の近傍までのびることによりベース部の前記一端側領域を覆う非導電性のゴムからなる第１のキャップ部を形成する段階と、一端が接地面に露出するとともに前記第１のキャップ部の内側の端部分に沿いかつ前記ベース部の隙間部からトレッド補強コード層に接続される他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ導通部から他方のトレッド端側の他端側領域に非導電性のゴムからなる第２のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする。

また請求項６記載の発明は、前記導通部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項７記載の発明は、前記導通部を形成する段階は、該導通部の前記一端から前記他端まで連続する幅を有するゴムシートを巻き付けて行われる請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項８記載の発明は、前記第１のキャップ部及び前記第２のキャップ部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本明細書において、「導電性」とは、物質が実質的に電気を通す性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸ （Ω・cm）未満の材料が示す性質とする。

また、「非導電性」とは、物質が実質的に電気を通さない性質を意味し、具体的には体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸ （Ω・cm）以上の材料が示す性質とする。

さらに、ゴムの「体積固有電気抵抗値」は、１５cm四方かつ厚さ２mmのゴム試料に対し、印加電圧５００Ｖ、気温２５℃、湿度５０％の条件で電気抵抗測定器を用いて測定される。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、トレッドゴムのベース部が、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けるいわゆるストリップワインド工法で形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具える。そして、導通部は、接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続される。従って、シリカが配合されることにより転がり抵抗の小さいゴムからなるベース部は、タイヤ軸方向で左右に完全に分断されることなく形成される。つまり、ベース部が存在しない部分は、タイヤ周方向に連続しない。よって、このようなトレッドゴムでは、転がり抵抗やユニフォミティの悪化を効果的に防止しうる。

また、請求項５に記載された本発明の空気入りタイヤの製造方法では、上述の空気入りタイヤを能率良く製造することができる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の製造方法により得られた空気入りタイヤ１の断面図が示される。該空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強コード層７とを含んで構成される。

前記カーカス６は、例えばラジアル構造の１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。前記カーカスプライ６Ａは、例えばビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、その両側に連なりビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された一対の折返し部６ｂとを有する。またカーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。

前記トレッド補強コード層７は、金属コードをタイヤ周方向に対して例えば１５〜４０度の角度で配列した２枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを重ねて構成される。なお、トレッド補強コード層７には、必要に応じて、最も外側に、有機繊維コードがタイヤ周方向に実質的に平行に配列されたバンドプライ（図示省略）を含んでも良い。

前記各カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａ、７Ｂは、いずれもコードと、これらをトッピングするトッピングゴムとからなるタイヤ用のプライで構成される。前記トッピングゴムは、充填剤としてカーボンブラックを豊富に含む。このため、各トッピングゴムは、体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸ （Ω・cm）未満であり、導電性を有する。

また、サイドウォール領域かつカーカス６の外側には、タイヤ外皮をなすサイドウォールゴム３Ｇが配される。該サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端は、前記カーカス６とトレッド補強コード層７との間に延在して終端している。

またビード領域のカーカス６の外側には、リムＪに接触するクリンチゴム４Ｇが配されている。該クリンチゴム４Ｇは、前記サイドウォールゴム３Ｇと接続される。

上記サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇも、充填剤としてカーボンブラックが豊富に含まれるので、いずれも体積固有電気抵抗値が１．０×１０⁸ （Ω・cm）未満であり、導電性を示す。

なお、カーカス６の内側には、空気非透過性に優れたインナーライナゴム１２が配されている。

前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向内側に配されかつ非導電性のゴムからなるベース部９と、このべース部９のタイヤ半径方向外側に配されて接地面２ａを構成するとともに非導電性のゴムからなるキャップ部１０と、一端が接地面２ａに露出しかつ他端がリム組時にリムＪと電気的に導通するトレッド補強コード層７に接続された導電性のゴムからなる導通部１１とを含んで構成される。

なお、トレッド部２の接地面２ａとは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときに該平面と接地するトレッド部２の表面とする。なお、この接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置をトレッド端ｅ１、ｅ２とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態において、前記ベース部９及びキャップ部１０には、シリカを多く配合したシリカリッチ配合ゴムが用いられる。このようなシリカリッチ配合ゴムは、キャップ部１０においてはとりわけウエットグリップ性能を高める。またベース部９においては発熱や転がり抵抗を低減するなど優れた実車走行性能を発揮しうる。一方、シリカが多量に配合されることにより、ベース部９及びキャップ部１０は、いずれも、上述の通り非導電性を示す。

前記ベース部９及びキャップ部１０を構成するゴムポリマーとしては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、ニトリルゴム（ＮＢＲ）又はクロロプレンゴム（ＣＲ）などが挙げられ、これらは１種又は２種以上をブレンドして用いられても良い。

また、ベース部９及びキャップ部１０に配合されるシリカとしては、特に限定はされないが、ゴムへの補強効果及びゴム加工性を高めるために、窒素吸着比表面積（ＢＥＴ）が１５０〜２５０ｍ² ／ｇの範囲、かつフタル酸ジブチル（ＤＢＰ）吸油量が１８０ｍｌ／１００ｇ以上のコロイダル特性を示すものが好適である。

また、シランカップリング剤としては、ビス（トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、α−メルカプトプロピルトリメトキシシランが好適である。

低転がり抵抗とウエットグリップ性とをより高いレベルで両立させるために、ベース部９及びキャップ部１０へのシリカの配合量は、ゴムポリマー１００質量部に対して、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上が望ましく、また、好ましくは１００質量部以下、より好ましくは８０質量部以下、さらに好ましくは６０質量部以下が望ましい。

また、前記ベース部９及びキャップ部１０には、カーボンブラックが補助的に配合されても良い。これは、他のゴム物性、例えばゴム弾性やゴム硬度等を調整するのに役立つ。この場合、カーボンブラックの配合量は、シリカの配合量より少なく、とりわけゴムポリマー１００質量部に対して１５質量部以下、さらには１０質量部以下が望ましい。カーボンブラックの配合量が１５質量部を超えると、転がり抵抗が大幅に悪化する他、ゴムが過度に硬くなる傾向があるため好ましくない。

前記ベース部９は、トレッド補強コード層７の外側に接して配され、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側まで、図３に示されるようなリボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けることにより形成される。また、ベース部９は、ゴムストリップ１５の巻き付け途中に、隣り合うゴムストリップ１５の側縁１５ｅ、１５ｅが互いに離間することによりトレッド補強コード層７が露出する隙間部１３を具える。

本実施形態のベース部９は、トレッド補強コード層７よりも大きいタイヤ軸方向の幅を有する。従って、ベース部９のタイヤ軸方向の外端９ａ、９ｂは、いずれもトレッド補強コード層７の端部よりもタイヤ軸方向外側にある。なお、ベース部９の各外端９ａ、９ｂは先細状をなし、例えばサイドウォールゴム３Ｇに接続されている。

前記ゴムストリップ１５は、厚さｔに比して幅Ｗが大きい断面矩形のリボン状で形成される。ゴムストリップの幅Ｗ及び厚さｔは、特に限定されないが、幅Ｗは５〜５０mm程度及び厚さｔは０．５〜３mm程度が望ましい。ゴムストリップの幅Ｗが５mm未満の場合又は厚さｔが０．５mm未満の場合、巻き付け時にゴムストリップが破断し易くなる他、必要な断面形状を得るために、巻回数が著しく増加して生産性が低下するおそれがある。逆に、ゴムストリップの幅Ｗが５０mmを超える場合又は厚さｔが３mmを超える場合、螺旋状に巻き重ねて正確な断面形状を作るのが困難な傾向がある。

図４及び図５には、トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程のうち、ベース部９を成形する工程が示される。

上記ベース部９は、図４に示されるように、予めトレッド補強コード層７が巻き付けられた円筒状の成形フォーマＦの外側に、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ａを螺旋状に巻き付けることにより形成される。

具体的には、一方のトレッド端ｅ１側で、ゴムストリップ１５Ａの巻き付け始端１５Ａｓをトレッド補強コード層７よりもタイヤ軸方向外側かつ成形フォーマ上に固着した後、該成形フォーマＦを回転させるとともにゴムストリップ１５を所定の速度で他方のトレッド端ｅ２側に向けて移動させる。これにより、ゴムストリップ１５Ａは、成形フォーマＦ上に螺旋状に巻き付けられる。

また、ゴムストリップ１５は、巻き付け開始からしばらくの間はゴムストリップ１５Ａの側縁１５ｅは互いに重ねられ隙間無く巻き付けられる。即ち、ゴムストリップ１５Ａは、その幅Ｗよりも小さい巻き付けピッチＰａで一定区間巻き付けられる。

しかる後、図４及び図５に示されるように、巻き付け途中に、隣り合うゴムストリップ１５の側縁１５ｅ、１５ｅを互いに離間させることにより前記隙間部１３が形成される。図５の隙間部１３は、ゴムストリップ１５Ａを、その幅Ｗよりも大きい巻き付けピッチＰｂで巻き付けることにより形成される。また、本実施形態の隙間部１３は、始点１３ａから終点１３ｂまでほぼタイヤ周方向に略１周分の長さでかつ螺旋状にのびるものとして形成される。

隙間部１３が形成された後は、ゴムストリップ１５Ａは、再びその幅Ｗよりも小さい巻き付けピッチＰａで巻き付け終端１５Ａｅまで隙間無く巻き付けられる。ゴムストリップ１５Ａの巻付け終端１５Ａｅは、トレッド補強コード層７をタイヤ軸方向外側に超えた位置で成形フォーマＦ上に固着される。なお、ゴムストリップ１５の巻き付けピッチを調整することで、ベース部９の各部の厚さは自在に設定される。

このようにして形成されたベース部９は、図５から明らかなように、左右に完全に分断されることなく、タイヤ周方向に略１周分の長さの隙間部１３を形成しうる。つまり、ベース部９は、導電性のトレッド補強コード層７を、タイヤ周方向に略一周分の十分な長さで露出させることができる。

なお、隙間部１３の幅や長さが大きくなると、シリカリッチ配合のベース部９のボリュームが少なくなり、転がり抵抗が悪化するおそれがある。逆に、隙間部１３の幅や長さが小さくなると、通電領域が十分に得られないおそれがある。このような観点より、隙間部１３でのゴムストリップ１５の巻き付けピッチＰｂは、ゴムストリップ１５の幅Ｗよりも大、好ましくは１．２倍以上、より好ましくは１．５倍以上、かつ、２倍以下であるのが望ましい。また、隙間部１３の長さは、タイヤ周方向に少なくとも半周以上が望ましく、また、好ましくは２周以下、より好ましくは１．５周以下の長さで形成されるのが良い。

なお、図６に示されるように、隙間部１３は、ゴムストリップ１５Ａを局部的に屈曲させて形成されても良い。

前記キャップ部１０は、前記隙間部１３の近傍で左右に分割された第１のキャップ部１０Ａと、第２のキャップ部１０Ｂとから構成される。本実施形態において、第１のキャップ部１０Ａは、隙間部１３よりも一方のトレッド端ｅ１側（図１において右側）に配され、第２のキャップ部１０Ｂは、他方のトレッド端ｅ２側（図１において左側）に配されている。

また、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂのタイヤ軸方向の外端１０Ａｏ及び１０Ｂｏは、いずれもトレッド端ｅ１又はｅ２よりもタイヤ軸方向外側、とりわけベース部９の外端９ａ又は９ｂよりも外側に設けられる。つまり、後述する導通部１１を除いて、接地面２ａは、第１のキャップ部１０Ａ及び第２のキャップ部１０Ｂによって形成される。

また、図２に拡大して示されるように、各キャップ部１０Ａ及び１０Ｂは、それぞれの内端１０Ａｉ又は１０Ｂｉに向かって厚さが漸減するテーパ部Ｔを具える。第１のキャップ部１０Ａは、そのタイヤ半径方向外側にテーパ外面Ｔａを具える。他方、第２のキャップ部１０Ｂは、そのタイヤ半径方向内側に前記テーパ外面Ｔａに向き合うテーパー内面Ｔｂを具える。

前記導通部１１は、導電性のゴムで構成される。このようなゴム組成物としては、例えばカーボンリッチ配合のゴム組成物や、カーボンに代えて又はカーボンとともに導電性粉体（例えば金属粉）などが配合されたゴム組成物が挙げられる。

導通部１１のタイヤ半径方向外側に位置する一端１１ａは、接地面２ａに露出して設けられる。本実施形態において、導通部１１の一端１１ａは、タイヤ周方向に連続して接地面２ａに露出している。従って、導通部１１は、タイヤの走行時に、路面と連続して接地できる。また、本実施形態の導通部１１は、タイヤ赤道Ｃの近傍に設けられているため、直進時のみならず旋回時においても路面と接地させることが可能になる。

さらに、導通部１１は、前記一端１１ａから第１のキャップ部１０Ａと第２のキャップ部１０Ｂとの間、即ち前記テーパ外面Ｔａとテーパー内面Ｔｂとの間をタイヤ半径方向内側にのびるとともに、その他端１１ｂが、ベース部９の隙間部１３を経てトレッド補強コード層７（より詳しくはベルトプライ７Ｂの導電性のトッピングゴム）に接続されている。

従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、リムＪに組み付けられたときに、該リムＪと、導通部１１とは、トレッド補強コード層７、サイドウォールゴム３Ｇ及びクリンチゴム４Ｇを介して電気的に導通させることができる。

よって、本実施形態のような空気入りタイヤ１は、車両に蓄積された静電気が、リムＪ、クリンチゴム４Ｇ、サイドウォールゴム３Ｇ、トレッド補強コード層７及び導通部１１を経由して路面に放出され、ラジオノイズ等の不具合が改善される。また、トレッドゴム２Ｇのベース部９は、完全に分断されることなくトレッド幅方向にのびているため、転がり抵抗を改善できる。また、トレッドゴム２Ｇの成形精度が向上し、ひいてはタイヤのユニフォミティをも向上させることができる。

このような通電効果を十分に発揮させるために、前記導通部１１の厚さｔｅは、好ましくは０．３mm以上、より好ましくは０．５mm以上が望ましい。同様に、接地面２ａで露出する導通部１１の露出幅Ｒは、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．７mm以上が望ましい。

他方、導通部１１の厚さｔｅ又は前記一端１１ａの露出幅Ｒが大きくなると、トレッドゴム２Ｇのウエット性能や転がり抵抗といった実車性能が悪化するおそれがある。このような観点より、導通部１１の厚さｔｅは、好ましくは５mm以下、より好ましくは３mm以下が望ましい。同様に、導通部１１の露出幅Ｒは、好ましくは７mm以下、より好ましくは４mm以下が望ましい。

なお、導通部１１は、シリカの配合が零又は少ないので、第１及び第２のキャップ部１０Ａ及び１０Ｂに比べて、耐摩耗性に劣る傾向がある。従って、好ましくは、空気入りタイヤ１に車両への装着の向きを特定するとともに、接地面２ａに露出する導通部１１の前記一端１１ａは、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に寄せて設けられることが望ましい。これにより、旋回時、車両外側のトレッド接地面に発生する大きな横力から導通部１１を極力遠ざけることができ、該導通部１１の早期の摩耗などを抑制しうる。

また、導通部１１は、タイヤ子午線断面において、前記一端１１ａからタイヤ半径方向内側に向かって車両内側に傾斜してのびるものが特に望ましい。これにより、一端１１ａのタイヤ幅方向内側に、低転がり抵抗のキャップ部１０及びベース部９の各ゴムが存在することになるので、転がり抵抗の悪化を防止できる。また、トレッドゴム２Ｇの摩耗により、接地面２ａに露出する導通部１１の一端１１ａの位置を、さらに車両内側に移動させることができる。なお、車両への装着の向きの特定は、例えば一方のサイドウォール部３に車両内側となる旨の表示（例えば"INSIDE"）及び／又は他方のサイドウォール部３に車両外側となる旨の表示（例えば"OUTSIDE"）によって行われる。

また、前記キャップ部１０や導通部１１も、ベース部９と同様、図３に示したような、リボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けたストリップ積層体として形成されることが望ましい。このような空気入りタイヤ１の製造方法の実施形態について具体的に述べる。

一つの実施形態では、トレッドゴム２Ｇを構成する全ての部材、即ち、ベース部９、キャップ部１０及び導通部１１が、図３に示されるように、未加硫かつ小幅をなすリボン状のゴムストリップ１５を螺旋状に巻き付けることにより形成される。なお、前記「未加硫」とは、加硫が完全に終わっていないゴムの状態を指す。従って、予備加硫されているに過ぎないゴムは、未加硫のゴムに含まれる。

図４に示したように、成形フォーマＦの外側にトレッド補強コード層７及びベース部９を形成した後、第１のキャップ部１０Ａを形成する工程が行われる。該工程では、図７に示されるように、隙間部１３を有するべース部９のタイヤ半径方向外側かつ一方のトレッド端ｅ１側の領域に、ゴムストリップ１５Ｂを連続して巻き付けることにより、略台形状の第１のキャップ部１０Ａが形成される。

本実施形態において、第１のキャップ部１０Ａは、シリカリッチ配合によって非導電性を示すゴムストリップ１５Ｂを用いて形成される。

また、ゴムストリップ１５の巻付け始端１５Ｂｓは、例えば、ベース部９上でかつ第１のキャップ部１０Ａの外端１０Ａｏ及び内端１０Ａｉのほぼ中間位置に固着される。そして、ゴムストリップ１５Ｂは、タイヤ軸方向外側に螺旋状で巻付けられるとともに、外端１０Ａｏで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き付けられる。そして、前記巻付け始端１５Ｂｓをタイヤ軸方向内側に超えて前記内端１０Ａｉで再度タイヤ軸方向外側へと巻付けの向きを変えて巻付けを終える。

ゴムストリップ１５Ｂの巻付け終端１５Ｂｅは、第１のキャップ部１０Ａの外端１０Ａｏ及び内端１０Ａｉのほぼ中間に止着される。この巻き付けの間、ゴムストリップ１５Ｂは切断されることなく連続する。このような第１のキャップ部１０Ａは、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け始端１５Ｂｓ及び巻付け終端１５Ｂｅが、いずれもその両端に表れないので、剥離等の起点となるのが防止される。ただし、ゴムストリップ１５Ｂの巻付け態様は、このような態様に限定されることなく種々変更しうるのは言うまでもない。

次に、図８（ａ）に示されるように、第１のキャップ部１０Ａのタイヤ軸方向内側の端部分であるテーパ外面Ｔａの外側に導電性のゴムからなるゴムストリップ１５Ｃを螺旋状に巻き付けることにより、前記導通部１１を形成する段階が行われる。この段階では、例えば前記テーパ外面Ｔａの最外側に、ゴムストリップ１５Ｃの巻付け始端１５Ｃｓを固着して該ゴムストリップ１５Ｃを他方のトレッド端ｅ２側へと螺旋状に巻き重ねるとともに、ベース部９の隙間部１３を経てトレッド補強コード層７に接続させる。

好ましくは、ゴムストリップ１５Ｃは、隙間部１３の全範囲を覆うことにより、トレッド補強コード層７と接続させるのが良い。これにより、導通部１１は、タイヤ周方向に１周分の長さでトレッド補強コード層７と接触させることができ、確実な導電通路を形成できる。また、ゴムストリップ１５Ｃの巻付けに際しては、好ましくは、本実施形態のようにゴムストリップ１５Ｃの側縁が互いに重なるよう隙間無く巻付けることが望ましい。

しかる後、図８（ｂ）に示されるように、ベース部９のタイヤ幅方向外側かつ導通部１１から他方のトレッド端ｅ２側の他端側領域に非導電性のゴムからなる第２のキャップ部１０Ｂを形成する段階が行われる。

本実施形態において、第２のキャップ部１０Ｂは、シリカリッチ配合により非導電性を示すゴムストリップ１５Ｄ（第１のキャップ部１０Ａのゴムストリップ１５Ｂと同じ配合でも良いのは言うまでもない。）を用いて形成される。ゴムストリップ１５Ｄの巻付け始端１５Ｄｓは、例えばベース部９上かつその外端１０Ｂｏ及び内端１０Ｂｉのほぼ中間に固着される。そしてゴムストリップ１５Ｂは、タイヤ軸方向外側へ螺旋状に巻付けられるとともに、前記導通部１１を覆うように外端１０Ｂｏで向きを変えてタイヤ軸方向内側に巻き付けられる。ゴムストリップ１５Ｄの巻付け終端１５Ｄｅは、導通部１１の一端１１ａの近傍に設けられる。

以上のようなトレッドゴム成形工程により、トレッド補強コード層７と一体に形成されたトレッドゴム２Ｇが形成される。そして、慣例に従い、該トレッドゴム２Ｇをトロイド状にシェーピングされるカーカス６のトレッド領域に外挿することにより生タイヤが成型され、これを加硫することにより空気入りタイヤ１が製造できる。

図９には、上記実施形態のトレッドゴムについて、各部でのゴムストリップ１５の巻き付け方向が模式的に示されている。例えば、本実施形態では、第１のキャップ部１０Ａでは、ゴムストリップの巻き付け始端１５Ｂｓと巻き付け終端１５Ｂｅとは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向において、実質的に同じ位置に設けられる。

図１０には、一例として、図７のＡ−Ａ断面図を示す。このように、ゴムストリップの巻き付け始端１５Ｂｓと巻き付け終端１５Ｂｅとが、透視状態で突き合わせ接続されることにより、各ゴム部の重量バランスがタイヤ周方向でより均一化され、ユニフォミティを向上させるのに役立つ。

同様に、導通部１１の巻き付け始端１５Ｃｓと、第２のキャップ部１０Ｂの巻き付け終端１５Ｄｅとは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の実質的に同じ位置に設けられるのが望ましい。さらに、導通部１１の巻き付け終端１５Ｃｅと、第２のキャップ部１０Ｂの巻き付け始端１５Ｄｓとは、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の実質的に同じ位置に設けられるのが望ましい。

図１１には、本発明の空気入りタイヤの製造方法の他の実施形態が示される。本実施形態では、導通部１１が、前記一端１１ａから他端１１ｂまで幅方向に連続する１枚のゴムシート１７を少なくともタイヤ周方向に非螺旋状に１周巻き付けかつそのタイヤ周方向の両端部をスプライスすることにより形成される態様を示す。なお、この後、導通部１１の外側には、第２のキャップ部１０Ｂが配される（図示省略）。

なお、図示していないが、キャップ部１０は、ゴム押出機によって押し出しされた押出ゴムをスプライスすることにより形成されたものでも良い。

以上、本発明の空気入りタイヤ及びその製造方法について詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

表１に示す基本構造を有する空気入りタイヤ（サイズ：２１５／４５Ｒ１７）が試作され、各タイヤの電気抵抗、転がり抵抗及びユニフォミティが測定された。各例ともキャップ部及びベース部にはシリカリッチの非導電性のゴムが、導通部（貫通端子部）にはカーボンリッチの導電性のゴムがそれぞれ用いられた。配合は各例とも同一である。また表１に示されたパラメータ以外は、各タイヤとも同一である。

比較例２は、図１４に示されるように、貫通端子部ｄがないトレッドゴムが用いられた。従って、キャップ部及びベース部が左右に分断されていない。
テスト方法は、次の通りである。

＜タイヤの電気抵抗＞
図１２に示されるように、絶縁板２０（電気抵抗値が１０¹²Ω以上）の上に設置された表面が研磨された金属板２１（電気抵抗値は１０Ω以下）と、タイヤ・リム組立体を保持する導電性のタイヤ取付軸２２と、電気抵抗測定器２３とを含む測定装置を使用し、ＪＡＴＭＡ規定に準拠してテストタイヤとリムＪとの組立体の電気抵抗値を測定した。なお各テストタイヤ１は、予め表面の離型剤や汚れが十分に除去されており、かつ、十分に乾燥した状態のものを用いた。また他の条件は、次の通りである。
リム材料：アルミニウム合金製
リムサイズ：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：５．３ｋＮ
試験環境温度（試験室温度）：２５℃
湿度：５０％
電気抵抗測定器の測定範囲：１０³ 〜１．６×１０¹⁶Ω
試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

試験の要領は、次の通りである。
（１）供試タイヤ１をリムに装着しタイヤ・リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（２）タイヤ・リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ取付軸２２に取り付ける。
（３）タイヤ・リム組立体に前記荷重を０．５分間負荷し、解放後にさらに０．５分間、解放後にさらに２分間負荷する。
（４）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸２２と金属板２１との間の電気抵抗値を電気抵抗測定器２３によって測定する。前記測定は、タイヤ周方向に９０°間隔で４カ所で行われ、そのうちの最大値を当該タイヤＴの電気抵抗値（測定値）とする。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験器を使用し、下記の条件での転がり抵抗が測定された。評価は、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ

＜タイヤのユニフォミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）が下記の条件で測定された。評価は、各ＲＦＶを逆数化し、比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×７Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．０８ｋＮ
速度：１０ｋｍ／ｈ
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、転がり抵抗やタイヤのユニフォミティを悪化させることなく電気抵抗を低く抑えることが確認できた。

本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の部分拡大図である。 ゴムストリップの一例を示す斜視図である。 ベース部の成形工程を説明するための断面図である。 隙間部を説明するベース部の平面図である。 他の実施形態の隙間部を説明するベース部の平面図である。 トレッドゴムの成形工程を説明する断面図である。 （ａ）、（ｂ）はトレッドゴム成形工程を説明する断面図である。 ゴムストリップの巻き付け方向を説明する模式図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 他の実施形態のトレッドゴム成形工程を説明する断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す断面略図である。 従来のトレッドゴムの断面図である。 比較例２のトレッドゴムの断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
２ａ 接地面
２Ｇ トレッドゴム
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
５ ビードコア
６ カーカス
７ トレッド補強コード層
９ ベース部
１０ キャップ部
１０Ａ 第１のキャップ部
１０Ｂ 第２のキャップ部
１１ 導通部
１１ａ 導通部の一端
１１ｂ 導通部の他端
１３ 隙間部
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ、１５Ｄ ゴムストリップ

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ前記ベース部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状のゴムストリップを連続して螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具え、前記キャップ部は、前記隙間部の近傍で分割された一方のトレッド端側の第１のキャップ部と他方のトレッド端側の第２のキャップ部とからなり、しかも前記導通部は、前記接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続されていることを特徴とする。

また請求項５記載の発明は、リムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、その外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、前記トレッドゴムをトレッド部に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ前記トレッドゴム成形工程は、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状かつ非導電性のゴムストリップを連続して螺旋状に巻き付けるとともに巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁を離間させることによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具えたベース部を形成する段階と、前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記隙間部の近傍までのびることによりベース部の前記一端側領域を覆う非導電性のゴムからなる第１のキャップ部を形成する段階と、一端が接地面に露出するとともに前記第１のキャップ部の内側の端部分に沿いかつ前記ベース部の隙間部からトレッド補強コード層に接続される他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ導通部から他方のトレッド端側の他端側領域に非導電性のゴムからなる第２のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする。

また請求項８記載の発明は、前記第１のキャップ部及び前記第２のキャップ部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。なお、請求項９又は１０記載の発明のように、前記隙間部は、始点から終点まで螺旋状にのびるものとして形成できる。

前記トレッド補強コード層７のタイヤ半径方向外側には、トレッドゴム２Ｇが配される。本実施形態のトレッドゴム２Ｇは、タイヤ半径方向内側に配されかつ非導電性のゴムからなるベース部９と、このべース部９のタイヤ半径方向外側に配されて接地面２ａを構成するとともに非導電性のゴムからなるキャップ部１０と、一端が接地面２ａに露出しかつ他端がリムＪに組み付けられたときに該リムＪと電気的に導通するトレッド補強コード層７に接続された導電性のゴムからなる導通部１１とを含んで構成される。

前記ベース部９は、トレッド補強コード層７の外側に接して配され、一方のトレッド端ｅ１側から他方のトレッド端ｅ２側まで、図３に示されるようなリボン状のゴムストリップ１５を連続して螺旋状に巻き付けることにより形成される。また、ベース部９は、ゴムストリップ１５の巻き付け途中に、隣り合うゴムストリップ１５の側縁１５ｅ、１５ｅが互いに離間することによりトレッド補強コード層７が露出する隙間部１３を具える。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されしかもリムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されかつシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、
前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、
一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ
前記ベース部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状のゴムストリップを連続して螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具え、
前記隙間部は、ゴムストリップが、その幅よりも大きい巻き付けピッチで巻き付けられることにより形成され、
前記キャップ部は、前記隙間部の近傍で分割された一方のトレッド端側の第１のキャップ部と他方のトレッド端側の第２のキャップ部とからなり、しかも
前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されるとともに、前記接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続されていることを特徴とする。

また請求項３記載の発明は、前記第１のキャップ部及び第２のキャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成される請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、リムに組み付けられたときに該リムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、その外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、
前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、
前記トレッドゴムをトレッド部に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ
前記トレッドゴム成形工程は、
前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状かつ非導電性のゴムストリップを連続して螺旋状に巻き付けるとともに巻き付け途中に、ゴムストリップを、その幅よりも大きい巻き付けピッチで巻き付けて隣り合うゴムストリップの側縁を離間させることによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具えたベース部を形成する段階と、
前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記隙間部の近傍までのびることによりベース部の前記一端側領域を覆う非導電性のゴムからなる第１のキャップ部を形成する段階と、
一端が接地面に露出するとともに前記第１のキャップ部の内側の端部分に沿いかつ前記ベース部の隙間部からトレッド補強コード層に接続される他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成する段階と、
前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ導通部から他方のトレッド端側の他端側領域に非導電性のゴムからなる第２のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする。

また請求項５記載の発明は、前記第１のキャップ部及び前記第２のキャップ部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項４記載の空気入りタイヤの製造方法である。なお、請求項６又は７記載の発明のように、前記隙間部は、始点から終点まで螺旋状にのびるものとして形成できる。

図１１には、参考例の実施形態が示される。本実施形態では、導通部１１が、前記一端１１ａから他端１１ｂまで幅方向に連続する１枚のゴムシート１７を少なくともタイヤ周方向に非螺旋状に１周巻き付けかつそのタイヤ周方向の両端部をスプライスすることにより形成される態様を示す。なお、この後、導通部１１の外側には、第２のキャップ部１０Ｂが配される（図示省略）。

本実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の部分拡大図である。 ゴムストリップの一例を示す斜視図である。 ベース部の成形工程を説明するための断面図である。 隙間部を説明するベース部の平面図である。 他の実施形態の隙間部を説明するベース部の平面図である。 トレッドゴムの成形工程を説明する断面図である。 （ａ）、（ｂ）はトレッドゴム成形工程を説明する断面図である。 ゴムストリップの巻き付け方向を説明する模式図である。 図７のＡ−Ａ断面図である。 参考例のトレッドゴム成形工程を説明する断面図である。 タイヤの電気抵抗測定装置を概念的に示す断面略図である。 従来のトレッドゴムの断面図である。 比較例２のトレッドゴムの断面図である。

Claims (8)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内方に配されしかもリム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、該トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に配されかるシリカが配合された非導電性のゴムからなるベース部と、
   前記べース部のタイヤ半径方向外側に配されて接地面を構成ししかもシリカが配合された非導電性のゴムからなるキャップ部と、
   一端が前記接地面に露出しかつ他端が前記トレッド補強コード層に接続された導電性のゴムからなる導通部とを含み、かつ
   前記ベース部は、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されしかも巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁が離間することによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具え、
   前記キャップ部は、前記隙間部の近傍で分割された一方のトレッド端側の第１のキャップ部と他方のトレッド端側の第２のキャップ部とからなり、しかも
   前記導通部は、前記接地面から第１のキャップ部と第２のキャップ部との間をタイヤ半径方向内側にのびかつ前記ベース部の隙間部でトレッド補強コード層に接続されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記隙間部は、ゴムストリップが、その幅よりも大かつ２倍以下の巻き付けピッチで巻き付けられる部分を含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記導通部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて形成されている請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１のキャップ部及び第２のキャップ部は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより形成される請求項１ないし３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. リム組時にリムと電気的に導通するトレッド補強コード層と、その外側に配されたトレッドゴムとを有する空気入りタイヤを製造するための空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記トレッドゴムを成形するトレッドゴム成形工程と、
   前記トレッドゴムをトレッド部に具えた生タイヤを加硫する加硫工程とを含み、かつ
   前記トレッドゴム成形工程は、
   前記トレッド補強コード層のタイヤ半径方向外側に、一方のトレッド端側から他方のトレッド端側までリボン状かつ非導電性のゴムストリップを螺旋状に巻き付けるとともに巻き付け途中に隣り合うゴムストリップの側縁を離間させることによりトレッド補強コード層が露出する隙間部を具えたベース部を形成する段階と、
   前記べース部のタイヤ半径方向外側に、該ベース部の一端側に設けられたタイヤ軸方向の外端から前記隙間部の近傍までのびることによりベース部の前記一端側領域を覆う非導電性のゴムからなる第１のキャップ部を形成する段階と、
   一端が接地面に露出するとともに前記第１のキャップ部の内側の端部分に沿いかつ前記ベース部の隙間部からトレッド補強コード層に接続される他端を具えた導電性のゴムからなる導通部を形成する段階と、
   前記ベース部のタイヤ幅方向外側かつ導通部から他方のトレッド端側の他端側領域に非導電性のゴムからなる第２のキャップ部を形成する段階とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記導通部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
7. 前記導通部を形成する段階は、該導通部の前記一端から前記他端まで連続する幅を有するゴムシートを巻き付けて行われる請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 前記第１のキャップ部及び前記第２のキャップ部を形成する段階は、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けて行われる請求項５乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。