JP2010067573A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両内部の循環経路に存在する燃料ガスの車両外部への排出量を少なくするとともに、前記循環経路に存在する不純物ガスの車両外部への排出量を多くすることのできる制御装置を提供する。
【解決手段】水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化ガスを電気化学反応させる燃料電池スタック６で発電された電力により車両の走行用モータ８を駆動する制御装置９であって、発電に利用されなかった燃料ガスを燃料電池スタック６に供給する循環経路Ｐ４に設置されたガスセンサ６６により検出されたガスの濃度情報を記憶する記憶部と、記憶部に記憶された濃度情報に基づいて、循環経路Ｐ４に設置された排気弁７を開放して循環経路Ｐ４に蓄積された不純物ガスをパージする制御部を備えている。
【選択図】図２

Description

本発明は、水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化ガスを電気化学反応させる燃料電池スタックで発電された電力により車両の走行用モータを駆動する制御装置に関する。

燃料電池スタックによる発電電力で走行用モータを駆動して動力を得る車両が実用化されつつある。

燃料電池スタックの発電原理について説明する。図１に示すように、燃料電池スタックは、燃料極１００と、空気極２００と、燃料極１００及び空気極２００に挟まれた高分子電解質膜３００等を備えて構成されている。燃料ガスタンク４００から燃料供給口５００を介して燃料極１００に供給された水素ガスは、燃料極１００で水素イオンと電子に分解される。

電子は、負荷６００の駆動のために使用された後、空気極２００に達する。また、水素イオンは、高分子電解質膜３００中を移動して空気極２００に達する。空気極２００では、大気より空気極２００に供給された空気に含まれる酸素、燃料極１００から高分子電解質膜３００を介して移動してきた水素イオン、及び燃料極１００から負荷６００を介して移動してきた電子が反応して水が生成される。尚、空気中に含まれる酸素以外の窒素等は大気中へ排出される。

燃料電池スタックには水素等の可燃性の高い燃料が用いられるため、自動車等の動力源として燃料電池スタックを使用した場合に燃料電池スタックの破損等が発生すると、水素ガス等の燃料ガスが燃料電池スタックで使用されることなく水素ガスのまま大気中に放出されることによる安全上の問題が発生する虞がある。

このような問題を解決するための一例として、特許文献１には、燃料電池スタックから排出された空気中の水素濃度を検出する水素濃度検出器を備え、該水素濃度検出器によって検出された水素濃度が所定値以上の場合、燃料電池スタックの電解質層にクロスリーク（燃料としての水素ガスと酸化剤としての空気との交差混合）が発生したと判断することで、クロスリークの発生を早期に検出することのできる燃料電池システムが開示されている。
特開２００６−１２０３７５号公報

ところで、燃料電池スタックを動力源として走行する車両は、燃料電池スタックにおいて酸素と電気化学反応することなく燃料電池スタックから排出された燃料ガスを燃料電池スタックに再供給するために、図１に斜線領域として示すような循環経路７００と、循環経路７００内の燃料ガスを図１中の矢印方向に循環させるための循環ポンプ９００を備えていることが多い。

循環経路７００を備えている車両では、高分子電解質膜３００の破損や経年劣化等によって、空気極２００に供給された空気に含まれる窒素等の不純物が高分子電解質膜３００を透過して燃料極１００にリークする（図１の破線矢印で示す。）と、燃料電池スタックから循環経路７００へ排出される燃料ガスに当該不純物が含まれてしまうため、循環経路７００中の燃料ガスの濃度、つまり燃料電池スタックに再供給される燃料ガスの濃度が低下し、燃料電池スタックの発電効率が低下してしまう虞がある。

このような問題を防止するため、例えば、循環経路７００中のガス（燃料ガス及び不純物ガス）を大気へ排出するための排気弁８００を循環経路７００の近傍に設けておき、循環経路７００の不純物を含んだガスを所定のタイミングで排出することで、循環経路７００の燃料ガスの濃度を高くすることが考えられる。

しかし循環経路７００中のガスを排出するタイミングによっては、不純物とともに多量の燃料ガスが大気中に放出されてしまい、安全上の問題が発生する虞があるので、排気する燃料ガスを希釈する処理が必要となる。また、多量の燃料ガスが排気されてしまうと、車両の航続距離が短くなってしまう。

本発明の目的は、上述の問題点に鑑み、車両内部の循環経路に存在する燃料ガスの車両外部への排出量を少なくするとともに、前記循環経路に存在する不純物ガスの車両外部への排出量を多くすることのできる制御装置を提供する点にある。

上述の目的を達成するため、本発明による制御装置の特徴構成は、水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化ガスを電気化学反応させる燃料電池スタックで発電された電力により車両の走行用モータを駆動する制御装置であって、発電に利用されなかった燃料ガスを前記燃料電池スタックに供給する循環経路に設置されたガスセンサにより検出されたガスの濃度情報を記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された濃度情報に基づいて、前記循環経路に設置された排気弁を開放して前記循環経路に蓄積された不純物ガスをパージする制御部を備えた点にある。

上述の構成によれば、制御部が、例えば、ガスセンサにより検出されたガスの濃度情報によって、循環経路に蓄積された不純物ガスの濃度が高いと判断した場合に、排気弁を開放して不純物ガスをパージするので、循環経路の不純物ガス濃度が低下するとともに、燃料電池スタックへ再供給される燃料ガスの濃度が上昇する。

以上説明した通り、本発明によれば、車両内部の循環経路に存在する燃料ガスの車両外部への排出量を少なくするとともに、前記循環経路に存在する不純物ガスの車両外部への排出量を多くすることのできる制御装置を提供することができるようになった。

以下、本発明による車両の制御装置について説明する。図２に示すように、車両は、燃料ガスタンク１、燃料供給弁２、調圧弁３、エアフィルタ４、空気供給機構５、燃料電池スタック６、切替弁７、走行用モータ８、蓄電器６００、コンバータ６２０、及び本発明による制御装置９等を備えて構成されている。

以下に説明する実施形態では、制御装置９は、燃料電池スタック６で発電された電力により車両の走行用モータ８を駆動する。つまり、制御装置９は、燃料電池スタック６の発電を制御するとともに走行用モータ８を制御する。

通常、車両には、ブレーキ制御用やハイブリッド制御用等の複数の電子制御装置が相互に通信可能に接続されて備えられているが、本発明による制御装置９はこれらの電子制御装置の一つとして機能する。

燃料ガスタンク１は、燃料電池スタック６の燃料として、水素を含む燃料ガスを貯蔵している。以下の説明では、燃料ガスを水素ガスとも記載する。燃料ガスは、例えば、水素そのものである加圧水素や水素の原燃料であるメタノール等で貯蔵されている。燃料ガスタンク１は、燃料ガス供給路Ｐ１を介して燃料電池スタック６と連結されている。尚、燃料ガスがメタノールで貯蔵されている場合、燃料供給弁２と調圧弁３の間にメタノールから水素を取り出すための改質器が備えられる。

燃料供給弁２は、燃料ガスタンク１から燃料ガス供給路Ｐ１へ燃料ガスを供給する電磁弁で構成されており、制御装置９によってソレノイドが駆動制御されることにより開閉駆動される。

調圧弁３は、例えば、制御装置９の制御で弁の開度が調整されることにより、燃料ガスタンク１から燃料電池スタック６へ供給される燃料ガスの圧力を調整するように構成されている。圧力が高い程、単位時間毎に燃料電池スタック６へ供給される燃料ガスの量は多くなる。尚、調圧弁３は、制御装置９によって燃料ガスの燃料電池スタック６への噴射量を制御されるインジェクタであってもよい。

エアフィルタ４は、外部から車両へ吸入される空気中に含まれる砂や小さなゴミ等のダストを除去するように構成されている。

空気供給機構５は、例えばエアコンプレッサで構成されている。エアコンプレッサは、外部からエアフィルタ４を介して吸入されてきた空気を圧縮し、その空気圧を利用して燃料電池スタック６に空気を噴射する。つまり、空気供給機構５は、燃料電池スタック６に酸素を含む酸化ガスを供給する。

尚、エアフィルタ４と空気供給機構５、及び、空気供給機構５と燃料電池スタック６は、空気供給路Ｐ３を介して連結されている。

燃料電池スタック６は、水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化ガスを電気化学反応させることにより発電する。以下に詳述する。燃料電池スタック６は、図３（ａ）に示すように、膜・電極接合体（Membrane Electrode Assembly、以下、ＭＥＡと記す。）６１と燃料ガス及び酸化ガスの供給経路としてのセパレータ６２とを交互に積層した構成である。

ＭＥＡ６１は、図３（ａ）、（ｂ）に示すように、高分子電解質膜６１３の両側に、燃料極６１１と空気極６１２を形成して一体化されている。燃料極６１１及び空気極６１２は、例えば、白金で構成されている。また、燃料極６１１及び空気極６１２は、触媒層６１１Ａ、６１２Ａと、触媒層６１１Ａ、６１２Ａの外側（セパレータ６２側）に位置しカーボンペーパー等で構成される集電材としての多孔質支持層６１１Ｂ、６１２Ｂで構成されている。

セパレータ６２には、表裏に多数の溝が設けられており、図３（ａ）に示すように、表裏のうちの一方の溝に燃料ガスが流入することで燃料極６１１に燃料ガスが供給され、他方の溝に酸化ガスが流入することで空気極６１２に酸化ガスが供給される。その結果、燃料電池スタック６において発電が行なわれ、その発電電力が走行用モータ８等の負荷に供給される。

尚、図３では、ＭＥＡ６１及びセパレータ６２は夫々二枚ずつしか積層されていないが、実際には夫々二枚に限らず各一枚のみの積層や更に多数の積層が可能である。また、図３では、セパレータ６２に設けられた溝は直線であるが、溝は直線に限らず、後述する図４に示すように、蛇行していてもよい。

燃料ガスは、図２に示すように、燃料電池スタック６に設けられた燃料ガス吸入口６Ａから吸入され、燃料ガス排出口６Ｂから排出される。また、酸化ガスは、燃料電池スタック６に設けられた酸化ガス吸入口６Ｃから吸入され、酸化ガス排出口６Ｄから排出される。

以下に詳述する。図４に示すように、ＭＥＡ６１及びセパレータ６２には、燃料ガスを各セパレータ６２に流入させるための燃料ガス流路（図４に破線矢印で示す。）と、酸化ガスを各セパレータ６２に流入させるための酸化ガス流路（図４に一点鎖線矢印で示す。）と、冷却水を燃料電池スタック６内に循環させるための冷却水流路（図４に直線矢印で示す。）とが備えられている。

そして、燃料ガス及び酸化ガスの夫々は、燃料ガス吸入口６Ａ及び酸化ガス吸入口６Ｃより燃料電池スタック６へ供給され、燃料ガス流路及び酸化ガス流路に沿って流れながら流路途中に存在する各セパレータ６２の燃料ガス用の溝及び酸化ガス用の溝へ流入し、最終的には燃料ガス排出口６Ｂ及び酸化ガス排出口６Ｄから排出される。また、冷却水は、冷却水入口６Ｅより燃料電池スタック６へ供給され、図４に直線矢印で示す流路に沿って流れ、最終的には冷却水出口６Ｆから排出される。

尚、図３では、セパレータ６２の表裏を一体に表示しているが、図４では、セパレータ６２の表裏を別々に表示している。

図２に示すように、燃料ガス排出口６Ｂから排出された燃料ガスは、循環ポンプ６５によって、発電に利用されなかった燃料ガスを燃料電池スタック６に再供給する循環経路Ｐ４（図２で斜線領域として示す。）内を循環させられ、再び燃料ガス吸入口６Ａから燃料電池スタック６に供給され再使用される。尚、循環ポンプ６５は、制御装置９によって駆動制御される。

切替弁７は、例えば、燃料ガス排出口６Ｂから排出された燃料ガスの経路を、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路と、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路に切り替え可能な電磁弁である３方弁で構成されており、制御装置９によってソレノイドが駆動制御されることにより二つの経路の切り替えが行われる。

以下の説明では、切替弁７を排気弁として使用している。つまり、切替弁７の経路が排気経路Ｐ２側へ切り替えられた場合が、排気弁を開放したことに相当し、切替弁７の経路が循環ポンプ６５側へ切り替えられた場合が、排気弁を閉塞したことに相当する。

尚、排気経路Ｐ２へ流れた燃料ガスは、酸化ガス排出口６Ｄから排出された酸化ガスとともに、マフラーＭを介して車外へ排出される。

走行用モータ８は、燃料電池スタック６及び蓄電器６００の発電電力で駆動される。走行用モータ８は、インバータ８３において直流電力から変換された交流電力で駆動される。走行用モータ８の駆動力はギヤ機構８１を介して駆動輪ＴＲへ伝達される。

走行用モータ８への電力供給は、運転者によるスタータスイッチのオン操作等で実行される車両の始動時及び車両の走行時に、制御装置９によってリレー８２がオンに制御されること、及び、リレー６１０及びコンバータ６２０がオンに制御されることで実行される。

以下に詳述する。車両の定常走行時、制御装置９は、リレー８２をオンに制御することで、燃料電池スタック６から走行用モータ８に電力供給する。車両の急加速時、制御装置９は、リレー８２及びリレー６１０をオンに制御し、コンバータ６２０を制御することで、燃料電池スタック６及び蓄電器６００から走行用モータ８に電力供給する。車両の減速時、制御装置９は、リレー６１０をオンに制御しコンバータ６２０を制御することで、走行用モータ８を発電機として作動させて、その発電電力を蓄電器６００に吸収させる所謂回生制動を行なう。

蓄電器６００は、複数の電池セルが一体化されたモジュールを複数直列に接続したリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の組電池、鉛蓄電池といった所謂二次電池、或はキャパシタ等で構成されている。

コンバータ６２０は、ＤＣＤＣコンバータで構成されており、蓄電器６００の電圧を燃料電池スタック６の電圧に昇圧または降圧する。尚、コンバータ６２０は制御装置９によって制御される。

車両に設けられた制御装置９を含む電子制御装置の各々は、ＣＰＵを備えたマイクロコンピュータ、ＣＰＵで実行される制御プログラムが格納されたＲＯＭ及び／またはＥＥＰＲＯＭ、ワーキングエリアとして使用されるＲＡＭ、及び入出力回路等を備えており、電子制御装置の各機能（例えば、制御装置９の機能）は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することで実現される。

以下、本発明による制御装置９について詳述する。制御装置９は、アクセルポジションセンサから得られたアクセル開度や、運転者のブレーキペダル操作による油圧変動等に基づき、燃料電池スタック６の発電電力で走行用モータ８を駆動するように構成されている。

また、制御装置９は、上述したように、リレー８２、リレー６１０、及びコンバータ６２０を制御して、燃料電池スタック６で発電された電力により車両の走行用モータ８を駆動するように構成されている。

さらに、制御装置９は、図５（ａ）に示すように、循環経路Ｐ４に設置されたガスセンサ６６により検出されたガスの濃度情報を記憶する記憶部と、記憶部に記憶された濃度情報に基づいて、循環経路Ｐ４に設置された排気弁を開放（図５（ａ）では切替弁７を排気経路Ｐ２側に切り替える。）して循環経路Ｐ４に蓄積された不純物ガスをパージする制御部を備えて構成されている。

記憶部は、上述したＲＡＭで構成され、制御部は、上述したＣＰＵで構成されている。つまり、以下で説明する制御部によって実行される制御装置９の各機能は、ＣＰＵが制御プログラムを実行することで実現される。

以下に、制御装置９の各実施形態について説明する。まず、第一の実施形態について説明する。

第一の実施形態では、ガスセンサ６６は、窒素ガスセンサで構成されており、図５（ａ）に示すように、循環経路Ｐ４の燃料ガス排出口６Ｂと切替弁７との間の位置に設けられている。窒素ガスセンサは、例えば、気体熱伝導式や非分散赤外線式等のセンサであって、気体中の窒素ガス濃度を検知するセンサが使用される。

制御部は、ガスセンサ６６によって検出された窒素ガス濃度を入力し、入力した窒素ガス濃度を記憶部に記憶する。そして、制御部は、記憶部に記憶された循環経路Ｐ４の窒素ガス濃度が所定濃度より高い場合に切替弁７を排気経路Ｐ２側に切り替える。

つまり、本実施形態の場合、制御部は、図５（ｂ）のフローチャートに示すように、ガスセンサ６６によって検出された窒素ガス濃度が所定濃度より高い場合に（ＳＡ１）、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路を閉じ、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路を開くように切替弁７を制御し（ＳＡ２）、窒素ガス濃度が所定濃度以下の場合に（ＳＡ１）、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路を開き、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路を閉じるように、切替弁７を制御する（ＳＡ３）。

尚、所定濃度は、例えば、燃料ガスの他に窒素ガスを含んだガスが燃料電池スタック６に再供給された際に、窒素ガス濃度がこれ以上高くなると、燃料電池スタック６の発電電力による車両の走行に、走行用モータ８の駆動力の減少等の支障を生じる可能性のある濃度値に設定される。

循環経路Ｐ４に不純物ガスが蓄積される主な要因として、高分子電解質膜６１３の破損や経年劣化等によって、空気極６１２に供給された空気に含まれる窒素等の不純物ガスが、高分子電解質膜６１３を透過して燃料極６１１にリークするという要因がある。つまり、循環経路Ｐ４に蓄積される不純物ガスの多くは空気、特に空気に最も多く含まれる窒素である。よって、上述の構成によれば、制御部は、最も多い不純物ガスである窒素ガスの濃度が高い場合に、排気弁７を開放して不純物ガスをパージするので、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を低下させることができる。

第二の実施形態について説明する。第一の実施形態では、ガスセンサ６６が窒素ガスセンサの場合について説明したが、本実施形態では、図６（ａ）に示すように、ガスセンサ６６が窒素ガスセンサの代わりに水素ガスセンサで構成されている。水素ガスセンサは、例えば、半導体式、熱線型半導体式、接触燃焼式、気体熱伝導式、非分散赤外線式、及び水素炎イオン化式等のセンサであって、気体中の水素ガス濃度を検知するセンサが使用される。

制御部は、ガスセンサ６６によって検出された水素ガス濃度を入力し、入力した水素ガス濃度を記憶部に記憶する。そして、制御部は、記憶部に記憶された循環経路Ｐ４の水素ガス濃度が所定濃度より低い場合に排気弁を開放する。

つまり、本実施形態の場合、制御部は、図６（ｂ）のフローチャートに示すように、ガスセンサ６６によって検出された水素ガス濃度が所定濃度より低い場合に（ＳＢ１）、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路を閉じ、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路を開くように切替弁７を制御し（ＳＢ２）、水素ガス濃度が所定濃度以上の場合に（ＳＢ１）、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路を開き、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路を閉じるように、切替弁７を制御する（ＳＢ３）。

尚、所定濃度は、例えば、燃料ガスの他に窒素ガス等の不純物ガスを含んだガスが燃料電池スタック６に再供給された際に、水素ガス濃度がこれ以上低くなると、燃料電池スタック６の発電電力による車両の走行に、走行用モータ８の駆動力の減少等の支障を生じる可能性のある濃度値に設定される。

循環経路Ｐ４の不純物ガス濃度が増加した場合、相対的に燃料ガス濃度が減少する。よって、上述の構成によれば、制御部は、燃料ガスの濃度が低い場合に循環経路Ｐ４の不純物ガスの濃度が高いと判断し、排気弁７を開放して不純物ガスをパージするので、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を低下させることができる。

第三の実施形態について説明する。第三の実施形態では、制御部は循環経路Ｐ４を介して循環供給される流体の循環量に対する燃料電池スタック６の発電効率を算出し、算出した発電効率が所定の閾値を低下した場合に、濃度情報にかかわらず排気弁を開放する。

例えば、図２に示すように、燃料電池スタック６から出力される電流の値を検出するための電流センサ６３と電圧の値を検出するための電圧センサ６４とを、燃料電池スタック６とインバータ８３の間に設けておく。

制御部は、所定量の燃料ガスを循環経路Ｐ４から燃料電池スタック６へ再供給するように、切替弁７及び循環ポンプ６５を制御するとともに、当該燃料ガスの供給による燃料電池スタック６の発電により燃料電池スタック６の出力電流と燃料電池スタック６の出力電圧とを、電流センサ６３及び電圧センサ６４で計測する。

制御部は、計測した出力電流及び出力電圧から燃料電池スタック６の発電電力を算出し、算出した発電電力と燃料電池スタック６へ供給した燃料ガス量とに基づいて、所定量の燃料ガスに対する燃料電池スタック６の発電電力を発電効率として算出する。

制御部は、算出した発電効率が予め設定された所定の閾値より小さい場合に、燃料ガス排出口６Ｂから循環ポンプ６５を介して再び燃料ガス吸入口６Ａに至る経路を閉じ、燃料ガス排出口６Ｂから排気経路Ｐ２へ流れる経路を開くように切替弁７を制御する。

尚、所定の閾値は、例えば、所定量の燃料ガスの供給に対する燃料電池スタック６の発電電力がこれ以上低くなると、燃料電池スタック６の発電電力による車両の走行に、走行用モータ８の駆動力の減少等の支障を生じる可能性のある濃度値に設定される。

また、上述の説明では、電流センサ６３及び電圧センサ６４を設ける場合について説明したが、これらのセンサに限らず、例えば、燃料電池スタック６の発電電力を算出するために、電力計を燃料電池スタック６とインバータ８３の間に設けてもよい。

燃料電池スタック６の発電効率が低下する主な要因には、以下の要因がある。つまり、循環経路Ｐ４に不純物ガスが蓄積され、蓄積された不純物ガスによって燃料ガス濃度の低下したガスが、燃料電池スタック６へ再供給されるために、燃料電池スタック６の発電効率が低下する。

よって、上述の構成によれば、制御部は、発電効率が低下した場合に、循環経路Ｐ４の不純物ガスの濃度が高いと判断し、排気弁７を開放して不純物ガスをパージするので、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を低下させることができる。

また、第三の実施形態では、制御部は、発電効率が低下した場合にガスセンサ６６によって検出された不純物ガスや燃料ガスの濃度に関係なく、排気弁７を開放して不純物ガスをパージするので、ガスセンサ６６が故障等により正確な濃度を検出できない場合であっても、不純物ガスをパージすることができる。

第四の実施形態について説明する。第四の実施形態では、制御部は排気弁を開放する前に循環経路Ｐ４に設置された循環ポンプ６５の駆動を所定時間停止する。

例えば、第四の実施形態では、図７に示すように、燃料ガス供給経路Ｐ１が循環経路Ｐ４より高位置となるように、各経路及び燃料電池スタック６を配置する。尚、第四の実施形態では、切替弁７の代わりに、循環経路Ｐ４と排気経路Ｐ２の分岐点ＰＯ１から排気経路Ｐ２側の位置であって、分岐点ＰＯ１からの排気経路Ｐ２と酸化ガス排出口６Ｄからの排気経路Ｐ２との合流点ＰＯ２よりは循環経路Ｐ４側の位置に排気弁７１を設けている。

以下、第四の実施形態における窒素排出処理について、図７（ｂ）のフローチャートに基づいて説明する。

制御部は、所定のタイミングで循環ポンプ６５を停止する（ＳＣ１）。ここで、所定のタイミングは、例えば、燃料ガス排気モードとして予め設定された所定インタバル毎や、制御部によって上述した方法等で算出された燃料電池スタック６の発電効率が所定の閾値を低下した場合等である。

その後、制御部は、制御装置９の内部に設けられたカウンタをスタートさせることや、制御装置９の外部に設けられたカウンタからカウント値を受け取ること等で、循環ポンプ６５停止からの経過時間をカウントする。時間の経過にしたがって、窒素ガスに比べて軽い水素ガスは高位置に存在する燃料ガス供給経路Ｐ１に蓄積され、水素ガスに比べて重い窒素ガスは低位置に存在する循環経路Ｐ４に蓄積される。

制御部は、所定時間以上経過すると（ＳＣ２）、排気弁７１を開いて循環経路Ｐ４に溜まった窒素ガス濃度の高くなったガスを排出する（ＳＣ３）。

尚、燃料ガス供給路Ｐ１の圧力は、燃料ガスを燃料電池スタック６へ供給するために、調圧弁３によって排気経路Ｐ２の圧力よりも高圧に調整されているので、エゼクタ効果により吸い込み側に相当する排気経路Ｐ２側に燃料ガス供給路Ｐ１に対する負圧が生成される。よって、排気弁７１が開放されると、循環経路Ｐ４に溜まったガスは、燃料ガス供給路Ｐ１を循環することなく、より圧力の低い排気経路Ｐ２へ流れることとなる。

循環経路Ｐ４が燃料ガス供給経路Ｐ１より低位置となるように両経路を配置することで、循環ポンプ６５の駆動を所定時間停止している間に、不純物ガスである窒素ガスは高位置に存在する燃料ガス供給経路Ｐ１ではなく低位置に存在する循環経路Ｐ４に蓄積される。よって、上述の構成によれば、制御部は、不純物ガスが循環経路Ｐ４に蓄積されるのを待って排気弁７を開放することができるので、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を効率よく低下させることができる。

第五の実施形態について説明する。第五の実施形態では、図８（ａ）に示すように、循環経路Ｐ４、排気経路Ｐ２、及び燃料電池スタック６の相対位置関係は第四の実施形態と同様であるが、第四の実施形態に加えて、窒素ガスセンサまたは水素ガスセンサ等のガスセンサ６６を循環経路Ｐ４に設けておく。

以下、第五の実施形態における窒素排出処理について、図８（ｂ）のフローチャートに基づいて説明する。尚、図８（ｂ）の説明では、ガスセンサ６６は水素ガスセンサであるとして説明を行なう。

制御部は、図７（ｂ）での説明と同様、所定のタイミングで循環ポンプ６５を停止する（ＳＤ１）。その後、制御部は、所定インタバルでガスセンサ６６によって検出された水素ガス濃度が所定濃度より低いか否かを判定し、低い場合には（ＳＤ２）、排気弁７１を開いて循環経路Ｐ４に蓄積された窒素ガス濃度の高くなったガスを排出する（ＳＤ３）。尚、所定インタバルは、不純物ガスが循環経路Ｐ４に蓄積されるのに十分な時間（当該十分な時間は例えば複数回の実験により統計的に導き出す。）より短い時間に設定される。

上述の構成によれば、制御部は、不純物ガスが循環経路Ｐ４に蓄積されたことを確認してから排気弁７を開放するため、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を第四の実施形態よりも確実に低下させることができる。

第六の実施形態について説明する。第六の実施形態では、図９に示すように、循環経路Ｐ４と排気経路Ｐ２の分岐点ＰＯ１から循環ポンプ６５側の位置であって分岐点ＰＯ１の近傍位置に、所定半径以下の陽子や分子のみを透過する膜、例えば水素イオンは透過するが窒素分子は透過しない膜６７と、前記膜の両側に水素分子を水素イオンにする触媒６８と、二つの触媒を結ぶ電気配線６９とを設ける。

膜６７は、例えば、燃料電池スタック６に備えられている高分子電解質膜６１３で構成されている。また、触媒６８は、例えば、燃料電池スタック６に備えられている燃料極６１１と同様に白金で構成されている。

図９の構成では、燃料ガスと窒素ガスを含んだガスが燃料電池スタック６から排出され、一方の触媒６８ａに達すると、水素分子が水素イオンと電子に分解される。電子は、電気配線６９を介して他方の触媒６８ｂに達する。また、水素イオンは、膜６７中を移動して他方の触媒６８ｂに達する。他方の触媒６８ｂでは、膜６７中を移動してきた水素イオンと、電気配線６９を介して移動してきた電子とが反応して水素分子が生成される。その結果、一方の触媒６８ａの燃料ガス排出口６Ｂ側である排気弁７１の近傍には、半径が前記所定半径より大きいために膜６７中を移動できない窒素分子が蓄積される。

制御部は、図７（ｂ）及び図８（ｂ）の説明における所定のタイミングや、水素ガスセンサによって検出された水素ガス濃度が所定濃度より低いと判定された場合や、窒素ガスセンサによって検出された窒素ガス濃度が所定濃度より高いと判定された場合等に、排気弁７１を開いて循環経路Ｐ４に溜まった窒素ガス濃度の高くなったガスを排出する。

尚、以上の説明では、膜６７は、水素イオンは透過するが窒素分子は透過しない膜である場合について説明したが、このような膜に限るものではない。例えば、水素分子は透過するが窒素分子は透過しない膜を、図９において膜６７が配置されていたのと同位置に配置することで、触媒６８を用いることなく、水素分子を循環ポンプ６５方面へ送りつつ、窒素分子を排気弁７１近傍に蓄積することができる。

上述の構成によれば、排気弁７１の近傍には、不純物ガスが蓄積されるので、制御部は、循環経路中Ｐ４の不純物ガスの濃度を効率よく低下させることができる。

以下、別実施形態について説明する。図５（ａ）及び図６（ａ）では、切替弁７の代わりに図７（ａ）、図８（ａ）、及び図９で用いられたのと同様の排気弁を用いてもよい。この場合、図１０に示すように、分岐点ＰＯ１より循環ポンプ６５側の循環経路Ｐ４上と、分岐点ＰＯ１の近傍位置の排気経路Ｐ２上に、制御装置９によってソレノイドが駆動制御されることにより開閉駆動される電磁弁７２、７３を設けておき、制御装置９が二個の電磁弁７２、７３を開閉することによって二つの経路の切り替えを行なう。尚、図１０の電磁弁７２が図７（ａ）等における排気弁７１に相当する。

また、図７（ａ）、図８（ａ）、及び図９では、排気弁７１の代わりに図５（ａ）等で用いられたのと同様の切替弁７を用いてもよい。

上述の実施形態では、制御装置９が、燃料電池スタック６の発電を制御するとともに走行用モータ８を制御する場合について説明したが、当該制御装置９の機能が更に限定され、または、当該制御装置９の機能が更に拡張されていてもよい。

例えば、本発明による制御装置９は、走行用モータ８の制御は行わず、燃料電池スタック６の発電の制御のみを行ってもよい。この場合、走行用モータ８の制御は、制御装置９とは別に設けられたモータ制御用の電子制御装置によって行われることになる。

また、本発明による制御装置９は、記憶部に記憶された濃度情報に基づいて、循環経路Ｐ４に設置された排気弁を開放して循環経路Ｐ４に蓄積された不純物ガスをパージする処理のみを行ってもよい。この場合、燃料電池スタック６の発電の制御は、制御装置９とは別に設けられた燃料電池スタック制御用の電子制御装置（ＦＣ−ＥＣＵ）によって行われることになる。

尚、上述した実施形態は本発明の一例に過ぎず、本発明の作用効果を奏する範囲において各ブロックの具体的構成等を適宜変更設計できることは言うまでもない。

燃料電池スタックの発電原理についての説明図 本発明による制御装置を搭載した車両の機能ブロック構成図 （ａ）は燃料電池の構造を示す説明図、（ｂ）は膜・電極接合体（ＭＥＡ）の基本構造を示す説明図 燃料電池の構造並びにガス及び冷却水の経路を示す説明図 （ａ）は第一の実施形態の循環経路を示す説明図、（ｂ）は第一の実施形態の不純物ガスのパージについて説明するためのフローチャート （ａ）は第二の実施形態の循環経路を示す説明図、（ｂ）は第二の実施形態の不純物ガスのパージについて説明するためのフローチャート （ａ）は第四の実施形態の循環経路を示す説明図、（ｂ）は第四の実施形態の不純物ガスのパージについて説明するためのフローチャート （ａ）は第五の実施形態の循環経路を示す説明図、（ｂ）は第五の実施形態の不純物ガスのパージについて説明するためのフローチャート 第六の実施形態の循環経路を示す説明図 二個の電磁弁を配置した場合の循環経路を示す説明図

符号の説明

６：燃料電池スタック
７：排気弁（切替弁）
８：走行用モータ
９：制御装置
６５：循環ポンプ
６６：ガスセンサ
Ｐ４：循環経路

Claims (5)

1. 水素を含む燃料ガスと酸素を含む酸化ガスを電気化学反応させる燃料電池スタックで発電された電力により車両の走行用モータを駆動する制御装置であって、
   発電に利用されなかった燃料ガスを前記燃料電池スタックに供給する循環経路に設置されたガスセンサにより検出されたガスの濃度情報を記憶する記憶部と、前記記憶部に記憶された濃度情報に基づいて、前記循環経路に設置された排気弁を開放して前記循環経路に蓄積された不純物ガスをパージする制御部を備えたことを特徴とする制御装置。
2. 前記ガスセンサが窒素ガスセンサで構成され、前記制御部は前記記憶部に記憶された前記循環経路の窒素ガス濃度が所定濃度より高い場合に前記排気弁を開放することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
3. 前記ガスセンサが水素ガスセンサで構成され、前記制御部は前記記憶部に記憶された前記循環経路の水素ガス濃度が所定濃度より低い場合に前記排気弁を開放することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
4. 前記制御部は前記循環経路を介して循環供給される流体の循環量に対する前記燃料電池スタックの発電効率を算出し、算出した発電効率が所定の閾値を低下した場合に、前記濃度情報にかかわらず排気弁を開放することを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の制御装置。
5. 前記制御部は前記排気弁を開放する前に前記循環経路に設置された循環ポンプの駆動を所定時間停止することを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の制御装置。

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