JP2010042737A - 自動二輪車の後部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、車両の外観性を高め、且つ、ブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる自動二輪車の後部構造を提供することを課題とする。
【解決手段】自動二輪車１０の後部には、ギヤボックス１２４の周囲にリヤブレーキキャリパ６２が設けられ、ギヤボックスカバー１２６に、前方から走行風を取り入れる走行風取入部１７７と、この走行風取入部１７７の後方に延びており走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導くガイド部１７９と、このガイド部１７９の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパ６２と一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６が形成されている。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ギヤボックスカバーが備えられている自動二輪車の後部構造に関する。

ギヤボックスとスイングアームとの接合部およびその近傍を覆うギヤボックスカバーが備えられている自動二輪車の後部構造が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００８−８７５４０公報（図３）

特許文献１の図３において、ギヤボックスカバー４４ａ（符号は同公報のものを流用する。以下同じ。）は、後輪２を揺動自在に支持するリヤアーム１２と、後輪車軸としてのを駆動車軸５６内部に有し駆動力を後輪２へ伝達するギヤボックス４４との接合部などを覆うようにした技術が開示されている。

ところで、特許文献１のギヤボックスカバー４４ａは、ギヤボックス４４を覆うという機能を有するものであり、その他の機能を有していない。
後輪車軸回りには、通常、リヤデイスクブレーキキャリパなどのブレーキ関連部材が取り付けられているので、これらのブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる技術があれば好適である。

本発明は、車両の外観性を高め、且つ、ブレーキ関連部材を効果的に冷却することができる自動二輪車の後部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体フレームと、この車体フレームに揺動自在に支持され内部にドライブシャフトが設けられているスイングアームと、このスイングアームの後部に設けられるとともに内部に後輪車軸が設けられるギヤボックスと、このギヤボックスをスイングアームに締め付ける締付部と、この締付部を側方から覆うギヤボックスカバーと、を備える自動二輪車の後部構造において、ギヤボックスの周囲にリヤブレーキキャリパが設けられ、ギヤボックスカバーに、前方から走行風を取り入れる走行風取入部と、この走行風取入部の後方に延びており走行風取入部で取り入れた導風を後方へ導くガイド部と、このガイド部の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパと側面視で一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部と、からなる導風部が形成されていることを特徴とする自動二輪車の後部構造。

請求項２に係る発明では、リヤブレーキキャリパは、ギヤボックスの下方に設けられ、導風部は、ギヤボックスカバーの下部に形成されるとともに、走行風取入部には、ギヤボックスカバーをギヤボックスまたはスイングアームに取り付けるギヤボックスカバー取付リブが内側に延びていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、リヤブレーキキャリパに連結されるブレーキホースは、ギヤボックスカバーで覆われていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ギヤボックスの周囲にリヤブレーキキャリパが設けられ、ギヤボックスカバーに、走行風取入部と、この走行風取入部の後方に延びているガイド部と、このガイド部の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパと側面視で一部が重なるように設けられる走行風出力部と、からなる導風部が形成されている。

ギヤボックスカバーに設けられている走行風取入部から入力された走行風は、走行風出力部から出力され、リヤブレーキキャリパに当たる。したがって、リヤブレーキキャリパを効果的に冷却することが可能となる。つまり、車両の後部の外観性を高めるとともに、リヤブレーキキャリパを効果的に冷却することができる。

請求項２に係る発明では、走行風取入部には、ギヤボックスカバーをギヤボックスまたはまたはスイングアームに取り付けるギヤボックスカバー取付リブが内側に延びている。
このリブは、ギヤボックスへの取付機能を有する。この取付機能の他、ギヤボックスカバーを補強する機能を有するので、ギヤボックスカバーの剛性を高めることができる。ギヤボックスカバーの剛性が高めらられば、導風部が風圧になどによって、振動したり変形する心配はない。ギヤボックスカバーに変形などが生じ難くなれば、走行風取入部を大きく確保することができる。

請求項３に係る発明では、ブレーキホースは、前記ギヤボックスカバーで覆われている。
ブレーキホースをギヤボックスカバーで被い、ブレーキホースが見えなくなるようにしたので、リヤブレーキキャリパ回りの外観性を一層高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。図中、「上」、「下」、「左」、「右」、「前」、「後」は、各々車両に着座した乗員から見た方向である。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る車両の左側面図であり、車両としての自動二輪車１０には、車体フレーム１１が備えられている。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方に延出されエンジン１３を支持するメインフレーム１４と、このメインフレーム１４の後端上部から後方に延ばし乗員シート１５を支持し、バッテリ１６などの電装部品などを取り付け、且つ、リヤフェンダ１７を含む車体後部１８を支持するリヤフレーム１９と、からなる。
なお、メインフレーム１４には、このメインフレーム１４の後端部に設けられスイングアーム２８を支持するピボットプレート２２を含む。

ピボットプレート２２には、ピボット軸２７が設けられ、このピボット軸２７から後方にリヤスイングアーム２８（スイングアーム２８）が延ばされ、このスイングアーム２８とメインフレーム１４の間に衝撃を吸収するリヤクッションユニット２９が設けられ、スイングアーム２８の先端部に、後輪３１が取り付けられている。後輪３１は、エンジン１３と後輪３１との間をつなぐドライブシャフト３２によって駆動される。

ヘッドパイプ１２には、フロントフォーク２４が設けられており、このフロントフォーク２４の下端部に前輪２５が取り付けられ、フロントフォーク２４の上端部に前輪２５を操舵する操舵ハンドル２６が設けられている。

メインフレーム１４には、エンジン１３（Ｖ型４気筒エンジン１３）が搭載されている。エンジン１３は、第１〜第４支持点３０ａ〜３０ｄを介してメインフレーム１４に支持されている。第１〜第４支持点３０ａ〜３０ｄは、車幅方向水平に設けられ、車両の前から後へこの順に配置されている。これらの支持点のうち、第３〜第４支持点３０ｃ〜３０ｄは、ピボットプレート２２に設けられている。つまり、エンジン１３は、メインフレーム１４およびピボットプレート２２によって懸架されている。

Ｖ型４気筒エンジン１３は、クランクケース３７と、このクランクケース３７に設けたクランクシャフト３４を中心に斜め前上方に延びている前シリンダ３５と、クランクシャフト３４を中心に斜め後上方に延びている後シリンダ３６とをＶ字状に配置した形態をもつ。そして、このＶ型４気筒エンジン１３は、車両を側面から見たときに、エンジン１３の上部を構成する前シリンダ３５および後シリンダ３６にメインフレーム１４が重なり、エンジン１３の後部を構成するクランクケース３７にピボットプレート２２の一部が重なるように懸架されている。

Ｖ型４気筒エンジン１３には、排気装置３３が備えられている。
排気装置３３は、各シリンダ３５、３５、３６、３６から延びている排気管４１ａ〜４１ｄと、これらの排気管４１ａ〜４１ｄが集合され排気ガスの浄化を行う触媒管４５と、この触媒管４５から延びている全体集合管４６と、この全体集合管４６に連結される消音器４７と、から構成されている。

図中、５１はエンジン１３を冷却するラジエータユニット、５２Ｌ、５２Ｒ（手前側の符号５２Ｌのみ示す。以下同じ。）はフロントフォークに設けたフロントデイスクブレーキキャリパ、５３Ｌ、５３Ｒ（手前側の符号５３Ｌのみ示す。以下同じ。）は前輪２５に設けフロントデイスクブレーキキャリパ５２Ｌ、５２Ｒによって挟持されるフロントデイスクプレート、５４は操舵ハンドルに設けたフロントマスタシリンダ、５６はメインフレーム１４に取り付けた燃料タンクを覆い後述するカウル部７０を兼ねる燃料タンクカバー、５７Ｌ、５７Ｒ（手前側の符号５７Ｌのみ示す。以下同じ。）はメインフレーム１４に取り付けた運転者用ステップ、５８Ｌ、５８Ｒ（手前側の符号５８Ｌのみ示す。以下同じ。）はリヤフレーム１９に取り付けた同乗者用ステップ、５９はヘッドライト、６０はフロントフェンダ、６１Ｌ、６１Ｒ（手前側の符号６１Ｌのみ示す。以下同じ。）はミラー、６２はリヤデイスクブレーキキャリパ、６３は後輪３１に設けリヤデイスクブレーキキャリパ６２によって挟持されるリヤデイスクプレート、６５はメインスタンドである。

以下、自動二輪車１０の主に外観部を構成するカウル部７０について説明を行う。
カウル部７０には、ヘッドパイプ１２から延ばし後述するカウルステー７１を介して車体フレーム１１の前方を覆うフロントカウル部７２と、このフロントカウル部７２に連続して設け車両の側方を覆うサイドカウル部７３と、エンジン１３の下方に設けるアンダカウル７４と、が備えられており、風よけや車両の外観性を高めることなどを目的とする。

フロントカウル部７２は、ヘッドライト５９の上方を覆うアッパセンタカウル７６と、このアッパセンタカウル７６の上方に延びているウインドスクリーン７７と、メインフレーム１４の側方を覆うミドルカウル７８Ｌ、７８Ｒ（図手前側の符号７８Ｌのみ示す。以下同じ。）が取り付けられウインドスクリーン７７の左右を支持するフロントアッパサイドカウル７９Ｌ、７９Ｒ（図手前側の符号７９Ｌのみ示す。以下同じ。）の一部とを含む。

サイドカウル部７３は、ウインドスクリーン７７の左右を支持するフロントアッパサイドカウル７９Ｌ、７９Ｒと、ヘッドパイプ１２およびメインフレーム１４の側方を覆うミドルカウル７８Ｌ、７８Ｒと、燃料タンクカバー５６の下方を覆い運転中に運転者Ｒの脚部Ｒｆによって挟まれるニーカバー８１Ｌ、８１Ｒ（図手前側の符号８１Ｌのみ示す。以下同じ。）と、これらのニーカバー８１Ｌ、８１Ｒの下方に設けられメインフレーム１４の構成要素であるピボットプレート２２Ｌ、２２Ｒ（図手前側の符号２２Ｌのみ示す。以下同じ。）の外側面を覆うピボットプレートカバー８２Ｌ、８２Ｒとを含む。

車両の後部構造について補足すると、ピボットプレート２２には、ピボット軸２７を介して揺動自在に支持されるスイングアーム２８が設けられ、このスイングアーム２８の後部には、内部に後輪車軸４０を有するギヤボックス１２４が設けられ、このギヤボックス１２４をスイングアーム２８に締め付ける締付部１２５が設けられ、この締付部１２５には、ギヤボックス１２４の外側面を側方から覆うギヤボックスカバー１２６が設けられている。

締付部１２５には、スイングアーム２８側に設けられているフランジ部１３１と、このフランジ部１３１に取り付けられスイングアーム２８からギヤボックス１２４にねじ込まれリヤスイングアーム２８とギヤボックス１２４との間を固定する締結部材１３２・・・と、が備えられている。
なお、スイングアーム２８には、内部にドライブシャフト３２が配置されている。

図２は本発明に係る自動二輪車の要部側面図、図３は本発明に係る自動二輪車の要部断面図である。以下、図２〜３を参照して説明を行う。
車両としての自動二輪車１０は、ピボットプレート２２に設けられるピボット軸２７と、このピボット軸２７に揺動自在に設けられるスイングアーム２８と、このスイングアーム２８の後部に後輪車軸４０を介して回転可能に軸支される後輪３１と、スイングアーム２８と車体フレーム１１との間に介在されるリヤクッション２９（リヤクッションユニット２９）とを備える。

後輪駆動機構１１０は、エンジン（図１の符号１３）からの出力軸としての第１ドライブシャフト１１１に連結して駆動力を伝達する自在継手１１３と、この自在継手１１３の後端１１３ｂに連結されてエンジン１３の駆動力を伝達する第２ドライブシャフト１１２と、この第２ドライブシャフト１１２の後端１１２ｂに取り付け第２ドライブシャフト１１２の軸長を変更可能にする軸長可変機構１１５と、この軸長可変機構１１５に連結されて駆動力の方向を変換して後輪車軸４０に伝達するドライブギヤ１１７およびドリブンギヤ１１８と、ドライブギヤ１１７を支持する軸受部１２１ａ、１２１ｂと、を主要な構成要素とする。

本実施例において、軸長可変機構１１５はトリポード形等速ジョイントを利用するが、これに限定されず、ボールスプラインすべり継手、クロスグルーブ形継手などでもよく、スライド機能を有する継手であればその構造には限定されない。

すなわち、自在継手１１３の前後両端に連結されている第１ドライブシャフト１１１と第２ドライブシャフト１１２とをあわせたものを、ドライブシャフト３２とするとき、自動二輪車１０は、車体フレーム１１にピボット軸２７を介して揺動自在に設けられるスイングアーム２８と、このスイングアーム２８に軸支されるとともにエンジン１３の駆動力を伝達するドライブシャフト３２によって回転する駆動車輪としての後輪３１とを備えており、エンジン１３から後輪３１へドライブシャフト３２と自在継手１１３を介して駆動力が伝達される。

ドライブシャフトの中心軸３２Ｊは、車体を側方から見たときに、ピボット軸２７と後輪３１のアクスル軸４０（後輪車軸４０）とを結ぶ線２８Ｃの下側に配置され、このピボット軸２７と後輪３１のアクスル軸４０とを結ぶ線２８Ｃは、スイングアーム２８を前後に貫通しており、スイングアーム２８は、ドライブシャフト３２を囲うように設けられている。
スイングアーム２８は、中空部２８ｅを有し、前部２８ａに、仕切部材１３４で仕切られた上部空間２８ｅｕと下部空間２８ｅｂとを有し、この下部空間２８ｅｂに、ドライブシャフト３２が設けられている。

スイングアーム２８には、前部２８ａに、仕切部材１３４が設けられているので、ピボット軸２７の周辺の剛性を高めることができる。加えて、スイングアーム２８の捩り中心を、高さ方向でピボット軸２７寄りに近づけることができる。スイングアーム２８の捩り中心が、ピボット軸２７寄りに近づけられれば、コーナリング中の後輪３１の挙動特性を一般的な自動二輪車に近づけることができるため、コーナリング走行時において、適切な操縦性を維持させることができる。

スイングアーム２８は、前端２８ａａの下部に切欠部１３３が設けられ、この切欠部１３５は、カバー部材１３７で塞がれ、このカバー部材１３７でドライブシャフト３２の前部を覆うようにした。

スイングアーム２８の後端部には、後輪車軸４０およびその周辺の駆動系部品を収納するギヤボックス１２４が配置されている。
加えて、リヤブレーキキャリパ６２（リヤデイスクブレーキキャリパ６２）に連結されるブレーキホース１３９は、ギヤボックスカバー１２６で被われている。
ブレーキホース１３９をギヤボックスカバー１２６で覆い、ブレーキホース１３９が側方から見えなくなるようにしたので、リヤブレーキキャリパ６２回りの外観性を一層高めることができる。

スイングアーム２８には、車体フレーム１１から第１揺動軸１４１を介して後方に延ばし揺動可能に設けられる第１腕部材１４２と、スイングアーム２８の中間部２８ｍから第２揺動軸１４３を介して前方に延ばし揺動可能に設けられる側面視略三角形状をもつ第２腕部材１４４と、この第２腕部材１４４の前端１４４ａと車体フレーム１１の間に介在されるリヤクッション２９と、この第２腕部材１４４の中間部１４４に第１腕部材１４２の先端部を揺動可能に取り付ける第３揺動軸１４５とが設けられており、スイングアーム２８にかかる振動などを吸収するようにした。１４８はブーツ、１４９ａ、１４９ｂはギヤボックスカバー１２６をスイングアーム２８に取り付けるボルトである。

スイングアーム２８には、前部に、仕切部材１３４が設けられているので、ピボット軸２７の周辺の剛性を高めることができる。加えて、スイングアーム２８の捩り中心を、高さ方向でピボット軸２７寄りに近づけることができる。スイングアーム２８の捩り中心が、ピボット軸２７寄りに近づけられれば、コーナリング中の後輪３１の挙動特性を一般的な自動二輪車に近づけることができるため、コーナリング走行時において、適切な操縦性を維持させることができる。

スイングアーム２８は、前端２８ａａの下部が切欠かれており、この切欠きにより生じた切欠部１３５は、樹脂製のカバー部材１３７で塞がれ、このカバー部材１３７でドライブシャフト３２の前部を覆うようにした。カバー部材１３７は樹脂製であるので、軽量化を図ることができる。

スイングアーム２８は、前端２８ａａの下部が切欠かれており、スイングアーム２８のピボット軸下側の剛性を低下させるようにした。スイングアーム２８のピボット軸下側の剛性を低下させることで、スイングアーム２８の捩り中心を、高さ方向でピボット軸２７寄りに一層近づけることができ、適切な捩り特性を設定することが可能となる。

リヤブレーキキャリパ６２に連結されるブレーキホース１３９は、ギヤボックスカバー１２６で覆われている。
ブレーキホース１３９をギヤボックスカバー１２６で覆い、ブレーキホース１３９が見えなくなるようにしたので、リヤブレーキキャリパ６２回りの外観性を一層高めることができる。

図４は図２の４−４線断面図であり、ドライブシャフト３２を備える後輪駆動機構１１０は、スイングアーム２８およびこのスイングアーム２８の側に設けたギヤボックス１２４に収納されている。スイングアーム２８は、後輪３１の左側に延びている部材であり、後輪３１を片持ちで支持する部材である。

後輪駆動機構１１０には、ギヤボックス１２４にドリブンギヤ１１８を支持する後輪車軸４０としてのスリーブ１５１が回転自在に設けられ、このスリーブ１５１にリヤデイスクプレート６３と後輪３１に含まれている後輪ハブ３１ｈが一体的に取り付けられている。

上記構成によって、ドリブンギヤ１１８に加わった駆動力は、スリーブ１５１、後輪ハブ３１ｈとこの順に伝達され、後輪３１を駆動させる。
本実施例において、スイングアーム２８、ドライブシャフト３２および後輪駆動機構１１０は、後輪３１の左側に配置されているが、後輪３１の右側に配置することは差し支えない。

図中、１５２ａ〜１５２ｃは後輪車軸４０を支持する軸受、１５３はシール部材、１５４は締結ボルト、１５７はスイングアーム２８の前部に開け前述したカバー部材１３７の前部を止める締結穴、１５８はスイングアーム２８の中間部に開け前述したカバー部材１３７の後部を止める締結穴、１６１ａ、１６１ｂは鋳抜き穴、１６２ａ、１６２ｂは鋳抜き穴１６１ａ、１６１ｂを塞ぐキャップである。

図５は図２の５−５線断面図であり、ピボット軸およびその近傍の構造が示されている。ピボットプレート２２には、左右に垂下させた垂下部２２Ｌｕ、２２Ｒｕが設けられ、これらの垂下部２２Ｌｕ、２２Ｒｕにピボット穴１６４Ｌ、１６４Ｒが開けられ、これらのピボット穴１６４Ｌ、１６４Ｒの間にピボット軸２７を掛け渡し、このピボット軸２７にスイングアーム２８が回動可能に設けられている。

図３を併せて参照して、スイングアーム２８は、前端２８ａａの下部が切欠かれており、この切欠きにより生じた切欠部１３５には、筒状のカバー部材１３７が設けられ、このカバー部材１３７でドライブシャフト３２の前部３２ａを覆っている。

すなわち、スイングアーム２８は、前端２８ａａの下部を切欠くことで、スイングアーム２８のピボット軸２７下側の剛性を低下させるようにした。スイングアーム２８のピボット軸２７下側の剛性を低下させることで、スイングアーム２８の捩り中心を、高さ方向でピボット軸２７寄りに一層近づけることができる。

図６は図２の６−６線断面図であり、スイングアーム２８は、中空部２８ｅを有し、前部に、仕切部材１３４で仕切られた上部空間２８ｅｕと下部空間２８ｅｂとを有し、この下部空間２８ｅｕに、ドライブシャフト３２が設けられている。

図３を併せて参照して、スイングアーム２８には、前部２８ａに、仕切部材１３４が設けられているので、ピボット軸２７の周辺の剛性を高めることができる。加えて、スイングアーム２８の捩り中心を、高さ方向でピボット軸２７寄りに近づけることができる。スイングアーム２８の捩り中心が、ピボット軸２７寄りに近づけられれば、スイングアーム２８の重量増加が抑えられ、適切な捩り特性が得られる。

図７は図２の７−７線断面図であり、図６を併せて参照し説明を行う。
図において、スイングアームの中空部２８ｅを構成する上部空間２８ｅｕと下部空間２８ｃｂとの間には、ウイングアーム２８を鋳造する際に、上下の砂型を接続する接続部材としての円柱が通る穴１８６が形成されている。１６５はスイングアーム２８の下面２８ｕに開けた締結穴１５８にカバー部材１３７を締結する締結ボルトである。

以下、車両を後方から見たときに、ピボット軸中心の高さに対するスイングアームの捩り中心高さの位置関係によって、スイングアームの捩れ特性に差が出ることを説明する。
図８はピボット軸の位置に対するスイングアームの捩り中心の位置によってコーナリング特性が変化することを説明する図であり、後輪を後方から見たものである。

図８（ａ）において、ピボット軸の中心線２７Ｘａの高さとスイングアームの捩り中心２８ｔａ高さとが一致している場合が示されており、スイングアームの捩り中心２８ｔａは、ピボット軸の中心線２７Ｘａ寄りに位置することになる。ピボット軸の位置と後輪車軸の位置とが、ほぼ一致している場合には、図に示されるように、左右のコーナリング時には、後輪３１の挙動は、スイングアームの捩れ中心２８ｔａを軸に傾動することになる。

図８（ｂ）において、ピボット軸の中心線２７Ｘｂの高さに対し、スイングアームの捩り中心２８ｔｂが下方に位置している場合であり、後輪３１の挙動は、ピボット軸の中心線２７Ｘｂから離間した位置にあるスイングアームの捩れ中心２８ｔｂを軸に傾動することになる。

この場合に、スイングアームの捩れ中心２８ｔｂとピボット軸の中心線７Ｘｂとは離間しているので、コーナリング時において、（ａ）と（ｂ）との間には、後輪３１の挙動に差が生ずることになる。つまり、スイングアームの捩れ特性は維持され、コーナリング走行時において、適切な操縦性を維持させるためには、スイングアームの捩れ中心が、（ａ）のように、ピボット軸寄りに近づけて設けられることが望ましい。

図３に戻って、この点、本発明では、スイングアーム２８の捩り中心は、ピボット軸２７寄りに近づけて設けられているため、コーナリング走行時において、適切な操縦性を維持させることができる。

図９は本発明に係る自動二輪車に備えられているギヤボックスカバーの構造を説明する図であり、図９（ａ）はギヤボックスカバーの左側面図、図９（ｂ）は図９（ａ）の９（ｂ）矢視図である。以下、図９（ａ）〜（ｂ）および図２を併せて参照して説明を行う。

ギヤボックスカバー１２６は、スイングアーム（図１の符号２８）とギヤボックス（図１の符号１２４）の外形に合わせて形成され、上記２つの部材２８、１２４の接合部（図１の符号１６７）およびその周辺部を覆う部材であり、接合部１６７などの上面を覆う上面部１７１と、接合部１６７などの側面を覆う側面部１７２と、接合部１６７などの下面を覆う下面部１７３とからなり、側面部１７２には、スイングアーム２８の外面と係合する前切欠部１３５ａと後輪車軸４０の外周側部４０ｓと係合する後切欠部１３５ｂとが備えられている。上面部１７１には、ギヤボックスカバー１２６を開閉可能にする溝部としての樹脂ヒンジ部１６８が形成されている。

前切欠部１３５ａの下方には、走行風をギヤボックスカバー１２６の内側に取り入れる導風部としての走行風取入部１７７が設けられ、この走行風取入部１７７の後方下端には、導風出口としての走行風出力部１７８が設けられ、この走行風出力部１７８に臨むようにリヤブレーキキャリパ６２が設けられている。すなわち、リヤブレーキキャリパ６２は、ギヤボックス１２４の下方に設けられ、導風部１７６は、ギヤボックスカバー１２６の下部に形成される。

ギヤボックス１２４の周囲にリヤブレーキキャリパ６２が設けられ、ギヤボックスカバー１２６に、前方から走行風を取り入れる走行風取入部１７７と、この走行風取入部１７７の後方に延びており走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導くガイド部１７９と、このガイド部１７９の後方に、且つ、リヤブレーキキャリパ６２と側面視で一部が重なるように設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６が形成されている。

図１０は図９の１０−１０線断面図である。図９を併せて参照し、ギヤボックスカバー１２６の取付関係について説明を行う。
側面部１７２の前端を構成する走行風取入部１７７には、ギヤボックスカバー１２６をスイングアーム２８の下面に取り付けるギヤボックスカバー取付リブ１８１が内側に延び、このギヤボックスカバー取付リブ１８１には、下取付穴１８２が開けられている。

上面部１７１には、ギヤボックスカバー１２６をスイングアーム２８の上面２８ｕに取り付ける上取付穴１８３が開けられている。上下の取付穴１８２、１８３を用いてギヤボックスカバー１２６をスイングアーム２８にしっかりと取り付けるようにした。

走行風取入部１７７には、ギヤボックスカバー１２６をスイングアーム２８に取り付けるギヤボックスカバー取付リブ１８１が内側に延びている。
このリブ１８１は、ギヤボックス１２４への取付機能を有する。この取付機能の他、ギヤボックスカバー１２６を補強する機能を有するので、ギヤボックスカバー１２６の剛性を高めることができる。ギヤボックスカバー１２６の剛性が高められれば、導風部１７６が風圧などによって、振動したり変形したりする心配はない。ギヤボックスカバー１２６に変形などが生じ難くなれば、走行風取入部１７７を大きく確保することができる。

なお、本実施例において、ギヤボックスカバー１２６の取付先は、スイングアーム２８であるが、ギヤボックス１２４でも差し支えないものとする。
この他、上面部１７１の樹脂ヒンジ部１６８の内側には、別の取付穴１８４が開けられており、この別の取付穴１８４を、ギヤボックス１２４を含む固定側に開けた穴に位置あわせを行い、締結部材で固定側に締結するようにした。

かかる構成であれば、上下の取付穴１８２、１８３から締結部材を取り外した後は、ギヤボックスカバー１２６を完全に取り外すことなく、樹脂ヒンジ部１６８に中心として側面部１７２を上方に回動させることで、接合部１６７を露出させることができるようになる。ギヤボックスカバー１２６が完全に取り外されないため、ギヤボックスカバー１２６が紛失する心配はなく、メンテナンスを容易に行える。

以上に述べた自動二輪車の作用を次に述べる。
図３に戻って、本発明に係る自動二輪車１０では、ドライブシャフトの中心軸３２Ｊは、車体を側方から見たときに、ピボット軸２７と後輪のアクスル軸４０とを結ぶ線の下側に配置され、スイングアーム２８は、ドライブシャフト３２を囲うように設けられている。

かかる構造であれば、ピボット軸２７の締結剛性を容易に確保しつつ、スイングアーム２８の上下幅を十分に確保してスイングアーム２８の剛性も向上させ、且つ、ドライブシャフト３２を露出させないようにして外観性を向上させることができる。

図１１は本発明に係る自動二輪車の作用説明図であり、走行風は、走行風取入部１７７から、図矢印ａのように、ギヤボックスカバー１２６の内側に入り、ガイド部１７９で走行風取入部１７７で取り入れた導風を後方へ導き、このガイド部１７９の後方に設けられ導風を出力する走行風出力部１７８と、からなる導風部１７６を流れる。
このようなギヤボックスカバー１２６であれば、車両の後部の外観性を高めるとともに、リヤブレーキキャリパ６２を効果的に冷却することが可能となる。

本発明は、ギヤボックスカバーが備えられている自動二輪車の後部構造に好適である。

本発明に係る車両の左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部側面図である。 本発明に係る自動二輪車の要部断面図である。 図２の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。 ピボット軸の位置に対するスイングアームの捩り中心の位置によってコーナリング特性が変化することを説明する図である。 本発明に係る自動二輪車に備えられているギヤボックスカバーの構造を説明する図である。 図９の１０−１０線断面図である。 図２の１１−１１線断面図および本発明に係る自動二輪車の作用説明図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、２８…スイングアーム、２８ｂ…スイングアームの後部、３２…ドライブシャフト、４０…後輪車軸、６２…リヤブレーキキャリパ、１２４…ギヤボックス、１２５…締付部、１２６…ギヤボックスカバー、１３９…ブレーキホース、１７６…導風部、１７７…走行風取入部、１７８…走行風出力部、１７９…ガイド部、１８１…ギヤボックスカバー取付リブ。

Claims (3)

1. 車体フレームと、この車体フレームに揺動自在に支持され内部にドライブシャフトが設けられているスイングアームと、このスイングアームの後部に設けられるとともに内部に後輪車軸が設けられるギヤボックスと、このギヤボックスを前記スイングアームに締め付ける締付部と、この締付部を側方から覆うギヤボックスカバーと、を備える自動二輪車の後部構造において、
   前記ギヤボックスの周囲にリヤブレーキキャリパが設けられ、
   前記ギヤボックスカバーに、前方から走行風を取り入れる走行風取入部と、この走行風取入部の後方に延びており前記走行風取入部で取り入れた導風を後方へ導くガイド部と、このガイド部の後方に、且つ、前記リヤブレーキキャリパと側面視で一部が重なるように設けられ前記導風を出力する走行風出力部と、からなる導風部が形成されていることを特徴とする自動二輪車の後部構造。
2. 前記リヤブレーキキャリパは、前記ギヤボックスの下方に設けられ、前記導風部は、前記ギヤボックスカバーの下部に形成されるとともに、前記走行風取入部には、前記ギヤボックスカバーを前記ギヤボックスまたは前記スイングアームに取り付けるギヤボックスカバー取付リブが内側に延びていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車の後部構造。
3. 前記リヤブレーキキャリパに連結されるブレーキホースは、前記ギヤボックスカバーで覆われていることを特徴とする請求項２記載の自動二輪車の後部構造。

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