JP2009537390A - 二方向弾性補強要素を有するアンカーを備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明は、タイヤの各側でビード（４）内に繋留された少なくとも１つのカーカス型の補強構造体（６）を有するタイヤであって、繋留部が、自由端部（１３）で終端する折り返し区分（８）を形成するようビードコア（１５）周りに設けられたカーカス型補強構造体のプライ折り返し部を含む、タイヤ。タイヤは、二方向弾性ファブリックから成る少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素（１０）を更に有し、二方向弾性ファブリックは、二方向弾性編組ファブリック又はメッシュ状ファブリックであり、メッシュを形成するループは、編組方向に且つ編組方向に垂直な方向に互いに対して動くことができ、少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素（１０）は、カーカス型補強構造体（６）の折り返し区分（８）の端部域に沿って延びるよう配置されている。

Description

本発明は、二方向弾性ファブリックで作られた少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素を有するタイヤに関する。

周知のように、タイヤは、特に車両の形式、運転手の運転の仕方、辿るルートの種類、車両が走行する路面の全体的条件等に応じて種々の原因により生じる多くの機械的応力を絶え間なく受ける。これらパラメータの各々は、タイヤの使用中、タイヤに及ぼされる機械的応力及び歪みの種類及び激しさに直接又は間接的に影響を及ぼす。さらに、タイヤの下方領域は、これら現象の影響を特に受ける。というのは、この領域は、特にタイヤの下方領域と直接接触した状態にあって応力集中領域を生じさせるリムのフックが設けられているので応力の大部分を集中させるからである。

したがって、本発明の要旨は、ビードからサイドウォールまで円周方向に延び且つタイヤの各側でビード内に繋留された少なくとも１つのカーカス型の補強構造体を有するタイヤであって、ビードの基部は、ホイールリム受座に取り付けられるよう設計され、繋留部は、ビードコアの半径方向内側部分に沿って、ビードコアの軸方向内側の箇所からビードコアの軸方向外側の箇所まで延びると共に自由端部で終端する折り返し区分を形成するようにビードコアから半径方向外方に延びるカーカス型補強構造体の折り返し部分を形成するような仕方でビードコア周りに設けられたカーカス型補強構造体の折り返し部から成り、各ビードは、半径方向外方の延長連続部としてサイドウォールが設けられ、サイドウォールは、半径方向外方においてトレッドと合体し、タイヤは、二方向弾性ファブリックで作られた少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素を更に有し、採用されたファブリックは、二方向弾性編組ファブリック、即ちステッチドファブリックであり、ファブリックのステッチを形成するループは、編組方向に且つ編組方向に垂直な方向に互いに対して動くことができ、少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素は、カーカス型補強構造体の折り返し区分の端部域に沿って（即ち、補強構造体の軸方向内方部分からよりも、補強構造体の折り返し区分からのほうが短い距離のところで）延びる（実質的に平行に）よう配置されていることを特徴とするタイヤにある。二方向弾性補強要素をこのように利用することにより、タイヤの機械的特性、例えばその耐久性及び耐衝撃性が向上する。二方向弾性補強要素は、これら特性にとって有利なエネルギー吸収及び拡散効果を生じさせる。

二方向弾性補強要素を用いると、耐亀裂生長性が向上する。かくして、製品の耐久性及び有効寿命を向上させることができる。アーキテクチャのこの形態は、乗用車用のタイヤの場合に特に有利であり、この種のタイヤは、下方領域が極めて大きな応力を受けたときに、或る特定の使用形式、例えば、高速コーナリング及び（又は）或る特定の形式の過酷な環境では、極めて大きな応力を受けやすい。本発明は、かかる応力の有害な効果を減少させる。

本発明の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの二方向補強要素は、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向外方に配置される。

本発明の別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの二方向補強要素は、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向内方に配置される。補強材は、好ましくは、カーカス型補強構造体の軸方向内方部分ではなく、折り返し区分に近く位置決めされる。

本発明の更に別の有利な実施形態によれば、二方向補強要素は、一方において、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向内方に配置された部分と、他方において、カーカス型補強構造体の折り返し区分の端部を越えて半径方向外方に連続して設けられた部分とから成る。カーカス型補強構造体の折り返し区分の端部を越えて半径方向外方に連続して設けられた部分は、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向外方に連続して設けられる。

本発明の更に別の有利な実施形態によれば、二方向補強要素は、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向外方に配置された第１の実質的に半径方向の部分と、カーカス型補強構造体の折り返し区分に対して軸方向内方に配置された第２の実質的に半径方向の部分と、第３に、カーカス型補強構造体の折り返し区分の端部に対して半径方向外方に延びることにより第１の部分と第２の部分を互いに連結した第３の曲線部分とから成り、第１、第２、及び第３の部分は、折り返し区分の少なくとも一方の端部を包囲する逆Ｕ字形フックを形成している。

この実施形態の第１の変形例によれば、カーカス型補強構造体の折り返し区分は、軸方向に間隔を置いて位置すると共に円周方向に交互に位置するよう配置された少なくとも２つのひと続きのスレッド端部に分割され、逆Ｕ字形フックは、各ひと続きの端部を個別的に包囲し、この実施形態の第２の変形例では、カーカス型補強構造体の折り返し区分は、軸方向に間隔を置いて位置すると共に円周方向に交互に位置するよう配置された少なくとも２つのひと続きのスレッド端部に分割され、逆Ｕ字形フックは、各ひと続きの端部をひとまとめに包囲している。

各々が折り返し区分を有する２つの補強構造体を有し、各折り返し区分は、端部を備え、二方向補強要素は、２つの端部のうちの少なくとも一方に係合する。種々の有利な実施形態では、二方向弾性補強要素は、単一の端部を包囲するか両方の端部を同時に包囲するかのいずれかの逆Ｕ字形フックを形成する。

さらに別の有利な実施形態によれば、タイヤは、スレッド状補強要素を備えると共に端部の少なくとも一部分上に並置された円周方向ストリップを有し、二方向補強要素は、ストリップに係合している。有利な実施形態によれば、二方向弾性補強要素は、ストリップの端部を包囲する逆Ｕ字形フックを形成する。変形例によれば、二方向弾性補強要素は、ストリップの端部と折り返し区分の端部の両方を包囲する逆Ｕ字形フックを形成する。

二方向弾性ファブリックは、有利には、次の特性、即ち、
−少なくとも８％の弾性伸び比、及び
−１デシメートル当たり１５０個のステッチ、好ましくは１デシメートル当たり２００個のステッチよりも少ない又はこれに等しいステッチサイズ
のうちの少なくとも一方、好ましくはこれら全てを有する。

ファブリックは、好ましくは、ポリアミド、ポリエステル、レーヨン、コットン、ウール、アラミド、シルク及び亜麻から選択された少なくとも１つの材料から成る。

ファブリックは、有利には、或る特定の比率の弾性スレッドを含む。

また、有利には、ファブリック又は編組ファブリックは、０．２ｍｍ〜２ｍｍ、好ましくは０．４ｍｍ〜１．２ｍｍの厚さを有する。

ファブクック又は編組ファブリックは、単位面積当たりの質量が、一般に７０〜７００ｇ／ｍ²、好ましくは１４０〜４１０ｇ／ｍ²である。

別の有利な実施形態によれば、二方向弾性編組ファブリックは、加熱硬化型ポリマー及び熱可塑性ポリマーから選択された少なくとも１種類のポリマーで構成される。

採用されたファブリックは、有利には、ステッチ入りファブリックである二方向弾性編組ファブリックであり、このファブリックのステッチを形成するループは、編組方向に且つ編組方向に垂直な方向に互いに対して動くことができる。本明細書における「二方向弾性」という用語は、問題の材料がこの材料を少なくとも２つの実質的に互いに直交する方向に、好ましくはあらゆる方向に弾性にするような性質を備えていることを意味している。

したがって、このファブリック又は編組ファブリックを作るためにエラストマー繊維を用いることは、必要不可欠であるというわけではない。オプションとして、具体化を容易にすると共に弾性戻りを容易にするために僅かな分量のかかる繊維を用いることができる。

しかしながら、機械的切り離ししか望まない場合には、エラストマーマトリックスの使用は、切り離し機能を強める手立てを提供することができる。

「二方向弾性ファブリック」という表現は又、可逆的に弾性変形できるが、必ずしも編組されているわけではない構造を含む。かかる二方向弾性ファブリックは、特に、かぎ針編み、ループ（メリヤス生地の編目）組立体又はニードルパンチ組立体により得られた構造であるのが良い。

ループの織編は、２つの実質的に直交した方向に弾性変形可能なネットワークを形成する。二方向弾性編組ファブリックを用いた有利な場合では、本発明のこの二方向弾性編組ファブリックの変形能力は、特に、編組構造に起因しており、編組ファブリックの繊維は、ステッチドネットワーク中で互いに摺動する。一般的に言って、本発明の二方向弾性編組ファブリックの弾性伸び比は、２つの伸び方向のうちの少なくとも一方において少なくとも１０％である。この弾性伸び比は、有利には、５０％以上、それどころか特に１００％以上である。これら特性は、本発明のタイヤへのその組み込み前の編組ファブリックについてのものであることが理解されるべきである。

二方向弾性編組ファブリックが保護されるべき領域上に布設される方向は、有利には、最も高い伸び比を有する編組ファブリックの方向がかかる領域に採用する最も大きな応力の方向に平行であるような方向である。

本発明の他の特徴及び利点は、添付の図面を参照して本発明のタイヤの実施形態の例を読むと明らかになろう。

サイドウォール及びクラウンの一部を有し、二方向弾性補強要素の位置決めの第１の例を有するタイヤの半分の横断面図である。 二方向弾性補強要素の位置決めの第２の例を有する本発明のタイヤの下方領域を示す図である。 図２の断面図に類似しており、二方向弾性補強要素の位置決めの仕方の第３の例を示す断面図である。 図１の断面図に類似しており、二方向弾性補強要素の位置決めの仕方の第４の例を示す断面図である。 図２の断面図に類似しており、二方向弾性補強要素の位置決めの第５の例を示す断面図である。 図２の断面図に類似しており、二方向弾性補強要素の位置決めの第６の例を示す断面図である。 図１の断面図に類似しており、二方向弾性補強要素の位置決めの第７の例を示す断面図である。 繋留領域の近くに位置する下方領域内のストリップの一形態を備えた変形例を示す図である。 繋留領域の近くに位置する下方領域内のストリップの別の形態を備えた変形例を示す図である。 繋留領域の近くに位置する下方領域内のストリップの別の形態を備えた変形例を示す図である。 ２つのカーカス型補強構造体を備えた変形例を示す図である。 ２つのカーカス型補強構造体を備えた変形例を示す図である。

「軸方向」という用語は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味するために用いられている。この方向は、タイヤに差し向けられた場合「軸方向内方」であり、タイヤの外部に差し向けられた場合には「軸方向外方」であるのが良い。

「クラウン補強構造体」という用語が本明細書で用いられている。通常、この要素は、「クラウン補強材」という用語で表される場合が多い。

図１は、カーカス補強材を備えたタイヤ１の半径方向半分の断面を概略的な形態で示している。このタイヤ１は、クラウン２、サイドウォール３、ビード４及び好ましくは一方のビードから他方のビードまで延びるカーカス型補強構造体６を有している。クラウン２の頂部には、トレッド５が設けられている。補強構造体６は、これら補強構造体をビードコア１５に巻き付けることにより従来の仕方でビード内に繋留されている。この繋留形態は、ビードコア１５の半径方向内側部分に沿って、ビードコアの軸方向内側の箇所からビードコアの軸方向外側の箇所まで延びると共に自由端部１３で終端する折り返し区分８を形成するようにビードコアから半径方向外方に延びるカーカス型補強構造体の折り返し部分を形成するような仕方でビードコア１５周りに設けられたカーカス型補強構造体６の折り返し部から成る。

少なくとも１つの二方向弾性補強要素１０が、折り返し区分８の近くに、好ましくは自由端部１３の領域の近くに配置されている。図１では、要素１０は、折り返し区分８の外部に、この区分８の端部１３が実質的に要素１０の２つの端部相互間に位置するように半径方向位置合わせ状態で軸方向に位置決めされている。図１のこの例では、要素１０の２つの端部のうちの少なくとも一方は、自由端部１３から少なくとも５ｍｍの半径方向距離Ｄの所に位置している。

図２では、要素１０は、図１の例と同様な仕方で位置決めされている。第２の要素２０が、折り返し区分８に対して、自由端部１３が実質的に要素２０の２つの端部相互間に位置するような半径方向位置合わせ状態で、軸方向内方に配置されている。図２のこの例では、要素２０の２つの端部のうちの少なくとも一方は、自由端部１３から少なくとも５ｍｍの半径方向距離Ｄを置いたところに位置している。要素２０の半径方向外側端部は、端部１３に対して軸方向外方に配置されるのが良い。

図３に示す例では、要素１０は、折り返し区分８に対して軸方向内方に配置された第１の部分３０を有する。要素１０は、折り返し区分８の端部１３を越えて半径方向外方に連続して設けられた第２の部分３１を更に有する。この部分３１は、上述の端部１３に対して軸方向外方に連続して設けられている。

図４〜図６の例では、二方向弾性補強要素は、折り返し区分８の少なくとも１つの端部１３，１３１，１３２を少なくとも部分的に包囲した逆Ｕ字形フックを形成している。したがって、図４では、二方向弾性補強要素は、端部１３に対して軸方向外方に配置された第１の実質的に半径方向の部分４０と、端部１３に対して軸方向内方に配置された第２の実質的に半径方向の部分６０と、第３に、端部１３に対して半径方向外方に延びることにより最初の２つの４０，６０を互いに連結した曲線状の又は円弧の形態をした第３の部分５０とから成る。

図５及び図６では、カーカス型補強構造体の折り返し区分８は、軸方向に間隔を置いて位置すると共に円周方向に交互に位置するよう配置された少なくとも２つのひと続きのスレッド端部１３１，１３２に分割され、図５に示す例では、フックは、ひと続きの端部１３１，１３２の各々を個別的に包囲している。図６に示す例では、フックは、２つのひと続きの端部１３１，１３２を同時に包囲している。

図４に示す例と類似した仕方で、図７は、上述の二方向弾性補強要素が又、逆Ｕ字形フックを形成している例を示している。しかしながら、この例では、フックは、補剛材７０の少なくとも一方の端部を少なくとも部分的に包囲している。この種の補剛材は、例えば、一連の金属ワイヤ又はテキスタイルスレッドから成り、かかる補剛材は、比較的高い剛性をタイヤの下方領域に与えるよう設計されている。

図１１及び図１２に示す実施形態の例では、タイヤは、各々が折り返し区分８，８１を有する２つの補強構造体６，６１を有し、各折り返し区分は、端部１３，１３３を備え、二方向補強要素１０は、これら２つの端部のうちの少なくとも一方に係合している。図１１に示す例では、二方向弾性補強要素が、補強構造体の各端部について設けられている。この例では、端部に被さる逆Ｕ字形の状態に配置されている。本発明によれば、多数の他の形状を補強要素の構成に用いることができる。

図１２に示す例では、補強構造体の両方の端部に同時に係合する単一の二方向弾性補強要素が設けられている。この例では、補強要素は、端部に被さる逆Ｕ字形に配置されている。本発明によれば、多数の他の形状を補強要素の構成に用いることができる。

図８、図９及び図１０に示す実施形態の例では、タイヤは、スレッド状の補強要素を有し、端部１３の少なくとも一部分に対して並置された公知形式の円周方向ストリップ１００を有し、上述の二方向弾性補強要素１０は、このストリップと協働する。図８の例では、二方向弾性補強要素が、各端部、即ち、ストリップの端部及び補強構造体の端部について設けられている。この例では、補強要素は、各端部に被さる逆Ｕ字形の状態に配置されている。本発明によれば、多数の他の形状を補強要素の構成に用いることができる。

図９に示す例では、単一の二方向弾性補強要素が、両方の端部、即ち、ストリップの端部と補強構造体の端部と同時に協働するよう設けられている。この例では、補強要素は、端部に被さる逆Ｕ字形に配置されている。本発明によれば、多くの他の形状を補強要素の構成に用いることができる。図１０は、下方部分の軸方向内方側部に向かってビードコアの下で公知のように連続して設けられたストリップを備えた変形例を示している。ストリップの端部及び補強構造体の端部は、図８及び図９に見える例と同様な仕方で保護されるのが良い。

補強要素１０は、有利には、見掛密度が低く、変形性の高い弾性編組ファブリックで作られる。これにより、スレッドの摺動及びステッチの変形が生じるので弾性の実現が可能である。それにより、補強要素を挟んだ互いに異なる構成上のコンポーネント相互間の或る程度の機械的切り離しが可能である。さらに、弾性編組ファブリックの利点として、明らかには、この弾性編組ファブリックは、タイヤの変形に追従するのに十分な構造的可撓性を有している。したがって、この弾性編組ファブリックを製作するのに種々の材料を選択することができ、即ち、その厚さ、その空隙（ボイド）の比率及びその密度は、この選択及び編組ファブリックの構造（スレッド直径、１ｄｍ当たりのステッチの個数及びしまり具合）に直接関連づけられる。

二方向弾性ファブリックは、次の特性、即ち、
−少なくとも８％の弾性伸び比、及び
−１デシメートル当たり１５０個のステッチ、好ましくは１デシメートル当たり２００個のステッチよりも少ない又はこれに等しいステッチサイズのうちの少なくとも一方、好ましくはこれら全てを有する。

例えば、一方の側部に１デシメートル当たり２４０個のステッチを有すると共に他方の側に１デシメートル当たり２３５個のステッチを有する編組ファブリックに対して行われた試験によれば、特に耐亀裂性に関して非常に有利な結果が得られた。

通常、本発明の二方向弾性編組ファブリックは、合成繊維、天然繊維又はこれら繊維の配合物で作られる。合成繊維の場合、本発明の二方向弾性編組ファブリックは、ポリアミド６、ポリアミド６，６（ナイロン）、ポリエステル等から選択された少なくとも１種類の繊維から成るのが良い。

かくして、有利には、ファブリックは、ポリアミド、ポリエステル、レーヨン、コットン、ウール、アラミド、シルク及び亜麻から選択された少なくとも１つの材料から成る。

有利な変形例によれば、ファブリックの利用を助ける弾性戻りを提供するのに或る特定の比率の弾性スレッド、例えばポリウレタン、ラテックス、天然ゴム又は合成ゴムが有用な場合がある。かくして、本発明の二方向弾性編組ファブリックに関し、ミリケン（Milliken）社によって製品番号２７００で販売されていて、８２％のポリアミド６繊維及び１８％の４４ｄＴｅｘポリウレタンで構成された編組ファブリックを挙げることができる。

本発明のファブリック又は編組ファブリックの厚さは、０．２ｍｍ〜２ｍｍであるのが良く、好ましくは０．４ｍｍ〜１．２ｍｍである。

ファブクック又は編組ファブリックの単位面積当たりの質量は、一般に７０〜７００ｇ／ｍ²、好ましくは１４０〜４１０ｇ／ｍ²である。

変形例によれば、二方向弾性編組ファブリックは、加熱硬化型ポリマー及び熱可塑性ポリマーから選択された少なくとも１種類のポリマーで構成される。

弾性編組ファブリックは、好ましくは、従来の仕方で測定して少なくとも０．０２ｇ／ｃｍ³の密度を有するべきであり、この密度は、最大０．５０ｇ／ｃｍ³までであるのが良い。

本発明の関連で使用できる弾性編組ファブリックのもう１つの特徴は、その空隙率にある。一般的に言って、本発明によれば、空隙率は、有利には、編組ファブリックが十分に圧縮可能であるように少なくとも４０％である。この空隙率を計算するのに、編組ファブリックの密度と任意従来手段によって測定したそのマトリックスを形成する押し固め材料の密度を比較するのが良い。

これら編組ファブリックのマトリックスに利用できる非エラストマー材料としては、次のもの、
−天然繊維素材、例えばコットン、ウール、亜麻、ヘンプ、シルク等、
−人工繊維素材、例えばレーヨン、
−例えばポリエステル、ポリアミド、アラミド、ポリ塩化ビニル、ポリオレフィン等で作られた合成繊維素材、
−例えばガラス、シリカ又は鉱物ウールで作られた鉱物繊維が挙げられる。

エラストマー材料として、天然ゴム、ポリブタジエン、ＳＢＲ、ポリウレタン等を挙げることができる。

Claims (16)

1. ビード（４）からサイドウォール（３）まで円周方向に延び且つタイヤの各側で前記ビード内に繋留された少なくとも１つのカーカス型の補強構造体（６）を有するタイヤであって、前記ビードの基部は、ホイールリム受座に取り付けられるよう設計され、前記繋留部は、ビードコア（１５）の半径方向内側部分に沿って、前記ビードコアの軸方向内側の箇所から前記ビードコアの軸方向外側の箇所まで延びると共に自由端部（１３）で終端する折り返し区分（８）を形成するように前記ビードコアから半径方向外方に延びる前記カーカス型補強構造体の折り返し部分（７）を形成するような仕方で前記ビードコア（１５）周りに設けられた前記カーカス型補強構造体（６）の折り返し部から成り、各前記ビード（４）は、半径方向外方の延長連続部としてサイドウォールが設けられ、前記サイドウォールは、半径方向外方においてトレッド（５）と合体し、前記タイヤは、二方向弾性ファブリックで作られた少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素（１０）を更に有し、採用された前記ファブリックは、二方向弾性編組ファブリック、即ちステッチドファブリックであり、前記ファブリックのステッチを形成するループは、編組方向に且つ前記編組方向に垂直な方向に互いに対して動くことができ、前記少なくとも１つの円周方向二方向弾性補強要素（１０）は、前記カーカス型補強構造体（６）の前記折り返し区分（８）の端部域（１３）に沿って延びるよう配置されている、タイヤ。
2. 前記少なくとも１つの二方向補強要素（１０）は、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）に対して軸方向外方に配置されている、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１つの二方向補強要素（１０）は、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）に対して軸方向内方に配置されている、請求項１記載のタイヤ。
4. 前記二方向補強要素（１０）は、一方において、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分に対して軸方向内方に配置された部分（３０）と、他方において、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）の前記端部（１３）を越えて半径方向外方に連続して設けられた部分（３１）とから成る、請求項１記載のタイヤ。
5. 前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分の前記端部を越えて半径方向外方に連続して設けられた前記部分（１３）は、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）に対して軸方向外方に連続して設けられている、請求項４記載のタイヤ。
6. 前記二方向補強要素（１０）は、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分に対して軸方向外方に配置された第１の実質的に半径方向の部分（４０）と、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分に対して軸方向内方に配置された第２の実質的に半径方向の部分（６０）と、第３に、前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）の前記端部（１３）に対して半径方向外方に延びることにより前記第１の部分と前記第２の部分を互いに連結した第３の曲線部分（５０）とから成り、前記第１、前記第２、及び前記第３の部分は、折り返し区分の少なくとも一方の端部を包囲する逆Ｕ字形フックを形成している、請求項１記載のタイヤ。
7. 前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）は、軸方向に間隔を置いて位置すると共に円周方向に交互に位置するよう配置された少なくとも２つのひと続きのスレッド端部（１３１，１３２）に分割され、前記逆Ｕ字形フックは、各ひと続きの端部（１３１，１３２）を個別的に包囲している、請求項６記載のタイヤ。
8. 前記カーカス型補強構造体の前記折り返し区分（８）は、軸方向に間隔を置いて位置すると共に円周方向に交互に位置するよう配置された少なくとも２つのひと続きのスレッド端部（１３１，１３２）に分割され、前記逆Ｕ字形フックは、各ひと続きの端部（１３１，１３２）をひとまとめに包囲している、請求項６記載のタイヤ。
9. 各々が折り返し区分（８，８１）を有する２つの補強構造体（６，６１）を有し、各折り返し区分は、端部（１３，１３３）を備え、前記二方向補強要素（１０）は、２つの前記端部のうちの少なくとも一方に係合している、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
10. スレッド状補強要素を備えると共に端部（１３）の少なくとも一部分上に並置された円周方向ストリップ（１００）を有し、前記二方向補強要素（１０）は、前記ストリップに係合している、請求項１〜９のうちいずれか一に記載のタイヤ。
11. 前記二方向弾性ファブリック（１０）は、次の特性、即ち、
    −少なくとも８％の弾性伸び比、及び
    −１デシメートル当たり１５０個のステッチ、好ましくは１デシメートル当たり２００個のステッチよりも少ない又はこれに等しいステッチサイズ
    のうちの少なくとも一方、好ましくはこれら全てを有する、請求項１〜１０のうちいずれか一に記載のタイヤ。
12. 前記ファブリック（１０）は、ポリアミド、ポリエステル、レーヨン、コットン、ウール、アラミド、シルク及び亜麻から選択された少なくとも１つの材料から成る、請求項１〜１１のうちいずれか一に記載のタイヤ。
13. 前記ファブリック（１０）は、或る特定の比率の弾性スレッドを含む、請求項１〜１２のうちいずれか一に記載のタイヤ。
14. 前記ファブリック又は編組ファブリックは、０．２ｍｍ〜２ｍｍ、好ましくは０．４ｍｍ〜１．２ｍｍの厚さを有する、請求項１〜１３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
15. 前記ファブクック又は編組ファブリックは、単位面積当たりの質量が、一般に７０〜７００ｇ／ｍ²、好ましくは１４０〜４１０ｇ／ｍ²である、請求項１〜１４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
16. 前記二方向弾性編組ファブリック（１０）は、加熱硬化型ポリマー及び熱可塑性ポリマーから選択された少なくとも１種類のポリマーで構成されている、請求項１〜１５のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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