JP2009217716A - 交通情報処理システム、車載装置、交通情報処理方法及び交通情報処理プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】プローブデータのノイズ情報を除去することができる交通情報処理システム、車載装置、交通情報処理方法及び交通情報処理プログラムを提供する。
【解決手段】現在時刻を含むプローブデータを統計する統計サーバ２において、有料道路の料金所を基準としたノイズ判定区間を走行する車両のナビゲーション装置から送信されたプローブデータを取得し、取得したプローブデータが、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブデータに含まれる現在時刻に基づき判定し、該当するプローブデータを、統計対象から除外する。
【選択図】図４

Description

本発明は、交通情報処理システム、車載装置、交通情報処理方法及び交通情報処理プログラムに関する。

近年、自動車の円滑な走行を支援するために、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems）の開発が進められている。例えば、道路を走行する車両をセンサーと
みなし、車両に搭載された通信装置から現在位置や車速等を含むプローブデータを収集することにより、道路交通情報を生成するシステムが開発されている。このシステムを普及させるため、プローブデータの収集方法や統計方法等が検討されている。

このようなシステムの一例として、特許文献１には、プローブデータから道路状況を判定するための交通情報判定区間の長さを、車両台数に応じて変更するシステムが記載されている。例えば、ある道路区間を走行する車両台数が少ない場合や、その区間を走行する車両の車速が大きい場合には上記区間を長くして、上記区間から収集するデータ数を調整し、上記区間が短すぎることによるデータのばらつきを抑制している。また、ドライバーの意図で停車している車両からのデータを除外するため、最低移動距離を予め定めた移動時間幅以上かかって走行している車両のデータをノイズ成分として除外する。
特開２００６−３１４２２号公報

しかし、上記システムのノイズ除去方法では、移動時間幅の設定次第で、本来は渋滞であるのにノイズ成分として除去されたり、駐車であるのに正常なデータとして採用されてしまうことがある。例えば、有料道路の通過料金を、適用時間を指定して変更するサービスが知られているが、このサービスを利用するために料金所付近にて、通行料金が変更されるタイミングを待機する車両が多数存在する。この場合、車両の待機時間は、数分程度であると考えられる。従って、上記システム及び既存のシステムでは、そのような車両から送信されたプローブデータも統計対象のデータとして取り扱ってしまう。このため、不確かなデータを統計に用いることにより、料金所付近での走行時間が長くなり、生成される道交通情報の精度が低下してしまう。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、プローブデータのノイズ情報を除去することができる交通情報処理システム、車載装置、交通情報処理方法及び交通情報処理プログラムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、時刻情報を含むプローブ情報を統計する交通情報処理システムにおいて、有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプローブ情報を、統計対象から除外する判定手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の交通情報処理システムにおいて、前記プローブ情報取得手段は、料金所を通過した際の前記時刻情報を含む前記プローブ情報を取得
し、前記判定手段は、前記時刻情報が、通行料金の変更開始時刻からの経過時間が所定時間以内の時刻を示す場合に、該プローブ情報を統計対象から除外することを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の交通情報処理システムにおいて、前記プローブ情報取得手段は、前記道路区間に進入した進入時刻を含む前記プローブ情報と、前記道路区間から退出した退出時刻を含む前記プローブ情報とを取得し、前記判定手段は、前記進入時刻と前記退出時刻との間に、通行料金の変更開始時刻が含まれている場合に、該プローブ情報を統計対象から除外することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、プローブ情報を生成して送信する車載装置において、生成したプローブ情報が、有料道路の料金所を基準とした道路区間内に属するプローブ情報であるか否かを判定する道路区間判定手段と、前記生成したプローブ情報が示す走行時刻が、通行料金の変更時刻に対応するか否かを判定し、通行料金の変更時刻に対応すると判定した際に、前記生成したプローブ情報を送信対象から除外するプローブ情報送信手段とを備えたことを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、時刻情報を含むプローブ情報を取得する制御手段を用いて、前記プローブ情報を統計する交通情報処理方法において、前記制御手段が、有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得し、取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプローブ情報を、統計対象から除外することを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、時刻情報を含むプローブ情報を取得する制御手段を用いて、前記プローブ情報を統計する交通情報処理プログラムにおいて、前記制御手段を、有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプローブ情報を、統計対象から除外する判定手段として機能させることを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、料金所を基準とした道路区間内の車両からプローブ情報を取得し、プローブ情報に含まれる時刻に基づき変更時間を待機する車両からの情報である場合には、その情報を除外する。このため、不確かな情報を除外して、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、通行料金の変更開始時刻に近い時刻がプローブ情報に含まれていた場合に、そのプローブ情報を統計対象から除外する。このため、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができるとともに、不確かな情報を除去するための処理量を軽減することができる。

請求項３に記載の発明によれば、料金所を基準とした道路区間の進入時刻及び退出時刻の間に、通行料金の変更開始時刻が含まれている場合に、そのプローブ情報を統計対象から除外するので、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができるとともに、不確かな情報を除去するための処理量を軽減することができる。

請求項４に記載の発明によれば、車載装置は、生成したプローブ情報が、有料道路の料金所を基準とした道路区間に属し、且つ通行料金の変更時刻に対応する場合に、生成したプローブ情報を送信対象から除外する。このため、不確かな情報を除外し、不要なデータ
を送信することを防止することができる。

請求項５に記載の発明によれば、料金所を基準とした道路区間内の車両からプローブ情報を取得し、プローブ情報に含まれる時刻に基づき変更時間を待機する車両からの情報である場合には、その情報を除外するので、不確かな情報を除外する。このため、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、交通情報処理プログラムに従って、料金所を基準とした道路区間内の車両からプローブ情報を取得し、プローブ情報に含まれる時刻に基づき変更時間を待機する車両からの情報である場合には、その情報を除外する。このため、不確かな情報を除外し、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができる。

（第１実施形態）
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。図１は、プローブ情報処理システム１を説明する模式図である。本実施形態では、プローブデータ（プローブ情報）を送信する通信装置を、車載装置としてのナビゲーション装置１０に具体化している。

車両Ｃに搭載されたナビゲーション装置１０は、中継装置３と専用線又は公衆回線網とを介して、管理センター４に設置された交通情報処理システムとしての統計サーバ２と接続されている。ナビゲーション装置１０は、プローブデータを中継装置３を介して、統計サーバ２に送信する。本実施形態の統計サーバ２は、多数のナビゲーション装置１０からプローブデータを収集し、プローブデータのノイズ情報を除去した後、統計処理を行って道路交通データを生成し、各ナビゲーション装置１０に配信する。

次に、ナビゲーション装置１０のハードウェア構成について、図２に従って説明する。ナビゲーション装置１０は、制御部１１を備えている。制御部１１は、ＣＰＵ１２、ＲＡＭ１３、ＲＯＭ１４、車両側インターフェース（Ｉ／Ｆ）１５、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）１６、識別データ記憶部１７を備えている。ＲＯＭ１４又は図示しない記憶部には、プローブ情報送信プログラムが格納されている。

ＣＰＵ１２は、車両側Ｉ／Ｆ１５を介して、ＧＰＳ（Global Positioning System）受
信部３０、車速センサ３１及びジャイロ３２から取得した検出信号に基づき、電波航法及び自律航法によって自車位置を特定する。

また、ＣＰＵ１２は、車両側Ｉ／Ｆ１５を介して、車両Ｃに搭載された電子制御装置（以下、ＥＣＵ３３）から、ブレーキペダルの踏込を示すオン信号等を取得する。
通信Ｉ／Ｆ１６は、中継装置３に接続するためのインターフェースであって、ＣＰＵ１２は、この通信Ｉ／Ｆ１６を介して統計サーバ２にプローブデータを送信し、統計サーバ２から道路交通データを受信する。

識別データ記憶部１７には、車両毎に付与された車両ＩＤ２２が格納されている。ＣＰＵ１２は、プローブデータを送信する際、プローブデータに、車両固有の車両ＩＤ２２を付与して送信する。

また、ナビゲーション装置１０は、内蔵ハードディスク、又は光ディスク等の外部記憶媒体からなる地理情報記憶部１８から、経路ネットワークデータ（以下、経路データ１９Ａという）と、地図描画データ１９Ｂとを読み出す。

経路データ１９Ａは、リンクＩＤ、接続ノード、道路種別、リンクコストを有している。ノードは、交差点、インターチェンジ、道路の端点等を示すデータ要素であって、リンクは各ノードを接続するデータ要素である。

また、地図描画データ１９Ｂは、全国の地図を分割したメッシュ毎に格納され、道路、市街地、施設等を描画するための背景データ、道路の形状を示す道路形状データ等を有している。ＣＰＵ１２は、この道路形状データと走行軌跡とを照合して、自車位置を道路上に特定するマップマッチングを行う。

ＣＰＵ１２は、中継装置３のデータ要求に対し、プローブデータ４０を生成し、中継装置３に送信する。図３は、プローブデータ４０のデータ構成を説明する概念図である。プローブデータ４０は、車両ＩＤ４０Ａ、現在位置４０Ｂ、走行リンク４０Ｃ、時刻情報としての現在時刻４０Ｄ、進行方向４０Ｅ、速度４０Ｆ、ブレーキフラグ４０Ｇを有している。車両ＩＤ４０Ａは、識別データ記憶部１７に記憶された車両ＩＤ２２と同一の識別データである。現在位置４０Ｂは、プローブデータ４０を送信又は生成したときの車両Ｃの位置であり、走行リンク４０Ｃは、現在位置４０Ｂがマッピングされた道路のリンクＩＤである。現在時刻４０Ｄは、プローブデータ４０を送信又は生成したときの時刻である。進行方向４０Ｅは、プローブデータ４０を送信又は生成したときの車両Ｃの進行方向である。速度４０Ｆは、プローブデータ４０を送信又は生成したときの車速であって、車速センサ３１に基づき算出された値である。ブレーキフラグ４０Ｇは、ブレーキペダルが踏み込まれたか否かを示すフラグであって、ＥＣＵ３３からの取得したオン信号又はオフ信号に基づき設定されている。この他にも、プローブデータ４０は、ワイパー等の稼働状況や、ＡＢＳの稼働状況等の走行情報を有していてもよい。

また、図２に示すように、ナビゲーション装置１０は、画像プロセッサ３５と、音声プロセッサ３６とを備えている。画像プロセッサ３５は、地図描画データ１９Ｂを読み出して、地図画面５Ａをディスプレイ５に表示したり、統計サーバ２から受信した道路交通データに応じて、渋滞・混雑の有無、注意喚起ポイントへの接近等の交通案内表示を表示する。また、音声プロセッサ３６は、統計サーバ２から受信した道路交通データに従って、車室に設けられたスピーカ６から、渋滞・混雑の有無、注意喚起ポイントへの接近等の案内音声を出力する。

次に、統計サーバ２について、図４に従って説明する。統計サーバ２は、ＣＰＵ２１、ＲＡＭ２２、ＲＯＭ２３、通信インターフェース（Ｉ／Ｆ）２４からなるコンピュータ２０を備えている。また、統計サーバ２は、プローブデータ記憶部２５、交通情報記憶部２６及びフィルタ情報記憶部２７を備えている。このコンピュータ２０は、プローブ情報取得手段、判定手段及び制御手段を構成する。ＲＯＭ２３又は図示しない記憶部には、交通情報処理プログラムが格納されている。

プローブデータ記憶部２５には、各ナビゲーション装置１０から受信したプローブデータ４０が一時記憶されている。交通情報記憶部２６には、プローブデータ４０を統計処理して生成した道路交通データ４１が格納されている。また、フィルタ情報記憶部２７には、割引時間データ４２が格納されている。本実施形態では、割引時間データ４２には、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection system）の車載器を備えた車両を対象とした、有料
道路の割引サービスに関する情報が記憶されている。この割引サービスは、予め定めた時間帯に適用するサービスである。具体的には、割引時間データ４２は、割引サービス毎に、割引開始時刻（変更開始時刻）及び割引終了時刻とからなる変更時刻を有している。

コンピュータ２０は、プローブデータ記憶部２５に一時記憶されたプローブデータ４０を用いて統計を行い、道路交通データ４１を生成する。この統計手法は特に限定されない
が、例えば、１台の車両Ｃが、地点Ｘと地点Ｙとで送信したプローブデータ４０を用い、地点Ｘ〜地点Ｙの旅行時間（所要時間）を算出する。これを各車両Ｃのプローブデータ４０に対して繰り返し、地点Ｘ〜地点Ｙの平均旅行時間を算出し、道路交通データ４１に含める。或いは、地点Ｘ及び地点Ｙで収集した各車両Ｃのプローブデータ４０を用い、各車両Ｃの地点Ｘ〜地点Ｙの区間の速度４０Ｆの大きさ、ブレーキフラグ４０Ｇの頻度に応じて、地点Ｘ〜地点Ｙ間の混雑度を判定する。そして、判定した混雑度を道路交通データ４１に含める。

次に、本実施形態の処理手順について、図５〜図８に従って説明する。本実施形態では、図８に示す有料道路Ｒの料金所Ｔの前後の地点Ａ及び地点Ｃと、料金所Ｔがある地点Ｂに、各中継装置３がそれぞれ設置され、地点Ａ〜地点Ｃで収集したプローブデータ４０を用いて、料金所付近の道路交通データ４１を生成する。ここでは、ノイズ情報を判定するための基準は、地点Ｂの通過時刻である。また、本実施形態では、地点Ｂに設置された中継装置３には、通信エリアが３〜５ｍ程度の装置を用い、該装置をＥＴＣ車載器が搭載された車両Ｃのみからプローブデータ４０を受信するようにＥＴＣ専用の料金所付近に設置してもよい。或いはＥＴＣ車載器の有無を問わず、料金所Ｔを通過する全ての車両Ｃからプローブデータ４０を受信するようにしてもよい。

図５は、ナビゲーション装置１０がプローブデータ４０を送信する際の手順を示す。ナビゲーション装置１０の制御部１１は、地点Ｂに設置された中継装置３からデータ要求を受信すると、プローブデータ４０を生成する。具体的には、まず現在位置を取得する（ステップＳ１−１）。このとき、現在位置がマッピングされるリンクＩＤを抽出し、このリンクＩＤを走行リンク４０Ｃとする。また、ジャイロ３２又は経路データ１９Ａに基づき進行方向４０Ｅを取得する。

さらに制御部１１は、ナビゲーション装置１０に内蔵されたクロック発振器又は外部ネットワークを介して、現在時刻４０Ｄを取得する（ステップＳ１−２）。また、車速センサ３１及びＥＣＵ３３から各種信号を取得して、速度、ブレーキの有無等からなる走行情報を取得する（ステップＳ１−３）。このとき制御部１１は、車速パルスに基づく速度４０Ｆを算出するとともに、ブレーキペダルの踏み込みの有無を示す検出信号に基づきブレーキフラグ４０Ｇを設定する。例えばブレーキペダルが踏み込まれたと判断すると、ブレーキフラグ４０Ｇを「１」に設定する。

現在位置４０Ｂや現在時刻４０Ｄ、走行情報を取得すると、制御部１１は、車両ＩＤ２２と同一の車両ＩＤ４０Ａを付与し、プローブデータ４０を生成する。また、生成したプローブデータ４０を、通信Ｉ／Ｆ１６を介してデータ要求を行った中継装置３に送信する（ステップＳ１−４）。

地点Ｂに設置された中継装置３は、受信したプローブデータ４０を統計サーバ２に送信する。統計サーバ２は、受信したプローブデータ４０をプローブデータ記憶部２５に一時記憶する。

図６に示すように、統計サーバ２は、地点Ｂで収集したプローブデータ４０に対して、ノイズ除去を行い（ステップＳ２−１）、ノイズ情報を除去したプローブデータ４０を統計対象として統計処理を行って道路交通データ４１を生成する（ステップＳ２−２）。このとき生成される道路交通データ４１は、料金所を含む地点Ａ〜地点Ｃの渋滞・混雑を示す情報でもよいし、地点Ａ〜地点Ｂの区間又は地点Ｂ〜地点Ｃの区間の渋滞・混雑を示す情報でもよい。コンピュータ２０は、道路交通データ４１を生成すると、その道路交通データ４１を各ナビゲーション装置１０に送信する（ステップＳ２−３）。

ここで、ノイズ除去処理について、図７に従って詳述する。コンピュータ２０は、プローブデータ記憶部２５に一時記憶されたプローブデータ４０のうち、料金所Ｔ（地点Ｂ）で収集したプローブデータ４０を取得する（ステップＳ３−１）。プローブデータ４０を送信した中継装置３を判別可能な場合には、地点Ｂに設置された中継装置３から送信されたプローブデータ４０を抽出すればよく、送信元の中継装置３を判別できない場合には、プローブデータ４０に含まれる現在位置４０Ｂが地点Ｂの座標であるか否かを判断してもよい。

このように、料金所Ｔを基準とした区間に限定して、プローブデータ４０を取得することで、料金所Ｔ付近での状況に応じたノイズ除去を行うことができる。即ち、料金所Ｔ付近のみでしか適用できない条件を適用したノイズ判断を行うことができる。

地点Ｂで収集したプローブデータ４０を取得すると、コンピュータ２０は、プローブデータ４０に含まれる現在時刻４０Ｄと、フィルタ情報記憶部２７に記憶された割引時間データ４２とを照合して、プローブデータ４０を送信した車両Ｃが、通行料金の割引が開始された直後に、地点Ｂを通過したか否かを判断する（ステップＳ３−２）。具体的には、現在時刻４０Ｄが、割引時間データ４２に含まれる割引開始時間を過ぎてから所定時間（例えば５分）以内の時刻であるか否かを判断する。

例えば、割引サービスが、料金所Ｔを指定時間帯に通過する際、或いは指定時間帯に対象の有料道路を走行する際に適用される場合、割引時間データ４２には、割引開始時刻として「６時」、割引終了時刻として「９時」が格納されている。複数の割引サービスがある場合、割引開始時刻及び割引終了時刻の組は、複数格納されている。コンピュータ２０は、割引時間データ４２に格納されている割引開始時刻のうち、もっとも現在時刻４０Ｄに近い割引開始時刻を選択し、例えば該現在時刻４０Ｄが、割引開始時刻「６時」を過ぎてから所定時間以内に含まれているか否かを判断する。

現在時刻４０Ｄが、割引開始時刻の経過後の所定時間以内に含まれており、送信元の車両Ｃが割引開始直後に通過したと判断した場合（ステップＳ３−２においてＹＥＳ）、そのプローブデータ４０を送信した車両Ｃは、割引開始時間を待機してから地点Ｂを通過した可能性が比較的大きい。この場合、例えば料金所Ｔの入口前で待機した時間だけ、地点Ａ〜地点Ｂ、或いは地点Ａ〜地点Ｃの所要時間が長くなったり、地点Ａで混雑が発生していないにも関わらず、地点Ａでの速度４０Ｆが小さくなる。従って、コンピュータ２０は、現在時刻４０Ｄが、割引開始時刻の経過後の所定時間以内に含まれるプローブデータ４０を、ノイズ情報とみなして統計対象から除外する（ステップＳ３−３）。

一方、現在時刻４０Ｄが、割引開始時刻の経過後の所定時間以内に含まれず、送信元の車両Ｃは、割引開始直後に通過した車両ではないと判断した場合（ステップＳ３−２においてＮＯ）、そのプローブデータ４０を統計対象に含める（ステップＳ３−４）。

このように、ノイズ除去処理を行うと、図６に示すステップＳ２−２に戻り、公知の統計処理を行う。ここでは、ステップＳ３−２において統計対象となったプローブデータ４０を用いて統計を行う。この統計の前にノイズ除去処理を行うことで、比較的少ないデータ数でも精度の良い道路交通データ４１を生成することができるので、データ収集にかかる時間も短縮化され、道路交通データの更新頻度の向上を図ることができる。

また、地点Ｂでは、ＥＴＣ利用車両と、ＥＴＣを利用しない車両とが分岐するため、地点Ｂの中継装置３をＥＴＣを利用する車両のみからプローブデータ４０を受信するように設置すると、ＥＴＣの利用車両からのプローブデータ４０のみを簡単に除外することができる。

統計処理を行うと、コンピュータ２０は道路交通データ４１を生成し、中継装置３を介してナビゲーション装置１０に送信する（ステップＳ２−３）。ナビゲーション装置１０は、道路交通データ４１を受信し、自車位置周辺の情報であると判断すると、音声プロセッサ３６を制御して、平均旅行時間、混雑情報等を通知する案内音声をスピーカ６から出力する。又は画像プロセッサ３５を制御して、ディスプレイ５に交通案内表示を出力する。

第１実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１実施形態では、統計サーバ２は、有料道路の料金所Ｔを基準としたノイズ判定区間を走行するナビゲーション装置１０から送信されたプローブデータ４０を取得する。また、取得したプローブデータ４０が、通行料金の変更時間を待機する車両Ｃから送信された情報であるか否かを、該プローブデータ４０に含まれる現在時刻４０Ｄに基づき判定し、該当するプローブデータ４０を統計対象から除外する。このため、不確かなデータを除外し、信頼性のあるデータを用いて統計を行うことができるので、誤差の小さい道路交通データ４１を生成することができる。

（２）第１実施形態では、統計サーバ２は、料金所Ｔを通過した際の現在時刻４０Ｄを含むプローブデータ４０を取得する。そして、現在時刻４０Ｄが、通行料金の割引開始時刻を経過してから所定時間以内の時刻である場合に、該プローブデータ４０を統計対象から除外する。このため、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができるとともに、処理対象のデータが料金所Ｔ付近で収集したデータであって、且つ通過時刻のみで判断するので、ノイズ情報を除去するための処理量を軽減することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明を具体化した第２実施形態を図８及び図９に従って説明する。尚、第２実施形態は、第１実施形態のノイズ除去の処理手順を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

本実施形態では、図８に示す地点Ａ及び地点Ｃにそれぞれ設置された中継装置３からのプローブデータ４０を用いて、ノイズ情報の除去を行う。地点Ａ及び地点Ｃは、料金所Ｔがある地点Ｂから所定距離（例えば２００ｍ）離れた地点である。尚、地点Ａ及び地点Ｃは、料金所Ｔからの距離が互いに異なる位置にそれぞれ設定されてもよく、各料金所付近の道路形状等に応じて適宜変更する。本実施形態では、ノイズ情報を判定するための基準となる道路区間（以下、ノイズ判定区間という）が、地点Ａ〜地点Ｃの区間となる。

図９に示すように、コンピュータ２０は、ノイズ判定区間で収集した同一車両のデータを抽出する（ステップＳ４−１）。即ち、同一の車両ＩＤ４０Ａを有し、地点Ａ及び地点Ｃで収集したプローブデータ４０を抽出する。

次に、コンピュータ２０は、ノイズ判定区間へ進入した進入時刻を取得する（ステップＳ４−２）。このとき、コンピュータ２０は、プローブデータ４０の進行方向４０Ｅを抽出し、ノイズ判定区間での進行方向を取得する。例えば、図１０に示すように、進行方向４０Ｅが、地点Ａから地点Ｃに向かう方向である場合、地点Ａで受信したプローブデータ４０の現在時刻４０Ｄ「１６時４８分」を進入時刻とする。進行方向４０Ｅが地点Ｃから地点Ａに向かう方向である場合、地点Ｃで受信したプローブデータ４０の現在時刻４０Ｄを進入時刻とする。

さらに、コンピュータ２０は、ノイズ判定区間から退出した退出時刻を取得する（ステップＳ４−３）。ステップＳ４−２と同様に、コンピュータ２０は、プローブデータ４０
の進行方向４０Ｅに基づき、ノイズ判定区間での進行方向を取得する。図１０に示すように、進行方向４０Ｅが地点Ａから地点Ｃに向かう方向である場合、地点Ｃで受信したプローブデータ４０の現在時刻４０Ｄ「１７時５分」を退出時刻とする。

次に、コンピュータ２０は、進入時刻と退出時刻との間に、割引開始時間が含まれているか否かを判断する（ステップＳ４−４）。コンピュータ２０は、フィルタ情報記憶部２７に格納された割引時間データ４２の中から、ノイズ判定区間を含む道路の割引時間データ４２を抽出する。例えば、進入時刻に最も近い割引開始時刻「１７時」を抽出し、進入時刻と退出時刻との間に、その割引開始時刻が含まれているか否かを判断する。

ステップＳ４−４において、図１０に示すように進入時刻「１６時４８分」と退出時刻「１７時５分」との間に、割引開始時刻「１７時」が含まれていると判断した場合（ステップＳ４−４においてＹＥＳ）、そのプローブデータ４０を送信した車両Ｃは、割引開始時間を待機してから地点Ｂを通過した可能性が比較的大きい。このため、その該当するプローブデータ４０を統計対象から除外する（ステップＳ４−５）。

一方、ステップ４−４において、進入時刻と退出時刻との間に、割引開始時間が含まれていないと判断した場合（ステップＳ４−４においてＮＯ）、そのプローブデータ４０を統計対象に含める（ステップＳ４−６）。

プローブデータ４０がノイズ情報であるか否かの判定を終了すると、図６に示す統計処理（ステップＳ２−２）に進む。
従って、第２実施形態によれば、第１実施形態に記載の（１）の効果に加えて以下の効果を得ることができる。

（３）第２実施形態では、統計サーバ２は、ノイズ判定区間に対する進入時刻を含むプローブデータ４０と、ノイズ判定区間から退出した退出時刻を含むプローブデータ４０を取得する。また、進入時刻と前記退出時刻との間に、通行料金の変更開始時刻が含まれているか否かを判断し、変更開始時刻が含まれている場合に、該プローブデータ４０を統計対象から除外する。このため、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができるとともに、処理対象のデータが料金所Ｔ付近で収集したデータであって、且つ通過時刻のみで判断するので、ノイズ情報を除去するための処理量を軽減することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明を具体化した第３実施形態を図１１及び図１２に従って説明する。尚、第３実施形態は、第１実施形態のノイズ除去の処理手順を変更したのみの構成であるため、同様の部分についてはその詳細な説明を省略する。

本実施形態では、図８に示す地点Ａ及び地点Ｃにそれぞれ設置された中継装置３からのプローブデータ４０を用いて、ノイズ情報の除去を行う。
まず、コンピュータ２０は、ノイズ判定区間で収集した判定対象車両のプローブデータ４０を取得する（ステップＳ５−１）。判定対象車両とは、プローブデータ４０がノイズ情報であるか否かを判定する車両である。また、ノイズ判定区間は、地点Ａから地点Ｃの間の区間である。具体的には、コンピュータ２０は、同一の車両ＩＤ４０Ａを有し、地点Ａ及び地点Ｃで収集したプローブデータ４０を抽出する。

次に、コンピュータ２０は、比較対象車両のプローブデータ４０を抽出する（ステップＳ５−２）。具体的には、プローブデータ記憶部２５に一時記憶されたプローブデータ４０のうち、判定対象車両の車両ＩＤ４０Ａと異なる車両ＩＤ４０Ａを有し、且つ地点Ａ及び地点Ｃで同日のほぼ同じ時間に受信したプローブデータ４０を抽出する。

さらに、コンピュータ２０は、進行方向４０Ｅに基づき、判定対象車両及び比較対象車両がノイズ判定区間に進入した進入時刻をそれぞれ取得する（ステップＳ５−３）。例えば、図１２（ａ）に示すように、判定対象車両Ｃ１の進入時刻は、「１６時４８分」であって、図１２（ｂ）に示すように、比較対象車両Ｃ２の進入時刻は、「１６時４８分」である。

また、進行方向４０Ｅに基づき、判定対象車両及び比較対象車両がノイズ判定区間から退出した退出時刻をそれぞれ取得する（ステップＳ５−４）。例えば、図１２（ａ）に示すように、判定対象車両Ｃ１の退出時刻は、「１７時５分」であって、図１２（ｂ）に示すように、比較対象車両Ｃ２の退出時刻は、「１６時５３分」である。

そして、コンピュータ２０は、各車両Ｃ１，Ｃ２のノイズ判定区間の所要時間ΔＴ１，ΔＴ２をそれぞれ取得する（ステップＳ５−５）。図１２（ａ）の場合、判定対象車両Ｃ１の所要時間ΔＴ１は、１７分である。

一方、図１２（ｂ）に示すように、比較対象車両Ｃ２が地点Ａを通過した時刻が「１６時４８分」であって、地点Ｃを通過した時刻が「１６時５３分」である場合、比較対象車両Ｃ２の所要時間ΔＴ２は５分である。

次に、コンピュータ２０は、所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が、閾値ＴＡ以下であるか否かを判断する（ステップＳ５−６）。閾値ＴＡは、例えば「２分」等に設定されている。所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が閾値ＴＡ以下である場合には（ステップＳ５−６においてＹＥＳ）、所要時間ΔＴ１，ΔＴ２がほぼ等しいと判断し、ステップＳ５−７に進む。

一方、所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が閾値ＴＡ超である場合には（ステップＳ５−６においてＮＯ）、図１２（ａ）に示すように、地点Ａと地点Ｂとの間で、車両Ｃ１が割引開始時刻を待機している可能性が比較的大きい。この場合には、その該当するプローブデータ４０を統計対象から除外する（ステップＳ５−９）。

ステップＳ５−７では、コンピュータ２０は、判定対象車両Ｃ１の所要時間ΔＴ１と、比較対象車両Ｃ２の所要時間ΔＴ２とを比較した比較回数が所定回数Ｎに到達したか否かを判断する。例えば、所定回数Ｎが「３」に設定されている場合であって、比較回数が「１」の場合には、比較回数が所定回数Ｎに到達していないと判断して（ステップＳ５−７においてＮＯ）、ステップＳ５−２に戻る。一方、比較対象車両Ｃ２との比較を３回行い、３回とも所要時間ΔＴ１が、比較対象車両Ｃ２の所要時間ΔＴ２とほぼ等しいと判断した場合には、ステップＳ５−７において比較回数が所定回数Ｎに到達したと判断する（ステップＳ５−７においてＹＥＳ）。そして、判定対象のプローブデータ４０を統計対象に含め（ステップＳ５−８）、図６に示すステップＳ２−２に進む。

従って、第３実施形態によれば、第１実施形態に記載の（１）の効果に加えて以下の効果を得ることができる。
（４）第３実施形態では、統計サーバ２は、判定対象車両Ｃ１のノイズ判定区間に対する進入時刻を含むプローブデータ４０と、ノイズ判定区間に対する退出した退出時刻を含むプローブデータ４０とを取得する。また、進入時刻と退出時刻とに基づき、判定対象車両Ｃ１のノイズ判定区間の所要時間ΔＴ１を算出するとともに、比較対象車両Ｃ２のノイズ判定区間の所要時間ΔＴ２を同様に算出し、所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が閾値ＴＡより大きい場合に、判定対象車両Ｃ１から送信されたプローブデータ４０を統計対象から除外する。このため、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができ
る。また、他車のデータに比べて偏りのある、不確かな情報のみを除外することができる。また、処理対象のデータが料金所Ｔ付近で収集したデータであるので、ノイズ情報を除去するための処理量を軽減することができる。

尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・第１及び第２実施形態では、ナビゲーション装置１０がノイズ情報を除外するための処理を行ってもよい。この場合、ナビゲーション装置１０の制御部１１は、道路区間判定手段、プローブ情報送信手段を構成する。このとき、ナビゲーション装置１０の地理情報記憶部１８には割引時間データ４２が格納されている。例えば、図１３に示すように、ナビゲーション装置１０の制御部１１は、生成して記憶してあるプローブデータを取得する（ステップＳ６−１）。また、取得したプローブデータについて、有料道路の料金所を基準とした道路区間内に属するプローブデータ４０であるか否かを判断する（ステップＳ６−２）。具体的には、プローブデータ４０を生成したときの位置情報として記憶されている現在位置４０Ｂが、料金所の位置と一致しているか否かを、図示しない施設データ、経路データ１９Ａ又は地図描画データ１９Ｂに基づき判断する。上記道路区間に属するプローブデータである場合（ステップＳ６−２においてＹＥＳ）、プローブデータが示す走行時刻が、通行料金の変更時刻に対応するか否かを判断する（ステップＳ６−３）。具体的には、プローブデータ４０を生成したときの時刻として記憶されている現在時刻４０Ｄが割引開始時間を過ぎてから所定時間（例えば５分）以内の時刻であるか否かを判断する。そして、走行時刻が、変更時刻に対応すると判断した場合（ステップＳ６−３においてＹＥＳ）、そのプローブデータを送信対象から除外する（ステップＳ６−４）。一方、上記道路区間に属するプローブデータでない場合（ステップＳ６−２においてＮＯ）、及び走行時刻が通行料金の変更時刻に対応しない場合（ステップＳ６−３においてＮＯ）は、そのプローブデータを送信対象とする（ステップＳ６−５）。その後、制御部１１が、プローブデータのデータ要求を受信した場合には、送信対象としたプローブデータのみを送信し、送信対象外としたプローブデータは送信しない。これにより、ナビゲーション装置１０によって、不確かな情報を除外することができるとともに、不要なデータを送信することを防止できる。

・上記実施形態では、統計サーバ２が、ノイズ除去処理を行うようにしたが、中継装置３又は統計サーバ２と中継装置３との間に介在する装置によりノイズ除去処理を行うようにしてもよい。例えば第１実施形態の場合、割引開始時刻から所定時間の間、中継装置３又は上記装置が統計サーバ２へのデータ送信を中止するようにしてもよい。この場合、中継装置３又は上記装置は、交通情報処理システムを構成する。

・ナビゲーション装置１０は、その車両ＣにＥＴＣの車載器が設置されているか否かを示すフラグを、プローブデータ４０に含めて送信してもよい。この場合、ナビゲーション装置１０には、ＥＴＣ車載器が取り付けられたことを示すデータを予め登録しておく。統計サーバ２では、このＥＴＣフラグが「オン」である場合に、プローブデータ４０を送信した車両ＣがＥＴＣの車載器を搭載した車両であると判断し、第１〜第３実施形態の方法と、送信元の車両ＣがＥＴＣ利用車両であるか否かに基づき、そのデータがノイズ情報であるか否かを判断する。ＥＴＣフラグが「オン」であり、且つ第１〜第３実施形態の方法でノイズ情報であると判断された場合には、そのプローブデータ４０を統計対象から除外する。ＥＴＣフラグが「オフ」である場合には、そのデータは、通行料金割引が適用される車両ではないため、統計対象に含める。このようにすると、ＥＴＣの車載器を搭載していない車両からのデータを除外せずに、統計対象にすることができる。

・第１実施形態及び第３実施形態を組み合わせて、ノイズ情報の除去を行うようにしてもよい。即ち、ノイズ判定区間の所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が閾値ＴＡ超であるか否かを判断する第１の判断処理、及び地点Ｂを割引開始時刻を過ぎた後に
通過しているか否かを判断する第２の判断処理を両方行ってもよい。各判断処理の順番は特に問わない。このようにすると、不確かなデータをより的確に判断できる。

・第２実施形態及び第３実施形態を組み合わせて、ノイズ情報の除去を行うようにしてもよい。即ち、ノイズ判定区間の所要時間ΔＴ１から所要時間ΔＴ２を減算した値が閾値ＴＡ超であるか否かを判断する第１の判断処理、及びノイズ判定区間に対する進入時刻と退出時刻との間に割引開始時刻が含まれているか否かを判断する第３の判断処理の両方を両方行ってもよい。各判断処理の順番は特に問わない。このようにすると、不確かなデータをより的確に判断できる。

・上記実施形態では、プローブデータを送信する通信装置をナビゲーション装置１０に具体化したが、車両Ｃに搭載される他の通信装置に具体化してもよい。
次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。

（ａ）請求項１に記載された交通情報処理システムにおいて、前記プローブ情報取得手段は、前記道路区間に進入した進入時刻を含む前記プローブ情報と、前記道路区間から退出した退出時刻を含む前記プローブ情報とを取得し、前記判定手段は、前記進入時刻と前記退出時刻とに基づき、判定対象の車両の前記道路区間の所要時間を算出するとともに、比較対象の車両の前記道路区間の所要時間を算出し、前記判定対象の車両の所要時間と、前記比較対象の車両の所要時間との差分に基づき、前記判定対象の車両から送信された前記プローブ情報を統計対象から除外することを特徴とする交通情報処理システム。

従って、この（ａ）に記載の発明によれば、判定対象の車両の所要時間と、比較対象の車両の所要時間とを比較して、その差分に応じて、プローブ情報を統計対象から除外するので、信頼性のある情報を用いて統計を行うことができるとともに、不確かな情報のみを除外することができる。

交通情報処理システムを説明する模式図。 ナビゲーション装置のハードウェア構成を説明するブロック図。 プローブデータのデータ構成を説明する概念図。 統計サーバのハードウェア構成を説明するブロック図。 プローブデータを送信する際の手順を示すフローチャート。 データ統計の手順を示すフローチャート。 第１実施形態のノイズ除去処理の手順を示すフローチャート。 料金所を基準としたノイズ判定区間の概念図。 第２実施形態のノイズ除去処理の手順を示すフローチャート。 第２実施形態のノイズ除去処理の手順を示す概念図。 第３実施形態のノイズ除去処理の手順を示すフローチャート。 第３実施形態のノイズ除去処理の手順を示す概念図であって、（ａ）は判定対象車両、（ｂ）は比較対象車両の移動時間を示す。 別例のノイズ除去処理の手順を示すフローチャート。

符号の説明

１…交通情報処理システム、２…交通情報処理システムとしての統計サーバ、３…交通情報処理システムを構成する中継装置、１０…車載装置としてのナビゲーション装置、１１…道路区間判定手段、プローブ情報送信手段としての制御部、２０…プローブ情報取得手段、判定手段及び制御手段としてのコンピュータ、４０…プローブ情報としてのプローブデータ、４０Ｄ…時刻情報としての現在時刻、Ｃ…車両、Ｃ１…判定対象車両、Ｃ２…
比較対象車両、Ｒ…有料道路、Ｔ…料金所、ΔＴ１，ΔＴ２…所要時間。

Claims (6)

1. 時刻情報を含むプローブ情報を統計する交通情報処理システムにおいて、
   有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
   取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプローブ情報を、統計対象から除外する判定手段と
   を備えたことを特徴とする交通情報処理システム。
2. 請求項１に記載の交通情報処理システムにおいて、
   前記プローブ情報取得手段は、
   料金所を通過した際の前記時刻情報を含む前記プローブ情報を取得し、
   前記判定手段は、
   前記時刻情報が、通行料金の変更開始時刻からの経過時間が所定時間以内の時刻を示す場合に、該プローブ情報を統計対象から除外することを特徴とする交通情報処理システム。
3. 請求項１に記載の交通情報処理システムにおいて、
   前記プローブ情報取得手段は、
   前記道路区間に進入した進入時刻を含む前記プローブ情報と、前記道路区間から退出した退出時刻を含む前記プローブ情報とを取得し、
   前記判定手段は、
   前記進入時刻と前記退出時刻との間に、通行料金の変更開始時刻が含まれている場合に、該プローブ情報を統計対象から除外することを特徴とする交通情報処理システム。
4. プローブ情報を生成して送信する車載装置において、
   生成したプローブ情報が、有料道路の料金所を基準とした道路区間内に属するプローブ情報であるか否かを判定する道路区間判定手段と、
   前記生成したプローブ情報が示す走行時刻が、通行料金の変更時刻に対応するか否かを判定し、通行料金の変更時刻に対応すると判定した際に、前記生成したプローブ情報を送信対象から除外するプローブ情報送信手段と
   を備えたことを特徴とする車載装置。
5. 時刻情報を含むプローブ情報を取得する制御手段を用いて、前記プローブ情報を統計する交通情報処理方法において、
   前記制御手段が、
   有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得し、取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプローブ情報を、統計対象から除外することを特徴とする交通情報処理方法。
6. 時刻情報を含むプローブ情報を取得する制御手段を用いて、前記プローブ情報を統計する交通情報処理プログラムにおいて、
   前記制御手段を、
   有料道路の料金所を基準とした道路区間を走行する車両の車載装置から送信された前記プローブ情報を取得するプローブ情報取得手段と、
   取得した前記プローブ情報が、通行料金の変更時刻を待機した車両から送信された情報であるか否かを該プローブ情報に含まれる前記時刻情報に基づき判定し、該当するプロー
   ブ情報を、統計対象から除外する判定手段として機能させることを特徴とする交通情報処理プログラム。

Images