JP2009250075A - 燃料噴射量制御装置及び燃料噴射システム - Google Patents

Abstract

【課題】空燃比を目標値に近づけるよう精度良く燃料噴射量を制御できる、燃料噴射量制御装置及び燃料噴射システムを提供する。
【解決手段】車両用の内燃機関に搭載されたインジェクタ（燃料噴射弁）に供給される燃料の温度を燃温検出値として取得する燃温取得手段Ｂ２０と、吸入空気の温度を吸気温検出値として取得する吸気温取得手段Ｂ４０とを備える。そして、取得した燃温検出値及び吸気温検出値に基づきインジェクタの温度を推定し、エンジンの運転状態に基づき算出した燃料の基本噴射量を、推定したインジェクタ温度に基づき補正する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両用の内燃機関に搭載された燃料噴射弁に適用され、燃料噴射弁からの燃料の噴射量を制御する燃料噴射量制御装置に関する。

内燃機関を高負荷で継続して運転した直後に内燃機関を停止させると、内燃機関の雰囲気温度上昇に伴い燃料噴射弁の温度が上昇し、ひいては燃料噴射弁に供給された燃料が高温化して気泡が発生する場合がある。この気泡発生状態で内燃機関を再始動させると、気泡の分だけ燃料噴射量が少なくなってしまい、所望のトルクが得られない、空燃比がリーン化する等の不具合が生じる。この問題に対し特許文献１記載の制御では、燃料噴射弁に供給される燃料の温度を検出し、検出した燃料温度に基づき前記気泡の発生分を見越して燃料の噴射量指令値を増量補正させている。
特開平１−１７７４３８号公報

しかしながら、上述の如く燃料温度に基づき噴射量指令値を補正する従来制御では、次の問題が生じることが分かった。すなわち、車両を走行発進させることに伴い吸気管に外気が導入されると、吸入空気温度が急激に低くなる場合があり、その場合には燃料噴射弁の温度が急激に低下することとなる。すると、前記気泡の発生量が少なくなるため、前述した燃料の増量補正では過補正となり、空燃比がリッチ側にずれるという問題が生じる。

特に、内燃機関を高負荷で継続して運転した直後に内燃機関を停止させると、吸気管内の空気（管内空気）は内燃機関により暖められて高温になっているため、この状態で内燃機関を再始動させて車両を発進させると、外気導入により管内空気の温度が急激に低下することとなり、上記過補正が顕著となってしまう。

図４は、このような管内空気の温度変化を示す試験結果であり、内燃機関を停止させてから（図４中のｔ０時点から）、例えば約２０分経過したｔ１時点で管内空気温度はピーク（例えば約８５℃）となる。なお、図４中の一点鎖線は内燃機関の冷却水の温度変化を示しており、車両を発進させなければ、ｔ１時点以降は冷却水温度と管内空気温度とはほぼ一致する。その後、ｔ２時点で内燃機関を始動させてアイドル運転状態とし、ｔ３時点で車両を発進させると、外気導入により管内空気温度は急激に低下する。したがって、外気温度が３０℃であったとしても、管内空気温度は８５℃から３０℃まで急激に低下することとなる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、空燃比を目標値に近づけるよう精度良く燃料噴射量を制御できる、燃料噴射量制御装置及び燃料噴射システムを提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明では、
車両用の内燃機関に搭載された燃料噴射弁に供給される燃料の温度、又はその温度と相関のある温度を燃温検出値として取得する燃温取得手段と、
前記内燃機関の燃焼室へ吸入される吸入空気の温度を吸気温検出値として取得する吸気温取得手段と、
前記内燃機関の運転状態に加え、取得した前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき、前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量指令値を算出する噴射量算出手段と、
を備えることを特徴とする。

これによれば、燃温検出値のみならず吸気温検出値にも基づいて燃料の噴射量指令値を算出するので、先述の如く車両発進時における外気導入に伴い吸気管内の空気温度が急激に低下した場合であっても、気泡発生状態に合った噴射量指令値を精度良く算出でき、実空燃比を目標値に近づけることを精度良くできる。

ここで、内燃機関の運転状態（例えば吸入空気の流量）によって、燃温検出値が気泡発生に与える影響度合い、及び吸気温検出値が気泡発生に与える影響度合いは異なる。この点に鑑みた請求項２記載の発明では、前記噴射量算出手段は、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値のそれぞれに重み付けをした値に基づき、前記噴射量指令値を算出することを特徴とする。よって、内燃機関の運転状態に応じて気泡発生状態に合った噴射量指令値を算出することを、より一層精度良くできる。

ここで、両検出値が気泡発生に与える影響度合いは吸入空気の流量によって大きく変化する。例えば、発進時における外気導入に伴う燃料噴射弁の冷却度合いは、吸気量が多いほど大きくなるので、気泡発生量も少なくなる。この点に鑑みた請求項３記載の発明では、前記燃温検出値に対する重み付け係数、及び前記吸気温検出値に対する重み付け係数は、前記吸入空気の流量（以下、「吸気量」と呼ぶ）又はその流量と相関のある物理量に基づき可変設定されることを特徴とする。よって、気泡発生状態に合った噴射量指令値を算出することを、より一層精度良くできる。

請求項４記載の発明では、前記燃温取得手段は、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を前記燃温検出値として取得することを特徴とする。内燃機関の温度が高いほどその雰囲気温度上昇に伴い燃料温度も高くなる。そこで、内燃機関の温度と相関の高い冷却水温度を燃温検出値としても噴射量指令値の算出精度はそれほど低下しない。よって、燃料温度を検出する手段を備えていない内燃機関においては、却水温度を燃温検出値として取得することで、専用の燃温検出センサを備えさせることを不要にできる。

請求項５記載の発明では、前記噴射量算出手段は、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき前記燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段を有し、推定した噴射弁温度に基づき前記噴射量指令値を算出することを特徴とする。このように、両検出値に基づき噴射弁温度を一旦推定しておき、その推定した噴射弁温度に基づき噴射量指令値を算出してもよいし、上記請求項１〜４に記載の発明を実施するにあたり、このような噴射弁温度の推定を廃止して、両検出値に基づき噴射量指令値を直接算出してもよい。

請求項６記載の発明では、前記噴射量算出手段による前記噴射量指令値の算出に対し、前記噴射量指令値の変化量が所定量以下となるよう制限するフィルタ補正手段を備えることを特徴とする。これによれば、吸気温検出値が急激に低下する等に起因して噴射量指令値が急激に変化することを抑制でき、実空燃比を目標値に近づけるにあたり、実空燃比がハンチングしてしまうことを抑制できる。

ところで、燃料の性状に応じて気泡発生量は変化する。例えば、夏用のガソリンは冬用に比べて揮発性が低い性状であるため、気泡発生量は少なくなる。また、ガソリンにアルコールを混合させた燃料の場合にはアルコール濃度に応じて気泡発生量が異なる。したがって、噴射弁温度が所定値以上の場合であり、気泡発生量を見越して噴射量指令値を増量させる度合いが大きい場合には、燃料性状による噴射量の算出誤差が大きいことが懸念される。

この点を鑑み、請求項７記載の発明では、前記噴射量算出手段により算出した噴射量に基づき前記燃料噴射弁の作動を制御した時の実際の空燃比と、前記目標空燃比との偏差を記憶して学習する学習手段を備え、推定した前記噴射弁温度が所定値以上の場合には、前記偏差に基づく記憶更新量を制限する又は記憶更新を禁止することを特徴とする。よって、算出誤差が大きい時の空燃比偏差に基づく記憶更新量を制限した上記請求項７記載の発明によれば、学習値に基づく噴射量算出の精度悪化を抑制できる。

請求項８記載の発明では、前記噴射量算出手段は、前記内燃機関の運転状態に基づき基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき前記基本噴射量を補正する補正手段とを有することを特徴とする。このように、回転速度及び負荷に基づき基本噴射量を一旦算出しておき、その算出した基本噴射量を両検出値に基づき補正することで噴射量指令値を算出してもよいし、上記請求項１〜７に記載の発明を実施するにあたり、このような基本噴射量の算出を廃止して、少なくとも回転速度、負荷及び両検出値に基づき、噴射量指令値を直接算出してもよい。

請求項９記載の発明は、車両用の内燃機関に搭載された燃料噴射弁、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、及び燃料の温度を検出する燃温センサの少なくとも１つと、上記燃料噴射量制御装置と、を備えることを特徴とする燃料噴射システムである。この燃料噴射システムによれば、上述の各種効果を同様に発揮することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、内燃機関であるガソリンエンジンを走行駆動源とした四輪車両を対象としており、はじめに、エンジン及び電子制御ユニット（以下、ＥＣＵという）を中心としたエンジン制御システムの全体概略構成を、図１を用いて説明する。

図１に示すエンジン１０において、吸気管１１の最上流部にはエアクリーナ１２が設けられ、このエアクリーナ１２の下流側には吸入空気量を検出するためのエアフローメータ１３が設けられている。このエアフローメータ１３は吸入空気の温度を検出する吸気温センサ１３ａが内蔵されている。エアフローメータ１３の下流側には、ＤＣモータ等のアクチュエータによって開度調節されるスロットルバルブ１４と、スロットルバルブ開度を検出するためのスロットルバルブ開度センサ１５とが設けられている。

吸気管１１のうちスロットルバルブ１４の下流側には、吸気管圧力を検出するための吸気管圧力センサ１６が設けられている。エンジン１０は多気筒エンジンであり、吸気管１１のうち吸気管圧力センサ１６の下流側部分には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１７が接続されている。吸気マニホールド１７のうち各気筒の吸気ポート近傍部分には、燃料を噴射供給する電磁駆動式のインジェクタ１８（燃料噴射弁）が各々取り付けられている。

車両に搭載された燃料タンク１９内の燃料は、燃料ポンプ２０によりデリバリパイプ２１（燃料配管）に供給され、デリバリパイプ２１から各インジェクタ１８に分配供給される。デリバリパイプ２１には、燃料の温度を検出する燃温センサ２２が取り付けられている。

エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２３及び排気バルブ２４が設けられており、吸気バルブ２３の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室内に導入され、排気バルブ２４の開動作により燃焼後の排ガスが吸気マニホールド２５に排出される。

吸気マニホールド２５の下流側に位置して各気筒からの排気が集合する部分には、排ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化するための三元触媒等の触媒装置２６が設けられ、この触媒装置２６の上流側には排ガスを検出対象として混合気の空燃比を検出するための空燃比センサ２７が設けられている。

エンジン１０には、吸気バルブ２３と排気バルブ２４の開閉タイミングをそれぞれ可変する可変バルブタイミング機構２３ａ，２４ａが設けられている。更に、エンジン１０には、吸気カム軸と排気カム軸の回転に同期してカム角信号を出力する吸気カム角センサ２３ｂ及び排気カム角センサ２４ｂが設けられ、エンジン１０のクランク軸の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ２８が設けられている。また、エンジン１０のシリンダブロック１０ａには、主にエンジン１０内を循環する冷却水の温度を検出するための冷却水温センサ２９が取り付けられている。

エンジン１０のシリンダヘッドには気筒毎にそれぞれ点火プラグ（図示せず）が取り付けられており、点火プラグには、点火コイル等よりなる点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグの対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。

ＥＣＵ４０（噴射量算出手段）は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。ＥＣＵ４０には、前記各種センサ１３ａ，１５，２２，２３ｂ，２４ｂ，２７，２８，２９の他、車両に搭載される各種センサから随時入力される各種の検出信号等に基づいてエンジン運転状態や運転者の要求（アクセル操作量等）を把握し、それに応じた各種制御を制御プログラムに従って実行している。

具体的に、ＥＣＵ４０は、前記空燃比センサ２７からの検出信号に基づいて空燃比を検出している。この空燃比の検出に基づいて、ＥＣＵ４０は、通常、目標空燃比がストイキ（理論空燃比）であって、その都度の空燃比と目標空燃比との偏差に応じて空燃比補正係数ＦＡＦを算出し、算出した空燃比補正係数ＦＡＦを基本噴射量に乗算して次回の燃料噴射量を設定する空燃比フィードバック制御を行っている。すなわち、空燃比がリッチ側にシフトすると、ＥＣＵ４０は、空燃比をストイキに維持しようと空燃比補正係数ＦＡＦを小さくし、次回の燃料噴射量を減少させる。空燃比がリーン側にシフトすると、ＥＣＵ４０は、空燃比をストイキに維持しようと空燃比補正係数ＦＡＦを大きくし、次回の燃料噴射量を増量させる。

ＥＣＵ４０のマイコンが有するＥＥＰＲＯＭ等のメモリには、空燃比センサ２７により検出された実際の空燃比と目標空燃比との偏差と、空燃比補正係数ＦＡＦとの関係を特定するマップが記憶されている。そして、マップに記憶された前記偏差を更新することで、学習制御を実行している。但し、後述するインジェクタの推定温度が所定値以上の場合には、前記偏差に基づく記憶更新量を制限する又は記憶更新を禁止させている。

また、ＥＣＵ４０は、以下の如く基本噴射量に各種補正を行って燃料の目標噴射量（噴射量指令値）を算出する。すなわち、クランク角センサ２８の検出値から算出されるエンジン回転速度（エンジン運転状態）と、エンジン負荷（エンジン運転状態）に基づいて基本噴射量を算出する。エンジン負荷は、スロットルバルブ開度センサ１５の検出値から算出されるスロットルバルブ開度や、エアフローメータ１３の検出値から算出される吸入空気量等から算出する。基本噴射量に対する補正には、加速応答性を向上させるための加速増量の他、始動後増量、暖気増量等の他、以下に説明する気泡発生分増量補正が挙げられる。

ここで、エンジン１０を高負荷で継続して運転した直後にエンジン１０を停止させると、エンジン１０の雰囲気温度上昇に伴いインジェクタ１８のボディの温度やデリバリパイプ２１の温度が上昇し、ひいてはインジェクタ１８に分配供給された燃料が高温化して気泡が発生する場合がある。そして、この気泡発生状態でエンジン１０を再始動させると、気泡の分だけ燃料噴射量が少なくなってしまい、所望のトルクが得られない、空燃比がリーン化する等の不具合が生じる。

そこで本実施形態では、インジェクタの温度を推定し、推定したインジェクタ温度が高いほど気泡発生量が多いとみなして基本噴射量を増量補正（気泡発生分増量補正）している。また、インジェクタの温度を推定するにあたり、吸気温センサ１３ａの検出値である吸気温検出値と、燃温センサ２２の検出値である燃温検出値に基づき、インジェクタ温度を推定している。また、当該推定では、燃温検出値及び吸気温検出値のそれぞれに重み付けをしており、エアフローメータ１３の検出値である吸気量検出値に応じてそれぞれの重み付け係数Ａ，Ｂ（以下、重み係数と呼ぶ）を可変設定している。

図２を用いてより詳細に説明すると、図２は、ＥＣＵ４０のマイクロコンピュータが上記気泡発生分増量補正を実行する時の機能ブロック図であり、まずブロックＢ１０において、エアフローメータ１３による吸気量検出値を取得し、取得した吸気量検出値に基づき燃温検出値に対する前記重み係数Ａ（０≦Ａ≦１）を算出する。換言すれば、ブロックＢ１０は吸気量検出値を重み係数Ａに変換する機能ブロックであり、吸気量検出値が大きい値であるほど、その検出値に比例して重み係数Ａを小さくするよう設定する。ブロックＢ２０（燃温取得手段）、燃温センサ２２による燃温検出値を取得し、取得した燃温検出値に前記重み係数Ａを乗算する。

ブロックＢ３０では、吸気温検出値に対する前記重み係数Ｂ（０≦Ｂ≦１）を、両重み係数Ａ，Ｂの和が１となるよう算出する（Ａ＋Ｂ＝１）。ブロックＢ４０（吸気温取得手段）、吸気温センサ１３ａによる吸気温検出値を取得し、取得した吸気温検出値に前記重み係数Ｂを乗算する。ブロックＢ５０（噴射弁温度推定手段）では、ブロックＢ２０，Ｂ４０の各々で算出した値を加算することで、インジェクタ１８の温度を推定する。但し、ここで推定した温度に対してはブロックＢ７０（フィルタ補正手段）によるフィルタリング処理（なまし処理）が為されることで、ブロックＢ５０で推定した温度の変化量を小さくさせるよう、インジェクタ１８の推定温度を補正する。

ブロックＢ８０では、ブロックＢ７０にてフィルタリング処理されたインジェクタ推定温度に基づき、先述した基本噴射量に対する補正量を算出する。換言すれば、ブロックＢ８０はインジェクタ推定温度をインジェクタ補正量に変換する機能ブロックであり、インジェクタ推定温度と補正量との関係は、図３に示す関係となるよう試験等により予め設定されている。そして、例えば前記関係をマップに記憶させ、ブロックＢ８０においてそのマップに基づき補正量を算出すればよい。ちなみに、インジェクタ温度がある程度高温（例えば図３中の符号Ｔ１０に示す温度）になるまでは、燃料中に気泡は発生しないので、インジェクタ温度上昇に対する補正量の増大量（つまり図３中の曲線の傾き）を小さく設定し、気泡が発生開始する温度Ｔ１０を超えると、インジェクタ温度上昇に伴い補正量も急激に上昇させるよう（つまり傾きを大きくするよう）マップを設定している。

ブロックＢ９０（基本噴射量算出手段）では、先述した通り、エンジン回転速度及び吸気量（エンジン負荷）に基づいて燃料の基本噴射量を算出する。そして、ブロックＢ９０にて算出した基本噴射量は、先述した加速増量、始動後増量及び暖気増量等の補正が為されるとともに、ブロックＢ１００（補正手段）において、ブロックＢ９０で算出したインジェクタ補正量を加算する補正を行うことで、燃料の最終的な目標噴射量を決定する。そして４０は、ブロックＢ１００にて決定した最終目標噴射量となるようインジェクタ１８の開弁時間を制御することで、１燃焼サイクル中に噴射される燃料噴射量を制御する。

ここで、図４に示す如く、エンジン１０を高負荷で継続して運転した直後にエンジン１０を停止させると、吸気管１１や吸気マニホールド１７内の空気（管内空気）はエンジン１０により暖められて高温（例えば約８５℃）になる。そして、この状態でエンジン１０を再始動させて車両を発進させると、吸気管１１や吸気マニホールド１７に外気が導入されることに伴い管内空気の温度は急激に低下（例えば約３０℃）し、その場合にはインジェクタ１８の温度が急激に低下することとなる。すると、燃料中の気泡発生量が少なくなるため、ブロックＢ５０において燃温検出値のみに基づきインジェクタ温度を推定して補正量を算出してしまうと、過補正により空燃比がリッチ側にずれるという問題が生じる。

この問題に対し、以上詳述した本実施形態によれば、燃温検出値のみならず吸気温検出値にも基づいてインジェクタ１８の温度を推定し（Ｂ５０参照）、その推定した温度に基づき基本噴射量を補正する（Ｂ８０，Ｂ１００参照）ので、車両発進時における外気導入に伴い管内空気温度が急激に低下した場合であっても、その温度低下を考慮してインジェクタ１８の温度を推定するので、気泡発生状態に合った最終的な目標噴射量を精度良く算出でき、実空燃比を目標値に近づけることを精度良くできる。

また、本実施形態によれば、燃温検出値及び吸気温検出値に基づきインジェクタ温度を推定するにあたり、吸気量検出値が大きい値であるほど、吸気温検出値の重み係数Ｂを大きくしてその重み付けを大きくする。よって、例えば吸気量が多く、吸気温検出値によるインジェクタ温度の影響が大きい場合には、その影響の大きさがインジェクタ温度推定に反映されるので、インジェクタ温度を精度良く推定できる。よって、気泡発生状態に合った補正量を精度良く算出できるので、実空燃比を目標値に近づけることを精度良くできる。

また、本実施形態によれば、燃温検出値及び吸気温検出値に基づきブロックＢ５０にて推定したインジェクタ温度を、ブロックＢ７０によりフィルタリング処理することで推定温度の変化量を小さくさせるので、吸気温検出値が急激に低下する等に起因して目標噴射量が急激に変化することを抑制でき、実空燃比を目標値に近づけるにあたり、実空燃比がハンチングしてしまうことを抑制できる。

ところで、ガソリンの性状やアルコール濃度に応じて気泡発生量は変化する。したがって、インジェクタ温度が高く、気泡発生量を見越して目標噴射量を増量補正させる度合いが大きい場合には、燃料性状による目標噴射量の算出誤差が大きいことが懸念される。この懸念に対し、本実施形態によれば、実際の空燃比と目標空燃比との偏差とその時の空燃比補正係数ＦＡＦとの関係を学習するにあたり、インジェクタの推定温度が所定値以上の場合には、前記偏差に基づく記憶更新量を制限する又は記憶更新を禁止させるので、このような燃料性状に起因した学習誤差を抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。また、本発明は上記実施形態の記載内容に限定されず、以下の各実施形態の特徴的構成をそれぞれ任意に組み合わせるようにしてもよい。

・インジェクタ温度を推定するにあたり、燃温センサ２２による燃温検出値を用いて推定することに替え、冷却水温センサ２９の検出値を用いて推定するようにしてもよい。エンジンを停止させた後、再始動させる時点ｔ２（図４参照）においては、エンジン冷却水の温度と燃料の温度とは相関が高いため、このような冷却水温度を燃温検出値としても目標噴射量の算出精度はそれほど低下しない。そして、燃温センサ２２を不要にできる。

・上記実施形態では、燃温センサ２２をデリバリパイプ２１に取り付けているが、燃料タンク１９や燃料ポンプ２０、他の配管経路中に取り付けるようにしてもよい。但し、デリバリパイプ２１から各気筒に分配されるよりも上流側の部分に取り付けることが望ましい。

・上記実施形態では、吸気量に応じて重み係数Ａ，Ｂを可変設定しているが、吸気量に替え、吸気量と相関の高いエンジン回転速度や車速等に応じて重み係数Ａ，Ｂを可変設定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、ブロックＢ５０にて推定したインジェクタ温度に対してブロックＢ７０によるフィルタリング処理を行っているが、ブロックＢ５０にて推定したインジェクタ温度に基づきブロックＢ８０において補正量を算出し、その算出した補正量に対してフィルタリング処理を行うようにしてもよい。

・上記実施形態では、点火式のガソリンエンジンに搭載されたインジェクタ１８に本発明の制御装置を適用させているが、自己着火式のディーゼルエンジンに搭載されたインジェクタに本発明の制御装置を適用させてもよい。

本発明の一実施形態にかかる燃料噴射量制御装置が適用された、エンジン制御システムの全体概略構成を示す図。 図１中のＥＣＵが気泡発生分増量補正を実行する時の機能ブロック図。 図２中のブロックＢ５０における補正量を算出するにあたり、インジェクタ推定温度と補正量との関係を示す図。 車両発進に伴い管内空気が急激に低下する様子を示すタイムチャート。

符号の説明

１０…ガソリンエンジン（内燃機関）、１３ａ…吸気温センサ、１８…インジェクタ（燃料噴射弁）、２２…燃温センサ、４０…ＥＣＵ（噴射量算出手段）、Ｂ２０…燃温取得手段、Ｂ４０…吸気温取得手段、Ｂ５０…噴射弁温度推定手段、Ｂ７０…フィルタ補正手段、Ｂ９０…基本噴射量算出手段、Ｂ１００…補正手段。

Claims (9)

1. 車両用の内燃機関に搭載された燃料噴射弁に供給される燃料の温度、又はその温度と相関のある温度を燃温検出値として取得する燃温取得手段と、
   前記内燃機関の燃焼室へ吸入される吸入空気の温度を吸気温検出値として取得する吸気温取得手段と、
   前記内燃機関の運転状態に加え、取得した前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき、前記燃料噴射弁からの燃料の噴射量指令値を算出する噴射量算出手段と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射量制御装置。
2. 前記噴射量算出手段は、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値のそれぞれに重み付けをした値に基づき、前記噴射量指令値を算出することを特徴とする請求項１に記載の燃料噴射量制御装置。
3. 前記燃温検出値に対する重み付け係数、及び前記吸気温検出値に対する重み付け係数は、前記吸入空気の流量又はその流量と相関のある物理量に基づき可変設定されることを特徴とする請求項２に記載の燃料噴射量制御装置。
4. 前記燃温取得手段は、前記内燃機関を冷却する冷却水の温度を前記燃温検出値として取得することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の燃料噴射量制御装置。
5. 前記噴射量算出手段は、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき前記燃料噴射弁の温度を推定する噴射弁温度推定手段を有し、推定した噴射弁温度に基づき前記噴射量指令値を算出することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の燃料噴射量制御装置。
6. 前記噴射量算出手段による前記噴射量指令値の算出に対し、前記噴射量指令値の変化量が所定量以下となるよう制限するフィルタ補正手段を備えることを特徴とする請求項５に記載の燃料噴射量制御装置。
7. 前記噴射量算出手段により算出した噴射量に基づき前記燃料噴射弁の作動を制御した時の実際の空燃比と、前記目標空燃比との偏差を記憶して学習する学習手段を備え、
   推定した前記噴射弁温度が所定値以上の場合には、前記偏差に基づく記憶更新量を制限する又は記憶更新を禁止することを特徴とする請求項５又は６に記載の燃料噴射量制御装置。
8. 前記噴射量算出手段は、前記内燃機関の運転状態に基づき基本噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、前記燃温検出値及び前記吸気温検出値に基づき前記基本噴射量を補正する補正手段とを有することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１つに記載の燃料噴射量制御装置。
9. 車両用の内燃機関に搭載された燃料噴射弁、吸入空気の温度を検出する吸気温センサ、及び燃料の温度を検出する燃温センサの少なくとも１つと、
   請求項１〜８のいずれか１つに記載の燃料噴射量制御装置と、
   を備えることを特徴とする燃料噴射システム。

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