JP2009103276A - ギヤ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ギヤ間に生じる駆動反力の大きさに拘わらずバックラッシュを適切に抑制可能なシザーズギヤ構造を有したギヤ装置を提供する。
【解決手段】一方のメインギヤ(10)と他方のメインギヤ(4)とが噛合するギヤ装置において、一方のメインギヤの端面に第１の付勢手段(24)の弾性部材により回転方向に付勢される第１のサブギヤ(20)を設けるとともに、これら一方のメインギヤと第１のサブギヤとの間に第２の付勢手段(34)の弾性部材により同一の回転方向に付勢される第２のサブギヤ(30)を設け、一方のメインギヤと第２のサブギヤとの間に、第２の付勢手段により付勢される第２のサブギヤが該第２のサブギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間θを存して位置するよう、一方のメインギヤに対する第２のサブギヤの相対回転を規制する規制手段(12,36)を設けた。
【選択図】図２

Description

本発明は、ギヤ装置に係り、詳しくはエンジンやトランスミッション等に使用されるギヤトレインにて各ギヤ間に生じるバックラッシュを抑制するためのシザーズギヤ構造に関する。

車両用のエンジンやトランスミッション等に使用される一連のギヤトレインでは、伝達される動力の負荷変動に伴う回転変動により、例えばドライブギヤとアイドラギヤ間、或いはアイドラギヤとドリブンギヤ間で歯面分離及び歯面衝突、即ちバックラッシュが生じるという問題があり、当該バックラッシュによる歯打ちが騒音や部材の劣化の要因となっている。

そこで、例えば、リバースアイドラギヤの両端面にサイドギヤ（サブギヤ）を設け、各サイドギヤに回転方向の捩り力を与える付勢手段を設け、一方のサイドギヤでドライブギヤの歯を挟み付け、他方のサイドギヤでドリブンギヤの歯を挟み付けるような所謂シザーズギヤ構造をなしてバックラッシュを吸収する構成の変速装置が知られている（特許文献１参照）。
実開平４−９７１４５号公報

上記特許文献１に開示された装置では、各サイドギヤに回転方向の捩り力を与える付勢手段を設けるようにしているが、当該付勢手段に必要な付勢力は主としてエンジンからドライブギヤを介して入力される駆動力に対して生じる駆動反力に基づいて適宜決定され、通常は、当該特許文献１に示すように一定の捩り力（捩りばね力）に設定されている。
しかしながら、バックラッシュを生じるエンジンの負荷変動や回転変動はエンジンの負荷の大きさや回転速度の大きさに応じてその度合いが変化するため、これに伴い駆動反力も比較的大きく変動し、上記特許文献１に開示されるように付勢手段の捩り力が一定であると、エンジンの運転領域の全域に亘ってバックラッシュを適切に抑制できないおそれがある。

即ち、例えば付勢手段に必要な付勢力（ばね力）をエンジンが低負荷、低回転である駆動反力の小さな場合に合わせて設定した場合には、エンジンが高負荷、高回転である場合において付勢力が不足してバックラッシュを十分に抑制できず、一方、エンジンが高負荷、高回転である駆動反力の大きな場合に合わせて設定した場合には、エンジンが低負荷、低回転である場合において付勢力が過剰となり、全体に付勢力が強過ぎ歯面面圧が増大して装置の耐久性、信頼性に劣るという問題がある。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、ギヤ間に生じる駆動反力の大きさに拘わらずバックラッシュを適切に抑制可能なシザーズギヤ構造を有したギヤ装置を提供することにある。

上記の目的を達成すべく、請求項１のギヤ装置は、一の回転軸に回転可能に連結された一方のメインギヤと、他の回転軸に回転可能に連結され、前記一方のメインギヤに噛合する他方のメインギヤと、前記一方のメインギヤの端面に前記他方のメインギヤと噛合するよう該一方のメインギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられた第１のサブギヤと、前記一方のメインギヤと前記第１のサブギヤとの間に前記他方のメインギヤと噛合するようこれら一方のメインギヤ及び第１のサブギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に介装された第２のサブギヤと、前記第１のサブギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第１のサブギヤを弾性部材により回転方向に付勢する第１の付勢手段と、前記一方のメインギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第２のサブギヤを弾性部材により前記第１の付勢手段と同一の回転方向に付勢する第２の付勢手段と、前記一方のメインギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第２の付勢手段により付勢される前記第２のサブギヤが該第２のサブギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間を存して位置するよう、前記一方のメインギヤに対する前記第２のサブギヤの相対回転を規制する規制手段とを備えたことを特徴とする。

また、請求項２のギヤ装置では、請求項１において、前記所定の隙間は、前記一方のメインギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいことを特徴とする。
また、請求項３のギヤ装置では、請求項１または２において、前記第２の付勢手段の弾性部材による付勢力は前記第１の付勢手段の弾性部材による付勢力よりも大きいことを特徴とする。

また、請求項４のギヤ装置では、請求項１乃至３のいずれかにおいて、前記規制手段は、前記一方のメインギヤ及び前記第２のサブギヤのいずれか一方に設けられた係合要素と、いずれか他方に設けられた被係合要素とから構成されることを特徴とする。
また、請求項５のギヤ装置では、請求項４において、前記係合要素は、前記一方のメインギヤ及び前記第２のサブギヤのいずれか一方からいずれか他方に向けて突出する係合突起であり、前記被係合要素は、前記一方のメインギヤに対する前記第２のサブギヤの相対回転を規制するよう該係合突起と遊嵌する係合孔であることを特徴とする。

請求項１のギヤ装置によれば、一方のメインギヤの端面に並列に第１のサブギヤを設け、さらに一方のメインギヤと第１のサブギヤとの間に並列に第２のサブギヤを介装し、第１のサブギヤと第２のサブギヤとの間に第１のサブギヤを弾性部材で回転方向に付勢する第１の付勢手段を設けるとともに一方のメインギヤと第２のサブギヤとの間に第２のサブギヤを弾性部材で第１のサブギヤと同一の回転方向に付勢する第２の付勢手段を設け、さらに一方のメインギヤと第２のサブギヤとの間には第２のサブギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間が存するよう一方のメインギヤに対する第２のサブギヤの相対回転を規制する規制手段を備えるようにしたので、一方のメインギヤの歯と他方のメインギヤの歯とが噛み合う場合において、伝達される駆動力に応じた一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力が小さい範囲では、駆動反力を第１の付勢手段の弾性力で受け止め、故に他方のメインギヤの歯は一方のメインギヤの歯と第１のサブギヤの歯とに挟まれるように噛合して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュが良好に解消され、駆動反力が大きくなって第２のサブギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間の隙間が無くなると、駆動反力を第１の付勢手段の弾性力と第２の付勢手段の弾性力の合力で受け止め、故に他方のメインギヤの歯は一方のメインギヤの歯と第１のサブギヤ及び第２のサブギヤの歯の双方とに挟まれるように噛合して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュが良好に解消される。

即ち、一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力が小さい範囲では当該小さい駆動反力に合わせて一方のメインギヤの歯と第１のサブギヤの歯とで他方のメインギヤの歯を挟み付けるシザーズギヤ構造が呈され、駆動反力が大きい範囲では当該大きい駆動反力に合わせて一方のメインギヤの歯と第１及び第２のサブギヤの歯とによってより強い弾性力で他方のメインギヤの歯を挟み付けるシザーズギヤ構造が呈され、一方のメインギヤと他方のメインギヤとの間に生じる駆動反力の大きさに拘わらず、弾性力の不足や過剰な弾性力での付勢を防止して一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを二段階で適切に抑制でき、これにより歯打ちによる騒音や部材の劣化を良好に防止することができ、ギヤ装置の耐久性及び信頼性を高く維持することができる。

従って、例えば一方のメインギヤ或いは他方のメインギヤが車両のエンジンからの駆動力を車輪に伝達するエンジン或いはトランスミッションのギヤトレインの一部である場合において、バックラッシュを防止するためのシザーズギヤ構造を付勢力の過不足なく構成でき、エンジンが低負荷、低回転であるような駆動反力の小さな状況から高負荷、高回転であるような駆動反力の大きな状況に至るまでの広い範囲に亘り一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切に抑制することができ、騒音や部材の劣化を良好に防止してエンジンやトランスミッションの耐久性及び信頼性を高く維持することができる。

請求項２のギヤ装置によれば、所定の隙間は一方のメインギヤの歯と他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいので、第２のサブギヤの歯を駆動反力が比較的小さい段階から他方のメインギヤの歯に当接させ、駆動反力を第１の付勢手段の弾性力と第２の付勢手段の弾性力の合力で十分に受けるようにでき、一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切にして十分に抑制することができる。

請求項３のギヤ装置によれば、第２の付勢手段による弾性部材の付勢力は第１の付勢手段による弾性部材の付勢力よりも大きいので、特に、駆動反力が小さいときに過剰な付勢力が付勢されないようにできるとともに、駆動反力が大きいときに付勢力が不足しないようにでき、一方のメインギヤと他方のメインギヤ間のバックラッシュを適切にして確実に抑制することができる。

請求項４のギヤ装置によれば、規制手段を一方のメインギヤ及び第２のサブギヤのいずれか一方に設けられた係合要素といずれか他方に設けられた被係合要素とで構成するので、一方のメインギヤに対する第２のサブギヤの相対回転を規制する規制手段を係合要素と被係合要素とによって簡単に構成することができる。
請求項５のギヤ装置によれば、係合要素と被係合要素とを係合突起と係合孔とで構成するので、規制手段を係合突起と係合孔（例えば、ピン・アンド・ホール）とによって極めて簡単に構成することができる。

以下、図面に基づき本発明の一実施形態について説明する。
図１を参照すると、車両に搭載された本発明に係るギヤ装置の要部外観図が示され、図２を参照すると、図１のギヤ装置の縦断面図が示されており、以下図１、２に基づき本発明に係るギヤ装置の構成を説明する。
本発明に係るギヤ装置は、例えば、入力軸がエンジン（図示せず）の出力軸に連結されるとともに出力側が車軸を経て車輪に連結されたトランスミッション（変速機）のギヤトレインの一部である。なお、トランスミッションはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）、オートトランスミッション（ＡＴ）のいずれでもよいが、当該トランスミッションは公知であり、その全体構成についてはここでは説明を省略する。

本発明に係るギヤ装置は、具体的には、例えば、トランスミッションのカウンタシャフト２に断接可能に嵌合されたリバースギヤ（他方のメインギヤ）４と、カウンタシャフト２と平行に配設されたアイドラシャフト６に嵌合されて上記リバースギヤ４と噛合するアイドラギヤ８とから構成されている。なお、ここでは図示していないが、カウンタシャフト２と平行にエンジンからの駆動力が入力するドライブシャフトが設けられ、当該ドライブシャフトにはドライブギヤが嵌合されており、アイドラギヤ８には当該ドライブギヤ（共に図示せず）も噛合されている。これにより、エンジンの駆動力は、例えば、トランスミッションのシフトレンジが前進位置にあるときにはドライブギヤからアイドラギヤ８を経てリバースギヤ４を空転させており、トランスミッションのシフトレンジが後退位置（リバースレンジ）に切り換えられてリバースギヤ４がカウンタシャフト２に接続されたときには、ドライブギヤからアイドラギヤ８、リバースギヤ４を経て車軸に伝達される。

ここに、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とはヘリカルギヤで構成されており、これによりリバースギヤ４とアイドラギヤ８との滑らかな噛み合いが実現されている。
ところで、アイドラギヤ８は、アイドラギヤ本体（一方のメインギヤ）１０がアイドラシャフト６に嵌合されており、アイドラギヤ本体１０の一方の端面には薄肉の第１のサブギヤ２０がアイドラギヤ本体１０と同軸且つ相対回転可能にして同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられ、さらにアイドラギヤ本体１０と第１のサブギヤ２０との間には薄肉の第２のサブギヤ３０がアイドラギヤ本体１０及び第１のサブギヤ２０と同軸且つ相対回転可能にして同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられている。詳しくは、第１のサブギヤ２０及び第２のサブギヤ３０は共にアイドラギヤ本体１０の一方の端面側のボスに回転可能に並んで嵌合されている。なお、第１のサブギヤ２０及び第２のサブギヤ３０は、それぞれスナップリング２２、３２で軸方向のずれが規制されている。

第１のサブギヤ２０と第２のサブギヤ３０との間には、一端が第２のサブギヤ３０に固定され、他端が第１のサブギヤ２０に固定されて第１の捩りスプリング（第１の付勢手段）２４が介装されている。即ち、第１のサブギヤ２０は、第１の捩りスプリング２４の弾性力αにより、第２のサブギヤ３０に対し回転方向に付勢されている。なお、実際には第２のサブギヤ３０の腹部は全周に亘り凹部３１が形成されており、第１の捩りスプリング２４は当該凹部３１に収容されている。

また、アイドラギヤ本体１０と第２のサブギヤ３０との間には、一端がアイドラギヤ本体１０に固定され、他端が第２のサブギヤ３０に固定されて第２の捩りスプリング（第２の付勢手段）３４が介装されている。即ち、第２のサブギヤ３０は、第２の捩りスプリング３４の弾性力βにより、アイドラギヤ本体１０に対し上記第１のサブギヤ２０と同一の回転方向に付勢されている。

つまり、アイドラギヤ８では、アイドラギヤ本体１０と第１のサブギヤ２０及び第２のサブギヤ３０とから所謂シザーズギヤ構造が構成されており、故に、アイドラギヤ８は、アイドラギヤ本体１０とリバースギヤ４とが噛合する際において、第１のサブギヤ２０の歯２０ａ及び第２のサブギヤ３０の歯３０ａの少なくとも一方がアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとの間にリバースギヤ４の歯４ａを挟み付けるように構成されている。

このようにアイドラギヤ本体１０と第１のサブギヤ２０及び第２のサブギヤ３０とからシザーズギヤ構造が構成されていると、一般にアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとリバースギヤ４の歯４ａとの間には隙間があるため、伝達される駆動力の変化に伴う負荷変動や回転変動によりリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が変動して歯面分離及び歯面衝突、即ちバックラッシュが生じるのであるが、このようなバックラッシュがシザーズギヤ構造によって良好に抑制される。

ところで、アイドラギヤ本体１０からは係合ピン（係合突起、係合要素、規制手段）１２が第２のサブギヤ３０に向けて突出しており、一方第２のサブギヤ３０には係合孔（被係合要素、規制手段）３６が穿設されており、係合ピン１２が係合孔３６に遊嵌されている。これら係合ピン１２と係合孔３６とは、アイドラギヤ本体１０に対する第２のサブギヤ３０の相対回転を規制する役割を有している。

詳しくは、図３を参照すると、例えばリバースギヤ４とアイドラギヤ８とが定速回転状態で噛合する場合における係合ピン１２と係合孔３６との関係、ひいてはアイドラギヤ本体１０の歯１０ａと第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの関係、及びリバースギヤ４の歯４ａと第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの関係が軸方向から見た側面図（ａ）と上視図（ｂ）とにより模式的に示されており、以下同図に基づき係合ピン１２と係合孔３６との関係、ひいてはアイドラギヤ本体１０の歯１０ａと第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの関係、及びリバースギヤ４の歯４ａと第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの関係について説明する。

図３（ａ）に示すように、係合ピン１２を遊嵌する係合孔３６の直径は係合ピン１２の直径よりも若干大きく、第２のサブギヤ３０が第２の捩りスプリング３４の弾性力βによりアイドラギヤ本体１０に対して付勢された状態で、係合ピン１２は係合孔３６の周縁と当接しており、この状態で、第２のサブギヤ３０の歯３０ａはアイドラギヤ本体１０の歯１０ａに対し相対回転し、リバースギヤ４の歯４ａと第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの間には図３（ｂ）に示すようにクリアランスθ（所定の隙間）の隙間が生じている。即ち、第１のサブギヤ２０は第１の捩りスプリング２４の弾性力αにより付勢され、これにより第１のサブギヤ２０の歯２０ａはリバースギヤ４の歯４ａと当接する一方、第２のサブギヤ３０は、リバースギヤ４の歯４ａと当該第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの間にクリアランスθを形成するよう、係合ピン１２と係合孔３６とが係合することでその相対回転が第２の捩りスプリング３４の弾性力βに抗して規制されている。

即ち、係合ピン１２と係合孔３６とは、その相対位置及び各直径が、第２のサブギヤ３０が第２の捩りスプリング３４によりアイドラギヤ本体１０に対して付勢された状態でリバースギヤ４の歯４ａと当該第２のサブギヤ３０の歯３０ａとの間にクリアランスθが形成されるよう、それぞれ設定されている。
具体的には、図３（ｂ）にはリバースギヤ４の歯４ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとの間に生じるバックラッシュの最大寸法δ（以下、バックラッシュδ）が合わせて示されているが、クリアランスθは当該バックラッシュδよりも小さく設定されている（θ＜δ）。実験によれば、クリアランスθは例えばバックラッシュδの５０％以下の寸法であるのが好ましい。

なお、第１の捩りスプリング２４の弾性力αと第２の捩りスプリング３４の弾性力βとは互いに等しくてもよいが、構造上、第１の捩りスプリング２４と第２の捩りスプリング３４とは直列配置となる関係から、ここでは第２の捩りスプリング３４の弾性力βの方が第１の捩りスプリング２４の弾性力αよりも大きな付勢力となるよう、第２の捩りスプリング３４のばね定数の方が第１の捩りスプリング２４のばね定数よりも大きく設定されている。

以下、このように構成された本発明に係るギヤ装置の作用及び効果について説明する。
リバースギヤ４とアイドラギヤ８とが例えば低負荷、低回転の定速回転状態で噛合している状況下では、大きな負荷変動や回転変動もなくリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力は小さく、上記図３（ｂ）に示すように、第１のサブギヤ２０の歯２０ａが第１の捩りスプリング２４の弾性力αにより付勢されてリバースギヤ４の歯４ａと当接している。即ち、リバースギヤ４の歯４ａがシザーズギヤ構造をなす第１のサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで弾性力αにより挟み付けられている。これにより、低負荷、低回転におけるリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュが良好に抑制される。

一方、エンジンの負荷、回転速度が急変して高負荷、高回転となり、アイドラギヤ８に入力する駆動力が急激に変動して大きな負荷変動や回転変動が生じると、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が大きく変動する。これにより、第１のサブギヤ２０の歯２０ａが当該駆動反力によって第１の捩りスプリング２４の弾性力αに抗して後退し、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間の隙間がクリアランスθより小さくなってリバースギヤ４とアイドラギヤ８間にバックラッシュが生じ始める。

そして、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュの量がクリアランスθに達しリバースギヤ４とアイドラギヤ８間の隙間が無くなると、今度は第１のサブギヤ２０の歯２０ａとともに第２のサブギヤ３０の歯３０ａがリバースギヤ４の歯４ａと当接する。即ち、リバースギヤ４の歯４ａがシザーズギヤ構造をなす第２のサブギヤ３０の歯３０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとによる上記弾性力αと弾性力βとの合力によって挟み付けられる。これにより、高負荷、高回転となってリバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が大きく変化したとしても、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュがやはり良好に抑制される。

このように、本発明に係るギヤ装置では、アイドラギヤ８においてアイドラギヤ本体１０の端面に第１の捩りスプリング２４の弾性力αにより付勢される第１のサブギヤ２０を設けるとともにアイドラギヤ本体１０と第１のサブギヤ２０との間に第２の捩りスプリング３４の弾性力βにより付勢される第２のサブギヤ３０を設けてシザーズギヤ構造を構成し、さらに、当該第２のサブギヤ３０の歯３０ａとリバースギヤ４の歯４ａとの間にクリアランスθを有するよう係合ピン１２を係合孔３６に係合させ、第２のサブギヤ３０の回転を弾性力βに抗し規制するようにして当該シザーズギヤ構造を二段階で構成するようにしている。

これにより、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力が小さい範囲では、駆動反力を第１の捩りスプリング２４の弾性力αで受け止め、リバースギヤ４の歯４ａを第１のサブギヤ２０の歯２０ａとアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで挟み付けるようにしてリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを良好に抑制でき、また駆動反力が大きくなってリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュの量がクリアランスθに達し、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間の隙間が無くなると、駆動反力を第１の捩りスプリング２４の弾性力αと第２の捩りスプリング３４の弾性力βの合力で受け止め、リバースギヤ４の歯４ａを第１のサブギヤ２０の歯２０ａ及び第２のサブギヤ３０の歯３０ａの双方とアイドラギヤ本体１０の歯１０ａとで挟み付けるようにしてリバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを良好に抑制することができる。

従って、アイドラギヤ本体１０の一方の端面に第１のサブギヤ２０と第２のサブギヤ３０を設けるという比較的簡単な構成でありながら、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間に生じる駆動反力の大きさに拘わらず、エンジンが低負荷、低回転であるような駆動反力の小さな状況から高負荷、高回転であるような駆動反力の大きな状況に至るまでの広い範囲に亘り、弾性力の不足や過剰な弾性力での付勢を防止して、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを二段階で適切に抑制でき、歯打ちによる騒音や部材の劣化を良好に防止することができ、トランスミッションの耐久性及び信頼性を高く維持することができる。

特に、クリアランスθをバックラッシュδよりも小さく設定することにより（θ＜δ）、駆動反力が比較的小さい段階から第２のサブギヤ３０の歯３０ａをリバースギヤ４の歯４ａに当接させ、駆動反力を第１の捩りスプリング２４の弾性力αと第２の捩りスプリング３４の弾性力βの合力で十分に受けるようにでき、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを適切にして十分に抑制することができる。

また、第２の捩りスプリング３４の弾性力βが第１の捩りスプリング２４の弾性力αよりも大きな付勢力となるよう第２の捩りスプリング３４のばね定数を第１の捩りスプリング２４のばね定数よりも大きく設定することで、エンジンが低負荷、低回転であって駆動反力が小さいときに過剰な付勢力が付勢されないようにできるとともに、エンジンが高負荷、高回転であって駆動反力が大きいときに付勢力が不足しないようにでき、リバースギヤ４とアイドラギヤ８間のバックラッシュを適切にして確実に抑制することができる。

また、係合ピン（係合突起、係合要素）１２と係合孔（被係合要素）３６との係合によってアイドラギヤ本体１０に対する第２のサブギヤ３０の相対回転を規制することにより、規制手段を極めて簡単に構成することが可能である。
以上で本発明の一実施形態についての説明を終えるが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更ができるものである。

例えば、上記実施形態では、ギヤ装置がトランスミッション（変速機）のギヤトレインの一部である場合を例に説明したが、これに限られるものではなく、バックラッシュを生じる構成であれば、ギヤ装置はエンジンのギヤトレインの一部であってもよいし、その他の機構のギヤトレインの一部であってもよい。
また、上記実施形態では、係合ピン１２と係合孔３６との係合により規制手段を構成しているが、これに限られるものではなく、規制手段を他の係合要素と被係合要素とで構成するようにしてもよい。

また、上記実施形態では、第１の捩りスプリング２４と第２の捩りスプリング３４とで付勢手段を構成したが、付勢手段は捩りスプリングに限られるものではない。
また、上記実施形態では、リバースギヤ４とアイドラギヤ８とをヘリカルギヤで構成するようにしているが、これらは通常の平歯車であってもよい。

車両に搭載された本発明に係るギヤ装置の要部外観図である。 図１のギヤ装置の縦断面図である。 係合ピンと係合孔との関係、ひいてはアイドラギヤ本体の歯と第２のサブギヤの歯との関係、及びリバースギヤの歯と第２のサブギヤの歯との関係を軸方向から見た側面図（ａ）と上視図（ｂ）とにより模式的に示す図である。

符号の説明

４ リバースギヤ（他方のメインギヤ）
８ アイドラギヤ
１０ アイドラギヤ本体（一方のメインギヤ）
１２ 係合ピン（係合突起、係合要素、規制手段）
２０ 第１のサブギヤ
２４ 第１の捩りスプリング（第１の付勢手段）
３０ 第２のサブギヤ
３４ 第２の捩りスプリング（第２の付勢手段）
３６ 係合孔（被係合要素、規制手段）

Claims (5)

1. 一の回転軸に回転可能に連結された一方のメインギヤと、
   他の回転軸に回転可能に連結され、前記一方のメインギヤに噛合する他方のメインギヤと、
   前記一方のメインギヤの端面に前記他方のメインギヤと噛合するよう該一方のメインギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に設けられた第１のサブギヤと、
   前記一方のメインギヤと前記第１のサブギヤとの間に前記他方のメインギヤと噛合するようこれら一方のメインギヤ及び第１のサブギヤと同軸且つ相対回転可能に同一歯数及び同一歯形を有して並列に介装された第２のサブギヤと、
   前記第１のサブギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第１のサブギヤを弾性部材により回転方向に付勢する第１の付勢手段と、
   前記一方のメインギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第２のサブギヤを弾性部材により前記第１の付勢手段と同一の回転方向に付勢する第２の付勢手段と、
   前記一方のメインギヤと前記第２のサブギヤとの間に設けられ、前記第２の付勢手段により付勢される前記第２のサブギヤが該第２のサブギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間に所定の隙間を存して位置するよう、前記一方のメインギヤに対する前記第２のサブギヤの相対回転を規制する規制手段と、
   を備えたことを特徴とするギヤ装置。
2. 前記所定の隙間は、前記一方のメインギヤの歯と前記他方のメインギヤの歯との間におけるバックラッシュの最大寸法よりも小さいことを特徴とする、請求項１記載のギヤ装置。
3. 前記第２の付勢手段の弾性部材による付勢力は前記第１の付勢手段の弾性部材による付勢力よりも大きいことを特徴とする、請求項１または２記載のギヤ装置。
4. 前記規制手段は、前記一方のメインギヤ及び前記第２のサブギヤのいずれか一方に設けられた係合要素と、いずれか他方に設けられた被係合要素とから構成されることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか記載のギヤ装置。
5. 前記係合要素は、前記一方のメインギヤ及び前記第２のサブギヤのいずれか一方からいずれか他方に向けて突出する係合突起であり、前記被係合要素は、前記一方のメインギヤに対する前記第２のサブギヤの相対回転を規制するよう該係合突起と遊嵌する係合孔であることを特徴とする、請求項４記載のギヤ装置。

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