JP2009190564A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の駆動力が制限される際に発生し得るショックを低減し、ドライバビリティの悪化を軽減する。
【解決手段】ドライバの第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなると、時間が経過するほど上限値H(t)および第２要求駆動力F(t)の差がより小さくなるように、第２要求駆動力F(t)が算出される。さらに、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第２要求駆動力F(t)になるようにパワートレーンが制御される。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、車両の駆動力の上限値と車両に対して要求される要求駆動力との差を予め定められた態様で変化させる技術に関する。

従来より、エンジンに加えてもしくは代わりにモータの駆動力を用いて走行するハイブリッド車が知られている。ハイブリッド車においては、スロットル開度を有さないモータの駆動力を利用するため、エンジンのみが設けられた車両のようにアクセル開度からスロット開度を定めても、ドライバの要求に沿った駆動力を実現することができない。

そこで、ハイブリッド車においては、たとえばドライバが車両に対して要求する要求駆動力をアクセル開度などに基づいて決定し、車両の実際の駆動力が要求駆動力と一致するようにエンジンおよびモータが制御される。すなわち、ドライバの要求駆動力をエンジンからの駆動力とモータからの駆動力とで分担するように制御される。

特表２００４−５３８１９７号公報（特許文献１）は、ドライバ入力と、制御アクチュエータと、制御プロセッサとを具備し、この制御プロセッサはドライバ入力を処理して実際のドライバの要求を導出し、ドライバの要求にしたがって制御アクチュエータを介してビークルの制御を行なうように構成されている制御システムを開示する。
特表２００４−５３８１９７号公報

しかしながら、ドライバの要求駆動力を算出する場合、車両が実現可能な駆動力の上限値を超える場合があり得る。ドライバの要求駆動力が駆動力の上限値を超えると、ドライバの要求に沿った駆動力を実現することができない。そのため、車両の駆動力が急に制限され、ショックが発生し得る。その結果、ドライバビリティが悪化し得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的はドライバビリティの悪化を軽減することができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、パワートレーンが設けられる車両の制御装置である。この制御装置は、車両の駆動力の上限値を算出するための手段と、ドライバが車両に対して要求する第１の要求駆動力を算出するための算出手段と、第１の要求駆動力が上限値を超えるか否かを判断するための判断手段と、第１の要求駆動力が上限値を超えると判断された場合、車両に対して要求される第２の要求駆動力を、上限値および第２の要求駆動力の差が予め定められた態様で変化するように算出するための算出手段と、第１の要求駆動力が上限値を超えると判断された場合、車両の実際の駆動力が、第２の要求駆動力になるようにパワートレーンを制御するための手段とを備える。

この構成によると、ドライバが車両に対して要求する第１の要求駆動力が車両の駆動力の上限値を超えると判断された場合、車両に対して要求される第２の要求駆動力が算出される。第２の駆動力は、上限値および第２の要求駆動力の差が予め定められた態様で変化するように算出される。たとえば、時間が経過するほど上限値および第２の要求駆動力の差がより小さくなるように第２の駆動力が算出される。車両の実際の駆動力が、第２の要求駆動力になるようにパワートレーンが制御される。これにより、車両の実際の駆動力を駆動力の上限値に徐々に近づけることができる。すなわち、車両の実際の駆動力を徐々に制限することができる。そのため、駆動力を制限する際に発生し得るショックを軽減することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を軽減することができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、予め定められた態様は、時間が経過するほど上限値および第２の要求駆動力の差がより小さくなる態様である。

この構成によると、車両の実際の駆動力を徐々に制限することができる。そのため、駆動力を制限する際に発生し得るショックを軽減することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、判断手段は、予め定められた時間後における上限値の予想値を予測するための手段と、予め定められた時間後における第１の要求駆動力の予想値を予想するための手段と、第１の要求駆動力の予想値が上限値の予想値より大きい場合、第１の要求駆動力が上限値を超えると判断するための手段とを含む。

この構成によると、ドライバの要求駆動力が駆動力の上限値を超える前から、車両の実際の駆動力を徐々に制限することができる。そのため、駆動力を制限する際に発生し得るショックをより軽減することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載したハイブリッド車について説明する。この車両は、エンジン１００と、第１ＭＧ（Motor Generator）１１０と、第２ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、バッテリ１５０とを備える。

この車両は、エンジン１００および第２ＭＧ１２０のうちの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する。なお、ハイブリッド車の代わりに、その他、モータからの駆動力のみで走行する電気自動車もしくは燃料電池車を用いるようにしてもよい。また、エンジンのみを備える車両であってもよい。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０を介して接続されている。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０により、２経路に分割される。一方は減速機１４０を介して前輪１６０を駆動する経路である。もう一方は、第１ＭＧ１１０を駆動させて発電する経路である。

第１ＭＧ１１０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第１ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０により分割されたエンジン１００の動力により発電する。第１ＭＧ１１０により発電された電力は、車両の走行状態や、バッテリ１５０のＳＯＣ（State Of Charge）の状態に応じて使い分けられる。たとえば、通常走行時では、第１ＭＧ１１０により発電された電力はそのまま第２ＭＧ１２０を駆動させる電力となる。一方、バッテリ１５０のＳＯＣが予め定められた値よりも低い場合、第１ＭＧ１１０により発電された電力は、後述するインバータにより交流から直流に変換される。その後、後述するコンバータにより電圧が調整されてバッテリ１５０に蓄えられる。

第１ＭＧ１１０が発電機として作用している場合、第１ＭＧ１１０は負のトルクを発生している。ここで、負のトルクとは、エンジン１００の負荷となるようなトルクをいう。第１ＭＧ１１０が電力の供給を受けてモータとして作用している場合、第１ＭＧ１１０は正のトルクを発生する。ここで、正のトルクとは、エンジン１００の負荷とならないようなトルク、すなわち、エンジン１００の回転をアシストするようなトルクをいう。なお、第２ＭＧ１２０についても同様である。

第２ＭＧ１２０は、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える、三相交流回転電機である。第２ＭＧ１２０は、バッテリ１５０に蓄えられた電力および第１ＭＧ１１０により発電された電力のうちの少なくともいずれかの電力により駆動する。

第２ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して前輪１６０に伝えられる。これにより、第２ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、第２ＭＧ１２０からの駆動力により車両を走行させたりする。なお、前輪１６０の代わりにもしくは加えて後輪を駆動するようにしてもよい。

ハイブリッド車の回生制動時には、減速機１４０を介して前輪１６０により第２ＭＧ１２０が駆動され、第２ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより第２ＭＧ１２０は、制動エネルギを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ１２０により発電された電力は、バッテリ１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車から構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤが自転可能であるように支持する。サンギヤは第１ＭＧ１１０の回転軸に連結される。キャリアはエンジン１００のクランクシャフトに連結される。リングギヤは第２ＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０が、遊星歯車からなる動力分割機構１３０を介して連結されることで、エンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０の回転数は、図２に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。

図１に戻って、バッテリ１５０は、複数のバッテリセルを一体化したバッテリモジュールを、さらに複数直列に接続して構成された組電池である。バッテリ１５０の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。バッテリ１５０には、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０から供給される電力が充電される。

ハイブリッド車のパワートレーンの一部を構成するエンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０により制御される。なお、ＥＣＵ１７０は複数のＥＣＵに分割するようにしてもよい。

図３に示すように、ＥＣＵ１７０には、アクセル開度センサ１７２からアクセル開度を表わす信号が、車速センサ１７４から車速を表わす信号が入力される。ＥＣＵ１７０は、車速およびアクセル開度などに基づいて、エンジン１００、第１ＭＧ１１０、第２ＭＧ１２０を制御する。

ハイブリッド車には、さらに、コンバータ２００と、第１インバータ２１０と、第２インバータ２２０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０と、補機バッテリ２４０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２５０とが設けられる。

コンバータ２００は、リアクトルと、二つのｎｐｎ型トランジスタと、二つダイオードとを含む。リアクトルは、バッテリ１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点に他端が接続される。

２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続される。ｎｐｎ型トランジスタは、ＥＣＵ１７０により制御される。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すようにダイオードがそれぞれ接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いることができる。

バッテリ１５０から放電された電力を第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０に供給する際、電圧がコンバータ２００により昇圧される。逆に、第１ＭＧ１１０もしくは第２ＭＧ１２０により発電された電力をバッテリ１５０に充電する際、電圧がコンバータ２００により降圧される。

本実施の形態においては、エコスイッチ１７６がオンにされると、コンバータ２００の昇圧を禁止するエコノミーモードが選択される。エコノミーモードは、燃費を重視した走行モードである。エコノミーモードによりコンバータ２００の昇圧が禁止されると、消費電力が制限される。その結果、ハイブリッド車の駆動力の上限値が低減される。なお、本実施の形態においては、エコノミーモードを自動的に終了することも可能である。

コンバータ２００と、第１インバータ２１０および第２インバータ２２０との間のシステム電圧ＶＨは、電圧計１８０により検出される。電圧計１８０の検出結果は、ＥＣＵ１７０に送信される。

第１インバータ２１０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第１ＭＧ１１０の各コイルの中性点１１２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第１インバータ２１０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第１ＭＧ１１０に供給する。また、第１インバータ２１０は、第１ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

第２インバータ２２０は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは、それぞれ、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードがそれぞれ接続される。そして、各アームにおける各ｎｐｎ型トランジスタの接続点は、第２ＭＧ１２０の各コイルの中性点１２２とは異なる端部にそれぞれ接続される。

第２インバータ２２０は、バッテリ１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、第２ＭＧ１２０に供給する。また、第２インバータ２２０は、第２ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、バッテリ１５０と、コンバータ２００との間において、コンバータ２００と並列に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０は、直流電圧を降圧する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２３０から出力される電力は、補機バッテリ２４０に充電される。補機バッテリ２４０に充電された電力は、電動オイルポンプ等の補機２４２およびＥＣＵ１７０に供給される。

ＳＭＲ（System Main Relay）２５０は、バッテリ１５０とＤＣ／ＤＣコンバータ２３０との間に設けられる。ＳＭＲ２５０は、バッテリ１５０と電気システムとを接続した状態および遮断した状態を切換えるリレーである。ＳＭＲ２５０が開いた状態であると、バッテリ１５０が電気システムから遮断される。ＳＭＲ２５０が閉じた状態であると、バッテリ１５０が電気システムに接続される。ＳＭＲ２５０の状態は、ＥＣＵ１７０により制御される。たとえば、ＥＣＵ１７０が起動すると、ＳＭＲ２５０が閉じられる。ＥＣＵ１７０が休止する際、ＳＭＲ２５０が開かれる。

図４を参照して、ＥＣＵ１７０の機能ついて説明する。なお、以下に説明する機能はソフトウエアにより実現するようにしてもよく、ハードウェアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ１７０は、上限値算出部７００と、第１要求駆動力算出部７１０と、判断部７２０と、第２要求駆動力算出部７３０と、制御部７４０とを備える。

上限値算出部７００は、ハイブリッド車の駆動力の上限値H(t)を算出する。なお、本実施の形態において、駆動力は「Ｎ（ニュートン）」で表わされる。「Ｗ（ワット）」で表わされるパワーおよび「Ｎ・ｍ（ニュートン・メートル）」で表わされるトルクなどが駆動力に含まれると解釈してもよい。

駆動力の上限値H(t)は、たとえば車速、バッテリ１５０のＳＯＣ、バッテリ１５０の温度、エコノミーモードが選択されているか否かなどの種々のパラメータに基づき、予め定められたマップに従って算出される。駆動力の上限値H(t)の算出方法は、車両の仕様などに応じて適宜決定すればよい。

第１要求駆動力算出部７１０は、たとえば車速、アクセル開度などに基づき、予め定められたマップに従って、ドライバが車両に対して要求する第１要求駆動力f(t)を算出する。

判断部７２０は、ドライバの第１要求駆動力f(t)が駆動力の上限値H(t)を超えるか否かを判断する。判断部７２０は、予め定められたスキップ時間tsk後における第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)および駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)を予測し、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きい場合、第１要求駆動力f(t)が上限値H(t)を超えると判断する。

第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)は、たとえば、車速およびアクセル開度の現在値の代わりに、加速度から予想される車速の予想値、アクセル開度の変化率から予想されるアクセル開度の予想値などを用いて算出される。同様に、駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)は、車速の予想値、バッテリ１５０のＳＣＯの予想値、バッテリ１５０の温度の予想値などを用いて算出される。

第２要求駆動力算出部７３０は、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなると、車両に対して要求される第２要求駆動力F(t)を算出する。第２要求駆動力F(t)は、時間が経過するほど上限値H(t)および第２要求駆動力F(t)の差がより小さくなるように算出される。

より具体的には、駆動力の上限値H(t)および第２要求駆動力F(t)の差d(t)が、図５に示す理想曲線D(t)に沿って変化するように、ＰＩＤ（Proportion, Integration, Differential）制御を用いたフィルタリングを実施して第２要求駆動力F(t)が算出される。

フィルタリングでは、下記の式１により第２要求駆動力F(t)が算出される。なお、式１中、F(t+1)は第２要求駆動力F(t)の次回値を示す。「Gp」、「Gi」および「Gd」はそれぞれ、比例項、積分項および微分項のゲインである。

F(t+1)=F(t)+Gp×(d(t)-D(t))+ Gi×∫(d(t)-D(t))dt+ Gd×d(d(t)-D(t))/dt…(1)
図５における時間Ａにおいて第２要求駆動力F(t)の算出を開始すると、駆動力の上限値H(t)および第２要求駆動力F(t)の差d(t)が徐々に理想曲線D(t)に近づく。なお、Ｐ制御、Ｉ制御、Ｄ制御のうちのいずれかを用いずに第２要求駆動力F(t)を算出するようにしてもよい。

制御部７４０は、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなると、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第２要求駆動力F(t)になるようにパワートレーン、すなわちエンジン１００、第１ＭＧ１１０および第２ＭＧ１２０を制御する。

第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)以下である間は、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第１要求駆動力f(t)になるようにパワートレーンが制御される。

図６を参照して、ＥＣＵ１７０が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、ＥＣＵ１７０により実行されるプログラムをＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）などの記録媒体に記録して市場に流通させてもよい。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ１７０は、ハイブリッド車の駆動力の上限値H(t)および上限値H(t)の予想値H(t+tsk)を算出する。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１７０は、ドライバが車両に対して要求する第１要求駆動力f(t)および第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)を算出する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１７０は、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きいか否かを判断する。第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きい場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)以下であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１７０は、車両に対して要求される第２要求駆動力F(t)の算出を開始する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１７０は、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第２要求駆動力F(t)になるようにパワートレーンを制御する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１７０は、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第１要求駆動力f(t)になるようにパワートレーンを制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置の動作について説明する。

ハイブリッド車の走行中、ハイブリッド車の駆動力の上限値H(t)および上限値H(t)の予想値H(t+tsk)が算出される（Ｓ１００）。さらに、ドライバが車両に対して要求する第１要求駆動力f(t)および第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が算出される（Ｓ１０２）。

第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)以下であると（Ｓ１０４にてＮＯ）、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第１要求駆動力f(t)になるようにパワートレーンが制御される（Ｓ１１０）。これにより、ドライバの要求を満たすことができる。

一方、図７に示すように、時間t0において、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、第２要求駆動力F(t)の算出が開始される（Ｓ１０６）。図７において一点鎖線で示すように、第２要求駆動力F(t)は、駆動力の上限値H(t)に徐々に近づくように算出される。

ハイブリッド車の実際の駆動力は、第２要求駆動力F(t)になるようにパワートレーンが制御される（Ｓ１０８）。これにより、車両の実際の駆動力を駆動力の上限値H(t)に徐々に近づけることができる。そのため、図７において二点鎖線で示すようにドライバの第１要求駆動力f(t)になるように制御されていた車両の駆動力が時間t1において上限値H(t)に制限される場合に比べて、車両の実際の駆動力を徐々に制限することができる。

なお、図７において、駆動力の上限値H(t)が増大しているのは、第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなった結果、エコノミーモードが自動的に終了されたためである。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置によれば、ドライバの第１要求駆動力f(t)の予想値f(t+tsk)が駆動力の上限値H(t)の予想値H(t+tsk)より大きくなると、時間が経過するほど上限値H(t)および第２要求駆動力F(t)の差がより小さくなるように、第２要求駆動力F(t)が算出される。さらに、ハイブリッド車の実際の駆動力が、第２要求駆動力F(t)になるようにパワートレーンが制御される。これにより、車両の実際の駆動力を駆動力の上限値H(t)に徐々に近づけることができる。すなわち、車両の実際の駆動力を徐々に制限することができる。そのため、駆動力が制限される際に発生し得るショックを軽減することができる。その結果、ドライバビリティの悪化を軽減することができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

ハイブリッド車を示す概略構成図である。 動力分割機構の共線図を示す図である。 ハイブリッド車の電気システムを示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 理想曲線D(t)を示す図である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１要求駆動力f(t)および第２要求駆動力F(t)などを示すタイミングチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１１０ 第１ＭＧ、１２０ 第２ＭＧ、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ バッテリ、１６０ 前輪、１７０ ＥＣＵ、１７６ エコスイッチ、１８０ 電圧計、２００ コンバータ、２１０ 第１インバータ、２２０ 第２インバータ、２３０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２４０ 補機バッテリ、２４２ 補機、７００ 上限値算出部、７１０ 要求駆動力算出部、７２０ 判断部、７３０ 要求駆動力算出部、７４０ 制御部。

Claims (3)

1. パワートレーンが設けられる車両の制御装置であって、
   車両の駆動力の上限値を算出するための手段と、
   ドライバが前記車両に対して要求する第１の要求駆動力を算出するための算出手段と、
   前記第１の要求駆動力が前記上限値を超えるか否かを判断するための判断手段と、
   前記第１の要求駆動力が前記上限値を超えると判断された場合、前記車両に対して要求される第２の要求駆動力を、前記上限値および前記第２の要求駆動力の差が予め定められた態様で変化するように算出するための算出手段と、
   前記第１の要求駆動力が前記上限値を超えると判断された場合、車両の実際の駆動力が、前記第２の要求駆動力になるように前記パワートレーンを制御するための手段とを備える、車両の制御装置。
2. 前記予め定められた態様は、時間が経過するほど前記上限値および前記第２の要求駆動力の差がより小さくなる態様である、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記判断手段は、
   予め定められた時間後における前記上限値の予想値を予測するための手段と、
   前記予め定められた時間後における前記第１の要求駆動力の予想値を予想するための手段と、
   前記第１の要求駆動力の予想値が前記上限値の予想値より大きい場合、前記第１の要求駆動力が前記上限値を超えると判断するための手段とを含む、請求項１に記載の車両の制御装置。

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