JP2009014100A

JP2009014100A - 駆動力伝達装置及びその組み付け方法

Info

Publication number: JP2009014100A
Application number: JP2007176163A
Authority: JP
Inventors: Kunihiko Suzuki; 邦彦鈴木; Chiaki Kubo; 千晃久保
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2007-07-04
Filing date: 2007-07-04
Publication date: 2009-01-22

Abstract

【課題】組み付け性の向上及び車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上を図ることができる駆動力伝達装置及びその組み付け方法を提供すること。
【解決手段】各インナクラッチプレート５１に、フロントハウジング３０の注入孔３１ａと同軸上に貫通孔５６をそれぞれ形成するとともに、メインカム５３に注入孔３１ａと同軸上の挿入穴５７を形成した。そして、駆動力伝達装置６を組み付ける際に、ピンを閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立て、インナクラッチプレート５１の貫通孔５６内にピンを挿通するとともに、メインカム５３の挿入穴５７にピンを挿入するようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、駆動力伝達装置及びその組み付け方法に関するものである。

従来、駆動力の入力により回転する円筒状の第１回転部材と、該第１回転部材内に回転自在に同軸配置された軸状の第２回転部材とを備え、これら第１回転部材と第２回転部材との間に設けられたクラッチ機構により第１回転部材及び第２回転部材をトルク伝達可能に連結可能とした駆動力伝達装置がある。こうした駆動力伝達装置は、例えば４輪駆動車両における補助駆動輪側への駆動力伝達経路に設けられ、補助駆動輪に伝達するトルクを制御している。例えば、特許文献１には、駆動源からの駆動力が入力される有底筒状のフロントハウジングを第１回転部材とし、ディファレンシャル装置に駆動力を入力するピニオンシャフトを第２回転部材として、ディファレンシャル装置に組み付けられた駆動力伝達装置が開示されている。

ところで、特許文献１に記載の駆動力伝達装置では、フロントハウジングの内周面にアウタクラッチプレートがスプライン嵌合され、ピニオンシャフトの外周面に複数のインナクラッチプレートがスプライン嵌合されることで、それぞれ軸方向に移動可能且つ対応するフロントハウジング又はピニオンシャフトと相対回転不能に設けられている。そして、この駆動力伝達装置を組み付ける場合には、フロントハウジングの開口端を上方に向けた状態で、インナクラッチプレートがスプライン嵌合される組立工具をフロントハウジングの底部に固定し、アウタクラッチプレート、インナクラッチプレート及びクラッチ機構等が組み付けられる。このようにして、複数のインナクラッチプレートが相対回転して、各インナクラッチプレートの内周側端部に設けられたスプラインの周方向位置、即ちインナクラッチプレートの位置がずれることを規制し、組立工具を抜き取った後にピニオンシャフトを挿入する。
特開２００４−３３２７５８号公報

ところで、駆動力伝達装置をディファレンシャル装置に組み付ける際には、車体にディファレンシャル装置が組み付けられた状態で、ディファレンシャル装置から水平方向に突出したピニオンシャフトに駆動力伝達装置を組み付ける場合がある。このような場合には、上記公報に記載された駆動力伝達装置の組み付け方法によると、組立工具を抜き取って駆動力伝達装置の回転軸を水平にした時点で各インナクラッチプレートの位置がずれてしまい、組み付けができないという問題があった。

本発明は上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、組み付け性の向上及び車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上を図ることができる駆動力伝達装置及びその組み付け方法を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、円筒部を有する第１回転部材と、前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材と、を備えた駆動力伝達装置であって、前記複数のインナクラッチプレートが前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されていない状態において、前記複数のインナクラッチプレートが互いに相対回転することを規制可能な第１の規制手段を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、複数のインナクラッチプレートが軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されていない状態において、第１の規制手段により各インナクラッチプレートが互いに相対回転することが規制される。そのため、第１回転部材を反転させること等により、インナクラッチプレートが組み付けられた第１回転部材に振動が加わっても、各インナクラッチプレートの相対回転が規制され、各インナクラッチプレートの内周側端部に設けられたスプラインの周方向位置、即ちインナクラッチプレートの位置がずれない。従って、第１回転部材内に第２回転部材が容易に挿入され、駆動力伝達装置の組み付け性の向上が図られる。また、駆動力伝達装置を移動させて、車体に組み付ける前、又は車体に組み付けられた後の第２回転部材を備えた対象物（例えば、ディファレンシャル装置等）に対して組み付けることが可能になり、車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上が図られる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の駆動力伝達装置において、前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、前記押圧部材、並びに前記第１回転部材に前記第２クラッチを介して連結され前記押圧部材と同軸上で相対回転可能なカム部材を有するカム機構とを備え、前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との相対回転を規制可能であることを要旨とする。

上記構成によれば、第１の規制手段によって、各インナクラッチプレートと押圧部材との相対回転が規制されるため、インナクラッチプレートが組み付けられた第１回転部材を移動させても、押圧部材と各インナクラッチプレートとが相対回転することが規制される。従って、押圧部材及び各インナクラッチプレートの内周側端部に設けられたスプラインの周方向位置、即ち押圧部材と各インナクラッチプレートとの位置がずれないため、第１回転部材内に第２回転部材が容易に挿入され、その組み付け性の向上が図られる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧部材に対し、それぞれ形成され、同軸上に配置されて棒部材が挿入可能な第１の貫通孔であることを要旨とする。

上記構成によれば、棒状といった簡単な形状の部材を複数のインナクラッチプレート及び押圧部材に形成された貫通孔に挿通することで、各インナクラッチプレートと押圧部材との相対回転が規制される。

請求項４に記載の発明は、請求項２に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレートの内周側端部に軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する筒状部材であり、前記押圧部材は、前記筒状部材に相対回転不能に結合されていることを要旨とする。

上記構成によれば、各インナクラッチプレートが筒状部材の外周面に対してスプライン嵌合することで、各インナクラッチプレートが第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結され、且つ各インナクラッチプレートが互いに相対回転することが規制される。また、筒状部材の外周面にインナクラッチプレートが係合されるため、インナクラッチプレートが第２回転部材に直接軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する場合に比べ、スプライン嵌合部の径が大きくなる。そのため、摩擦係合部とスプライン嵌合部までの距離が短くなり、第２回転部材とインナクラッチプレートとのスプラインに加わる力（トルク）が低減される。

請求項５に記載の発明は、請求項２〜４に内の何れか一項に記載の駆動力伝達装置において、前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転を規制可能な第２の規制手段を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、第２の規制手段によって、各インナクラッチプレートと押圧部材との第１回転部材に対する相対回転が規制されるため、第１回転部材を移動させても、押圧部材及び各インナクラッチプレートが第１回転部材に対して相対回転することが規制される。そのため、第１回転部材の第２回転部材に対する相対角度を合わせることで、第１回転部材内に第２回転部材が容易に挿入される。そして、第２回転部材を挿入後に第２の規制手段による規制を解除することで、押圧部材及び各インナクラッチプレート（第２回転部材）が第１回転部材に対して相対回転することが許容されて駆動力伝達装置が組み付けられる。このようにすることで、より駆動力伝達装置の組み付け性の向上が図られる。

請求項６に記載の発明は、請求項３に記載の駆動力伝達装置において、前記第１回転部材の円筒部の一端を閉塞する閉壁部を備え、前記閉壁部には、前記第１の貫通孔と同軸上に前記棒部材が挿入可能な第２の貫通孔が形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、棒状といった簡単な形状の部材を第１の貫通孔及び第２の貫通孔に挿入することで、各インナクラッチプレート及び押圧部材が第１回転部材に対して相対回転することが規制され、第１の貫通孔及び第２の貫通孔から棒部材を抜き取ることでその規制が解除される。

請求項７に記載の発明は、請求項４に記載の駆動力伝達装置において、前記第１回転部材の円筒部の一端を閉塞する閉壁部を備え、前記筒状部材における前記閉壁部と対向する軸方向端部には、棒部材が挿入可能な挿入穴が形成されるとともに、前記閉壁部には、前記挿入穴と同軸上に前記棒部材が挿入可能な第２の貫通孔が形成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、棒状といった簡単な形状の部材を第１の貫通孔及び挿入穴に挿入することで、各インナクラッチプレート及び押圧部材が第１回転部材に対して相対回転することが規制され第１の貫通孔及び第２の貫通孔から棒部材を抜き取ることでその規制が解除される。また、棒部材は、押圧部材の筒状部材における軸方向端部に形成された挿入穴に届くように挿入されればよいため、全てのインナクラッチプレートに挿通されるように棒部材を形成する場合に比べ、その短縮化が図られる。

請求項８に記載の発明は、請求項６又は７に記載の駆動力伝達装置において、前記第１回転部材内には、所定の充填率で潤滑油が収容され、前記第２の貫通孔は、前記潤滑油を前記第１部材内に注入する注入孔であることを要旨とする。

上記構成によれば、別途第２の貫通孔を第２回転部材に形成する必要がないため、作業工数の削減及び低コスト化が図られる。
請求項９に記載の発明は、請求項６に記載の駆動力伝達装置において、前記第１の貫通孔及び前記第２の貫通孔に挿入される棒部材を備えたことを要旨とする。

上記構成によれば、第１の貫通孔及び第２の貫通孔に棒部材が挿入されているため、第１回転部材に振動が加わっても、各インナクラッチプレートと押圧部材との第１回転部材に対する相対回転が規制される。

請求項１０に記載の発明は、請求項７に記載の駆動力伝達装置において、前記挿入穴及び前記第２の貫通孔に挿入される棒部材を備えたことを要旨とする。
上記構成によれば、挿入穴孔及び第２の貫通孔に棒部材が挿入されているため、第１回転部材に振動が加わっても、各インナクラッチプレートがスプライン嵌合した押圧部材の第１回転部材に対する相対回転が規制される。

請求項１１に記載の発明は、円筒部を有する第１回転部材と、前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部内に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材とから構成された駆動力伝達装置を、前記第２回転部材を有する対象物に組み付ける駆動力伝達装置の組み付け方法であって、前記第１回転部材に前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを組み付け、前記複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制するとともに前記複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制した状態で、前記第２回転部材を前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入することで、前記押圧部材を前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、且つ前記複数のインナクラッチプレートを前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結したことを要旨とする。

上記構成によれば、各インナクラッチプレートの相対回転を規制した状態で、円筒部内周側に第２回転部材が挿入される。そのため、第１回転部材を反転させること等により、インナクラッチプレートが組み付けられた第１回転部材に振動が加わっても、各インナクラッチプレートが互いに相対回転することが規制され、インナクラッチプレートの位置がずれない。従って、第１回転部材を反転させても、第１回転部材内に第２回転部材が容易に挿入され、駆動力伝達装置の組み付け性の向上が図られる。また、駆動力伝達装置を移動させて、車体に組み付ける前、又は車体に組み付けられた後の第２回転部材を備えた対象物に対して組み付けることが可能になり、車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上が図られる。

請求項１２に記載の発明は、請求項１１に記載の駆動力伝達装置の組み付け方法において、円筒部を有する第１回転部材と、前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部内に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材とから構成された駆動力伝達装置を、前記第２回転部材を有する対象物に組み付ける駆動力伝達装置の組み付け方法であって、前記第１回転部材に前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを組み付け、前記複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制するとともに前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転を規制した状態で、前記第２回転部材を前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入することで、前記押圧部材が前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、且つ前記複数のインナクラッチプレートを前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結した後に、少なくとも前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転の規制を解除することを要旨とする。

上記構成によれば、複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制するとともに押圧部材と各インナクラッチプレートとが第１回転部材に対して相対回転することを規制した状態で、円筒部内周側に第２回転部材が挿入される。そのため、第１回転部材の第２回転部材に対する相対角度を合わせることで、第１回転部材内に第２回転部材が容易に挿入される。そして、第２回転部材を挿入後に少なくとも複数のインナクラッチプレートと押圧部材との第１回転部材に対する相対回転の規制を解除することで、押圧部材及び各インナクラッチプレート（第２回転部材）が第１回転部材に対して相対回転することが許容されて駆動力伝達装置が組み付けられる。このようにすることで、より駆動力伝達装置の組み付け性の向上が図られる。また、駆動力伝達装置を移動させて、車体に組み付ける前、又は車体に組み付けられた後の第２回転部材を備えた対象物に対して組み付けることが可能になり、車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上が図られる。

請求項１３に記載の発明は、請求項１２に記載の駆動力伝達装置の組み付け方法において、前記対象物は、４輪駆動車両における補助駆動輪側のディファレンシャル装置であり、前記第２回転部材は、前記ディファレンシャル装置に駆動力を入力するピニオンシャフトであって、前記ピニオンシャフトを前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入し、前記ディファレンシャル装置に対して前記第１回転部材を組み付けた後に、少なくとも前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転の規制を解除することを要旨とする。

車体にディファレンシャル装置が組み付けられた状態で、ディファレンシャル装置から水平方向に突出したピニオンシャフトに駆動力伝達装置を組み付ける場合がある。また、一般にディファレンシャル装置は大型の装置であるため、組み立て後のディファレンシャル装置に対して駆動力伝達装置を移動させて組み付ける。このような場合に、本発明を適用することで、各インナクラッチプレートの位置がずれず、効果的にその組み付け性の向上が図られる。

本発明によれば、組み付け性の向上及び車体への駆動力伝達装置の組み付け手順の自由度の向上を図ることが可能な駆動力伝達装置及びその組み付け方法を提供することができる。

（第１実施形態）
図１は、駆動力伝達装置の断面図、そして、図２は、駆動力伝達装置を備えた車両（四輪駆動車）の概略構成図である。

図２に示すように、車両１は、前輪駆動車をベースとする４輪駆動車である。車両１の前部（図１において左側）にはエンジン２が搭載されるとともに、そのエンジン２に組み付けられたトランスアクスル３には、一対のフロントアクスル４が連結されている。また、トランスアクスル３には、上記各フロントアクスル４とともにプロペラシャフト５が連結される。プロペラシャフト５は、駆動力伝達装置６及び対象物としてのリヤディファレンシャル７を介して一対のリヤアクスル８と連結されている。なお、駆動力伝達装置６及びリヤディファレンシャル７は、ディファレンシャルキャリヤ９内に収容されている。

従って、エンジン２のトルクは、トランスアクスル３からフロントアクスル４を介して前輪１０ｆに伝達されるとともに、トランスアクスル３からプロペラシャフト５、駆動力伝達装置６、リヤディファレンシャル７及び各リヤアクスル８を介して後輪１０ｒに伝達されるようになっている。

図１に示すように、ディファレンシャルキャリヤ９の本体部２０に形成された収容空間２１には、リヤディファレンシャル７（図１において図示略）が収容されるとともに、同本体部２０にはカップリングケース２２が固定されている。そして、カップリングケース２２内に駆動力伝達装置６が収容されている。

本体部２０には、収容空間２１とカップリングケース２２内とを連通するとともに第２回転部材としてのピニオンシャフト２３が挿通される挿通部２４が形成されている。挿通部２４には、カップリングケース２２側に向かって拡径する筒状の固定部２５が形成されるとともに、該固定部２５の開口端には、径方向外側に向かってフランジ部２６が延設されている。一方、カップリングケース２２には、固定部２５と略同径の円筒部２７が形成されるとともに、リヤディファレンシャル７側の開口端には、径方向外側に向かってフランジ部２８が延設されている。カップリングケース２２は、そのフランジ部２８と固定部２５のフランジ部２６とが締結されることにより、本体部２０に固定されている。

カップリングケース２２内に配置される駆動力伝達装置６は、同カップリングケース２２内に回転自在に収容された第１回転部材としてのフロントハウジング３０を備え、同フロントハウジング３０の円筒内にピニオンシャフト２３が挿入されるようになっている。

フロントハウジング３０は、その閉壁部３１（同図中、左側）が外部に露出された状態で、ボール軸受３２により回転自在に支承されるとともにシール部材３３により外部から異物が混入することが防止されている。また、円筒部３４の開口端には、環状のリヤハウジング３５が嵌着されている。

ピニオンシャフト２３は、その軸部３６が挿通部２４に配置された状態で、一対の円錐ころ軸受３７ａ，３７ｂにより回転可能に支持されるとともに、歯部３８がリヤディファレンシャル７のデフケース（図示略）外周に形成された外歯ギヤ３９と噛合している。そして、本体部２０から突出したピニオンシャフト２３の基端部４２（同図中、左側）は、リヤハウジング３５の内周に設けられたボール軸受４０及びフロントハウジング３０の閉壁部３１に設けられたニードル軸受４１により、回転自在に支持されている。

フロントハウジング３０の閉壁部３１には、同フロントハウジング３０の筒内に潤滑油を注入する注入孔３１ａが形成されるとともに、同注入孔３１ａを封止するシール部材４３が設けられている。そして、フロントハウジング３０とリヤハウジング３５との嵌合部、及びリヤハウジング３５の内周と基端部４２の外周との間に設けられたシール部材４４，４５により封止され、その筒内には潤滑油が収容されるようになっている。

なお、フロントハウジング３０の閉壁部３１は、プロペラシャフト５に設けられたフランジ部（図示略）とボルト４６によって連結される。これにより、フロントハウジング３０は、駆動源であるエンジン２の発生するトルクの入力により回転する。従って、車両１に搭載した状態において、フロントハウジング３０は主駆動輪である前輪１０ｆ側と連結され、ピニオンシャフト２３は補助駆動輪である後輪１０ｒ側と連結されるようなっている。

また、フロントハウジング３０の筒内には、フロントハウジング３０と基端部４２とをトルク伝達可能に連結可能なメインクラッチ４７が設けられるとともに、メインクラッチ４７の軸方向リヤハウジング３５側にはパイロットクラッチ４８が並置されている。そして、これらメインクラッチ４７とパイロットクラッチ４８との間にカム機構４９が設けられている。

第１クラッチとしてのメインクラッチ４７には、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート５０及び複数のインナクラッチプレート５１を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート５０は、その外周端に形成されたスプライン５０ａと円筒部３４の内周面に形成されたスプライン３４ａとがスプライン嵌合することにより、軸方向に移動可能、且つフロントハウジング３０と相対回転不能に設けられている。また、各インナクラッチプレート５１は、その内周側端部に形成されたスプライン５１ａと基端部４２の外周面に形成されたスプライン４２ａとがスプライン嵌合することにより、軸方向に移動可能、且つ基端部４２（ピニオンシャフト２３）と相対回転不能に設けられている。メインクラッチ４７は、これら各アウタクラッチプレート５０及びインナクラッチプレート５１が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３０とピニオンシャフト２３とをトルク伝達可能に連結するようになっている。

カム機構４９は、ピニオンシャフト２３に回転自在に支承された第２カム部材としてのパイロットカム５２と、ピニオンシャフト２３と相対回転不能且つ軸方向に移動可能に設けられた押圧部材としてのメインカム５３と、パイロットカム５２とメインカム５３との間に介在されたボール部材５４とを備えてなる。パイロットカム５２及びメインカム５３は、ともに円環状に形成されている。パイロットカム５２のメインカム５３との対向面の反対側の面は、リヤハウジング３５との間に設けられたニードル軸受５５に当接している。これにより、パイロットカム５２はリヤハウジング３５と一定の間隔を保持して相対回転可能に支持されている。また、メインカム５３は、その内周側端部に形成されたスプライン５３ａと基端部４２のスプライン４２ａにおけるパイロットクラッチ４８側にスプライン嵌合されることにより、軸方向に移動可能、且つピニオンシャフト２３と相対回転不能に設けられている。本実施形態では、各インナクラッチプレート５１には、上記注入孔３１ａと同軸上に貫通孔５６がそれぞれ形成されるとともに、メインカム５３には、注入孔３１ａと同軸上の挿入穴５７が形成されている。これら、貫通孔５６及び挿入穴５７によって第１の規制手段が構成されるとともに、注入孔３１ａ、貫通孔５６及び挿入穴５７によって第２の規制手段が構成されている。

これらパイロットカム５２及びメインカム５３の対向面には、周方向に対して傾斜する複数のＶ字溝が互いに対向するように形成されており、ボール部材５４は、これら対向する各Ｖ字溝内に配置された状態でパイロットカム５２及びメインカム５３により挟持されている。そして、カム機構４９は、パイロットカム５２とメインカム５３とが相対回転することにより、これらパイロットカム５２とメインカム５３との間が離間、即ちパイロットカム５２がメインクラッチ４７側に軸方向移動して、メインクラッチ４７を押圧するように構成されている。

第２クラッチとしてのパイロットクラッチ４８には、上記メインクラッチ４７と同様に、軸方向に移動可能に設けられた複数のアウタクラッチプレート５８及びインナクラッチプレート５９を交互に配置してなる多板式の摩擦クラッチが採用されている。具体的には、各アウタクラッチプレート５８は、フロントハウジング３０の内周にスプライン嵌合され、インナクラッチプレート５９はパイロットカム５２の外周にスプライン嵌合されることにより、それぞれ軸方向に移動可能、且つ対応するフロントハウジング３０又はパイロットカム５２と相対回転不能に設けられている。そして、パイロットクラッチ４８は、これら各アウタクラッチプレート５８及びインナクラッチプレート５９が軸方向に押圧され、互いに摩擦係合することにより、フロントハウジング３０とパイロットカム５２とをトルク伝達可能に連結するようになっている。

即ち、メインカム５３との間にボール部材５４を挟持したパイロットカム５２は、パイロットクラッチ４８の非作動時、メインカム５３、即ちピニオンシャフト２３とともに一体回転し、フロントハウジング３０とパイロットカム５２との間には、フロントハウジング３０と基端部４２との回転差に相当する回転差が生じている。そして、パイロットクラッチ４８は、その作動により、フロントハウジング３０とパイロットカム５２とをトルク伝達可能に連結することで、フロントハウジング３０と基端部４２（パイロットカム５２）との回転差に基づくトルクをカム機構４９に伝達するようになっている。

つまり、駆動力伝達装置６では、パイロットクラッチ４８の作動により、フロントハウジング３０とピニオンシャフト２３との回転差に基づくトルクがカム機構４９に伝達され、カム機構４９は、そのトルクにより生ずるパイロットカム５２とメインカム５３との回転差に基づいて同メインカム５３を軸方向メインクラッチ４７側に移動させる。即ち、カム機構４９は、パイロットクラッチ４８を介して伝達されたフロントハウジング３０とピニオンシャフト２３との回転差に基づくトルクを軸方向の押圧力に変換し、かつ増幅する。そして、そのメインカム５３がメインクラッチ４７を押圧することにより、同メインクラッチ４７が作動、即ちフロントハウジング３０と基端部４２とがトルク伝達可能に連結されるようになっている。

パイロットクラッチ４８は、電磁石６０を駆動源とする電磁クラッチとして構成されている。具体的には、リヤハウジング３５には、フロントハウジング３０の筒外（反フロントハウジング３０側、図２中右側）に開口する環状溝６１が形成されている。電磁石６０は、同電磁石６０の周囲を包囲するヨーク６２とともにディファレンシャルキャリヤ９の固定部２５に固定されることにより、リヤハウジング３５の環状溝６１内に配置されている。

また、フロントハウジング３０の筒内には、円環状に形成されたアーマチャ６３が、同アーマチャ６３とリヤハウジング３５との間にアウタクラッチプレート５８及びインナクラッチプレート５９を挟む位置において、軸方向に摺動可能にスプライン嵌合されている。そして、パイロットクラッチ４８は、このアーマチャ６３が、電磁石６０の電磁力に吸引され、リヤハウジング３５との間に各アウタクラッチプレート５８及びインナクラッチプレート５９を挟み込むように移動することにより、該各アウタクラッチプレート５８及びインナクラッチプレート５９が摩擦係合するようになっている。

このように、駆動力伝達装置６は、電磁石６０に対する電力供給を通じてパイロットクラッチ４８の作動を制御することが可能である。そして、このパイロットクラッチ４８の作動を通じてメインクラッチ４７の作動、即ち、フロントハウジング３０とピニオンシャフト２３との間で伝達可能なトルクを自在に制御可能な構成となっている。

次に、駆動力伝達装置の組み付け方法について説明する。
図３に示すように、フロントハウジング３０を、その閉壁部３１が垂直下方になるように載置するとともに、棒部材としてのピン７０を閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立てる。次に、アウタクラッチプレート５０とインナクラッチプレート５１とを交互に、円筒部３４の開口端からその内部に挿入して、メインクラッチ４７を組み付ける。このとき、アウタクラッチプレート５０を円筒部３４の内周側にスプライン嵌合させるとともに、インナクラッチプレート５１の貫通孔５６内にピン７０を挿通させる。続いて、メインクラッチ４７上に、メインカム５３の挿入穴５７にピン７０が挿入されるようにカム機構４９を載置するとともにアーマチャ６３及びパイロットクラッチ４８を組み付け、シール部材４４，４５が装着されたリヤハウジング３５をフロントハウジング３０の円筒部３４の開口端に螺着する。この状態で、カップリングケース２２にボール軸受３２を介してフロントハウジング３０を支持する。なお、本実施形態では、ピン７０の先端部にねじ溝が螺刻されるとともにメインカム５３の挿入穴５７にねじ溝が螺刻されており、挿入穴５７内にピン７０を螺着することによってピン７０が落下することが防止されている。

一方、図４に示すように、ピニオンシャフト２３は、本体部２０の収容空間２１内に組み付けられたリヤディファレンシャル７の外歯ギヤ３９と噛合した状態で、その基端部４２が本体部２０から垂直上方に突出した状態で組み付けられている。そして、カップリングケース２２に支持されたフロントハウジング３０を反転して、つまりフロントハウジング３０の閉壁部３１が垂直上方になるようにして、フロントハウジング３０とピニオンシャフト２３とを組み付ける。詳述すると、ピニオンシャフト２３を、その基端部４２がリヤハウジング３５に設けられたボール軸受４０及びフロントハウジング３０に設けられたニードル軸受４１によって支持するとともに、基端部４２に各インナクラッチプレート５１及びメインカム５３をスプライン嵌合させる。そして、カップリングケース２２のフランジ部２８と固定部２５のフランジ部２６とを締結する。その後、フロントハウジング３０の注入孔３１ａ内に挿通されていたピン７０を抜き取って潤滑油を注入し、同注入孔３１ａをシール部材４３により封止して、駆動力伝達装置６が組み付けられる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用・効果を奏する。
（１）各インナクラッチプレート５１に、フロントハウジング３０の注入孔３１ａと同軸上に貫通孔５６をそれぞれ形成するとともに、メインカム５３に注入孔３１ａと同軸上の挿入穴５７を形成した。そして、駆動力伝達装置６を組み付ける際に、棒部材としてのピン７０を閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立て、インナクラッチプレート５１の貫通孔５６内にピン７０を挿通するとともに、メインカム５３の挿入穴５７にピン７０を挿入するようにした。そのため、各インナクラッチプレート５１がピニオンシャフト２３にスプライン嵌合していない状態において、貫通孔５６及び挿入穴５７にピン７０が挿入されることにより、各インナクラッチプレート５１とメインカム５３との相対回転が規制される。従って、各インナクラッチプレート５１及びメインカム５３が組み付けられたフロントハウジング３０を反転させてフロントハウジング３０に振動を加えても、各インナクラッチプレート５１とメインカム５３との相対回転が規制される。つまり、各インナクラッチプレート５１及びメインカム５３の内周側端部に設けられたスプライン５１ａ，５３ａの周方向位置、即ち各インナクラッチプレート５１とメインカム５３との位置がずれない。そのため、各インナクラッチプレート５１及びメインカム５３と基端部４２とが容易にスプライン嵌合されて、ピニオンシャフト２３がフロントハウジング３０内に挿入され、駆動力伝達装置６の組み付け性の向上を図ることができる。また、車両１にリヤディファレンシャル７が組み付けられ、水平方向に突出したピニオンシャフト２３に駆動力伝達装置６を取り付ける場合であっても、各インナクラッチプレート５１とメインカム５３との位置がずれず、駆動力伝達装置６を組み付けることができる。このように、車両１に組み付ける前、又は車両１に組み付けられた後のリヤディファレンシャル７に対して駆動力伝達装置６を組み付けることが可能になり、車両１への駆動力伝達装置６の組み付け手順の自由度の向上を図ることができる。

（２）ピン７０は、注入孔３１ａを介して貫通孔５６及び挿入穴５７に挿入されているため、インナクラッチプレート５１及びメインカム５３がフロントハウジング３０に対して相対回転することが規制される。そのため、フロントハウジング３０のピニオンシャフト２３に対する相対角度を合わせることで、ピニオンシャフト２３が容易にフロントハウジング３０内に挿入される。そして、ピニオンシャフト２３を挿入後に、ピン７０を抜き取ることで、メインカム５３及び各インナクラッチプレート５１（ピニオンシャフト２３）がフロントハウジング３０に対して相対回転することが許容されて駆動力伝達装置６が組み付けられる。このようにすることで、より駆動力伝達装置６の組み付け性の向上を図ることができる。

（３）注入孔３１ａにピン７０を挿通して、インナクラッチプレート５１及びメインカム５３がフロントハウジング３０に対して相対回転することを規制するため、別途フロントハウジング３０にピン７０を挿通する孔を形成する必要がないため、作業工数の削減及び低コスト化を図ることができる。

（４）車両１にリヤディファレンシャル７が組み付けられた状態で、同リヤディファレンシャル７から水平方向に突出したピニオンシャフト２３に駆動力伝達装置６を組み付ける場合がある。また、一般にディファレンシャル装置は大型の装置であるため、組み立て後のリヤディファレンシャル７に対して駆動力伝達装置６を移動させて組み付ける。このような場合に、インナクラッチプレート５１及びメインカム５３がフロントハウジング３０に対して相対回転することを規制することで効果的にその組み付け性の向上を図ることができる。

（第２実施形態）
以下、本発明を、具体化した第２実施形態を図面に従って説明する。なお、説明の便宜のため、上記第１の実施形態と同一の構成については、その説明を省略する。図５は、フロントハウジング３０内にピニオンシャフト２３が挿入される前の駆動力伝達装置の断面図、そして、図６は、駆動力伝達装置を備えた車両（四輪駆動車）の概略構成図である。

図６に示すように、本実施形態のメインカム８０は、各アウタクラッチプレート５０及び各インナクラッチプレート５１を押圧する押圧部８１と、同押圧部８１と一体形成されるとともにフロントハウジング３０の閉壁部３１側に向かって延びる筒状部材としての筒状部８２とから構成されている。メインカム８０は、その内周面に形成されたスプライン８０ａと基端部４２のスプライン４２ａとがスプライン嵌合することにより、ピニオンシャフト２３に対して軸方向に移動可能、且つ相対回転不能に設けられている。そして、インナクラッチプレート５１は、そのスプライン５１ａが筒状部８２の外周面に形成された第１の規制手段としてのスプライン８２ａとスプライン嵌合することにより、メインカム８０に対して軸方向に移動可能、且つ相対回転不能、即ちピニオンシャフト２３に対して軸方向に移動可能、且つ相対回転不能に設けられている。筒状部８２におけるフロントハウジング３０の閉壁部３１側の端部には、閉壁部３１に形成された注入孔３１ａと同軸上に挿入穴８３が形成されている。注入孔３１ａ及び挿入穴８３により第２の規制手段が構成されている。

次に、駆動力伝達装置６の組み付け方法について説明する。
図５に示すように、フロントハウジング３０を、その閉壁部３１が垂直下方になるように載置するとともに、棒部材としてのピン８４を閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立てる。次に、アウタクラッチプレート５０とインナクラッチプレート５１とを交互に、フロントハウジング３０の円筒部３４の開口端からその内部に挿入して、メインクラッチ４７を組み付ける。このとき、アウタクラッチプレート５０を円筒部３４の内周側にスプライン嵌合させる。次に、メインカム８０の筒状部８２を、外周面に各インナクラッチプレート５１がスプライン嵌合されるとともに、注入孔３１ａに立てられたピン８４が挿入穴８３に挿入されるようにメインカム８０をメインクラッチ４７上に組み付ける。

なお、アウタクラッチプレート５０及びインナクラッチプレート５１を組み付ける際に、インナクラッチプレート５１及びメインカム８０に形成された潤滑油を循環させるための孔（図示略）と略同一の断面形状を有する部材を、フロントハウジング３０の閉壁部３１に立てることで、各インナクラッチプレート５１の位置がずれることが規制される。このようにすることで、メインカム８０の内周面にインナクラッチプレート５１が容易にスプライン嵌合される。また、ピン８４の先端部にねじ溝が螺刻されるとともにメインカム８０の挿入穴８３にねじ溝が螺刻されており、挿入穴８３内にピン８４を螺着することによってピン８４が落下することが防止されている。

次に、カム機構４９のボール部材５４及びパイロットカム５２を載置するとともにアーマチャ６３及びパイロットクラッチ４８を組み付け、シール部材４４，４５が装着されたリヤハウジング３５をフロントハウジング３０の円筒部３４の開口端に螺着する。この状態のフロントハウジング３０をボール軸受３２によりカップリングケース２２に支持する。そして、フロントハウジング３０をディファレンシャルキャリヤ９の本体部２０から突出したピニオンシャフト２３に組み付けることで、上記第１実施形態と同様に、駆動力伝達装置６が組みつけられる。

以上記述したように、本実施形態によれば、第１実施形態の（３），（４）の効果に加えて以下の作用・効果を奏する。
（５）メインカム８０を、各アウタクラッチプレート５０及び各インナクラッチプレート５１を押圧する押圧部８１と、フロントハウジング３０の閉壁部３１側に向かって延びる筒状部８２とから構成した。そして、筒状部８２の内周面が基端部４２にスプライン嵌合し、インナクラッチプレート５１が筒状部８２の外周面にスプライン嵌合するようにした。そのため、メインカム８０がピニオンシャフト２３に対してスプライン嵌合していない状態において、インナクラッチプレート５１がメインカム８０とスプライン嵌合しているため、フロントハウジング３０を反転させても、各インナクラッチプレート５１とメインカム８０との相対回転が規制される。従って、メインカム８０の内周面を基端部４２に容易にスプライン嵌合させて、ピニオンシャフト２３をフロントハウジング３０内に挿入され駆動力伝達装置６の組み付け性の向上を図ることができる。また、車両１にリヤディファレンシャル７が組み付けられ、水平方向に突出したピニオンシャフト２３に駆動力伝達装置６を取り付ける場合であっても、各インナクラッチプレート５１とメインカム５３との位置がずれず、駆動力伝達装置６を組み付けることができる。このように、車両１に組み付ける前、又は車両１に組み付けられた後のリヤディファレンシャル７に対して駆動力伝達装置６を組み付けることが可能になり、車両１への駆動力伝達装置６の組み付け手順の自由度の向上を図ることができる。

（６）ピニオンシャフト２３にスプライン嵌合するメインカム８０の外周面にインナクラッチプレート５１が係合されるため、インナクラッチプレートがピニオンシャフト２３に直接スプライン嵌合する場合に比べ、スプライン嵌合部の径が大きくなる。そのため、アウタクラッチプレート５０とインナクラッチプレート５１との摩擦係合部からスプライン嵌合部までの距離が短くなり、ピニオンシャフト２３とインナクラッチプレート５１とのスプライン嵌合部に加わるトルクを低減できる。

（７）筒状部８２におけるフロントハウジング３０の閉壁部３１側の端部に、閉壁部３１に形成された注入孔３１ａと同軸上に挿入穴８３を形成した。そして、駆動力伝達装置６を組み付ける際に、棒部材としてのピン８４を閉壁部３１の注入孔３１ａに挿入して立て、挿入穴８３にピン８４が挿入されるようにメインカム８０を組み付けることで、メインカム８０のフロントハウジング３０に対する相対回転が規制される。そのため、フロントハウジング３０のピニオンシャフト２３に対する相対角度を合わせることで、ピニオンシャフト２３が容易にフロントハウジング３０内に挿入される。そして、ピニオンシャフト２３を挿入後に、ピン８４を抜き取ることで、メインカム８０（ピニオンシャフト２３）がフロントハウジング３０に対して相対回転することが許容されて駆動力伝達装置６が組み付けられる。このようにすることで、より駆動力伝達装置６の組み付け性の向上を図ることができる。

（８）ピン８４は、メインカム８０の筒状部における軸方向端部に形成された挿入穴８３に届けばよいため、全てのインナクラッチプレート５１に挿通される場合に比べ、その短縮化を図ることができる。

なお、上記各実施の形態は、以下の態様で実施してもよい。
・上記第１実施形態では、メインカム５３に挿入穴５７を形成したが、これに限らず、メインカム５３に貫通孔を形成してもよい。また、上記第２実施形態では、メインカム８０の軸方向端部に挿入穴８３を形成したが、これに限らず、メインカム８０に貫通孔を形成してもよい。

・上記第１実施形態では、各インナクラッチプレート５１に貫通孔５６をそれぞれ１つ形成するとともにメインカム５３に挿入穴５７を１つ形成したが、これに限らず、複数の貫通孔及び挿入穴を形成してもよい。また、上記第２実施形態では、メインカム８０の軸方向端部に挿入穴８３を１つ形成したが、これに限らず、複数の挿入穴を形成してもよい。

・上記第２実施形態では、押圧部材としての押圧部８１と筒状部材としての筒状部８２とを一体形成したが、これに限らず、押圧部と筒状部とを別部材として形成し、これら押圧部と筒状部とを相対回転不能に結合してもよい。

・上記第２実施形態では、メインカム８０の内周面に形成されたスプライン８０ａが基端部４２にスプライン嵌合したが、これに限らず、筒状部８２の内周面にはスプラインを形成せず、押圧部８１の内周面にのみスプラインを形成し、同スプラインによりピニオンシャフト２３とスプライン嵌合してもよい。

・上記各実施形態では、注入孔３１ａからピン７０，８４を挿入したが、これに限らず、ピン７０，８４を挿通するための孔を別に形成してもよい。また、注入孔３１ａ及び、ピン７０，８４を挿通する孔の数は１つでなくともよく、複数であってもよい。

・上記第１実施形態において、インナクラッチプレート５１及びメインカム５３がフロントハウジング３０に対して相対回転可能となるとともに、各インナクラッチプレート５１がピニオンシャフト２３に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能となるような部材を貫通孔５６及び挿入穴５７に挿入してもよい。例えば、メインカム５３から、フロントハウジング３０の閉壁部３１側に配置されたインナクラッチプレート５１までの長さを有する棒状の部材を挿入穴５７に固定してもよい。このようにしても、各インナクラッチプレート５１の相対回転が規制され、駆動力伝達装置の組み付け性の向上を図ることができる。

・上記第２実施形態では、ピン８４をメインクラッチ４７が組み付けられる前に注入孔３１ａに立てたが、これに限らず、メインカム５３の挿入穴８３内にピン８４を挿入し、ピン８４が注入孔３１ａ内に挿入されるようにメインカム５３を組み付けてもよい。

・上記第２実施形態では、ピン８４を注入孔３１ａ及び挿入穴８３内に挿入したが、ピン８４を用いなくともよい。このようにしても、メインカム５３に各インナクラッチプレート５１がスプライン嵌合することで、互いに相対回転することが規制されているため、組み付け性の向上を図ることができる。

・上記各実施形態では、カム機構４９によりメインクラッチ４７を摩擦係合させる駆動力伝達装置に本発明を適用したが、これに限らず、例えば油圧によって作動するピストンを押圧部材としてメインクラッチ４７を駆動させる駆動力伝達装置に本発明を適用してもよい。

第１実施形態の駆動力伝達装置の断面図。駆動力伝達装置を備えた車両の概略構成図。第１実施形態のフロントハウジング側の組み付け時の断面図。ピニオンシャフト側の組み付け時の断面図。第２実施形態のフロントハウジング側の組み付け時の断面図。第２実施形態の駆動力伝達装置の断面図。

符号の説明

６…駆動力伝達装置、２３…ピニオンシャフト、２７，３４…円筒部、３０…フロントハウジング、３１…閉壁部、３１ａ…注入孔、３４ａ，４２ａ，５０ａ，５１ａ，５３ａ，８０ａ，８２ａ…スプライン、４７…メインクラッチ、４８…パイロットクラッチ、４９…カム機構、５０，５８…アウタクラッチプレート、５１，５９…インナクラッチプレート、５２…パイロットカム。５３，８０…メインカム、５６…貫通孔、５７，８３…挿入穴、７０，８４…ピン、８１…押圧部、８２…筒状部。

Claims

円筒部を有する第１回転部材と、
前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、
前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材と、を備えた駆動力伝達装置であって、
前記複数のインナクラッチプレートが前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結されていない状態において、前記複数のインナクラッチプレートが互いに相対回転することを規制可能な第１の規制手段を備えたことを特徴とする駆動力伝達装置。
前記第１クラッチの軸方向に並置された第２クラッチと、
前記押圧部材、並びに前記第１回転部材に前記第２クラッチを介して連結され前記押圧部材と同軸上で相対回転可能なカム部材を有するカム機構とを備え、
前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との相対回転を規制可能であることを特徴とする請求項１に記載の駆動力伝達装置。
前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレート及び前記押圧部材に対し、それぞれ形成され、同軸上に配置されて棒部材が挿入可能な第１の貫通孔であることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
前記第１の規制手段は、前記複数のインナクラッチプレートの内周側端部に軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合する筒状部材であり、
前記押圧部材は、前記筒状部材に相対回転不能に結合されていることを特徴とする請求項２に記載の駆動力伝達装置。
前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転を規制可能な第２の規制手段を備えたことを特徴とする請求項２〜４のうちの何れか一項に記載の駆動力伝達装置。
前記第１回転部材の円筒部の一端を閉塞する閉壁部を備え、
前記閉壁部には、前記第１の貫通孔と同軸上に前記棒部材が挿入可能な第２の貫通孔が形成されたことを特徴とする請求項３に記載の駆動力伝達装置。
前記第１回転部材の円筒部の一端を閉塞する閉壁部を備え、
前記筒状部材における前記閉壁部と対向する軸方向端部には、棒部材が挿入可能な挿入穴が形成されるとともに、前記閉壁部には、前記挿入穴と同軸上に前記棒部材が挿入可能な第２の貫通孔が形成されたことを特徴とする請求項４に記載の駆動力伝達装置。
前記第１回転部材内には、所定の充填率で潤滑油が収容され、
前記第２の貫通孔は、前記潤滑油を前記第１部材内に注入する注入孔であることを特徴とする請求項６又は７に記載の駆動力伝達装置。
前記第１の貫通孔及び前記第２の貫通孔に挿入される棒部材を備えたことを特徴とする請求項６に記載の駆動力伝達装置。
前記挿入穴及び前記第２の貫通孔に挿入される棒部材を備えたことを特徴とする請求項７に記載の駆動力伝達装置。
円筒部を有する第１回転部材と、
前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、
前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部内に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材とから構成された駆動力伝達装置を、前記第２回転部材を有する対象物に組み付ける駆動力伝達装置の組み付け方法であって、
前記第１回転部材に前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを組み付け、前記複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制した状態で、前記第２回転部材を前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入することで、前記押圧部材を前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、且つ前記複数のインナクラッチプレートを前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結したことを特徴とする駆動力伝達装置の組み付け方法。
円筒部を有する第１回転部材と、
前記円筒部に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に同円筒部の内周面に係合する複数のアウタクラッチプレート、及び、前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部の内周側に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結される複数のインナクラッチプレートからなり、前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを軸方向に交互に配置してなる第１クラッチと、
前記第１回転部材と相対回転可能に前記円筒部内に挿入される第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、軸方向の移動により前記複数のアウタクラッチプレートと前記複数のインナクラッチプレートとを摩擦係合させる押圧部材とから構成された駆動力伝達装置を、前記第２回転部材を有する対象物に組み付ける駆動力伝達装置の組み付け方法であって、
前記第１回転部材に前記複数のアウタクラッチプレート及び前記複数のインナクラッチプレートを組み付け、前記複数のインナクラッチプレートの互いの相対回転を規制するとともに前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転を規制した状態で、前記第２回転部材を前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入することで、前記押圧部材が前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に係合し、且つ前記複数のインナクラッチプレートを前記第２回転部材に対して軸方向移動可能且つ相対回転不能に連結した後に、少なくとも前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転の規制を解除することを特徴とする駆動力伝達装置の組み付け方法。
前記対象物は、４輪駆動車両における補助駆動輪側のディファレンシャル装置であり、前記第２回転部材は、前記ディファレンシャル装置に駆動力を入力するピニオンシャフトであって、前記ピニオンシャフトを前記第１回転部材の円筒部内周側に挿入し、前記ディファレンシャル装置に対して前記第１回転部材を組み付けた後に、少なくとも前記複数のインナクラッチプレートと前記押圧部材との前記第１回転部材に対する相対回転の規制を解除することを特徴とする請求項１２に記載の駆動力伝達装置の組み付け方法。