JP2009006929A - サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、トー特性の適正化をより図ることが可能となる。
【解決手段】アクスルとサスペンションメンバとを連結して車輪前後方向に並ぶ２本のロアリンク４，５を、コネクトブッシュ２０，２１で連結する。また、そのコネクトブッシュ２０，２１とは別に、入力によって２本のロアリンク４，５の車輪側端部に変位を発生させる変位量変更手段を備える。即ち、変位量変更手段としてサスペンションスプリング３０の下部を張出部７に取り付ける。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両に用いられるサスペンション装置に関する。

従来の後輪用サスペンション装置としては、例えば特許文献１に記載の装置がある。この装置では、車輪支持部材の下部領域と車体側部材とを連結すると共に車両前後方向に並んで配置される一対の剛体アームと、上記一対の剛体アームにそれぞれ剛結することで当該一対の剛体アーム間に架設される結合部材と、を備える。その結合部材は、車体側部材及び車輪支持部材への連結部を含む面に平行な方向に変形可能なような、車両前後方向に延在する平板形状の鋼板から構成される。
そして、上記結合部材の撓みによって、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性の適正化の両方を図っている。
特開昭６２−２３４７０５号公報

しかし上記従来技術では、車輪への前後入力によって生じる結合部材の撓み変形量を規制するものがなく、そのような結合部材の撓み変形で、車輪を支持する前後剛性を下げることと、その際のトー特性に適正化の両方を調整する必要がある。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、車輪を支持する前後剛性を下げつつ、トー特性の適正化をより図ることを可能にすることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明は、車輪支持部材と車体側部材とを連結して車輪前後方向に並ぶ２本のリンクを、弾性的に連結し、また、その弾性的に連結する部材とは別に、入力によって２本のリンクの少なくとも一方のリンクの車輪側端部に変位を発生させる変位量変更手段を備える。

本発明によれば、２本のリンクを弾性的に連結することで、車輪を支持する前後剛性を下げ、別途、変位量変更手段を備える事で、トー特性の適正化をより有効に図ることが可能となる。

次に、本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図であり、図２は車両前方からみたリンクの配置を説明する概要図である。
（構成）
車輪１を回転自在に支持するアクスル２の下部領域と車体側部材であるサスペンションメンバ３との間を連結する２本のロアリンク４、５と、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結するアッパリンク８とを備える。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２に対し、それぞれ１つのブッシュ９、１０によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対してもそれぞれ１つのブッシュ１１、１２によって上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で取り付けられると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置される。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置された外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体が介装されて構成される。図１の例では、外筒がリンク４、５、８の端部に固定されると共に、内筒がボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けられている。

前側ロアリンク４はリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部に上記構成のブッシュ９、１１がそれぞれ設けられている。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、そのリンク本体部６と一体になっていると共に当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出した張出部７とから構成されている。上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部７の車両前後方向前端部には、前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する前端部分を有し、その前端部分は、車幅方向にオフセットさせて配置された２個のブッシュ２０、２１を介して、前側ロアリンク４に連結している。本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置されて、外筒が前側ロアリンク４に固定されると共に内筒が取付けボルトを介して張出部７に固定されている。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結されると共にその揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制されている。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への取付け点（以下、単に車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への取付け点（以下、単に車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。）間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置されている。すなわち、上面視において、上記２本のロアリンク４、５における、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５が、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定されている。図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きくなるように、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。なお、このように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４を車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に配置されている。

ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結する連結部を構成するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称し、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
また、本実施形態では、模式図である図２及び図３に示すように、サスペンションスプリング３０の下部が張出部７に取り付けられている。このサスペンションスプリング３０は、軸を上下方向に向けて配置されて上端部が車体側部材２５に取り付けられている。
ここで、アクスル２が車輪支持部材を、サスペンションメンバ３が車体側部材を、コネクトブッシュ２０、２１が２つのリンクを弾性的に連結する連結部を構成する。また、上記サスペンションスプリング３０が変位量変更手段を構成し、そのサスペンションスプリング３０の張出部７への取付け点がリンクへの入力点となる。

（基本の作用効果）
（１）２本のロアリンク４、５同士を弾性的に連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その連結部をコネクトブッシュ２０、２１によって所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成することで、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結される。

その結果、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。つまり、図４に示すように、コネクトブッシュ２０，２１において外筒に対し内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位することで、上面視における２本のロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化して、連結された２本のロアリンク４、５で支持されるアクスル２の車両前後方向の剛性が低く設定されている。このため、特に突起乗り越し時のショックが低減されるなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがないので、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することが防止される。
また、前後方向の入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得られるため、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まるため、設計自由度を大きくすることが可能となる。

（２）またこのように、車輪１への前後方向入力に対しコネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できるので、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができ、またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる結果、操縦安定性を向上することができる。なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２方向に掛かるので、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（３）また、上面視において、連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５をアクスル２よりも車幅方向外方、つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定していることで、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力があると、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によってトーイン方向のトー変化がついて、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定しているが、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている結果、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位するが、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込まれることで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（４）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させることで、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働き、車両旋回時の安定性が向上する。

（変位量変更手段による作用効果）
また上述のように、リンクの配置によってトー調整が行われると共に、それとは別に、本実施形態では、変位量変更手段を兼ねるサスペンションスプリング３０の張出部７に対する設置位置を工夫することによっても、トーの調整が行われさらにトーの最適化を図ることができる。
次に、その説明を行う。
（１）車両旋回外輪側など、車輪がバウンドすると、サスペンションスプリング３０が圧縮されることで伸展方向の反力が発生する。その結果、サスペンションスプリング３０の変形量に応じた上下方向下方に向かう反力が、サスペンションスプリング３０から張出部７の入力点に入力される。

一方、車両旋回内輪側など、車輪がリバウンドすると、サスペンションスプリング３０が伸展することで圧縮方向の反力が発生する。その結果、サスペンションスプリング３０の変形量に応じた上下方向上方に向かう反力が、サスペンションスプリング３０から張出部７の入力点に入力される。
このように、車輪のバウンド・リバウンドに伴い、後側ロアリンク５の張出部７に対して上下方向の反力が加えられることで、後側ロアリンク５の上下方向のストローク変位量が変化する。また、張出部７に入力された上記反力は、コネクトブッシュを介して前側ロアリンク４にも上下方向の力として伝達されて、前側ロアリンク４の上下方向のストローク変位量が変化する。

このとき、前側ロアリンク４の変化量と後側ロアリンク５の変化量とが異なることで、車両後面視において、車両ストロークに伴う、前側ロアリンク４の車輪側端部の車幅方向内側への引き込み量と、後側ロアリンク５の車輪側端部の車幅方向内側への引き込み量との差に応じて、トーに変化が発生する。そして、前側ロアリンク４の引き込み量の方が多くなるように設定すれば、変位量変更手段の作用によってトーイン方向のトー変化が増大する。一方、後側ロアリンク５の引き込み量の方が多くなるように設定すれば、変位量変更手段の作用によってトーアウト方向のトー変化が増大する。

以下に、サスペンションスプリング３０の取付け点３０ａ（入力点３０ａとも呼ぶ。）の位置を特定することによる作用効果を説明する。
なお、下記の説明では、車両後面視において、図５のように、車両中立位置で２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２が水平若しくは略水平に配置され、ロアリンク４，５がバウンドしてもリバウンドしても、ストロークにつれて、当該ロアリンク４，５の車輪側取付け点Ｐ２，Ｐ４が、車幅方向内方に引き込まれるようなストローク軌跡に設定されている場合を例にとって説明する。なお、本件発明は、このようなストローク軌跡に限定されない。

（２）上記張出部７を備えた後側ロアリンク５は、車輪側及び車体側の取付けブッシュ１０，１２と２つのコネクトブッシュ２０，２１の４つのブッシュ１０，１２，２０，２１によって弾性支持されている。この４つのブッシュ１０，１２，２０，２１のバネによって、図６に示すように、後側ロアリンク５の上面視における弾性中心Ｇが特定される。そして、その弾性中心Ｇに対する上記サスペンションスプリング３０からの反力入力点（サスペンションスプリング３０の下部取付け点）の設定位置によって、上記サスペンションスプリング反力による上記４つのブッシュ１０，１２，２０，２１の位置での後側ロアリンク５の変位量がそれぞれ異なる。

すなわち、サスペンションスプリング３０からの反力Ｒによって、張出部７を備える後側ロアリンク５は、上記弾性中心Ｇを通る車両前後方向軸Ｉ１（弾性主軸）廻りに回転変位すると共に、上記弾性中心Ｇを通る車幅方向軸Ｉ２（弾性主軸）廻りにも回転変位することで、後側ロアリンク５における、各ブッシュ１０，１２，２０，２１の位置で発生する上下変位の向きや変位量が異なる。ここで、以下の説明では、上記弾性中心Ｇを通る車両前後方向軸を前後方向回転軸Ｉ１と呼び、上記弾性中心Ｇを通る車幅方向軸を車幅方向回転軸Ｉ２と呼ぶ。

ここで、４つのブッシュ１０，１２，２０，２１の上下剛性がほぼ同じ大きさと見なせる場合には、上面視において、前後方向回転軸Ｉ１は、２つのコネクトブッシュ２０，２１の中点と、取付けブッシュ１０，１２の中点とを通過する直線となり、車幅方向回転軸Ｉ２は、車体側コネクトブッシュ２１と車体側の取付けブッシュ１２の中点と、車輪側コネクトブッシュ２０と車輪側の取付けブッシュ１０の中点を通過する直線となる。

以下、サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａの張出部７への設置位置毎に、つまり、上面視において上記前後方向回転軸Ｉ１及び車幅方向回転軸Ｉ２の２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２で区画される４つの領域Ａ〜Ｄに分けて、変位量変更手段の作用効果を説明する。
（２−１）サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａが、弾性中心Ｇに対し車両前後方向後側且つ車幅方向外側に配置、つまり、図７に示すように、車幅方向回転軸Ｉ２よりも車両前後方向後方且つ前後方向回転軸Ｉ１よりも車幅方向外側に位置する場合（領域Ｂの場合）の作用効果を説明する。

車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Ｒが張出部７の反力入力点３０ａに入力される。すると、張出部７は、前後方向回転軸Ｉ１廻りには、車輪側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸Ｉ２廻りには、車両前後方向後方側が下方に変位するように回転変位する。
これによって、図７に示すように、前後方向回転軸Ｉ１廻りに張出部７が変位することによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し下方変位α４が生じ、車体側取付け点Ｐ３に対し上方変位α３が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７には下方変位α７が生じ、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６には上方変位α６が生じる。

一方、車幅方向回転軸Ｉ２廻りに張出部７が変位することによって、２つのコネクトブッシュ２０，２１への取付け点Ｐ６、Ｐ７の両方でともに上方変位β６，β７が生じる。また、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ３の両方でともに下方変位β４，β３が生じる。
そして、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位を合成した合成変位が、４つの各取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７に対して個別に生じる。

これによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α４、β４が共に下方であるので、当該後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には下方に向かう変位が、変位量変更手段の作用により発生し、この変位は、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の上方へのストローク変位量を減らす方向に変化させる作用となる。

また、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α６，β６の向きが共に上方であることから、当該車体側コネクトブッシュ２１を介して、前側ロアリンク４に上方に向かう力が入力される。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α７，β７が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ２０から前側ロアリンク４への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ２０，２１からの入力によって、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位δ２が発生する。この変位δ２は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の上方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の上方へのストローク量が、前側ロアリンク４では増える方向に変化し、後側ロアリンク５では減る方向に変化して、バウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク４側の方が後側ロアリンク５側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が減る。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。
これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーイン方向の変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング３０による反力Ｒによる、４つの取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７での上下方向変位は、上述のバウンドの場合と上下が逆に発生する。

すなわち、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生し、この変位は、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の下方へのストローク変位量を減らす方向に変化させる作用となる。
また、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の下方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の下方へのストローク量が、前側ロアリンク４では増える方向に変化し、後側ロアリンク５では減る方向に変化して、リバウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク４側の方が後側ロアリンク５側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が減る。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。

これによって、変位量変更手段の作用により、リバウンド側の車輪のトーイン方向への変化を増やすことが出来る。
ここで、上記サスペンションスプリング３０による反力Ｒは、ストローク量が大きくなるほど大きくなるので、サスペンションストロークが大きくなるにつれて、上記トーイン方向への変化量が増大することとなる。
また、張出部７における、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの回転変位は、各回転軸Ｉ１，Ｉ２に対する反力入力点３０ａが遠くなるほど大きくなる。従って、各回転軸Ｉ１，Ｉ２に対する反力入力点３０ａの位置を調整することで、上記トーイン方向への変化量の増加分を調整することが可能である。

また、上記サスペンションスプリング３０等の変位量変更手段の作用によるトー変化量の調整は、２本のロアリンク４，５を弾性的に連結するコネクトブッシュ２０，２１の剛性とは別に設定することが出来る。この結果、コネクトブッシュ２０，２１の剛性調整により車輪を支持する前後剛性を下げつつ、変位量変更手段の作用により、トー調整の適正化をより有効に行うことが出来る。
なお、コネクトブッシュ２０，２１の上下剛性を下げるほど、上記張出部７の回転変位に伴う前側ロアリンク４への入力が小さくなり、コネクトブッシュ２０，２１の上下剛性を高くするほど、上記張出部７の回転変位に伴う前側ロアリンク４への入力が大きくなる。しかしながら、コネクトブッシュ２０，２１の剛性が高くても低くても、上記変位量変更手段の効果を得ることが可能である。

（２−２）サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａが、弾性中心Ｇに対し車両前後方向前側且つ車幅方向内側に配置、つまり、図８に示すように、車幅方向回転軸Ｉ２よりも車両前後方向前方且つ前後方向回転軸Ｉ１よりも車幅方向内側に位置する場合
（領域Ｃの参照）の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Ｒが張出部７の反力入力点３０ａに入力される。すると、張出部７は、前後方向回転軸Ｉ１廻りには、車体側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸Ｉ２廻りには、車両前後方向前方側が下方に変位するように回転変位する。
これによって、図８に示すように、前後方向回転軸Ｉ１廻りに張出部７が変位することによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し上方変位α４が生じ、車体側取付け点Ｐ３に対し下方変位α３が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７には上方変位α７が生じ、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６には下方変位α６が生じる。

一方、車幅方向回転軸Ｉ２廻りに張出部７が変位することによって、２つのコネクトブッシュ２０，２１への取付け点Ｐ６、Ｐ７の両方でともに下方変位β６，β７が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ３の両方でともに上方変位β４，β３が生じる。
そして、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位を合成した合成変位が、４つの各取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７に対して個別に生じる。

これによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位がα４，β４共に上方であるので、当該後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には上方に向かう変位が、変位量変更手段の作用により発生し、この変位は、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の上方へのストローク変位量を増加させる方向に変化させる作用となる。

また、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α６，β６の向きが共に下方であることから、当該車体側コネクトブッシュ２１を介して、前側ロアリンク４に下方に向かう力が入力される。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α７，β７が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ２０から前側ロアリンク４への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ２０，２１からの入力によって、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位δ２が発生する。この変位δ２は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の上方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の上方へのストローク量が、前側ロアリンク４では減る方向に変化し、後側ロアリンク５では増加する方向に変化して、バウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク５側の方が前側ロアリンク４側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が増加する。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。

これによって、変位量変更手段の作用により、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーアウト方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング３０による反力Ｒによる、４つの取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生し、この変位は、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の下方へのストローク変位量を増やす方向に変化させる作用となる。
また、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の下方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の下方へのストローク量が、前側ロアリンク４では減る方向に変化し、後側ロアリンク５では増える方向に変化して、リバウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク５側の方が前側ロアリンク４側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が増加する。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。

（２−３）サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａが、弾性中心Ｇに対し車両前後方向後側且つ車幅方向内側に配置、つまり図９に示すように、車幅方向回転軸Ｉ２よりも車両前後方向後方且つ前後方向回転軸Ｉ１よりも車幅方向内側に位置する場合（領域Ａの場合）の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Ｒが張出部７の反力入力点３０ａに入力される。すると、張出部７は、前後方向回転軸Ｉ１廻りには、車体側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸Ｉ２廻りには、車両前後方向後方側が下方に変位するように回転変位する。

これによって、図９に示すように、前後方向回転軸Ｉ１廻りに張出部７が変位することによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し上方変位α４が生じ、車体側取付け点Ｐ３に対し下方変位α３が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７には上方変位α７が生じ、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６には下方変位α６が生じる。
一方、車幅方向回転軸Ｉ２廻りに張出部７が変位することによって、２つのコネクトブッシュ２０，２１への取付け点Ｐ６、Ｐ７の両方でともに上方変位β６，β７が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ３の両方でともに下方変位β４，β３が生じる。
そして、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位を合成した合成変位が、４つの各取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７に対して個別に生じる。

これによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α４，β４が逆方向であるので、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、変位量変更手段の作用による上下方向変位が無いか小さい。なお、２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２に対する反力入力点３０ａまでの各距離を調整することで、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４での、変位量変更手段の作用による小さな上下方向変位を調整することが出来る。
即ち、変位量変更手段の作用による、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の上方へのストローク変位量を変化させないか変化量が小さく設定される。

また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α７，β７の向きが共に上方であることから、当該車輪側コネクトブッシュ２０を介して、前側ロアリンク４に上方に向かう力が入力される。また、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α６，β６が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ２０から前側ロアリンク４への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ２０，２１からの入力によって、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位δ２が発生する。この変位δ２は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の上方へのストローク変位を増加する方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の上方へのストローク量が、前側ロアリンク４では増加する方向に変化し、後側ロアリンク５では変化が無いか小さいので、バウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク４側の方が後側ロアリンク５側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか小さい。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。

これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーイン方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング３０による反力Ｒによる、４つの取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には、変位量変更手段の作用によって変位が発生しないか小さい。つまり、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の下方へのストローク変位量は変化しないか小さい。
また、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の下方へのストローク変位を増やす方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の下方へのストローク量が、前側ロアリンク４では増える方向に変化し、後側ロアリンク５では変化しないか変化が小さいので、リバウンドによるストローク量が、常に、前側ロアリンク４側の方が後側ロアリンク５側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が増えると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか変化が小さい。これによって、トーイン方向への変化量が増大する。

（２−４）サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａが、弾性中心Ｇに対し車両前後方向前側且つ車幅方向外側に配置、つまり図１０のように、車幅方向回転軸Ｉ２よりも車両前後方向前方且つ前後方向回転軸Ｉ１よりも車幅方向外側に位置する場合（領域Ｄの場合）の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Ｒが張出部７の反力入力点３０ａに入力される。すると、張出部７は、前後方向回転軸Ｉ１廻りには、車輪側が下方に変位するように回転変位すると共に、車幅方向回転軸Ｉ２廻りには、車両前後方向前方側が下方に変位するように回転変位する。

これによって、図１０に示すように、前後方向回転軸Ｉ１廻りに張出部７が変位することによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し下方変位α４が生じ、車体側取付け点Ｐ３に対し上方変位α３が生じる。また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７には下方変位α７が生じ、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６には上方変位α６が生じる。

一方、車幅方向回転軸Ｉ２廻りに張出部７が変位することによって、２つのコネクトブッシュ２０，２１への取付け点Ｐ６、Ｐ７の両方でともに下方変位β６，β７が生じる。また、ロアリンクの車輪側取付け点Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ３の両方でともに上方変位β４，β３が生じる。
そして、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位を合成した合成変位が、４つの各取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７に対して個別に生じる。

これによって、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α４，β４が逆方向であるので、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４では、変位量変更手段の作用による上下方向変位が無いか小さい。なお、２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２に対する反力入力点３０ａまでの各距離を調整することで、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４での、変位量変更手段の作用による小さな上下方向変位を調整することが出来る。
即ち、変位量変更手段の作用による、車輪のバウンドストロークによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の上方へのストローク変位量を変化させないか変化量が小さく設定される。

また、車輪側コネクトブッシュ２０への取付け点Ｐ７では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α７，β７の向きが共に下方であることから、当該車輪側コネクトブッシュ２０を介して、前側ロアリンク４に下方に向かう力が入力される。また、車体側コネクトブッシュ２１への取付け点Ｐ６では、上記サスペンションスプリング反力Ｒによる上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２廻りの変位α６，β６が逆方向であるので、車輪側コネクトブッシュ２０から前側ロアリンク４への上下入力は無いか小さい。このため、両コネクトブッシュ２０，２１からの入力によって、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位δ２が発生する。この変位δ２は、車輪のバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の上方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の上方へのストローク量が、前側ロアリンク４では減る方向に変化し、後側ロアリンク５では変化が無いか小さいので、バウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク５側の方が前側ロアリンク４側よりも多くなる。この結果、車輪のバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか小さい。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。

これによって、例えば車両旋回時のバウンド側である旋回外輪側のトーアウト方向への変化を増やすことが可能となる。
また、車輪がリバウンドした場合には、サスペンションスプリング３０による反力Ｒによる、４つの取付け点Ｐ３、Ｐ４、Ｐ６、Ｐ７での上下方向変位は、バウンドの場合と上下が逆に発生する。
すなわち、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４には、変位量変更手段の作用によって変位が発生しないか小さい。つまり、車輪のリバウンドによって生じる後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の下方へのストローク変位量は変化しないか小さい。
また、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２には、変位量変更手段の作用により上方に向かう変位が発生する。この変位は、車輪のリバウンドによって生じる前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の下方へのストローク変位を減らす方向に変化させる作用となる。

以上のことから、車輪のリバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の下方へのストローク量が、前側ロアリンク４では減る方向に変化し、後側ロアリンク５では変化しないか変化が小さいので、リバウンドによるストローク量が、常に、後側ロアリンク５側の方が前側ロアリンク４側よりも多くなる。この結果、車輪のリバウンドに伴い、変位量変更手段の作用により、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の車幅方向内方への引き込み量が減ると共に、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４の車幅方向内方への引き込み量が変化しないか変化が小さい。これによって、トーアウト方向への変化量が増大する。

（２−５）サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａを、弾性中心Ｇの位置に配置した場合の作用効果を説明する。
車輪がバウンドした場合、下方に向かうサスペンションスプリング反力Ｒが張出部７の反力入力点３０ａに入力される。反力入力点３０ａを弾性中心に設定しているので、張出部７は、上記前後方向回転軸Ｉ１廻り、及び車幅方向回転軸Ｉ２廻りで回動変位することなく、４つの取付け点Ｐ４，Ｐ３、Ｐ６，Ｐ７とも反力の入力方向に変位することで、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４に対し下方変位が生じる。

また、両コネクトブッシュ２０，２１からの下方への入力によって、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２にも、変位量変更手段の作用により下方に向かう変位が発生する。
これによって、車輪のバウンドによる、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の上方へのストローク量が共には減る方向に変化し、つまり、２つのロアリンクともに引き込み量が減る方向に変化することで、例えば、トー変化量を減少させる作用が発揮する。車輪がリバウンドした場合も同様である。

（２−６）以上のように、４つの領域Ａ〜Ｄ、及び弾性中心点Ｇのいずれに、サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａを設定するかによって、トーイン方向への変化量の増大若しくはトーアウト方向への変化量の増大を調整でき、しかも、２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２に対する下部取付け点３０ａの位置を調整することで、その増大量も調整することが出来る。
これによって、２本のロアリンクを弾性的に連結することで、車輪を支持する前後剛性を下げることが出来ると共に、別途に設ける変位量変更手段によって、トー特性の適正化をより図ることが可能となる。

（２−７）また、上記説明では、中立位置からバウンドしてもリバウンドしても、サスペンションストロークに伴いロアリンクの車輪側端部が車幅方向内側に引き込まれるストローク軌跡で説明しているが、これに限定されない。対象とするサスペンション装置のストローク軌跡に応じて適宜、サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａの設定位置を調整すればよい。

（応用）
（１）２本のロアリンク４、５の連結部を構成するコネクトブッシュ２０，２１の設置は、２箇所に限定されず３箇所以上あっても良い。変位量変更手段の作用による後側ロアリンク５の張出部７の姿勢変化によって発生する、張出部７から前側ロアリンク４への力の伝達点を複数設定することが出来る。

（２）前側ロアリンク４と張出部７とを連結するコネクトブッシュの取付け点は、前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１よりも車輪側取付け点Ｐ２に近づけるほど、変位量変更手段による前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２での変位量を大きく設定出来る。この理由は、前側ロアリンク４の上下ストロークは車体側取付け点Ｐ１を中心に上下にストロークするとみなすことが可能であるので、当該車体側取付け点Ｐ１から遠いほど、コネクトブッシュを介した入力による効果が大きいためである。
このように、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２の上下方向の変位量は、コネクトブッシュ２０，２１の取付け点を調整することでも、変位量変更手段によるサスペンションストローク時のトー方向の角度変化の増減チューニングが可能となる。

（３）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置しているが、これに限定されない。前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設け、２本のロアリンク４、５の弾性連結部を、上面視で後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２上に配置しても良い。
この場合にも、張出部７に対し、サスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａを設定すればよい。設定位置については、上記考えを採用して決定すればよい。

（４）また、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のロアリンクに向けて個別に張出部７を張り出させて、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ弾性連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置しても良い。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの弾性連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
この場合には、２つの張出部７の一方に対してサスペンションスプリング３０の下部取付け点３０ａを設定すればよい。設定位置については、前述の考えを採用して決定すればよい。

（５）上記実施形態では、アッパリンク８を１本の棒状リンクから構成する場合を例示しているが、２本以上あっても良いし、Ａアームなど他の形状であっても良い。
（６）また、上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しているが、これに限定されない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（７）また上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置しているが、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（８）また、上記実施形態では、車両前後方向に並ぶ２本のリンクとしてロアリンク４，５を例示しているが、弾性的に連結する２本のリンクは、アッパリンクその他のリンクであっても良い。
（９）また、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示しているが、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な部材などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
第２実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様であるが、張出部７に対してサスペンションスプリング３０の下端部を取り付ける代わりに、スタビライザの端部を取り付ける場合の例である。

すなわち、図１１に示すように、車幅方向に延在するスタビライザ本体３１ａが、車体側部材に軸回転可能の支持されている。その支持点は、張出部７よりも上方に位置する。そのスタビライザ本体３１ａに足部３１ｂが連続し、その足部３１ｂは車両前後方向に向けて斜めに延びる。その足部３１ｂの端部と張出部７とが、上下に延びるコネクティングロッド３２によって連結されている。
図３２では、コネクティングロッド３２が鉛直方向Ｈに対し車幅方向に傾いた状態で上下に設定される場合を例示している。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。
ここで、上記スタビライザ３１が変位量変更手段を構成する。コネクティングロッド３２の張出部７への取付け点３２ａが反力入力点となる。

（作用効果）
（１）車両が旋回するなど、左右輪が逆相にストロークすると左右の張出部７に対して反力Ｒが入力される。そして、スタビライザ本体３１ａの捩れによって、車輪がバウンドした側では、上下方向下方に向かう反力Ｒが張出部７に伝達され、車輪がリバウンドした側では、上下方向上方の反力に入力される。
このとき、スタビライザ３１からの反力Ｒは、コネクティングロッド３２下部の張出部７への取付け点３２ａとなる。

そして、上記２つの回転軸Ｉ１、Ｉ２で区画される４つの領域Ａ〜Ｄのどの領域に、コネクティングロッド３２の取付け点３２ａを設定するかによって、上記第１実施形態でサスペンションスプリング３０を変位量変更手段として説明した内容と同じ作用効果を得ることが出来る。
ただし、スタビライザ３１を変位量変更手段とした場合には、サスペンションスプリング３０を変位量変更手段とした場合に比べて、左右の車輪が同相でバウンド若しくはリバウンドした場合には、反力Ｒが発生せず、上述のような変位量変更手段による変位量の変化を発生させることはない。

（２）その他の作用効果及び応用については上記第１実施形態と同様な作用効果を有すると共に同様な応用が可能であるので、説明を省略する。
（３）また、本実施形態では、次のよう作用効果も有する。
上記コネクティングロッド３２の軸を、図１１のように、車両前面視において、上方から下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かうように、鉛直方向Ｈに対して角度θだけ傾いて設定している。このため、スタビライザ３１からの張出部７に伝達される反力Ｒは、鉛直方向Ｈの反力成分Ｒｚ（＝Ｒ・ｃｏｓθ）と、車幅方向に向かう反力成分Ｒｙ（＝Ｒ・ｓｉｎθ）とに分解することが出来る。
そして、鉛直方向Ｈの反力成分Ｒｚは、前述で説明した作用を発生する反力として発揮される。一方、車幅方向成分Ｒｙは、上面視における後側ロアリンク５を回転させる力として作用する。

更に、その車幅方向の反力成分Ｒｚの作用について説明する。
車両旋回時において、車輪がバウンドした側ではスタビライザ３１反力Ｒによって下方に向かう反力Ｒが入力される。このとき、上記車幅方向の反力成分Ｒｚは、図１２に示すように、車幅方向外方に向かう力として張出部７に作用する。
すなわち、張出部７は、上面視において、後側リアリンクのリンク軸線Ｌ２上（車体側取付け点と車輪側取付け点とを通過する直線上）よりも車両前後方向前側に位置している。このため、張出部７に車幅方向の反力Ｒｙが入力されると、張出部７を含む後側ロアリンク５は、上面視において、図１２のように、車体側取付け点Ｐ３を中心として、車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に回転変位する。またこのように、後側ロアリンク５が車両前後方向後方に回転変位すると、図１３のように、２つのコネクトブッシュ２０，２１が車幅方向外方に揺動しつつ、前側ロアリンク４も後側ロアリンク５の回転変位方向に引っ張られて、当該前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２も車両前後方向後方に回動変位する。

２つのロアリンク４，５のレイアウトにもよるが、第１実施形態で図示した図１や、図１２のようなリンク配置のように、上面視において、２本のロアリンクのリンク軸線が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ３１の車幅方向の反力成分Ｒｙによって、トーイン方向への変位量を増大することが可能となる。
一方、車輪がリバウンドした場合に着目すると、上記車幅方向の反力成分Ｒｙは、車幅方向内方に向かう力として張出部７に作用する。この場合には、２つのロアリンク４，５のレイアウトにもよるが、第１実施形態で図示した図１や、図１２のようなリンク配置のように、上面視において、２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１，Ｌ２が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ３１の車幅方向の反力成分Ｒｚによって、トーアウト方向への変位量を増大することが可能となる。

一方、上記コネクティングロッド３２の軸を、車両前面視において、上方から下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かうように、鉛直方向Ｈに対して傾けて設定した場合には、上記説明とは反対となり、例えば、上面視において、２本のロアリンク４，５のリンク軸線Ｌ１，Ｌ２が車幅方向外方で交差する配置となっている場合には、スタビライザ３１の車幅方向の反力成分Ｒｙによって、車輪バウンド側では、トーアウト方向への変位量を増大することが可能となると共に、車輪リバウンド側では、イーイン方向への変位量を増大することが可能となる。
上記スタビライザ３１の車幅方向の反力成分Ｒｙによるトーの変化量及び向きは、鉛直方向Ｈに対する傾き角や張出部７へのコネクティングロッド３２の下部取付け位置によって調整できる。
このように、コネクティングロッド３２の鉛直方向Ｈに対する傾きによってもトー調整が可能となる。

（応用）
（１）ここで、第１実施形態においても、図１４のようにサスペンションスプリング３０の荷重軸を鉛直方向Ｈに対して傾けることで、上述のような車幅方向の反力成分Ｒｙが発生して同様な作用効果をうることが出来る。
（２）上記説明では、車両前方からみて、コネクティングロッド３２の軸（反力Ｒの軸）を鉛直方向Ｈに対して、車幅方向に傾斜させる場合を例示しているが、これに替えて若しくはこれと一緒に、車幅方向からみて、コネクティングロッド３２の軸（反力Ｒの軸）を鉛直方向Ｈに対して車両前後方向に傾けてもよい。この場合には、張出部７に対して車両前後方向の反力成分が入力され、上面視において、その車両前後方向の反力成分によっても、後側ロアリンク５は、車体側取付け点を中心にして車輪側取付け点が車両前後方向に回転変位して、トー方向の変位量が変化する。
（３）上記説明では、変位量変更手段を構成する弾性体として、サスペンションスプリングとスタビライザとを例示したがこれに限定されない。ゴムや板バネなどの弾性体について上部を車体側部材に支持させると共に、下端部を張出部７に取り付けることで、変位量変更手段を構成しても良い。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について図面を参照しつつ説明する。上記実施形態と同様な部品などについては同一の符号を付して説明する。
（構成）
本第３実施形態の基本構成は、上記第１若しくは第２実施形態と同様であって、サスペンションスプリング３０やスタビライザ３１等の変位量変更手段を構成する弾性体が、上部を車体側部材に支持されると共に下部が張出部７に取付けられている場合の例である。以下の例では、変位量変更手段としてサスペンションスプリング３０を例示する。

そして、本実施形態では、２つのロアリンクを弾性的に連結するコネクトブッシュに特徴がある。
即ち、２つのコネクトブッシュ２０，２１の少なくとも一方について、車両前後方向からみて、中心から斜め上方若しくは下方に向かう方向の剛性を相対的に低く設定して剛性に異方性を設定したものである。
ここで、以下の例では、コネクトブッシュ２０，２１は、軸を略車両前後方向に向けて配置される。また、コネクトブッシュ２０，２１は、図１５（ａ）のように、入れ子状に配置された内筒２０ａ，２１ａと外筒２０ｂ、２１ｂとの間にゴム材からなる弾性体２０ｃ、２１ｃが介装されて構成される。

（構成１）
車体側コネクトブッシュ２１の剛性について、中心位置にある内筒２１ａを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図１５では、車体側コネクトブッシュ２１の弾性体２１ｃに対し、内筒２１ａより車幅方向外方且つ上方位置にスグリ２１ｄを形成することで、異方性を有するように剛性調整が成されている。

（構成１の作用効果）
この場合、図１６に示すように張出部７の領域Ｂにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａに上方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ２１の剛性として上記のような異方性を持たせることで、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａは、スグリ２１ｄによって、上方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒２１ａが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。

ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、後側ロアリンク５が図１７のように上面視で回転変位して、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、後側ロアリンク５が図１８のように上面視で回転変位して、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。

（構成２）
車体側コネクトブッシュ２１の剛性について、中心位置にある内筒２１ａを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図１９では、車体側コネクトブッシュ２１の弾性体２１ｃに対して、内筒２１ａよりも車幅方向内方且つ上方位置にスグリ２１ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成２の作用効果）
この場合、図２０に示すように張出部７の領域Ｂにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａに上方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ２１の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒２１ａは、スグリ２１ｄによって、上方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒２１ａが車幅方向内側に変位することで、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点４が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。

ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。

（構成３）
車体側コネクトブッシュ２１の剛性について、中心位置にある内筒２１ａを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図２１では、車体側コネクトブッシュ２１の弾性体２１ｃに対して、内筒２１ａよりも車幅方向外方且つ下方位置にスグリ２１ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成３の作用効果）
この場合、図２２に示すように張出部７の領域Ｃにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａに下方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ２１の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒２１ａは、スグリ２１ｄによって、下方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒２１ａが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。

（構成４）
車体側コネクトブッシュ２１の剛性について、内筒２１ａを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図２３では、車体側コネクトブッシュ２１の弾性体２１ｃに対して、内筒２１ａよりも車幅方向内方且つ下方位置にスグリ２１ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成４の作用効果）
この場合、図２２に示すように張出部７の領域Ｃにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａに下方に向かう変位が発生した場合に、車体側コネクトブッシュ２１の剛性として上記のような異方性を持たせると、車体側コネクトブッシュ２１の内筒２１ａは、スグリ２１ｄによって、下方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒２１ａが車幅方向内側に変位する事で、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。

（構成５）
車輪側コネクトブッシュ２０の剛性について、中心位置にある内筒２０ａを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図２５では、車輪側コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃに対して、内筒２０ａよりも車幅方向外方且つ上方位置にスグリ２０ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成５の作用効果）
この場合、図２６に示すように張出部７の領域Ａにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車輪側コネクトブッシュ２０の内筒２０ａに上方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ２０の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒２０ａは、スグリ２０ｄによって、上方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒２０ａが車幅方向外側に変位することで、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。

（構成６）
車輪側コネクトブッシュ２０の剛性について、中心位置にある内筒２０ａを通過し且つ上方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図２７では、車輪側コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃに対して、内筒２０ａよりも車幅方向内方且つ上方位置にスグリ２０ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成６の作用効果）
この場合、図２８に示すように張出部７の領域Ａにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車輪側コネクトブッシュ２０の内筒２０ａに上方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ２０の剛性として上記のような異方性を持たせると、車輪側コネクトブッシュ２０の内筒２０ａは、スグリ２０ｄによって、上方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒２０ａが車幅方向内側に変位する事で、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。

（構成７）
車輪側コネクトブッシュ２０の剛性について、内筒２０ａを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図２９では、車輪側コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃに対して、内筒２０ａに対し車幅方向外方且つ下方位置にスグリ２０ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成７の作用効果）
この場合、図３０に示すように張出部７の領域Ｄにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車輪側コネクトブッシュ２０の内筒２０ａに下方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ２０の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒２０ａは、スグリ２０ｄによって、下方に移動しつつ車幅方向外方に変位するように案内される。このように内筒２０ａが車幅方向外側に変位する事で、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。

（構成８）
車輪側コネクトブッシュ２０の剛性について、中心位置にある内筒２０ａを通過し且つ下方に向かうにつれて車幅方向内方に向かう径方向の剛性が相対的に低くなるような異方性を有するように設定されている。図３１では、車輪側コネクトブッシュ２０の弾性体２０ｃに対して、内筒２０ａよりも車幅方向内方且つ下方位置にスグリ２０ｄが形成することで、剛性調整が成されている。

（構成８の作用効果）
この場合、図３０に示すように張出部７の領域Ｄにサスペンションスプリング３０の下端部３０ａを取り付ける構成を採用するなど、変位量変更手段による反力Ｒの入力によって、車輪側コネクトブッシュ２０の内筒２０ａに下方に向かう変位が発生した場合に、車輪側コネクトブッシュ２０の剛性として上記のような異方性を持たせると、コネクトブッシュの内筒２０ａは、スグリ２０ｄによって、下方に移動しつつ車幅方向内方に変位するように案内される。このように内筒２０ａが車幅方向内側に変位することで、後側ロアリンク５は、車体側取付け点Ｐ３を中心として車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前方に回転変位が発生し、これによって、バウンド側の車輪のトー角変化をさらに増減することが出来る。
ここで、後側ロアリンク５について、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向後側に位置している場合には、トーアウト方向の変化量を増加することが出来る。一方、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側に位置している場合には、トーイン方向の変化量を増加することが出来る。

（応用）
（１）ここで、上記構成１〜構成８は、それぞれ単独で適用しても良いし、適宜組み合わせて適用しても良い。
その一例を図３３に例示する。この例は、２つのコネクトブッシュ２０，２１の剛性について、車両前面視において、中心に位置する内筒２０ａ、２１ａを通過して下方に向かうにつれて車幅方向外方に向かう斜め方向の剛性が低くなるように、内筒２０ａ、２１ａよりも車幅方向外方向且つ下方位置、及び車幅方向内方且つ上方位置にそれぞれスグリ２０ｄ、２１ｄを形成したものである。
この図３３の例では、変位量変更手段の作用によって、２つのコネクトブッシュ２０，２１の少なくとも一方に対し内筒２０ａ、２１ａが下方に変位する入力があると、スグリ２０ｄ、２１ｄに案内されて当該内筒２０ａ、２１ａは車幅方向外方に変位する。

（２）また、低剛性の方向をスグリによって形成する場合で例示しているが、これに限定されない。例えば、コネクトブッシュ２０，２１の弾性体の剛性を全体的に低剛性の材質から構成して、高剛性とする方向位置に弾性体よりも剛性が硬い中間板を配置して、相対的に、上記斜め方向の剛性を低剛性となる異方性を持たせても良い。
（３）上記実施形態では、変位量調整手段として車輪のストロークに伴い作動するサスペンションスプリング３０若しくはスタビライザ３１を利用する場合を例示しているが、これに限定されない。
例えば、アクティブダンパの下端部を張出部７に連結して、能動的に張出部７に対して上下方向の力を入力して変位を発生させるようにしても良い。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションスプリングの配置を例示する車幅方向から見た側面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションスプリングの配置を例示する車両前方から見た図である。 車両前後方向への入力に対する挙動を示す上面図である。 サスペンションストローク軌跡を説明する側面図である。 張出部における領域を説明する上面図である。 領域Ｂに取り付けた場合の作用を説明する図である。 領域Ｃに取り付けた場合の作用を説明する図である。 領域Ａに取り付けた場合の作用を説明する図である。 領域Ｄに取り付けた場合の作用を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図である。 入力軸を傾けたことによる作用効果を説明する上面図である。 入力軸を傾けたことによる作用効果を説明する上面図である。 サスペンションスプリングの軸を傾けた例を説明する側面図であり、（ａ）は、軸を下方に向かうにつれて車幅方向外方に設定したもので、（ｂ）は、軸を下方に向かうにつれて車幅方向内方に設定したものである。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 トーイン方向への変位を示す上面図である。 トーアウト方向への変位を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 本発明に基づく第３実施形態に係る後輪用サスペンション装置を説明する側面図であって、車体側コネクトブッシュに異方性を設定した図である。 サスペンションスプリングの位置を示す上面図である。 車体側コネクトブッシュに異方性を設定した別の例の側面図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク
５ 後側ロアリンク
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク
９〜１２ 取付けブッシュ
２０ 車輪側コネクトブッシュ
２０ａ 内筒
２０ｂ 外筒
２０ｃ 弾性体
２０ｄ スグリ
２１ 車体側コネクトブッシュ
２１ａ 内筒
２１ｂ 外筒
２１ｃ 弾性体
２１ｄ スグリ
２５ 車体側部材
３０ サスペンションスプリング
３０ａ 下部取付け点（反力入力点）
３１ スタビライザ
３２ コネクティングロッド
３２ａ 取付け点（反力入力点）
Ｇ 弾性中心
Ｈ 鉛直方向
Ｉ１ 前後方向回転軸
Ｉ２ 車幅方向回転軸
Ｒ サスペンションスプリング反力

Claims (13)

1. 車輪を回転自在に支持する車輪支持部材と車体側部材とを連結する２本のリンクが車両前後方向に並んで配置されるサスペンション装置において、
   上記２本のリンクを弾性的に連結し、
   上記２本のリンクの少なくとも一方に力を加えることで、その２本のリンクの少なくとも一方のリンクの車輪側端部に対し上下方向及び車両前後方向の少なくとも一方に向かう変位を発生させる変位量変更手段を、上記２本のリンクを弾性的に連結する部材とは別に備えることを特徴とするサスペンション装置。
2. 上記変位量変更手段は、上面視において、入力によって、２本のリンクのいずれか一方のリンクに回転方向変位を発生させることを特徴とする請求項１に記載したサスペンション装置。
3. 上記変位量変更手段は、車輪のバウンド・リバウンドに伴う２本のリンクのストローク量を変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載したサスペンション装置。
4. 上記変位量変更手段は、上部が車体側部材に支持されると共に下部が上記２本のリンクの一方に支持された弾性体であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
5. 上記変位量変更手段を、取付け点を上記リンクに設定されたスタビライザで構成することを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。
6. 上記変位量変更手段を、取付け点を上記リンクに設定されたサスペンションスプリングで構成することを特徴とする請求項４に記載したサスペンション装置。
7. 上記２本のリンクの弾性的な連結を、一方のリンクに対して、他方のリンクに向けて延在する張出部を設け、その張出部と他方のリンクとを弾性的に連結することで構成し、
   上記変位量変更手段は、上記張出部に入力点を設定することを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
8. 上記張出部に対する入力点の設定位置を調整することで、上記一方のリンクの車輪側端部に発生させる変位量を調整することを特徴とする請求項７に記載したサスペンション装置。
9. 上記変位量変更手段による入力の軸を、車両前面視において、上方から下方に向かうにつれて車幅方向外方若しくは内方に向かう向きに設定することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
10. 上記変位量変更手段による入力の軸を、車両側面視において、上方から下方に向かうにつれて車両前後方向後方若しくは前方に向かう向きに設定することを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
11. 上記２つのリンクを、１又は２以上のブッシュによって連結することで弾性的に連結し、
    その１又は２以上のブッシュの少なくとも１つのブッシュは、車両前面視において、中心から上方若しくは下方に向かうにつれて車幅方向外方若しくは内方に向かう方向の剛性が相対的に低い異方性を有することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１項に記載したサスペンション装置。
12. 上記ブッシュは、入れ子状に配置された内筒と外筒との間に弾性体が介装されて構成され、上記弾性体にスグリを形成することで、車両前面視における中心から上方若しくは下方に向かうにつれて車幅方向外方若しくは内方に向かう方向の剛性が低いことを特徴とする請求項１１に記載したサスペンション装置。
13. 上記２本のリンクを、少なくとも車幅方向へ所定の範囲でだけ相対変位可能に連結することを特徴とする請求項１〜請求項１２のいずれか１項に記載したサスペンション装置。

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