JP2010018157A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく調整可能とする。
【解決手段】車輪を上方に変位させる力が入力したときに、ショックアブソーバ３２による反力Ｒによってアクスル２を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生するサスペンション部品の配置とする。その配置は、サスペンションリンクの車両前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡをホイールセンタＷ／Ｃに対し上下方向へオフセットさせると共に、ショックアブソーバ３２の下端部３２ａをホイールセンタＷ／Ｃに対し車両前後方向にオフセットさせることで実施する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪を車体に懸架する車両用サスペンション装置に関する。

一般に、車両用サスペンションは、複数のサスペンションリンクとショックアブソーバを介して、車輪を車体に懸架させる。そのサスペンション構成の一例として特許文献１を示す。
また、この特許文献１では、サスペンションリンクを支持するサブフレームをアクチュエータで変位させる機構を設ける。この機構によって、突起乗り越し時に、車輪を車両前後方向後方側に変位させて、乗り心地を向上させる。
特開平１０−２１７７３５号公報

突起乗り越し時に車輪を前後方向に変位させるために、アクチュエータ、サスペンションストロークを検出するセンサ、及び制御回路が必要である。このため、これらアクチュエータ等を搭載する分だけコスト高となる。また、量産化に適用しにくい。
本発明は、上記のような点に着目したもので、突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく調整可能とすることを課題としている。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、車輪支持部材は車体側部材に対して弾性体を介して支持されるとともに、車輪を上方に変位させる力が入力したときに、上下反力発生装置による減衰力によって車輪支持部材を車両前後方向前方に変位させるようなサスペンション部品の配置とする。その配置は、サスペンションリンクの車両前後方向荷重に対する弾性主軸を上記車輪の回転中心に対し上下方向へオフセットさせると共に、上下反力発生装置の下端部位置を上記車輪の回転中心に対し車両前後方向にオフセットさせることで実施する。

突起乗り越し時に、車輪支持部材に対し、上方且つ車両前後方向後方に向かう力が入力する。すなわち、上方への入力と車両前後方向への入力とがある。
突起を乗り越した直後は、弾性体の変形により、車輪支持部材は、車両前後方向後方へ変位する。この変位により、乗り心地が向上する。
これに対し、上記上方への入力によって、上下反力発生装置による減衰力によって車輪の回転中心を車両前後方向前方に変位させる。これによって、上記の弾性体が、突起乗り越し直後に変形した後に、周期的な振動を発生することにより、車室内の乗員に不快感を与えることを回避できて、乗り心地をより確実に向上させることができる。
以上のように、突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく、乗り心地を向上する方向に調整することが可能となる。

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は、本実施形態の後輪用サスペンション装置を示す上面図である。図２は、本実施形態のサスペンションリンク４、５、８とショックアブソーバ３２の配置を示す車両側方からみた模式図である。
（構成）
本実施形態のサスペンション装置は、図１に示すように、２本のロアリンク４、５、及びアッパリンク８を備える。なお、図１では、リンク構成を分かりやすくするために、ショックアブソーバ３２を省略している。

上記２本のロアリンク４、５は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。アクスル２は、車輪１を回転自在に支持する。また、サスペンションメンバ３を、上側の車体フレーム（不図示）に対しインシュレータ３０で弾性支持する。
アッパリンク８は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。このアッパリンク８は棒状のＩリンクからなる。但し、アッパリンク８は、延在方向途中位置が下方に撓んだ形状となっている。これによって、アッパリンク８の上側に位置する車体フレームとの干渉を避け、その分、低床化を図っている。

上記２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性体ブッシュ９、１０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のロアリンク４、５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ１１、１２によって、上下揺動可能な状態に連結している。アッパリンク８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ１３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ１４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のロアリンク４、５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のロアリンク４、５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のロアリンク４を前側ロアリンク４と呼ぶ。また、車両前後方向後側のロアリンク５を後側ロアリンク５と呼ぶことにする。
また、上記各ブッシュ９〜１４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、サスペンションリンク４、５、８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。

前側ロアリンク４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
また、後側ロアリンク５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部７とから構成する。張出部７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記前側ロアリンク４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部７における前側ロアリンク４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ２０、２１を介して前側ロアリンク４に連結している。その２個のブッシュ２０、２１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部７を設けることで、張出部７先端と前側ロアリンク４とが近接し、その近接部位において、２本のロアリンク４、５は、弾性部材を介して連結した構成となる。

本実施形態では、その前側ロアリンク４と張出部７とを連結するブッシュ２０、２１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を前側ロアリンク４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部７に固定している。これによって、前側ロアリンク４と後側ロアリンク５とは、連結部であるブッシュ２０、２１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。

上記後側ロアリンク５は、車両前後方向前側よりも車両前後方向後側の方が低くなるように設定しておく。すなわち、張出部は、車両側面視において、前上がりに傾斜した状態に設定しておく。これに応じて、前側ロアリンク４のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３よりも高い位置に設定する。
また、前側ロアリンク４におけるアクスル２への取付け点Ｐ２とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１との間の車幅方向スパンを、後側ロアリンク５におけるアクスル２への取付け点Ｐ４とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３との間の車幅方向スパンよりも短く設定する。

また本実施形態では、上面視において、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点Ｐ１、Ｐ３間の車両前後方向でのスパンよりも、２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点Ｐ２、Ｐ４間の車両前後方向でのスパンの方が短くなるように配置している。ここで、２本のロアリンク４、５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３と呼ぶ。２本のロアリンク４、５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と呼ぶ。
また、上面視において、上記２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２同士の交点Ｐ５は、アクスル２よりも車幅方向外方、つまり両ロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４よりも車幅方向外方となるように設定している。ここで、リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４と車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する直線である。

図１の例では、側面視において、後側ロアリンク５における車体側取付け点Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ４の車両前後方向後方へのオフセット量（図１ではほぼゼロ）よりも、前側ロアリンク４における車体側取付け点Ｐ１に対する車輪側取付け点Ｐ２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。

すなわち、本実施形態では、上面視で、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２よりも、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１の方が、車幅方向に対し車両前後方向後方に傾斜している。この構成によって、後側ロアリンク５の方が横力を多く負担するサスペンション構造となる。
なおこのように配置することで、上面視において、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ形状が略台形形状となっている。

またこのように、後側ロアリンク５と比べて、前側ロアリンク４を、車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３に対する車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４について、車両前後方向後方に大きくオフセットするように設定する。この結果、２本のロアリンク４、５の両リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５は、上面視において、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置する。

また本実施形態では、２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュ２０、２１は、上述のようにブッシュ軸を略車両前後方向に向ける。
更に、ブッシュ２０、２１は、相対的に上下方向の剛性が高く且つ車幅方向の剛性が低い異方性を有する。例えば、ブッシュ２０、２１を構成する外筒と内筒との間に介挿するゴムからなる弾性体に対し、内筒を挟んだ上下に弾性体よりも硬い中間板を介挿する。これによって、上下方向の剛性が高くなるように調整する。また、内筒の両側部分にスグリ（空洞部）が形成する。これによって、車幅方向の剛性が低くなるように調整する。

ここで、２本のロアリンク４、５同士を連結するブッシュ２０、２１を、コネクトブッシュ２０、２１と呼称する。また、ロアリンク４、５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ９〜１２を、取付けブッシュ９〜１２と呼称する。
また、本実施形態では、後側ロアリンク５が主として横力を受けることから、後側ロアリンク５の車体側取付け部となる取付けブッシュ１２の剛性を、上記コネクトブッシュ２０、２１の剛性、及び前側の取付けブッシュ１１の剛性よりも高く設定する。

ここで、２つのロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を通過する軸をリンク揺動軸Ｌ３と定義する。このリンク揺動軸Ｌ３回りに、ロアリンク４、５は上下にストロークする。
そして、前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１に設けた取付けブッシュ１１の軸を、上面視において、上記リンク揺動軸Ｌ３と同軸若しくはほぼ同軸に設定する。一方、後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３に設けた取付けブッシュ１２の軸を、上面視において、上記リンク揺動軸Ｌ３と交差するように、車幅方向に向けて傾ける。図１では、軸が車両前後方向（車幅方向と直交する方向）となるように設定している。

また、上記後側ロアリンク５には、サスペンションスプリング３１の下端部を着座させるスプリング下部着座部２２を設けている。そのスプリング下部着座部２２は、上面視において、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２と重なる位置に設ける。
ここで、図２に示すように、上記アッパリンク８の車輪側取付け点８ａは、車両側面視において、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向前側に配置する。
また、アクスル２に対してショックアブソーバ３２の下端部３２ａを取り付ける。ショックアブソーバ３２は、上下方向に軸を向けて配置する。そのショックアブソーバ３２の上端部は、車体３３に連結する。

上記ショックアブソーバ３２の下端部３２ａは、図２に示すように、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向前側位置でアクスル２に取り付ける。
また、上記ショックアブソーバ３２の軸は、上端部が下端部よりも車両前後方向後側となるように、後傾している。その傾きは、突起乗り越し時の車輪に軌跡に沿った傾きが好ましい。
ここで、ショックアブソーバ３２及びサスペンションスプリング３１は、上下反力発生装置を構成する。また、ショックアブソーバ３２は、一番上下反力を多く発生する上下反力発生装置を構成する。ロアリンク４、５は、一方のサスペンションリンクを構成する。アッパリンク８は、他方のサスペンションリンクを構成する。

アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ２０、２１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。後側ロアリンク５が、張出部７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ１０が、張出部７を備えたリンク（後側ロアリンク５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。

（作用）
図３に、本実施形態のサスペンション装置のモデルを示す。
アッパリンク８は、アクスル２に一点、車体側部材に対し１点で連結する。このため、車両前後方向入力によって相対的に前後方向へ揺動し易い。
一方、各ロアリンク４、５は、それぞれ、アクスル２に一点、車体側部材に対し１点で連結する。しかしながら、２本のロアリンク４、５を互いに連結することで、車両前後方向入力に対し、互いに拘束する。このため、アッパリンク８と比較して、ロアリンク４、５は、車両前後方向入力によって前後方向に揺動し難い。
これによって、車両前後方向入力を、主としてロアリンク４、５で負担する。すなわち、上記サスペンションリンクによる車輪支持部材の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡの高さは、ロアリンク４、５の高さ位置近傍、つまりホイールセンタＷ／Ｃよりも下方向にオフセットした状態となる。

そして、車輪が突起乗り越しをする際の作用について説明する。
突起乗り越し時の最初の入力は、ホイールセンタＷ／Ｃに対し符号Ｆのように、斜め後方且つ上方に入力する。そして、その方向に所定の速度を持って車輪が相対移動しようとする。これにより、ショックアブソーバ３２は上方に変位する。また、サスペンションリンク４、５のブッシュンが撓んで、車両前後方向後方へ変位する。この結果、上下力及び前後力が発生する。

このとき、ショックアブソーバ３２は、所定の初速を持った上方への移動に対して下方に向かう反力Ｒがアクスル２に入力する。この反力Ｒによって、アクスル２には、ショックアブソーバ３２の取付け点３２ａが下方に変位する方向に向かう回転モーメントＭが入力する。
ここで、サスペンションリンクによるアクスル２の前後方向の支持剛性は、ロアリンクの方がアッパリンク８よりも高い。このため、上記回転モーメントＭによって、ロアリンク側の車両前後方向への揺動に比べてアッパリンク８の車両前後方向への揺動が大きい。この結果、上記回転モーメントＭは、アクスル２を前方に変位しつつ回転させる力となる。ここで、上記支持剛性は、ブッシュの前後剛性で発生する。

このアクスル２を回転させる力が、突起乗り越し時のアクスル２及びサスペンションリンクのブッシュの車両前後方向後方への変位を相殺、若しくは低減する。ここで、ショックアブソーバ３２の反力Ｒは、速度の大きさに比例する減衰力であるため、突起乗り越し時から所定時間遅れて発生することとなる。この結果、突起乗り越し直後は、サスペンションリンクのブッシュの撓みによって、アクスル２が車両前後方向後方に変位することにより乗り心地を向上しつつ、突起乗り越しから所定時間経過後は、サスペンションリンクのブッシュの撓みによって発生するアクスル２の前後振動を低減する。ここで、この前後振動は、車体に伝達して乗り心地に悪影響する。この乗り心地に悪影響する突起乗り越し時の前後振動が低減することとなる。

また、ロアリンクにおいて、前側ロアリンク４の車体側取付け点Ｐ１における前後剛性よりも後側ロアリンク５の車体側取付け点Ｐ３における前後剛性の方が高い。このため、車輪に横力が入力すると、アッパリンク８の車輪側取付け点と後側ロアリンクの車輪側取付け点とを通過する直線Ｅ（図２参照）を軸として車輪は回転変位し易くなる。そして、この軸となる直線Ｅは、タイヤ接地点よりも車両前後方向後方で地面に接地する。従って、この構成によって、横力入力時に車輪はトーイン方向にトー変化し易い。つまり横力に対しトーイン特性（アンダーステア特性）となっている。

また、図１のように、前側ロアリンク４におけるアクスル２への取付け点Ｐ２とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１との間の車幅方向スパンを、後側ロアリンク５におけるアクスル２への取付け点Ｐ４とサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３との間の車幅方向スパンよりも短く設定する。
これによって、サスペンションのバウンド・リバウンド時にもトーイン特性となる。
また、上述のようにロアリンクにおいては、後側ロアリンクで横力を負担する。これに応じて、後側ロアリンクの車体側取付け点を構成するブッシュの車両前後剛性が、前側ロアリンクの車体側取付け点を構成するブッシュの車両前後剛性よりも高く設定してある。

さらに、図２に示すように、前側ロアリンク４のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ１を、後側ロアリンク５のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ３よりも高く設定する。このとき、車両側面視において、２つのロアリンク４、５の車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を結ぶリンク揺動軸Ｌ１上に、サスペンションの瞬間回転中心が位置する。また、上述のように前側ロアリンク４のスパンを、後側ロアリンク５のスパンよりも短くする。これによって、サスペンションの瞬間回転中心は、後輪の接地位置に対し、車両前後方向前方かつ上方に位置する。

これによって、車両制動軸におけるテールリフトを抑制することが出来る。また、上記サスペンションの瞬間回転中心の高さを調整することで、発進加速時のスカットも抑制することが出来る。
ここで、上述のように、前側ロアリンク４のリンク長と後側ロアリンク５のリンク長の長さの違いにより、サスペンションが上下ストロークする際の後輪のトー角変化の度合いも決まることになる。特に、後側ロアリンク５の車幅方向スパンに対し、上記前側ロアリンク４の車幅方向スパンを、短くするほど、サスペンションストローク時におけるトーイン特性が強くなる。

（本実施形態の効果）
（１）車輪を上方に変位させる力が入力したときに、ショックアブソーバ３２からの反力Ｒ（減衰力）によって、アクスル２を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生するようにする。それを実現するために、サスペンションリンクの車両前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡを、ホイールセンタＷ／Ｃ（車輪の回転中心）に対し上下方向へオフセットさせる。同時に、ショックアブソーバ３２の下端部位置をホイールセンタＷ／Ｃに対し車両前後方向にオフセットさせる。

次に、その効果を説明する。
突起乗り越し時に、アクスル２に対し、上方且つ車両前後方向後方に向かう力が入力する。すなわち、上方への入力と車両前後方向後方への入力とがある。
突起を乗り越した直後は、弾性体の変形により、上記車両前後方向への入力に対して、アクスル２は、車両前後方向後方へ変位する。この変位により、乗り心地が向上する。
ここで、弾性体は、突起乗り越し直後に変位した後は、周期的に振動しながら小さくなる。この振動に伴いアクスル２は、突起乗り越し直後、しばらくの期間、車両前後方向に振動することとなり、この振動が乗員に不快感を与える。

これに対し、上記上方への入力によって、ショックアブソーバ３２による反力Ｒによって車輪支持部材を車両前後方向前方に変位させる回転モーメントＭが発生する。この反力Ｒは速度の大きさに比例する減衰力であるため、突起乗り越し時から所定時間遅れて発生することとなる。この結果、突起乗り越し直後は、サスペンションリンクのブッシュの撓みが、アクスル２を車両前後方向後方に変位させて乗り心地を向上する機能を阻害することなく、突起乗り越し後にアクスル２の変位が小さくなる過程で発生する、アクスル２の車両前後方向振動を低減して、乗員へ不快感を与えることを回避できる。
以上のように、突起乗り越し時におけるアクスル２の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく、突起乗り越し時における乗り心地を向上する方向に調整することが可能となる。

（２）上記サスペンションリンクによるアクスル２の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡを、ホイールセンタＷ／Ｃから下方向にオフセットさせる。また、ショックアブソーバ３２の下端部であるアクスル２への取付け点を、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向前側に配置した。
これによって、突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく、突起乗り越し時における乗り心地を向上する方向に調整することを実願可能となる。

すなわち、アクスル２に上方に移動する入力があると、アクスル２におけるショックアブソーバ３２の取付け点３２ａに下方に向かう反力Ｒが入力する。ショックアブソーバ３２の取付け点３２ａは、ホイールセンタＷ／Ｃから車両前後方向にオフセットしているので、アクスル２に回転モーメントＭが入力する。このとき、サスペンションリンクによる車両前後方向荷重に対する弾性主軸ＰＡがホイールセンタＷ／Ｃよりも下方に位置している。このため、上記回転モーメントＭによって、アクスル２は、車両前後方向前側に変位しつつ回転変位する。

また、突起乗り越し時における入力における車両前後方向後方に向かう入力の初速によって、アクスル２及びサスペンションリンクのブッシュが後方に変位しようとする。このとき、上記回転変位によって車両前後方向前側に変位する分、そのサスペンションリンクのブッシュが後方に変位する量が低減若しくは相殺する。
これによって、車両前後方向後方へのブッシュの撓みによって発生するアクスル２の前後振動を低減することが可能となる。このことは、上述のように突起乗り越し時の乗り心地向上に繋がる。

（３）サスペンションリンクとして、アッパリンク８とロアリンク４、５とを備える。そのアッパリンク８若しくはロアリンク４、５のうちの一方のサスペンションリンクで前後力を多く負担するように構成する。
これによって、上記前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡをホイールセンタＷ／Ｃから上下方向にオフセットさせることが可能となる。

（４）前後力を多く負担する一方のサスペンションリンクとして、車両前後方向に並べて配置した２本のロアリンク４、５を備える。このとき、その２本のロアリンクの少なくとも一方のリンク５に、他方のリンク４に向けて張り出す張出部を設けることで、２本のリンク４、５が互いに近接した近接部位を設ける。そして、その２本のリンク４、５の近接部位を１又は２以上の弾性部材を介して連結して構成する。
２本のロアリンク４、５同士を連結することで、車輪１への車両前後方向の入力を２本のロアリンク４、５で主として受けることが可能となる。このため、当該車両前後方向入力を受けるために、別のリンクを設けなくても良い。
このことは、ロアリンクによる車両前後方向入力による支持剛性が高くなる。そして、サスペンションリンクによるアクスル２の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡの高さを、ホイールセンタＷ／Ｃから下方にオフセットさせることが出来る。

（５）また、このように２本のロアリンク４、５同士を連結しても、その近接部位をコネクトブッシュ２０、２１によって連結することで、所定の揺動範囲内でのみ揺動可能に構成する。この結果、車輪１への車両前後方向の入力に対して、連結部は少なくとも車幅方向へ所定揺動範囲だけ揺動可能な状態で連結した状態となる。
すなわち、路面の不整による、車輪１への前後方向入力（ホイールセンタＷ／Ｃヘの前後入力）に対し、連結部を構成するコネクトブッシュ２０、２１の弾性体が撓む。このとき、コネクトブッシュ２０、２１に着目すると、外筒に対して内筒が相対的に多少車両前後方向に揺動しつつ、車幅方向に揺動変位する。そして、上面視における２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３の４点を結ぶ略台形形状が変化する。この結果、弾性的に連結した２本のロアリンク４、５で支持するアクスル２の車両前後方向の剛性を、低く設定出来る。このため、特に突起乗り越し時のショックを低減するなど、乗り心地が向上する。

また、コネクトブッシュ２０、２１は、所定以上弾性体が撓むとそれ以上揺動することがない。したがって、別の部材を設けなくても、必要以上に揺動することを防止できる。
また、前後方向の入力を、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで吸収し、また、コネクトブッシュ２０、２１のゴムの特性により減衰も得ることが出来る。この結果、前後方向入力に対する振動の収まりが良い。また、コネクトブッシュ２０、２１の剛性によって前後方向の剛性が決まる。したがって、ロアリンク４、５は強度を満足するように設計しても、設計自由度を大きくすることが可能となる。
このとき、ブッシュの前後方向の撓みは、上述のようにショックアブソーバ３２の反力によって抑えることが出来る。

（６）またこのように、車輪１への前後方向入力に対し、コネクトブッシュ２０、２１が撓むことで前後方向入力の剛性を低く設定できる。
したがって、２本のロアリンク４、５同士を連結して当該２本のロアリンク４、５で車輪１への前後方向の入力を受けるようにしても、路面不整によるショック低減のために、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４及び車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３を構成する取付けブッシュ９〜１２の剛性を低く設定する必要がない。

すなわち、当該ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定可能である。従って、上記ロアリンク４、５の取付けブッシュ９〜１２の剛性を高く設定することで、アクスル２の横方向剛性（車幅方向の剛性）を高くすることができる。またこのことはキャンバ剛性を高くすることにも繋がる。この結果、操縦安定性を向上することができる。
なお、車輪１への横方向入力は、２本のロアリンク４、５に対し略リンク軸線Ｌ１、Ｌ２の方向に掛かる。したがって、コネクトブッシュ２０、２１の剛性を低く設定してもアクスル２の横剛性を低くすることはない。この結果、前後方向の低剛性化と横方向の高剛性化の両立が可能で、乗り心地と操縦安定性をより高いレベルで両立することができる。

（７）上記一方のサスペンションリンクを構成する２本のリンクの車体側取付け点の前後剛性について、一方のリンクの前後剛性を他方のリンクの前後剛性よりも高く設定する。すなわち、後側ロアリンク５側の前後剛性を高く設定する。
そして、他方のサスペンションリンクであるアッパリンク８の車輪側取付け点８ａと、上記後側ロアリンク５の車輪側取付け点とを通過する直線Ｅを、車両側面視において、上側よりも下側が車両前後方向後方に位置するように傾斜している（図２参照）。
そして、横力の入力に対して、車輪は、上記直線周りに回転変位し易くなる。上記のように直線Ｅを傾けると、直線の接地位置がタイヤの接地位置よりも車両前後方向後方に位置させることが容易となって、横力に対して車輪のトー角変化をトーイン特性（アンダーステア特性）とすることが可能となる。

（８）また、下記のア）及びイ）の構成によって、車両発進加速時及び車両制動時の少なくとも一方の車両挙動の安定性を確保することが可能となる
ア）車両前面視において、前側ロアリンク４における車輪側取付け点と車体側取付け点との間の車幅方向スパンを、後側ロアリンク５における車輪側取付け点と車体側取付け点との間の車幅方向スパンよりも短く設定する。
イ）前側ロアリンク４の車体側取付け点を、後側リンクの車体側取付け点よりも高く設定する。

（９）また、上記イ）の構成によって、サスペンションストロークの際のトー変化特性をトーイン特性とすることが出来る。
（１０）このとき、上面視における、内側のコネクトブッシュ２１の位置と、２本のロアリンクの各車体側取付け点の位置との関係を調整することで、サスペンションストローク時におけるトーインの変化特性を調整することが可能となる。
（１１）また、後側ロアリンク５の取付けブッシュ１２の軸を、車幅方向に直交する方向に向ける。これによって、車両旋回時にサスペンション装置に入力する車両横方の力に対するサスペンション横方向の剛性を高めることが出来る。これにより旋回時の車両挙動の安定性につなげることが出来る。

（１２）また、上面視において、互いに連結された２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方に設定している。つまり、車両前後方向における、車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４間のスパンが車体側取付け点Ｐ１、Ｐ３間のスパンより狭く設定している。この結果、次の作用効果を奏する。
制動などによって、車輪１に対し車両前後方向後方向への入力がある場合を考える。この場合には、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４は、ともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。このとき、その２本におけるロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４の車両横方向変位の差によって、トーイン方向のトー変化が発生する。これによって、制動時の安定性が向上する。

図１の例では、後側ロアリンク５はほぼ車幅方向にリンク軸線Ｌ２を設定している。しかし、前側ロアリンク４は、車輪１側が車両前後方向後方となるように、リンク軸線Ｌ１が車両前後方向後方に傾いている。この結果、図５に示すように、２本のロアリンク４、５の車輪側取付け点Ｐ２、Ｐ４はともに車両前後方向後方にほぼ同量だけ揺動変位する。しかし、後側ロアリンク５の車輪側取付け点Ｐ４よりも、前側ロアリンク４の車輪側取付け点Ｐ２が車両側に引き込むように変位することで、車輪１はトーイン方向に変化する。

（１３）また、上面視において、２本のロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、車輪１の中心（ホイールセンタＷ／Ｃ）よりも車両前後方向後方に位置させる。これによって、アクスル２の回転中心がホイールセンタＷ／Ｃよりも後方に位置する。このため、車両旋回時のタイヤ横方向の入力に対し、旋回外輪側の車輪１をトーイン方向に向けるトルクが働く。この結果、車両旋回時の安定性が向上する。

（１４）また、車幅方向に互いにオフセットして配置した各コネクトブッシュ２０、２１の剛性を、上下方向に高く且つ車幅方向に低い異方性を持たせる。これによって、車輪１への車両前後方向入力には、次のような作用効果を奏する。
制動操作などによって車輪１の接地面に対し車両前後方向の制動力が入力する。すると、その入力によってワインドアップ方向のモーメントＭが発生する。このモーメントＭによってアクスル２に連結する後側ロアリンク５には上方に向かう力が作用する。さらに、前側ロアリンク４には下方に向かう力が作用する。この結果、両ロアリンク４、５の連結部であるコネクトブッシュ２０、２１にも上下方向の力が入力する。このとき、上述のようにコネクトブッシュ２０、２１の上下方向の剛性を高く設定している。したがって、両ロアリンク４、５を弾性部材を介して連結しても、ワインドアップ方向の剛性を高くすることが可能となる。

またこのとき、２つのコネクトブッシュ２０、２１を車幅方向にオフセットして配置する。これによって、後側ロアリンク５と前側ロアリンク４とにおける、上下方向の不要な相対変位を小さく抑えることが出来る。
また上述のように、コネクトブッシュ２０、２１の車幅方向の横剛性を低く設定する。これによって、アクスル２の前後並進方向の剛性が低く設定している結果、両者の作用効果から、乗り心地の改善と制動時の安定性の向上との両立や、振動の低減ができる。

（１５）サスペンションスプリング３１の下部をロアリンク５に支持させるように配置することで、サスペンションスプリング３１の下部取付け位置をできるだけ下方に配置できる。この結果、社内の荷室スペースの拡大などの点で有利な構成となる。
特に、サスペンションスプリング３１の下部を、相対的に低い後側ロアリンク５側に配置することで、よりサスペンションスプリング３１の下部の位置を下げることが出来る。

（１６）サスペンションスプリング３１の下部取付け部３０を、上面視において、両端の支持剛性が高いリンク軸線Ｌ２上にほぼ位置させている。これによって、サスペンションスプリング３１の反力によってリンク取付け点の変位が無いか小さく抑えることが出来る。すなわち、サスペンションスプリング３１の反力を、効率よく伝達することができる。
このことは、ロアリンク４、５の両端部に設ける取付けブッシュ９〜１２の剛性を高めることができる点からも有利な構成となる。

（１７）また、サスペンションスプリング３１からの上下方向の反力Ｒが後側ロアリンク５に入力しても、その反力Ｒは、主としてロアリンク４、５の両端部に設けた取付けブッシュ９〜１２で受ける。したがって、サスペンションスプリング３１の反力によって、コネクトブッシュ２０、２１の撓みは無いか小さく抑えることが出来る。
（１８）また、後側ロアリンク５に対し、サスペンションスプリング３１の下部を着座させている。この結果、サスペンションストローク時にスプリング反力が後側ロアリンク５に入力する。この入力の向きを調整することでも、上記トー変化特性の調整を行うことが可能となる。

（変形例）
（１）上記実施形態では、後側ロアリンク５に対し、車両前後方向前側に張り出す張出部７を設けることで、２本のロアリンク４、５の連結部を、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１上に配置している。これに代えて、図６のように、前側ロアリンク４に対し、車両前後方向後側に張り出す張出部７を設けても良い。この場合には例えば、２本のロアリンク４、５の連結部を、上面視で前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ２上に配置する。

（２）また、両ロアリンク４、５からそれぞれ他方のリンクに向けて個別に張出部７を張り出させても良い。
そして、各ロアリンク４、５の軸線上に１つずつ連結部を設定し、その２つの連結部にそれぞれ上記コネクトブッシュ２０、２１を配置する。なお、この場合であっても、車両正面視において、２つの連結部は、車幅方向に離して配置することが好ましい。
または、張出部７の先端部同士を、コネクトブッシュ２０、２１で連結する。
この場合には、前側ロアリンク４及び後側ロアリンク５の両方が、張出部７を備えたリンクとなる。
効果は、上述の効果と同様である。

（３）上記実施形態では、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を車幅方向に配置し、前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を車両前後方向後方に傾けることで、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定している。しかし、これに限定しない。例えば前側ロアリンク４のリンク軸線Ｌ１を略車幅方向に配置すると共に、後側ロアリンク５のリンク軸線Ｌ２を、車体側取付け点Ｐ３よりも車輪側取付け点Ｐ４が車両前後方向前側にくるように、前側に傾斜させる。これによって、２つのロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２の交点Ｐ５を、アクスル２よりも車幅方向外方となるように設定しても良い。

（４）上記実施形態では、コネクトブッシュ２０、２１の軸が、略車両前後方向に向くように配置している。しかし、これに限定しない。コネクトブッシュ２０、２１の軸を、例えば車幅方向やリンク軸線Ｌ１、Ｌ２に沿って配置したりしても良い。ただし、コネクトブッシュ２０、２１の軸を上下方向に向けると上下方向の剛性が高い異方性の設定が困難となる。
（５）２つのロアリンク４、５の連結部は、ロアリンク４、５のリンク軸線Ｌ１、Ｌ２上に配置する必要は無い。例えば、２本のロアリンク４、５の中間位置に対して配置しても良い。

（６）２本のロアリンク４、５の連結部を構成するブッシュは、２箇所に限定されない。３箇所以上あっても良い。
（７）上記実施形態では、サスペンション装置として後輪用サスペンション装置を例示している。これに代えて、本願発明を適用するサスペンション装置は、前輪用サスペンション装置であっても良い。
（８）また上記実施形態では、後側ロアリンク５に、スプリング３１の下部を取り付ける場合を例示した、バンパを後側ロアリンク５に取り付けても良い。

（９）また、ロアリンクの前後剛性を高くするために、２本のロアリンクを剛に連結して一体化したリンク構造としても良い。例えば、ロアリンクを平面視略Ｈ形状の一つのリンク部品で構成しても良い。
（１０）また、ショックアブソーバ３２の下端部を前側ロアリンク４に取り付けても良い。
（１１）また、ショックアブソーバを有しないサスペンション装置の場合には、サスペンションスプリングをホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向にオフセットさせて上記作用を発生させればよい。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第１実施形態と同様な構成については同一の符号を付して説明する。
図６は、本実施形態に係るサスペンション構成を示す下面図である。
（構成）
本実施形態は、アッパリンク４４、４５側で車両前後方向荷重を主として受ける場合の例である。
本実施形態のサスペンション装置は、図６に示すように、２本のアッパリンク４４、４５と、一本のロアリンク４８とを備える。
上記２本のアッパリンク４４、４５は、アクスル２の上部領域とサスペンションメンバ３との間を連結する。

ロアリンク４８は、アクスル２の下部領域とサスペンションメンバ３とを連結する。このロアリンク４８は棒状のＩリンクからなる。
上記２本のアッパリンク４４、４５の車輪側端部は、それぞれ１つの弾性体ブッシュ４９、５０によって、アクスル２に対し上下揺動可能な状態で連結する。また、２本のアッパリンク４４、４５の車輪側端部は、サスペンションメンバ３に対し、それぞれ１つのブッシュ５１、５２によって、上下揺動可能な状態に連結している。ロアリンク４８も、アクスル２に対し、１つのブッシュ５３によって上下揺動可能な状態で連結すると共に、サスペンションメンバ３に対しても１つのブッシュ５４によって上下揺動可能な状態に連結している。

上記２本のアッパリンク４４、４５は、車両前後方向で並ぶように配置する。ここで、この２本のアッパリンク４４、４５を区別して説明する場合には、車両前後方向前側のアッパリンク４５を前側アッパリンク４５と呼ぶ。また、車両前後方向後側のアッパリンク４４を後側アッパリンク４４と呼ぶことにする。
また、上記各ブッシュ４９〜５４は、入れ子状に配置した外筒と内筒との間にゴム体からなる弾性体を介装して構成する。本実施形態では、外筒側を、リンク４４、４５、４８の端部に固定すると共に、内筒側を、ボルトを介してサスペンションメンバ３若しくはアクスル２に取り付けている。

後側アッパリンク４４は、そのリンク軸線Ｌ１に沿って直線状に延びる棒状の部材であって、その両端取付け部にそれぞれ、上記構成のブッシュ９、１１を設ける。
また、前側アッパリンク４５は、リンク軸線Ｌ２に沿って延びるリンク本体部６と、張出部４７とから構成する。張出部４７は、リンク本体部６と一体になっていると共に、当該リンク本体部６から上記後側アッパリンク４４に向けて車両前後方向前方に張り出している。なお、上記張出部４７は、例えば板状の部材であって、上面視で略台形状の形状をしている。

その張出部４７における後側アッパリンク４４と車両前後方向で対向する先端部は、２個のブッシュ６０、６１を介して後側アッパリンク４４に連結している。その２個のブッシュ６０、６１は、互いに車幅方向にオフセットしている。
以上の説明のように、上記張出部４７を設けることで、張出部４７先端と後側アッパリンク４４とが近接し、その近接部位において、２本のアッパリンク４４、４５は、弾性部材を介して連結した構成となる。

本実施形態では、その後側アッパリンク４４と張出部４７とを連結するブッシュ６０、６１は、上面視において、軸を略車両前後方向に向けて配置している。そして、外筒を後側アッパリンク４４に固定すると共に、内筒を、取付けボルトを介して張出部４７に固定している。これによって、後側アッパリンク４４と前側アッパリンク４５とは、連結部であるブッシュ６０、６１によって三次元的に揺動可能に連結すると共に、その揺動量も外筒と内筒と間のスパンや弾性体の剛性などによって一定に規制している。

上記前側アッパリンク４５は、車両前後方向前側よりも車両前後方向後側の方が低くなるように設定しておく。すなわち、張出部は、車両側面視において、前上がりに傾斜した状態に設定しておく。これに応じて、後側アッパリンク４４のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ４１を、前側アッパリンク４５のサスペンションメンバ３への取付け点Ｐ４３よりも高い位置に設定する。

ここで、２本のアッパリンク４４、４５におけるサスペンションメンバ３への各取付け点を、車体側取付け点Ｐ４１、Ｐ４３と呼ぶ。２本のアッパリンク４４、４５におけるアクスル２への各取付け点を、車輪側取付け点Ｐ４２、Ｐ４４と呼ぶ。リンク軸線は、それぞれの車輪側取付け点Ｐ４２、Ｐ４４と車体側取付け点Ｐ４１、Ｐ４３を通過する直線である。

図１の例では、側面視において、前側アッパリンク４５における車体側取付け点Ｐ４３に対する車輪側取付け点Ｐ４４の車両前後方向後方へのオフセット量（図６ではほぼゼロ）よりも、後側アッパリンク４４における車体側取付け点Ｐ４１に対する車輪側取付け点Ｐ４２の車両前後方向後方へのオフセット量が大きく設定している。これにより、上面視において、前側アッパリンク４５のリンク軸線Ｌ２の車両前後方向後方への傾きよりも、後側アッパリンク４４のリンク軸線Ｌ１の車両前後方向後方への傾きを大きく設定している。

すなわち、本実施形態では、上面視で、前側アッパリンク４５のリンク軸線Ｌ２よりも、後側アッパリンク４４のリンク軸線Ｌ１の方が、車幅方向に対し車両前後方向後方に傾斜している。この構成によって、前側アッパリンク４５の方が横力を多く負担するサスペンション構造となる。
ここで、２本のアッパリンク４４、４５同士を連結するブッシュ６０、６１を、コネクトブッシュ６０、６１と呼称する。また、アッパリンク４４、４５と、アクスル２及びサスペンションメンバ３とを連結するブッシュ４９〜５２を、取付けブッシュ４９〜５２と呼称する。

また、本実施形態では、前側アッパリンク４５が主として横力を受けることから、前側アッパリンク４５の車体側取付け部となる取付けブッシュ５２の剛性を、上記コネクトブッシュ６０、６１の剛性、及び前側の取付けブッシュ１１の剛性よりも高く設定する。
ここで、２つのアッパリンク４４、４５の車体側取付け点Ｐ４１、Ｐ４３を通過する軸をリンク揺動軸Ｌ３と定義する。このリンク揺動軸Ｌ３回りに、アッパリンク４４、４５は上下にストロークする。

ここで、図２に示すように、上記ロアリンク４８の車輪側取付け点は、車両側面視において、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向前側に配置する。
また、アクスル２に対してショックアブソーバ３２の下端部を取り付ける。ショックアブソーバ３２は、上下方向に軸を向けて配置する。そのショックアブソーバ３２の上端部は、車体に連結する。
上記ショックアブソーバ３２の下端部は、図２に示すように、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向後側位置でアクスル２に取り付ける。

ここで、ショックアブソーバ３２及びサスペンションスプリングは、上下反力発生装置を構成する。また、ショックアブソーバ３２は、一番上下反力Ｒを多く発生する上下反力発生装置を構成する。アッパリンク４４、４５は、一方のサスペンションリンクを構成する。ロアリンク４８は、他方のサスペンションリンクを構成する。
アクスル２が車輪支持部材を構成する。サスペンションメンバ３が車体側部材を構成する。コネクトブッシュ６０、６１が、近接部位を連結する弾性部材を構成する。前側アッパリンク４５が、張出部４７を備えたリンクを構成する。取付けブッシュ５０が、張出部４７を備えたリンク（前側アッパリンク４５）の車輪側端部とアクスル２とを連結する弾性部材を構成する。

（作用）
図９に、本実施形態のサスペンション構造のモデルを示す。
ロアリンク４８は、アクスル２に一点、車体側部材に対し１点で連結する。このため、車両前後方向入力によって相対的に前後方向へ揺動し易い。
一方、各アッパリンク４４、４５は、それぞれ、アクスル２に一点、車体側部材に対し１点で連結する。しかしながら、２本のアッパリンク４４、４５を互いに連結することで、車両前後方向入力に対し、互いに拘束する。このため、ロアリンク４８と比較して、アッパリンク４４、４５は、車両前後方向入力によって前後方向に揺動し難い。
これによって、車両前後方向入力を、主としてアッパリンク４４、４５で負担する。すなわち、上記サスペンションリンクによる車輪支持部材の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡの高さは、アッパリンク４４、４５の高さ位置近傍、つまりホイールセンタＷ／Ｃよりも上方向にオフセットした状態となる。

そして、車輪が突起乗り越しをする際の作用について説明する。
突起乗り越し時の１発目の入力は、ホイールセンタＷ／Ｃに対し、図９に示すように、斜め後方且つ上方に入力する。そして、その方向に速度を持って車輪が相対移動しようとする。このとき、ショックアブソーバ３２は上方に変位する。また、サスペンションリンクのブッシュンが撓んで、車両前後方向後方へ変位する。この結果、上下力及び前後力が発生する。

このとき、ショックアブソーバ３２は、所定の初速を持った上方への移動に対して下方に向かう反力Ｒがアクスル２に入力する。この反力Ｒによって、アクスル２には、ショックアブソーバ３２取付け点が下方に変位する方向に向かう回転モーメントＭが入力する。
ここで、サスペンションリンクによるアクスル２の前後方向の支持剛性は、アッパリンク４４、４５の方がロアリンク４８よりも高い。このため、上記回転モーメントＭによって、アッパリンク４４、４５側の車両前後方向への揺動に比べて、ロアリンク４８の車両前後方向への揺動が大きい。この結果、上記回転モーメントＭは、アクスル２を車両前後方向前方に変位させつつ後方に倒す方向に回転させる力となる。

このアクスル２を回転させる力が、突起乗り越しによってサスペンションリンクのブッシュの車両前後方向後方への変位を相殺若しくは低減する。
この結果、突起乗り越し時の車両前後方向後方への入力成分によるサスペンションリンクのブッシュの撓みによって発生するアクスル２の前後振動を低減する。この前後振動は、車体に入力して乗り心地に悪影響する。この乗り心地に悪影響する突起乗り越し時の前後振動が低減することとなる。

また、アッパリンク４４、４５において、前側アッパリンク４５の車体側取付け点における前後剛性が、後側アッパリンク４４の車体側取付け点における前後剛性よりも高い。このため、車輪に横力が入力すると、アッパリンク４４、４５の車輪側取付け点と前側アッパリンク４４、４５の車輪側取付け点とを通過する直線Ｅを軸として車輪は回転変位し易くなる。そして、この軸となる直線Ｅは、タイヤ接地点よりも車両前後方向後方で地面に接地する。従って、この構成によって、横力入力時に車輪はトーイン方向にトー変化し易い。つまり横力に対しトーイン特性となっている。

（本実施形態の効果）
（１）サスペンションリンクによるアクスル２の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸ＰＡを、ホイールセンタＷ／Ｃから上方向にオフセットさせる。また、ショックアブソーバ３２下端部（アクスル２取付け点）を、ホイールセンタＷ／Ｃよりも車両前後方向後側に配置した。
これによって、突起乗り越し時における車輪の車両前後方向変位を、アクチュエータ等を設けることなく、突起乗り越し時における乗り心地を向上する方向に調整することを実願可能となる。

すなわち、アクスル２に上方に移動する入力があると、アクスル２におけるショックアブソーバ３２の取付け点３２ａに対し下方に向かう反力Ｒが入力する。ショックアブソーバ３２の取付け点３２ａは、ホイールセンタＷ／Ｃから車両前後方向にオフセットしているので、アクスル２に回転モーメントＭが入力する。このとき、サスペンションリンクによる車両前後方向荷重に対する弾性主軸ＰＡがホイールセンタＷ／Ｃよりも上方に位置しているため、上記回転モーメントＭによって、アクスル２は、車両前後方向前側に変位しつつ回転変位する。

また、突起乗り越し時における入力における車両前後方向後方に向かう入力の初速によって、アクスル２及びサスペンションリンクのブッシュが後方に変位しようとする。このとき、上記回転変位によって車両前後方向前側に変位する分、そのサスペンションリンクのブッシュが後方に変位する量が低減若しくは相殺する。
これによって、車両前後方向後方へのブッシュの撓みによって発生するアクスル２の前後振動を低減することが可能となる。このことは、上述のように突起乗り越し時の乗り心地向上に繋がる。
（２）その他の構成や効果等は上記第１実施形態と同様である。

本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す上面図である。 本発明に基づく第１実施形態に係るサスペンションリンクとショックアブソーバとの関係を示す車両側面から見た図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置のモデルを示す図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置での挙動を説明する図である。 本発明に基づく第１実施形態に係る後輪用サスペンション装置での挙動を説明する図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置を示す下側から見た図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るサスペンションリンクとショックアブソーバとの関係を示す車両側面から見た図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置のモデルを示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係る後輪用サスペンション装置での挙動を説明する図である。

符号の説明

１ 車輪
２ アクスル（車輪支持部材）
３ サスペンションメンバ（車体側部材）
４ 前側ロアリンク（サスペンションリンク）
５ 後側ロアリンク（サスペンションリンク）
６ リンク本体部
７ 張出部
８ アッパリンク（サスペンションリンク）
８ａ 車輪側取付け点
２０、２１ コネクトブッシュ
３１ サスペンションスプリング（上下反力発生装置）
３２ ショックアブソーバ（上下反力発生装置）
３２ａ ショックアブソーバの下端部
４４ 後側アッパリンク（サスペンションリンク）
４５ 前側アッパリンク（サスペンションリンク）
４７ 張出部
４８ ロアリンク（サスペンションリンク）
６０、６１ コネクトブッシュ
Ｍ 回転モーメント
ＰＡ 弾性主軸
Ｒ 反力
Ｗ／Ｃ ホイールセンタ

Claims (8)

1. 車輪の回転中心を回転自在に支持する車輪支持部材を車体側部材に対し上下揺動可能に連結するサスペンションリンクと、下端部を車輪支持部材若しくはサスペンションリンクに取り付けて、車輪支持部材の上下動に応じ当該車輪支持部材若しくはサスペンションリンクに対し上下方向の減衰力を入力する上下反力発生装置とを備える車両用サスペンション装置において、
   上記サスペンションリンクは、上記車輪支持部材または上記車体側部材の少なくとも一方に弾性体を介して連結し、
   上記車輪の回転中心が車両上下方向上側へ変位したときに、上記減衰力が上記車輪の回転中心を車両前後方向前方に変位させるように、
   上記サスペンションリンクによる車輪支持部材の支持剛性における前後方向入力に対する弾性主軸を、上記車輪の回転中心から上下方向にオフセットさせると共に、上記上下反力発生装置の下端部位置を上記車輪の回転中心に対し車両前後方向にオフセットさせることを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 上記サスペンションリンクによる車輪支持部材の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸を、上記車輪の回転中心から下方向にオフセットさせ、
   上記上下反力発生装置の下端部を、上記車輪の回転中心よりも車両前後方向前側に配置したことを特徴とする請求項１に記載した車両用サスペンション装置。
3. 上記サスペンションリンクによる車輪支持部材の支持剛性について、前後方向入力に対する弾性主軸を、上記車輪の回転中心から上方向にオフセットさせ、
   上記上下反力発生装置の下端部を、上記車輪の回転中心よりも車両前後方向後側に配置したことを特徴とする請求項１に記載した車両用サスペンション装置。
4. 上記サスペンションリンクとして、上記車輪の回転中心よりも上方に位置する１又は２以上のアッパリンクと、上記車輪の回転中心よりも下方に位置する１又は２以上のロアリンクとを備え、そのアッパリンク若しくはロアリンクのうちの一方のサスペンションリンクで前後力を多く負担するように構成することで、上記前後方向入力に対する弾性主軸を上記車輪の回転中心から上下方向にオフセットさせることを特徴とする請求項２又は請求項３に記載した車両用サスペンション装置。
5. 上記前後力を多く負担する一方のサスペンションリンクとして、車両前後方向に並べて配置した２本のリンクを備え、その２本のリンクの少なくとも一方のリンクに、他方のリンクに向けて張り出す張出部を設けることで、２本のリンクが互いに近接した近接部位を設けると共に、その２本のリンクの近接部位を１又は２以上の弾性部材を介して連結して構成することを特徴とする請求項４に記載した車両用サスペンション装置。
6. 上記一方のサスペンションリンクを構成する２本のリンクの車体側取付け点の前後剛性について、一方のリンクの前後剛性を他方のリンクの前後剛性よりも高く設定し、
   上記アッパリンク若しくはロアリンクのうちの他方のサスペンションリンクの車輪側取付け点と、上記一方のサスペンションリンクを構成する一方のリンクの車輪側取付け点とを通過する直線を、車両側面視において、上側よりも下側が車両前後方向後方に位置するように傾斜していることを特徴とする請求項５に記載した車両用サスペンション装置。
7. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記リンクの車輪支持部材への取付け点よりも車幅方向外方に位置することを特徴とする請求項５又は請求項６に記載した車両用サスペンション装置。
8. 上面視において、上記２本のリンクにおける、それぞれの車輪支持部材への取付け点と車体側部材への取付け点を結ぶリンク軸線同士の交点は、上記車輪の回転中心よりも車両前後方向後方に位置することを特徴とする請求項５〜請求項７のいずれか１項に記載した車両用サスペンション装置。

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