JP2009002236A

JP2009002236A - 車両用制御装置

Info

Publication number: JP2009002236A
Application number: JP2007163979A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Tetsuno; 雅之鐵野; Masahiro Nagoshi; 匡宏名越
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2007-06-21
Filing date: 2007-06-21
Publication date: 2009-01-08
Anticipated expiration: 2027-06-21
Also published as: JP4811360B2

Abstract

【課題】アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、安全性を確保した上で、運転者に注意を促すこと。
【解決手段】アイドリングストップ中に、運転者が車両を離れようとした際、自動変速機が非動力伝達状態の場合は、エンジンを再始動して運転者に注意を促し、自動変速機が動力伝達状態の場合はエンジンストール時と同様の処理を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の制御技術に関し、特に、アイドリングストップに関わる制御に関するものである。

車両の一時停止時等にエンジンを自動停止させ（アイドリングストップ）、車両が再発進する際にエンジンを再始動することにより、燃費向上や環境保護を図るエンジンの制御技術が提案されている。アイドリングストップ中に、エンジンを再始動する条件としては、運転者のブレーキ解除操作やアクセル操作といった運転者の操作に基づく条件や、バッテリの充電やエアコンの作動といった運転者の操作に基づかない条件が挙げられる。後者の条件の成立を契機としてエンジンを再始動する場合、例えば、アイドリングストップ中に運転者が車両を一時的に離れて戻ってきたときにエンジンが既に再始動している場合が生じ得る。

特許文献１には、アイドリングストップ中に運転者が車両を一時的に離れて戻ってきたときにエンジンが既に再始動していると、運転者が違和感を覚える可能性があるとし、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとすると、エンジンを再始動するか、或いは、アイドリングストップ中であることを運転者に告知して認識させる技術が開示されている。

特開２００５−３０７９９１号公報

ここで、アイドリングストップ中は、そもそもエンジンが再始動される可能性があることから、運転者が車両から離れることは望ましいものではなく、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際には、運転者に注意を促すことが望ましい。注意を促す方法として、特許文献１のようにエンジンを再始動することは効果的な方法の一つである。しかし、エンジンの駆動力が駆動輪に伝達可能な状態においてエンジンが再始動されると、車両が飛び出してしまうおそれがあり、安全性の点で改善の余地がある。

本発明の目的は、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、安全性を確保した上で、運転者に注意を促すことにある。

本発明によれば、エンジンストール時に、エンジンストールしたことを運転者に報知する報知装置を作動させるエンスト報知作動手段と、エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機が、動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定手段と、予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、前記自動停止手段が前記エンジンを自動停止したアイドリングストップ中に、予め設定された再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する再始動手段と、運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定手段と、を備え、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合、前記伝達状態判定手段が前記非動力伝達状態と判定した場合には、前記再始動手段は前記再始動条件の成立に関わらず前記エンジンを再始動し、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合には、前記エンスト報知作動手段は前記報知装置を作動させ、前記再始動手段は、その後、前記再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないことを特徴とする車両用制御装置が提供される。

本発明では、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとしたとき、前記伝達状態判定手段の判定結果により異なる処理を行う。すなわち、前記伝達状態判定手段が前記非動力伝達状態と判定した場合には、前記エンジンを再始動することで運転者に注意を促す。この場合、前記エンジンを再始動しても、その駆動力が駆動輪に伝達されないので、安全性も確保される。一方、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合には、エンジンストール時と同様の処理を行う。つまり、前記報知装置の作動により、運転者の注意を促すことができる。そして、前記再始動条件が成立しても前記エンジンが再始動されないので、安全性も確保される。

本発明においては、ブレーキが作動状態か非作動状態かを判定する作動状態判定手段を更に備え、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が運転者が離席中と判定し、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定し、かつ、前記作動状態判定手段が前記非作動状態と判定した場合に、前記エンスト報知作動手段は前記報知装置を作動させ、前記再始動手段は、その後、前記再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないようにしてもよい。前記離席判定手段により離席中と判定されたものの、実質的には離席ではないような場合にも、一律にエンジンストール時と同様の処理を行うと運転者に不安感を与える場合があるところ、この構成によれば、前記ブレーキが非作動状態の場合に、エンジンストール時と同様の処理を行うことで、安全性を確保しながら、運転者に不安感を与えないようにすることができる。

また、本発明においては、前記再始動条件は、運転者の操作に基づく再始動条件と運転者の操作に基づかない再始動条件とを含み、前記再始動手段は、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合、前記運転者の操作に基づかない再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないようにしてもよい。この構成によれば、前記ブレーキが作動状態の場合であっても、前記エンジンが再始動しないことにより安全性を更に高められる。

また、本発明においては、前記再始動条件は、運転者の操作に基づく再始動条件と運転者の操作に基づかない再始動条件とを含み、前記再始動手段は、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が運転者が離席したと判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合、前記運転者の操作に基づかない再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動せず、その後、前記離席判定手段が在席中と判定した場合、予め定めた時間の経過後に前記エンジンを再始動し、前記予め定めた時間の経過後に前記エンジンが再始動されることを運転者に報知する再始動報知手段を更に備えてもよい。この構成によれば、前記再始動条件の成立による前記エンジンの再始動要求を満たしながら、在席状態に戻った運転者に、前記エンジンが不意に再始動されて不安感を与えることを防止できる。

また、本発明においては、前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、警報を行う警報手段を更に備えてもよい。この構成によれば、運転者に注意を促すことができる。

以上述べた通り、本発明によれば、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、安全性を確保した上で、運転者に注意を促すことができる。

＜第１実施形態＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。車両用制御装置ＡはＥＣＵ１００を備え、主としてエンジン１０を制御する。エンジン１０は、例えば、多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０には、吸気量を検出するエアフローセンサ１１、吸気圧を検出する吸気圧センサ１２、エンジン回転数等を算出するため、クランク軸の回転角度を検出するクランク角度センサ１３、吸気バルブ又は排気バルブを駆動するカムシャフトの回転角度を検出するカム角度センサ１４、エンジン１０の温度を検出するために、エンジン１０の冷却水の水温を検出する水温センサ１５が設けられ、これらのセンサの検出結果はＥＣＵ１００に入力される。

また、エンジン１０には、各気筒への吸気量を調節する電子スロットル弁１６、各気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁１７、各気筒内の混合気を点火する点火装置１８が設けられ、これらはＥＣＵ１００により制御される。

エンジン１０の出力軸には自動変速機２０が接続されている。自動変速機２０は、例えば、トルクコンバータ、遊星歯車機構を有する変速機構、クラッチ、及び、ブレーキから構成される。自動変速機２０は、エンジン１０の駆動力を差動装置３０を介して駆動輪４０へ伝達する。自動変速機２０はＡＴ制御装置２１により制御される。ＡＴ制御装置２１は、例えば、自動変速機２０のクラッチ、ブレーキの締結、解除を行う油圧制御回路を備える。

自動変速機２０は車両の運転席に設けられたシフトレバー６０のシフト位置に応じて自動変速機２０を制御する。シフトレバー６０のシフト位置はシフト位置センサ６１で検出され、その検出結果は自動変速機２０に入力される。

シフトレバー６０のシフト位置は、本実施形態の場合、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）、及び、Ｄレンジ（ドライブレンジ）である。Ｐレンジ及びＮレンジが選択されている場合、自動変速機２０はエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達しない非動力伝達状態に制御される。

Ｒレンジ及びＤレンジが選択されている場合、自動変速機２０はエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達する動力伝達状態に制御され、Ｒレンジが選択されている場合は、車両を後進させる方向に、Ｄレンジが選択されている場合は、車両を前進させる方向に駆動力を伝達する。Ｄレンジが選択されている場合、ＡＴ制御装置２１はＥＣＵ１００からの制御命令に応じて、車速やエンジン１０の回転数に応じた変速段に自動変速機２０を切り替える。

シフトレバー６０のシフト位置は、シフト位置センサ６１で検出され、その検出結果はＥＣＵ１００にも入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、シフト位置センサ６１の検出結果が、Ｐレンジ及びＮレンジを示す場合は、自動変速機２０が非動力伝達状態であると判定し、Ｄレンジ及びＲレンジを示す場合は、自動変速機２０が動力伝達状態であると判定する。

エンジン１０にはバッテリ５２を電源とするスタータ５０が設けられており、ＥＣＵ１００により制御されて、エンジン１０の始動時に駆動される。また、エンジン１０には発電機５１が設けられている。発電機５１はエンジン１０の駆動力により発電する。ＥＣＵ１００は発電機５１に設けられたレギュレータ回路に制御信号を出力して発電機５１の発電量を制御する。発電機５１はバッテリ５２を充電し、また、車両の電装部品に電力を供給する。

電流電圧センサ５３はバッテリ５２の放電・充電の電流、電圧を検出する。電流電圧センサ５３の検出結果はＥＣＵ１００に入力され、該検出結果に基づきバッテリ５２の蓄電量が演算される。エアコン５４はバッテリ５２又は発電機５１から電力の供給を受けて車室内の空調を行う。ＥＣＵ１００は、乗員により自動空調が選択されている場合に気温センサ５５の検出結果に基づいてエアコン５４を制御する。

ＩＧ（イグニッション）スイッチ６２は、運転者によるエンジン１０の始動操作を検出し、検出結果はＥＣＵ１００に入力される。アクセル開度センサ６４は、アクセルペダル６３に対する運転者の操作量を検出し、ブレーキペダルセンサ６６はブレーキペダル６５に対する運転者の操作の有無を検出する。これらのセンサの検出結果は、ＥＣＵ１００に入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダル６５に対する操作が検出された場合は、ブレーキ（不図示）が作動状態にあると判定し、操作が検出されない場合は非作動状態にあると判定する。

ドアセンサ６７は運転席に隣接するドアが開放されているか、閉鎖されているかを検出する。検出結果はＥＣＵ１００に入力される。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、ドアセンサ６７によりドアの開放が検出された場合は運転者が運転席から離席中と判定し、ドアの閉鎖が検出された場合は運転者が運転席に在席中と判定する。なお、運転者の離席、在席は、例えば、運転席の座部に重量検出センサを設けてその検出結果により判定してもよく、また、運転席のシートベルトがバックルに係合・解除されているかを検出するセンサを設けてその検出結果により判定してもよい。

車速センサ６８は車両の走行速度を検出する。検出結果はＥＣＵ１００に入力される。スピーカ６９はＥＣＵ１００に制御されて運転者に対して警報音や、各種音声案内等を出力する。インストルメントパネル７０は運転席前方に配置され、各種の警告灯７１を備える。本実施形態の場合、ＥＣＵ１００は、エンジン１０のエンジンストール時に全ての警告灯７１を同時点灯し、エンジンストールしたことを運転者に報知する。したがって、本実施形態において警告灯７１はエンジンストールしたことを運転者に報知する報知装置として機能する。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３及びＩ／Ｆ（インターフェース）１０４を備え、これらはバスにより接続されている。ＣＰＵ１０１はＲＯＭ１０２に記憶された制御プログラムを実行してエンジン１０等の制御を行う。ＲＯＭ１０２にはＣＰＵ１０１が実行するプログラムの他、制御プログラムを実行する上で必要な各種の情報を記憶する。ＲＡＭ１０３には一時的なデータが記憶される。なお、ＲＯＭ１０２及びＲＡＭ１０３としては他の記憶手段でもよい。Ｉ／Ｆ１０４は、上述したＥＣＵ１００の外部デバイスと接続される入力ポート、出力ポートを有し、ＣＰＵ１０１はＩ／Ｆ１０４を介して外部デバイスとの信号の送受信を行う。

次に、ＣＰＵ１０１が実行する処理の例について図２を参照して説明する。ここでは、エンジン１０の始動、停止に関わる処理について説明する。ＣＰＵ１０１は同図に記載の処理を繰り返し実行する。Ｓ１ではエンジン１０が駆動中か否かを判定する。駆動中の場合はＳ２へ進み、停止中の場合はＳ６へ進む。

Ｓ２ではＩＧスイッチ６２の検出結果がＯＮからＯＦＦへ変化したか否かを判定する。該当する場合はＳ３へ進み、燃料噴射弁１７からの燃料噴射をカットしてエンジン１０の駆動を停止する。Ｓ４ではエンスト処理を実行する。ここではエンジンストールに関する処理を行う。図３（ａ）はＳ４のエンスト処理を示すフローチャートである。

Ｓ１１ではクランク角度センサ１３の検出結果を取得して、エンジン１０の回転数が所定の閾値（例えば３００ｒｐｍ）未満か否かを判定する。該当する場合はＳ１２へ進み、該当しない場合は一単位のエンスト処理を終了する。Ｓ１２では燃料噴射弁１７からの燃料噴射をカットしてエンジン１０の駆動を停止する。Ｓ１３ではエンスト報知作動処理を行う。ここでは、全ての警告灯７１を作動させて全点灯とすることで、エンジンストールしたことを運転者に報知する。以上により、一単位のエンスト処理を終了する。

図２に戻り、Ｓ５では予め定めたアイドリングストップ条件が成立した場合にエンジン１０を自動停止する自動停止処理を実行する。図３（ｂ）はＳ５の自動停止処理を示すフローチャートである。Ｓ２１ではアイドリングストップ条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ２２へ進み、該当しない場合は一単位の自動停止処理を終了する。

アイドリングストップ条件は、例えば、車速が０で、ブレーキペダル６５に対する操作が検出されたことが挙げられる。また、エンジン１０の再始動の方法によっては、再始動に必要な要件（例えば、水温が所定温度以上等）も条件とすることができる。

Ｓ２２では燃料噴射弁１７からの燃料噴射をカットしてエンジン１０の駆動を停止する。Ｓ２３ではアイドリングストップフラグをＯＮにする。アイドリングストップフラグは、エンジン１０をアイドリングストップ中としているか否かを識別するためのフラグであり、ＲＡＭ１０３の所定の記憶領域を用いてフラグのＯＮ、ＯＦＦを格納する。以上により、一単位の自動停止処理を終了する。

図２に戻り、Ｓ６ではＩＧスイッチ６２の検出結果がＯＦＦからＯＮへ変化したか否かを判定する。該当する場合はＳ７へ進み、スタータ５０を駆動してエンジン１０を始動する。Ｓ８ではアイドリングストップ中か否かを判定する。アイドリングストップフラグがＯＮの場合はアイドリングストップ中と判定し、ＯＦＦの場合はアイドリングストップ中でないと判定する。アイドリングストップ中と判定した場合はＳ９へ進み、そうでない場合はＳ１へ戻る。

Ｓ９では、アイドリングストップ中におけるエンジン１０の再始動に関わる処理を実行する。図４はＳ９の再始動関連処理を示すフローチャートである。Ｓ３１では、運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定処理を実行する。本実施形態では、上述したとおり、運転者が在席中か離席中かはドアセンサ６７の検出結果に基づく。したがって、Ｓ３１ではドアセンサ６７の検出結果を取得し、ドアの開放が検出された場合は離席中と判定し、ドアの閉鎖が検出された場合は在席中と判定する。

Ｓ３２ではＳ３１の判定結果が離席中の場合は、Ｓ３６へ進み、在席中の場合はＳ３３へ進む。Ｓ３３では予め設定された再始動条件が成立したか否かを判定する。該当する場合はＳ３４へ進み、該当しない場合は一単位の再始動関連処理を終了する。再始動条件には、例えば、運転者の操作に基づく再始動条件と、運転者の操作に基づかない再始動条件とが含まれる。運転者の操作に基づく再始動条件としては、例えば、ブレーキペダル６５に対する操作が検出されなくなったこと、アクセルペダル６３に対する操作が検出されたこと、が挙げられる。また、運転者の操作に基づかない再始動条件は、車両の構成部品の制御上要求されるものが挙げられ（以下、車両要求条件という）、例えば、バッテリ５２の蓄電量が少なく、発電機５１の発電による充電が必要となった場合や、エアコン５４の作動に伴い、その電力を発電機５１の発電により補うことが必要となった場合が挙げられる。

Ｓ３４では、アイドリングストップ中にあるエンジン１０を再始動する。エンジン１０の再始動の仕方としては、スタータ５０により始動するスタータ駆動方式や、燃焼再始動方式、或いは、燃焼再始動方式にスタータ５０の駆動を併用した方式が挙げられる。燃焼再始動方式としては、直ちにエンジン１０のクランク軸を正転させる正転式燃焼再始動方式と、クランク軸を一旦逆転させ、その後、正転させる逆転式燃焼再始動方式が挙げられる。続いてＳ３５へ進み、アイドリングストップフラグをＯＦＦにする。これにより、アイドリングストップ中であることが解除される。その後、一単位の再始動関連処理を終了する。

Ｓ３６では、アイドリングストップ中に運転者が離席中であると判定されたので、警報を作動する。警報は、本実施形態の場合、スピーカ６９から警告音を出力する。これにより、運転者に注意を促すことができる。なお、警報は、表示装置を設けて注意を促す表示を行うようにしてもよい。

Ｓ３７では自動変速機２０が動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定処理を実行する。本実施形態の場合、上述した通り、シフト位置センサ６１の検出結果に基づき判定する。したがって、Ｓ３７ではシフト位置センサ６１の検出結果を取得し、Ｐレンジ及びＮレンジを示す場合は、非動力伝達状態であると判定し、Ｄレンジ及びＲレンジを示す場合は、動力伝達状態であると判定する。

Ｓ３８ではＳ３７の判定結果が非動力伝達状態の場合はＳ３４へ進み、エンジン１０が再始動される。エンジン１０を再始動することで運転者に注意を促すことができる。この場合、自動変速機２０は非動力伝達状態にあるので、エンジン１０を再始動しても、その駆動力が駆動輪４０に伝達されない。したがって、安全性も確保される。なお、続いてＳ３５へ進み、アイドリングストップフラグをＯＦＦにする。また、Ｓ３６で作動した警報は停止する。

Ｓ３８ではＳ３７の判定結果が動力伝達状態の場合はＳ３９へ進み、エンスト報知作動処理を行う。ここでは、上述したＳ１３のエンスト報知作動処理と同じ処理を行う。つまり、全ての警告灯７１を作動させて全点灯とする。続いてＳ３５へ進み、アイドリングストップフラグをＯＦＦにする。また、Ｓ３６で作動した警報は停止する。

Ｓ３９及びこれに続くＳ３５の処理により、エンジンストール時と同様の状態となる。つまり、Ｓ３９でのエンスト報知作動処理により、運転者の注意を促すことができる。そして、Ｓ３５でアイドリングストップフラグがＯＦＦにされることから、再始動関連処理が実行されなくなり（図２のＳ８の判定でＮｏ）、再始動条件が成立してもエンジン１０が再始動されることはない。自動変速機２０が動力伝達状態にあってもエンジン１０が停止したままであるので、車両が飛び出すことはなく安全性も確保される。エンジン１０を始動する場合、運転者はＩＧスイッチ６２をＯＦＦにしてからＯＮにすることが必要となる。

このように本実施形態では、アイドリングストップ中に運転者が車両を離れようとした際に、安全性を確保した上で、運転者に注意を促すことができる。

＜第２実施形態＞
上記第１実施形態では、アイドリングストップ中にドアを開放すると、離席中であると判定されて、シフトレバー６０の位置に応じて、エンジン１０の再始動（Ｓ３４）かエンスト報知作動（Ｓ３９）のいずれかが択一的になされる。しかし、アイドリングストップ中に、シートベルトがドアに挟まれていることを解消するために一時的にドアが開放される場合や、車内に侵入していた昆虫を車外へ追い出すためにドアが開放される場合、或いは、有料道路の料金所にて料金を精算する際にドアが開放される場合等、処理上は離席中と判定されたものの、実質的には離席ではないような場合もある。

そして、このような場合は、その後の発進のために、シフトレバー６０の位置がＤレンジのままになっていることが多いと考えられる。この場合に、一律にエンジンストール時と同様の処理を行うとエンジン１０が故障しているのではないか等、運転者に不安感を与えるおそれも懸念される。そこで、本実施形態では、ブレーキが作動状態か非作動状態かによりエンジンストール時と同様の処理を行うか否かを切り分ける。図５はＳ９の再始動関連処理の他の例を示すフローチャートである。

Ｓ４１では離席判定処理を実行する。上述したＳ３１の離席判定処理と同じ処理である。Ｓ４２ではＳ４１の判定結果が、Ｓ４１の判定結果が離席中の場合はＳ４９へ進み、在席中の場合はＳ４３へ進む。Ｓ４３では後述するＳ４９の警報が作動中か否かを判定する。作動中の場合はＳ４４へ進み、警報を停止し、Ｓ４５へ進む。作動中でない場合はＳ４５へ進む。

Ｓ４５では再始動フラグがＯＮか否かを判定する。再始動フラグについては後述する。再始動フラグがＯＮの場合はＳ５７へ進み、ＯＦＦの場合はＳ４６へ進む。Ｓ４６では再始動条件が成立したか否かを判定する。上述したＳ３３と同様の処理である。該当する場合はＳ４７へ進み、該当しない場合は一単位の再始動関連処理を終了する。Ｓ４７ではエンジン１０を再始動する。上述したＳ３４と同じ処理である。Ｓ４８ではアイドリングストップフラグをＯＦＦにする。上述したＳ３５と同じ処理である。

Ｓ４９ではアイドリングストップ中に運転者が離席中であると判定されたので、警報を作動する。上述したＳ３６と同じ処理である。Ｓ５０では伝達状態判定処理を実行する。上述したＳ３７と同じ処理である。

Ｓ５１ではＳ５０の判定結果が非動力伝達状態の場合はＳ４７へ進み、エンジン１０が再始動される。上記第１実施形態と同様に、エンジン１０を再始動することで運転者に注意を促すことができる。この場合、自動変速機２０は非動力伝達状態にあるので、エンジン１０を再始動しても、その駆動力が駆動輪４０に伝達されない。したがって、安全性も確保される。なお、続いてＳ４８へ進み、アイドリングストップフラグをＯＦＦにする。また、Ｓ４９で作動した警報は停止する。

Ｓ５１ではＳ５０の判定結果が動力伝達状態の場合はＳ５３へ進む。本実施形態の場合、判定結果が動力伝達状態であっても直ちにエンスト報知は作動しない。Ｓ５３では、ブレーキが作動状態か非作動状態かを判定する作動状態判定処理を実行する。本実施形態の場合、上述したとおり、ブレーキが作動状態か非作動状態かはブレーキペダルセンサ６６の検出結果に基づいて判定し、ブレーキペダル６５に対する操作が検出された場合は、ブレーキが作動状態にあると判定し、操作が検出されない場合は非作動状態にあると判定する。

Ｓ５３ではＳ５２の判定結果が作動状態の場合はＳ５５へ進み、非作動状態の場合はＳ５４へ進む。Ｓ５４ではエンスト報知作動処理を実行する。上述したＳ３９と同じ処理である。続いてＳ４８へ進み、アイドリングストップフラグをＯＦＦにする。また、Ｓ４９で作動した警報は停止する。これにより、上記第１実施形態と同様に、エンジンストール時と同様の状態となり、安全性を確保しながら運転者に注意を促すことができる。

Ｓ５２の判定結果が作動状態の場合、ブレーキが作動中であるから、仮に、再始動条件が成立してエンジン１０が再始動されたとしても、車両が飛び出す可能性は低減する。しかし、車両が飛び出すことを確実に防止することが望ましい。一方、運転者が離席中と判定された場合には、再始動条件のうち、運転者の操作に基づく再始動条件が成立することはないと考えられ、再始動条件が成立するとすれば車両要求条件が成立する場合であると考えられる。そして、車両要求条件が成立した場合にはエンジン１０が再始動されることが望ましい。

そこでまず、Ｓ５５では再始動条件のうち、車両要求条件が成立したか否かを判定する。該当しない場合は一単位の再始動関連処理を終了する。この場合、アイドリングストップ中であることは継続する。該当する場合はＳ５６へ進み、再始動フラグをＯＮにする。再始動フラグは車両要求条件が成立したことを示すフラグであり、ＲＡＭ１０３の所定の記憶領域を用いてフラグのＯＮ、ＯＦＦを格納する。その後、一単位の再始動関連処理を終了する。この場合もアイドリングストップ中であることは継続する。つまり、車両要求条件が成立しても、運転者が離席中と判定されている間はエンジン１０を再始動せず、車両が飛び出すことを確実に防止し、安全性を高める。

次に、再始動フラグがＯＮの場合の処理を説明する。再始動フラグがＯＮとされた後、運転者が在席中と判定され、上述したＳ４５で再始動フラグがＯＮであると判定場合、Ｓ５７乃至Ｓ５９の処理が実行される。

まず、Ｓ５７では再始動フラグをＯＦＦにする。Ｓ５８ではエンジン１０が再始動されることを乗員に報知する再始動報知処理を実行する。報知は、本実施形態の場合、スピーカ６９から案内音声（例えば、これからエンジンが再始動します等）を出力する。なお、報知は、表示装置を設けて案内表示を行うようにしてもよい。Ｓ５９では計時処理を開始する。ここでは予め定めた時間の経過（例えば、１０秒程度）を待つ。その後、Ｓ４７へ進み、エンジン１０を再始動する。

つまり、車両要求条件が成立している場合にはエンジン１０が再始動されることが望ましいが、運転者が離席状態から在席状態に戻った途端にエンジン１０が再始動されると、運転者にとって不意にエンジン１０が再始動されて不安感を与えるおそれがある。本実施形態では、運転者が在席中であると判定された後、一定時間の経過を待ってエンジン１０を再始動し、かつ、再始動されることを報知することにより、運転者に不安感を与えることを防止できる。

本発明の一実施形態に係る車両用制御装置Ａのブロック図である。ＣＰＵ１０１が実行する処理を示すフローチャートである。（ａ）はＳ４のエンスト処理を示すフローチャート、（ｂ）はＳ５の自動停止処理を示すフローチャートである。Ｓ９の再始動関連処理を示すフローチャートである。Ｓ９の再始動関連処理の他の例を示すフローチャートである。

符号の説明

Ａ制御装置
１００ＥＣＵ
６７ドアセンサ
７０インストルメントパネル
７１警告灯

Claims

エンジンストール時に、エンジンストールしたことを運転者に報知する報知装置を作動させるエンスト報知作動手段と、
エンジンの駆動力を駆動輪へ伝達する自動変速機が、動力伝達状態か非動力伝達状態かを判定する伝達状態判定手段と、
予め設定されたアイドリングストップ条件が成立した場合に前記エンジンを自動停止する自動停止手段と、
前記自動停止手段が前記エンジンを自動停止したアイドリングストップ中に、予め設定された再始動条件が成立した場合に、前記エンジンを再始動する再始動手段と、
運転者が運転席に在席中か離席中かを判定する離席判定手段と、を備え、
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合、
前記伝達状態判定手段が前記非動力伝達状態と判定した場合には、前記再始動手段は前記再始動条件の成立に関わらず前記エンジンを再始動し、
前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合には、前記エンスト報知作動手段は前記報知装置を作動させ、前記再始動手段は、その後、前記再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないことを特徴とする車両用制御装置。
ブレーキが作動状態か非作動状態かを判定する作動状態判定手段を更に備え、
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が運転者が離席中と判定し、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定し、かつ、前記作動状態判定手段が前記非作動状態と判定した場合に、前記エンスト報知作動手段は前記報知装置を作動させ、前記再始動手段は、その後、前記再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないことを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
前記再始動条件は、運転者の操作に基づく再始動条件と運転者の操作に基づかない再始動条件とを含み、
前記再始動手段は、
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合、前記運転者の操作に基づかない再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動しないことを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
前記再始動条件は、運転者の操作に基づく再始動条件と運転者の操作に基づかない再始動条件とを含み、
前記再始動手段は、
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が運転者が離席したと判定し、かつ、前記伝達状態判定手段が前記動力伝達状態と判定した場合、前記運転者の操作に基づかない再始動条件が成立しても前記エンジンを再始動せず、その後、前記離席判定手段が在席中と判定した場合、予め定めた時間の経過後に前記エンジンを再始動し、
前記予め定めた時間の経過後に前記エンジンが再始動されることを運転者に報知する再始動報知手段を更に備えたことを特徴とすることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
前記アイドリングストップ中に、前記離席判定手段が離席中と判定した場合に、警報を行う警報手段を更に備えたことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両用制御装置。