JP2008302802A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用動力伝達装置の制御装置において、内燃機関から発生するトルクのバラツキが大きくなったとき、そのバラツキに起因する変速過渡時における車両用動力伝達装置内の回転要素の高回転化を防止する車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】変速機構１０に動力伝達可能に連結されたエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが大きい場合は、そのエンジントルクが小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うため、エンジン８から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわちエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の変速機構１０の回転要素の高回転化が防止される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関し、特に、内燃機関から発生するトルクのバラツキが大きくなったとき、そのバラツキに起因する変速過渡時における車両用動力伝達装置内の回転要素の高回転化防止に関するものである。

一般に、車両用動力伝達装置は内燃機関と駆動輪との間に配設され、内燃機関から発生するトルクを増幅させるなどして駆動輪に伝達する。この動力伝達装置は、車両の状態、例えばアクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度と車速とをパラメータとする二次元座標で構成された変速線図に基づいて変速させられる。例えば、特許文献１のハイブリッド形式の動力伝達装置の制御装置も同様に、予め記憶された変速線図に基づいて、適宜変速させられる。

特開２００５−２６４７６２号公報

ところで、特許文献１をはじめとした動力伝達装置において、内燃機関に供給される燃料は、その内燃機関毎に特定されている。このため、内燃機関から発生するトルクのバラツキは僅かであり、車両用動力伝達装置の変速制御において、そのトルクのバラツキの影響は少なく、車両用動力伝達装置の強度などに影響をおよぼすものではなかった。ところが、近年では、内燃機関に対してエタノールなどの混合燃料を使用する可能性が出てきており、ガソリンなどの従来の燃料から発生するトルクに対して、トルクのバラツキが大きくなる可能性がある。例えば、混合燃料を使用することによって、内燃機関から発生するトルクが大きくなると、従来の変速線図に基づいた車両用動力伝達装置の変速過渡時において、その車両用動力伝達装置内の回転要素の回転速度が高回転状態となり、耐久性が低下する可能性があった。このことは、特許文献１のようなハイブリッド形式の車両用動力伝達装置に限定されず、例えばトルクコンバータと自動変速機とで構成される従来からよく知られている動力伝達装置などでも同様に発生する可能性がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両用動力伝達装置の制御装置において、内燃機関から発生するトルクのバラツキが大きくなったとき、そのバラツキに起因する変速過渡時における車両用動力伝達装置内の回転要素の高回転化を防止する車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）車両の運転状態に応じて自動で変速する車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記動力伝達装置に動力伝達可能に連結された内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項２にかかる発明の要旨とするとことは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至４のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記車両用動力伝達装置は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、有段の変速部として機能する有段変速部とを、動力伝達経路中に備えることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項６にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、有段の変速部として機能する有段変速部とを、動力伝達経路中に備える車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低車速側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高車速側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項５乃至８のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記電動機の反力トルクに基づいて、前記内燃機関から発生するトルクが検出されることを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置において、前記内燃機関の燃料が増加したとき、或いはフューエルリッドが開いたときに、前記内燃機関のトルクの検出が行われることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力伝達装置に動力伝達可能に連結された内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うため、内燃機関から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわち内燃機関から発生するトルクの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の車両用動力伝達装置の回転要素の高回転化が防止される。これにより、車両用動力伝達装置の耐久性低下が抑制される。

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段を備えるため、早めにアップ変速される。これにより、アップ変速過渡時における内燃機関の回転速度や動力伝達装置の回転速度が低めに抑制されるので、内燃機関のトルクが大きくなり、アップ変速過渡時の内燃機関の吹き上がりが大きくなっても動力伝達装置の回転要素が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、車両用動力伝達装置の耐久性低下が抑制される。

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えるため、内燃機関から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわち内燃機関から発生するトルクの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の車両用動力伝達装置の回転要素の高回転化が防止される。これにより、車両用動力伝達装置の耐久性低下が抑制される。

また、請求項４にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えるため、内燃機関から発生するトルクが小さくなっても変速点を高アクセル開度側まで引っ張ることで、基準燃料使用時に発生するトルクが出力される変速点で変速させることができる。

また、請求項５にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記車両用動力伝達装置は、電気式差動部と変速部とで構成されるため、内燃機関のトルクの増大を抑制した変速点で変速されることで、変速部および電気式差動部の回転要素の高回転が抑制されて耐久性低下が抑制される。

また、請求項６にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うため、早めにアップ変速される。これにより、アップ変速過渡時における内燃機関の回転速度や変速部の入力回転速度が低めに抑制されるので、内燃機関のトルクが大きくなり、アップ変速過渡時の内燃機関の吹き上がりが大きくなっても電気式差動部および変速部が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、車両用動力伝達装置の耐久性低下が抑制される。

また、請求項７にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低車速側で行うダウン変速点変更手段を備えるため、ダウン変速過渡時における内燃機関や動力伝達装置の回転速度が抑制されるので、内燃機関のトルクが大きくなり、ダウン変速過渡時の内燃機関の吹き上がりが大きくなっても動力伝達装置の回転要素が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、車両用動力伝達装置の耐久性低下が抑制される。

また、請求項８にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高車速側で行うダウン変速点変更手段を備えるため、ダウン変速過渡時において、内燃機関から発生するトルクが小さくなっても変速点を高車速側に変更することで、トルク低下による内燃機関や動力伝達装置の回転速度の低下、すなわち動力性能の低下を抑制することができる。

また、請求項９にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記電動機の反力トルクに基づいて、前記内燃機関から発生するトルクが検出されるため、トルクセンサ等の部品を追加することなく、内燃機関のトルクを検出することができる。

また、請求項１０にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、内燃機関の燃料が増加したとき、或いはフューエルリッドが開いたときに内燃機関のトルクの検出が行われるため、常時内燃機関のトルクを検出してダウン変速点変更手段およびアップ変速点変更手段が実行されることが回避される。これにより、制御の負荷が軽減される。

ここで、好適には、前記遊星歯車装置はシングルピニオン型の遊星歯車装置である。このようにすれば、前記差動機構の軸心方向寸法が小さくなる。また、差動機構が１つのシングルピニオン型遊星歯車装置によって簡単に構成される。

また、好適には、前記変速部の変速比（ギヤ比）と前記電気式差動部の変速比とに基づいて前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるものである。このようにすれば、変速部の変速比を利用することで駆動力が幅広く得られるようになる。

また、好適には、前記変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用動力伝達装置の総合変速が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。

また、好適には、前記変速部は、予め設定された変速線図に基づいて自動変速されるものである。このようにすれば、前記変速部が車両の状態に基づいて好適な変速段に変速され、電気式差動部の変速比と変速部の変速比とに基づいて幅広い変速比を得ることができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間の動力伝達経路中に、差動部１１、自動変速部２０、および差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）を備えて、動力を一対の駆動輪３４へ伝達する。なお、本実施例のエンジン８が本発明の内燃機関に対応しており、変速機構１０が本発明の車両用動力伝達装置に対応している。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。なお、本実施例の差動部１１が本発明の電気式差動部に対応しており、第１電動機Ｍ１が本発明の電動機に対応している。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。なお、本実施例の動力分配機構１６が本発明の差動機構に対応している。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。このように、動力分配機構１６（差動部１１）に動力伝達可能に連結された第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２、およびエンジン８の運転状態が制御されることにより、入力軸１４の回転速度と出力軸として機能する伝達部材１８の回転速度の差動状態が制御される無段変速機構として作動させられる。なお、本実施例の伝達部材１８が本発明の出力軸に対応している。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。なお、本実施例の自動変速部２０が本発明の有段変速部に対応している。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで全体として無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、横線Ｘ１が回転速度零を示し、横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転速度すなわち第１電動機Ｍ１の回転速度が上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において出力回転部材である伝達部材１８（第３回転要素ＲＥ３）の回転が第１クラッチＣ１が係合されることで第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線ＸＧとの交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速（1st）の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速（2nd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速（3rd）の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速（4th）の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、センダーゲージ７２からのフューエルタンク内の残量を表す信号、フューエルリッド開閉センサ７４から検出されるフューエルリッドの開閉動作を表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン８により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１および／または第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。

ここで、エンジン８に供給される燃料は、基準燃料としてガソリン或いは軽油など、そのエンジン８毎に最適なものに設定されている。これにより、同じ変速点においてエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅのバラツキは僅かであったため、変速機構１０の変速制御において、そのエンジントルクＴ_Ｅのバラツキによる影響は少ないものであった。ところが、近年において、エンジン８に対してエタノールなどの混合燃料を使用する可能性が出てきており、ガソリンなどの従来の燃料から発生するエンジントルクＴ_Ｅに対してトルクのバラツキが大きくなる可能性がある。例えば混合燃料を使用することによって、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが大きくなると、変速機構１０の変速過渡時に差動部１１の第２電動機Ｍ２や自動変速部２０などの回転要素が高回転状態となり、耐久性が低下する可能性があった。以下に、本発明の要部である前記高回転を抑制する制御作動について説明する。

ダウン変速点変更手段１００は、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準燃料使用時の基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きい場合、基準燃料使用時と比較して、ダウン変速を低アクセル開度Ａccで実行する。具体的には、エンジントルクＴ_Ｅが通常よりも大きい場合は、図８に示す変速線図を変更して、変速点を変更する。図１０は、図８に示す従来の変速線図に対して、変速点を変更した場合の変速線図の一例を示している。なお、図１０は、エンジントルクＴ_Ｅが従来発生する基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きくなり、そのトルクのずれ量に応じて予め設定されている変速線に変更されたものである。ここで、二点鎖線が変速点変更時のアップシフト線を示しており、一点鎖線が変速点変更時のダウンシフト線を示している。なお、実線および破線が、従来のアップシフト線およびダウンシフト線を示している。

図１０に示すように、一点鎖線で示すダウンシフト線（ダウン変速点）は、破線で示す従来のダウンシフト線（ダウン変速点）よりも低アクセル開度Ａcc側にずらされている。例えば第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速において、ダウン変速点が従来のＸ１からＸ２へ低アクセル開度Ａcc側に変更されている。すなわち、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのダウン変速が、従来の変速点Ｘ１に比べて低アクセル開度Ａcc側に移動した変速点Ｘ２で実行される。なお、このダウン変速点は、図１０に示すように、第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウン変速および第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウン変速においても同様に低アクセル開度Ａccで実行されるように変速点が変更されている。これにより、エンジントルクＴ_Ｅの増大に起因する、差動部１１および自動変速部２０の回転要素の高回転化が回避される。

アップ変速点変更手段１０２は、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準燃料使用時のトルクＴ_ＥＳよりも大きい場合、基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速側で実行する。具体的には、エンジントルクＴ_Ｅが通常よりも大きい場合は、図８に示す変速線図を変更して、変速点を変更する。図１０の変速線図に示すように、アップシフト線は、比較的高アクセル開度Ａcc側において低車速側にずらされている。例えば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのアップ変速において、アップ変速点が従来のＸ３からＸ４へ変更されている。すなわち、第２速ギヤ段から第１速ギヤ段へのアップ変速が、従来の変速点Ｘ３に比べて低車速側に移動した変速点Ｘ４で実行される。なお、このアップ変速点は、図１０に示すように、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段および第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのアップ変速に対しても同様に低車速側で実行されるように変速点が変更されている。これにより、アップ変速が低回転速度で実施されるため、差動部１１および自動変速部２０の高回転化が回避される。

図１１は、エンジン８および予め指定されている燃料によって発生する基準エンジントルクＴ_ＥＳに対するトルクのずれと変速点の車速の変更量との関係を示している。図１１に示すように、基準となるエンジントルクＴ_ＥＳ（基準点）に対して、エンジントルクＴ_Ｅが大きくなるに従って、変速点が低車速側にさらに変更される。これにより、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きくなるにつれて、図１０の変速線がさらに低車速側にずらされる。言い換えれば、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速が低車速側で実行される。なお、この変速線は、予め実験的或いは理論的に求められており、エンジントルクＴ_Ｅの基準エンジントルクＴ_ＥＳからのずれ量に応じて差動部１１および自動変速部２０の高回転化が抑制される好適な変速線に変更される。なお、変速線は、例えば前記ずれ量をしきい値として複数パターンの変速線が予め設定されていてもよく、ずれ量に応じて逐次算出される変速線の関数に応じて変速線が変更されてもよい。

また、図１１に示すように、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも小さくなるに従って、変速点が高車速側にさらに変更されてもよい。これにより、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも小さくなるにつれて、図１０の変速線が高車速側にずらされる。言い換えれば、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速が高車速側で実行される。これにより、エンジントルクＴ_Ｅが小さくなっても、変速点が高車速側に変更されるので、動力性能の低下が抑制される。但し、変速点が高車速側に変更されることで、差動部１１および自動変速部２０の高回転が発生することがないように、変速点の高車速側への移動量は、この高回転が発生しない量以下に留められる。

また、図１１の縦線に示す変速点の変更量を、車速Ｖからアクセル開度Ａccに変更しても同様の傾向となる。すなわち、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きくなるに従って、変速点を低アクセル開度Ａcc側に変更される。言い換えれば、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較してダウン変速が低アクセル開度Ａcc側で実行される。また、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも小さくなるに従って、変速点を高アクセル開度Ａcc側にさらに変更する。言い換えれば、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較してダウン変速が高アクセル開度Ａcc側で実行される。なお、この変速線は、エンジントルクＴ_Ｅの基準エンジントルクＴ_ＥＳからのずれ量に応じて差動部１１および自動変速部２０の高回転化が抑制される好適な変速線に変更される。

トルク特性ずれ判定手段１０４は、エンジントルク検出手段１０６によって検出されたエンジントルクＴ_Ｅの基準エンジントルクＴ_ＥＳに対するずれ量を算出し、そのずれ量が予め記憶手段１０８に記憶されている所定のずれ量以上であるか否かを判定する。このずれ量が所定のずれ量以上となると、ダウン変速点変更手段１００およびアップ変速点変更手段１０２によって変速点がずれ量の大きさに応じて好適に変更される。なお、所定のずれ量は、従来の変速線図に従って変速を実行しても、変速過渡時に差動部１１および自動変速部２０におよぼす影響が僅かとなるずれ量以下に設定されている。

前記エンジントルク検出手段１０６は、エンジン８の現在のエンジントルクＴ_Ｅの大きさを検出するものである。エンジントルクＴ_Ｅは、第１電動機Ｍ１の反力トルクに基づいて検出される。なお、第１電動機Ｍ１の反力トルクは、例えば第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１および第１電動機Ｍ１によって発電された発電量に基づいて算出される。また、第１電動機Ｍ１にトルクセンサを設けて直接反力トルクを検出してもよい。そして、第１電動機Ｍ１の反力トルクが検出されると、公知技術である算出式に基づいてエンジントルクＴ_Ｅが算出される。この算出されたエンジントルクＴ_Ｅによってトルク特性ずれ判定手段１０４が実行される。

燃料増加判定手段１１０は、フューエルタンク内に設けられているセンダーゲージ７２からのフューエルタンク内の残量信号に基づいて、燃料増加されたか否かを判定する。本実施例では、この燃料増加判定手段１１０が肯定される、すなわち、フューエルタンク内の燃料が増加したと判定されたときに、前記エンジントルク検出手段１０６によってエンジントルクＴ_Ｅを検出する。ここで、フューエルタンク内の燃料が変更されると、エンジントルクＴ_Ｅの大きさが変化することが考えられるため、フューエルタンク内の燃料が増加される、すなわちフューエルタンク内の燃料が変更された可能性があるときに限ってエンジントルク検出手段１０６を実行する。このようにエンジントルク検出手段１０６を常時実行するのではなく、燃料増加時に絞って実行することで、制御の負荷が軽減される。

フューエルリッド開閉判定手段１１２は、フューエルリッドに設けられているフューエルリッド開閉センサ７４からのフューエルリッド開閉信号に基づいて、車両に燃料を供給するために開閉されるフューエルリッドが開閉されたか否かを判定する。フューエルリッド開閉判定手段１１２が肯定される、すなわちフューエルリッドが開閉されたと判定されると、前記エンジントルク検出手段１０６によってエンジントルクＴ_Ｅを検出する。ここで、前記燃料増加判定手段１１０と同様に、フューエルリッドが開閉されると、フューエルタンク内の燃料が変更された可能性があると考えられるため、フューエルリッド開閉時に限ってエンジントルク検出手段１０６を実行する。このように、エンジントルク検出手段１０６を常時実行するのではなく、フューエルタンク内の燃料が変更された可能性があるときに絞って実行することで、制御の負荷が軽減される。なお、燃料増加判定手段１１０およびフューエルリッド開閉判定手段１１２はそれぞれ制御の負担を軽減する同じ目的で実行されるものであるため、いずれか一方を実行するものであっても構わない。

このように、エンジントルク検出手段１０６は、燃料増加判定手段１１０およびフューエルリッド開閉判定手段１１２の両方または一方が肯定された場合に実行され、エンジントルク検出手段１０６によって検出されたエンジントルクＴ_Ｅが、トルク特性ずれ判定手段１０４によって基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも所定値以上のずれ量が生じていると判定されると、ダウン変速点変更手段１００およびアップ変速点変更手段１０２が実行される。

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち変速機構１０の変速点を変更することで変速機構１０（差動部１１および自動変速部２０）の高回転を抑制するための制御作動を説明するフローチャートである。

先ず、燃料増加判定手段１１０に対応するＳ１において、フューエルタンク内の燃料が増加したか否かが判定される。Ｓ１が否定されると本ルーチンが終了される。これにより、制御の負荷が軽減される。なお、Ｓ１において、燃料増加判定手段１１０に換えて、フューエルリッド開閉判定手段１１２を実行しても燃料増加判定手段１１０と同様の効果を得ることができる。また、Ｓ１において、燃料増加判定手段１１０およびフューエルリッド開閉判定手段１１２の両方を実行しても構わない。

Ｓ１が肯定されると、エンジントルク検出手段１０６に対応するＳ２において、第１電動機Ｍ１の反力トルクに基づいて、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅを検出する。そして、トルク特性ずれ判定手段１０４に対応するＳ３において、アクセル開度Ａccに応じて発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも所定のずれ量以上ずれているか否かが判定される。Ｓ３が否定される、すなわちエンジントルクＴ_Ｅのずれ量が所定量以内であると判定されると、ダウン変速点変更手段１００およびアップ変速点変更手段１０２に対応するＳ５において、変速点が補正（変更）されることなく、図８に示す通常の変速線図によって変速が実行される。なお、第２電動機Ｍ２や自動変速部２０などの回転部材は、ある程度の高回転を許容するするように設計されているため、所定のずれ量以内であれば、高回転による変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

Ｓ３が肯定される、すなわちエンジントルクのずれ量が所定のずれ量を超えると、変速中において差動部１１、差動部１１に連結された第２電動機Ｍ２、並びに自動変速部２０などの回転要素が高回転領域に入り、公知技術である高回転数防止制御を実施するにしても回転数に余裕がなくなる可能性が発生する。そこで、ダウン変速点変更手段１００およびアップ変速点変更手段１０２に対応するＳ４において、変速点を補正（変更）する。具体的には、前述した図１０および図１１に従って、変速点を変更し、例えばエンジントルクＴ_Ｅが大きくなっているときは、アップシフト線を低速側にずらし、早めにアップ変速を実行させる。これにより、エンジン回転速度Ｎ_Ｅや自動変速部２０に入力される回転速度が低く抑えられるので、エンジントルクＴ_Ｅが大きくなって、変速時のエンジン８の吹き上がりが大きくなっても変速機構１０の回転要素が高回転領域に入ることが避けられる。また、アップ変速時に何らかのフェールが発生すると高回転防止制御が実施されるが、この制御を実施するときの制御の余裕代が失われることが回避される。

上述のように、本実施例によれば、変速機構１０に動力伝達可能に連結されたエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準燃料使用時のトルクＴ_ＥＳよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うため、エンジン８から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわちエンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の変速機構１０の回転要素の高回転化が防止される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準燃料使用時のトルクＴ_ＥＳよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段１０２を備えるため、早めにアップ変速される。これにより、アップ変速過渡時におけるエンジン８の回転速度や自動変速部２０の入力回転速度などが低めに抑制されるので、エンジン８のトルクが大きくなり、アップ変速過渡時のエンジン８の吹き上がりが大きくなっても差動部１１および自動変速部２０が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段１００を備えるため、エンジン８から発生するトルクが小さい変速点で変速される、すなわちエンジン８から発生するトルクの増大を考慮して、トルクの増大を抑制した変速点で変速されるので、ダウン変速過渡時の変速機構１０の回転要素の高回転化が防止される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段１００を備えるため、エンジン８から発生するトルクが小さくなっても変速点を高アクセル開度側まで引っ張ることで、基準燃料使用時に発生するトルクが出力される変速点で変速させることができる。

また、本実施例によれば、変速機構１０は、差動部１１と自動変速部２０とで構成されるため、エンジン８のエンジントルクの増大を抑制した変速点で変速されることで、自動変速部２０および差動部１１の回転要素、並びに差動部１１に連結された第２電動機Ｍ２の高回転が抑制されて耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが基準燃料使用時のトルクＴ_ＥＳよりも大きい場合は、その基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うため、早めにアップ変速される。これにより、アップ変速過渡時におけるエンジン８の回転速度や自動変速部２０の入力回転速度が低めに抑制されるので、エンジン８のエンジントルクＴ_Ｅが大きくなり、アップ変速過渡時のエンジン８の吹き上がりが大きくなっても差動部１１および自動変速部２０が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低車速側で行うダウン変速点変更手段１００を備えるため、ダウン変速過渡時におけるエンジン８や変速機構１０の回転速度が抑制されるので、エンジン８のトルクが大きくなり、ダウン変速過渡時のエンジン８の吹き上がりが大きくなっても変速機構１０の回転要素が高回転領域に入ることが抑制される。これにより、変速機構１０の耐久性低下が抑制される。

また、本実施例によれば、エンジン８から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高車速側で行うダウン変速点変更手段１００を備えるため、ダウン変速過渡時において、エンジン８から発生するトルクが小さくなっても変速点を高車速側に変更することで、トルク低下によるエンジン８や変速機構１０の回転速度の低下、すなわち動力性能の低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、第１電動機Ｍ１の反力トルクに基づいて、エンジン８から発生するエンジントルクＴ_Ｅが検出されるため、トルクセンサ等の部品を追加することなく、エンジン８のエンジントルクＴ_Ｅを検出することができる。

また、本実施例によれば、エンジン８の燃料が増加したとき、或いはフューエルリッドが開いたときにエンジン８のエンジントルクＴ_Ｅの検出が行われるため、常時エンジン８のトルクを検出してダウン変速点変更手段１００およびアップ変速点変更手段１０２が実行されることが回避される。これにより、制御の負荷が軽減される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、本実施例のエンジントルク検出手段１０６は、第１電動機Ｍ１の反力トルクに基づいて、エンジントルクＴ_Ｅを検出するものであったが、エンジントルクＴ_Ｅは、例えば第１電動機Ｍ１にトルクセンサを設けるなどして、直接検出しても構わない。

また、本実施例の変速点の補正（変更）において、エンジントルクＴ_Ｅが基準エンジントルクＴ_ＥＳよりも低い場合の補正は必ずしも必要としない。

また、本実施例では、第２電動機Ｍ２は、伝達部材１８に直接連結されているが、第２電動機Ｍ２の連結位置はそれに限定されず、差動部１１から駆動輪３４の間の動力伝達経路に直接的或いは変速機等を介して間接的に連結されていてもよい。

また、本実施例では、差動部１１はそのギヤ比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。

また、本実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。

また、本実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、本実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、本実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。

また、本実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、本実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、本実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。

また、本実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。

また、本実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されず、自由に配設することができる。また、変速機構において、電気式差動を行う機能と変速を行う機能とを有するものであれば、その構成が一部重複する、或いは全てが共通するものであっても、本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合要素の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御装置のうちクラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例を示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 従来の変速線図に対して、変速点を変更した場合の変速線図の一例を示しており、図８に対応するものである。 エンジンおよび予め指定されている燃料によって発生する基準エンジントルクに対するトルクのずれと変速点の車速の変更量との関係を示している。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち変速機構の変速点を変更することで変速機構の高回転を抑制するための制御作動を説明するフローチャートである。

符号の説明

８：エンジン（内燃機関） １０：変速機構（車両用動力伝達装置） １１：差動部（電気式差動部） １４：入力軸 １６：動力分配機構（差動機構） １８：伝達部材（出力軸） ２０：自動変速部（有段変速部） ３４：駆動輪 １００：ダウン変速点変更手段 １０２：アップ変速点変更手段 Ｍ１：第１電動機（電動機）

Claims (10)

1. 車両の運転状態に応じて自動で変速する車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記動力伝達装置に動力伝達可能に連結された内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、該基準燃料使用時と比較して、ダウン変速を低アクセル開度で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、該基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段を備えることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高アクセル開度側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記車両用動力伝達装置は、差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、有段の変速部として機能する有段変速部とを、動力伝達経路中に備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 差動機構の回転要素に連結された電動機の運転状態が制御されることにより入力軸の回転速度と出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、有段の変速部として機能する有段変速部とを、動力伝達経路中に備える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合は、該基準燃料使用時と比較して、アップ変速を低車速で行うアップ変速点変更手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも大きい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を低車速側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記内燃機関から発生するトルクが基準燃料使用時のトルクよりも小さい場合において、その差が大きい場合は小さい場合と比較して、ダウン変速を高車速側で行うダウン変速点変更手段を備えることを特徴とする請求項６の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記電動機の反力トルクに基づいて、前記内燃機関から発生するトルクが検出されることを特徴とする請求項５乃至８のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置。
10. 前記内燃機関の燃料が増加したとき、或いはフューエルリッドが開いたときに、前記内燃機関のトルクの検出が行われることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかの車両用動力伝達装置の制御装置。

Images