JP2008213551A - ハイブリッド駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても蓄電装置の十分な保護を図ることができるハイブリッド駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】自動変速機２２のアップシフト中には、ＭＧ２の出力制限要求に基づいたハイブリッド駆動制御手段１３０（電動機出力制限制御手段）によるＭＧ２の出力制限が禁止されるので、自動変速機２２のアップシフトに起因するセンサ回転ズレが生ずる環境においても電気エネルギを消費するためのＭＧ２の作動が十分に確保されて蓄電装置３２の過度な充電状態が抑制され、蓄電装置３２の十分な保護を図ることができる。
【選択図】図８

Description

本発明は、動力分配機構により主動力源の動力が分配される車輪側出力軸に自動変速機を介して電動機が接続されるハイブリッド駆動装置の制御装置に係り、特に、電動機の出力制限を実行する技術に関するものである。

主動力源と、その主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、車輪側出力軸に自動変速機を介して接続される電動機とを備えるハイブリッド駆動装置の制御装置が知られている。

例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド駆動装置の制御装置がそれである。この特許文献１には、エンジンと、そのエンジンの動力を発電可能な第１電動機と出力軸とに分配する動力分配機構としての遊星歯車機構と、高低２段に変速可能な自動変速機を介してその出力軸に接続される第２電動機とを備え、アクセル開度と車速とに基づいて算出される要求トルクに対応する要求動力が出力軸に出力されるように、エンジン、第１電動機、第２電動機、および自動変速機を制御することが記載されている。

特に、エンジン、第１電動機、および第２電動機の運転制御においては、遊星歯車装置の差動作用によりエンジンからの動力の主部が出力軸へ機械的に伝達されると共に、エンジンからの動力の残部が第１電動機の発電により電気エネルギに変換され、インバータを通して蓄電装置や第２電動機へ供給されることで第２電動機が駆動されて出力軸へ伝達される所謂電気パスが構成される。このとき、上記電気エネルギが第２電動機にて消費される消費電力すなわち第２電動機の出力に応じて蓄電装置に入力される電気エネルギが増減させられる。

また、このハイブリッド駆動装置の制御装置では、自動変速機の変速時において、例えば第２電動機の消費電力を略一定にして充電側と放電側とを一致させて蓄電装置の負荷を抑制する為に、電動機の出力が略一定に維持された状態で自動変速機の変速比を切り換える所謂等パワー変速が行われる。すなわち、変速中の電動機の回転変化に応じて電動機のトルクを変化させて、トルクと回転との積で一義的に表される電動機の出力（＝電動機トルク×電動機回転速度）が略一定に保持される。

一方で、特許文献２には、高負荷走行時など電動機が過熱状態にあるときには電動機への出力トルク指令値を低く抑えて電動機の出力制限を行うことが開示されている。

特開２００５−２９７９４８号公報 特開平６−９０５０７号公報

ところで、電動機の回転速度は、機械的ノイズや電気的ノイズ等を除去する為に回転センサによる検出信号をフィルタを用いて処理した回転速度（以下、センサ回転速度という）が用いられる。従って、電動機の回転速度が変化するときには、センサ回転速度は電動機の実際の回転速度（以下、実回転速度という）に対して所定時間遅れたズレが生じる（このことをセンサ回転ズレと称する）。例えば、自動変速機のアップシフト中には電動機の実回転速度が低下するが、センサ回転速度はセンサ回転ズレにより遅れて低下するため常に実回転速度よりも高い回転速度となる。

そうすると、自動変速機のアップシフト中に等パワー変速が行われる際には、実回転速度よりも遅れて低下するセンサ回転速度に基づいて電動機の出力を略一定に維持するように電動機トルクが増大させられることから、電動機の出力を維持するための電動機トルクに対してトルク増大が遅れて小さな電動機トルクが出力されてしまい、実際の電動機の出力（センサ回転速度に基づく電動機トルク×実回転速度）としては等パワーに対して小さくなる。従って、その小さくされた電動機の出力分は蓄電装置に入力されるので、蓄電装置は充電側となる。

このとき、上記特許文献１に示されるように蓄電装置の充電容量（残容量）や温度に基づいて蓄電装置の入力制限（充電制限）が設定されることがあり、自動変速機のアップシフト中に蓄電装置が充電側となることでこの充電制限値が守られないという問題が生じる場合がある。そこで、自動変速機のアップシフト中に蓄電装置が充電しづらいときには、充電側となることが抑制されるように電動機トルクの増大を早めに行うなどのセンサ回転ズレ分に対処するための十分な制御マージン（以下、センサ回転ズレ分対処マージンという）を持たせることでこのような問題の発生を抑制することが考えられる。

しかしながら、自動変速機のアップシフトと上記電動機の出力制限とが重なった場合には、何れも電気エネルギを消費するための電動機の作動が十分得られず、上記センサ回転ズレ分対処マージンが十分ではなくなって、蓄電装置が充電制限値（受け入れ限界）を超える過度な充電状態となる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、自動変速機のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても蓄電装置の十分な保護を図ることができるハイブリッド駆動装置の制御装置を提供することにある。

前記目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 主動力源と、その主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、その車輪側出力軸に自動変速機を介して接続される電動機とを備えるハイブリッド駆動装置の制御装置において、(b) 前記電動機の出力制限要求に基づいてその電動機の出力制限を実行する電動機出力制限制御手段を備え、(c) 前記自動変速機のアップシフト中には、前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限を禁止することにある。

また、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記自動変速機のアップシフトが開始される前から前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が行われていた場合には、その電動機の出力制限を禁止しないものである。

また、前記目的を達成するための請求項３にかかる発明の要旨とするところは、(a) 主動力源と、その主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、その車輪側出力軸に自動変速機を介して接続される電動機とを備えるハイブリッド駆動装置の制御装置において、(b) 前記電動機の出力制限要求に基づいてその電動機の出力制限を実行する電動機出力制限制御手段を備え、(c) 前記自動変速機のアップシフト中に前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が実行された場合には、その電動機の出力制限を相殺するようにその電動機の出力増大を行うことにある。

また、請求項４にかかる発明は、請求項３に記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記自動変速機のアップシフトが開始される前から前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が行われていた場合には、その電動機の出力制限を相殺するためのその電動機の出力増大を行わないものである。

また、請求項５にかかる発明は、請求項１乃至４のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記電動機の出力制限要求は、その電動機の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである。

また、請求項６にかかる発明は、請求項１乃至５のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記電動機の出力制限要求は、その電動機の冷却に用いられる潤滑油の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである。

また、請求項７にかかる発明は、請求項１乃至６のいずれかに記載のハイブリッド駆動装置の制御装置において、前記電動機の出力制限要求は、その電動機の駆動に関連する機器の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである。

請求項１に係る発明のハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、自動変速機のアップシフト中には、電動機出力制限制御手段による電動機の出力制限要求に基づいた電動機の出力制限が禁止されるので、自動変速機のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても電気エネルギを消費するための電動機の作動が十分に確保されて蓄電装置の過度な充電状態が抑制され、蓄電装置の十分な保護を図ることができる。

ここで、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、前記自動変速機のアップシフトが開始される前から電動機出力制限制御手段による電動機の出力制限が行われていた場合には、その電動機の出力制限が禁止されないので、電動機の保護を図ることができる。つまり、アップシフト開始前から電動機の出力制限が行われていた場合には、電動機を保護する必要性が高いと考えられることはもちろんであるが、そもそもアップシフト時の電動機トルクの絶対量が小さく、自動変速機のアップシフトに伴うセンサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされた電動機の出力分（すなわち蓄電装置への入力分）も小さくされて、電動機の出力制限を禁止せずとも蓄電装置への影響が生じ難いことから、もともと電動機を保護する為に行われていた電動機の出力制限を継続するのである。一方で、アップシフト開始後から電動機の出力制限が開始された場合には、自動変速機のアップシフトに伴うセンサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされた電動機の出力分が大きくされて蓄電装置への影響が生じ易いことはもちろんであるが、電動機を早急に保護する必要性が低く変速期間程度は電動機の出力制限を遅らせても良いと考えられることから、蓄電装置を保護する為に電動機の出力制限を禁止するのである。このように、状況に応じて保護する対象を切り替えることにより、蓄電装置と電動機とを十分に保護することができる。

また、請求項３に係る発明のハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、自動変速機のアップシフト中に電動機出力制限制御手段による電動機の出力制限要求に基づいた電動機の出力制限が実行された場合には、その電動機の出力制限が相殺されるように電動機の出力増大が行われるので、自動変速機のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても電気エネルギを消費するための電動機の作動が十分に確保されて蓄電装置の過度な充電状態が抑制され、蓄電装置の十分な保護を図ることができる。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、前記自動変速機のアップシフトが開始される前から電動機出力制限制御手段による電動機の出力制限が行われていた場合には、その電動機の出力制限を相殺するための電動機の出力増大が行われないので、結果として電動機の出力制限が行われることになって電動機の保護を図ることができる。つまり、アップシフト開始前から電動機の出力制限が行われていた場合には、電動機を保護する必要性が高いと考えられることはもちろんであるが、そもそもアップシフト時の電動機トルクの絶対量が小さく、自動変速機のアップシフトに伴うセンサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされた電動機の出力分（すなわち蓄電装置への入力分）も小さくされて、電動機の出力増大を行わなくとも蓄電装置への影響が生じ難いことから、もともと電動機を保護する為に行われていた電動機の出力制限を継続するのである。一方で、アップシフト開始後から電動機の出力制限が開始された場合には、自動変速機のアップシフトに伴うセンサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされた電動機の出力分が大きくされて蓄電装置への影響が生じ易いことはもちろんであるが、電動機を早急に保護する必要性が低く変速期間程度は電動機の出力制限を遅らせても良いと考えられることから、蓄電装置を保護する為に電動機の出力制限が相殺されるように電動機の出力増大を行うのである。このように、状況に応じて保護する対象を切り替えることにより、蓄電装置と電動機とを十分に保護することができる。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、前記電動機の出力制限要求はその電動機の温度上昇に基づいて要否が判断されるので、電動機出力制限制御手段により電動機を保護する為の電動機の出力制限が適切に実行される。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、前記電動機の出力制限要求はその電動機の冷却に用いられる潤滑油の温度上昇に基づいて要否が判断されるので、電動機出力制限制御手段により電動機を保護する為の電動機の出力制限が適切に実行される。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の制御装置によれば、前記電動機の出力制限要求はその電動機の駆動に関連する機器の温度上昇に基づいて要否が判断されるので、電動機出力制限制御手段により電動機を保護する為の電動機の出力制限が適切に実行される。

ここで、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が摩擦係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機等により構成される。

また、好適には、上記摩擦係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、クラッチ或いはブレーキは、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。

また、好適には、前記主動力源はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンであり、前記動力分配機構は遊星歯車装置等で構成される差動機構であって、前記ハイブリッド駆動装置は、差動機構の差動作用によりエンジンからの動力の主部を車輪側出力軸へ機械的に伝達しエンジンからの動力の残部を前記発電機から前記電動機への電気パスを用いて電気的に伝達することにより電気的に変速比が変更される。

また、好適には、前記ハイブリッド駆動装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、前記主動力源と前記動力分配機構とは作動的に連結されればよく、例えば主動力源と動力分配機構との間には、脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）、直結クラッチ、ダンパー付直結クラッチ、或いは流体伝動装置などが介在させられるものであってもよいが、主動力源と動力分配機構とが常時連結されたものであってもよい。また、流体伝動装置としては、ロックアップクラッチ付トルクコンバータやフルードカップリングなどが用いられる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置１０を説明する概略構成図である。図１において、このハイブリッド駆動装置１０では、車両において、主駆動源である第１駆動源１２のトルクが出力部材として機能する車輪側出力軸（以下、出力軸という）１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置１６を介して左右一対の駆動輪１８にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置１０には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第２モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ２という）が第２駆動源（副駆動源）として設けられており、このＭＧ２は自動変速機２２を介して上記出力軸１４に連結されている。したがって、ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルク容量がその自動変速機２２で設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度Ｎmg2／出力軸１４の回転速度Ｎout）に応じて増減されるようになっている。

上記自動変速機２２は、変速比γsが「１」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、ＭＧ２からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、ＭＧ２が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度Ｎoutが増大した場合には、ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γsを小さくしてＭＧ２の回転速度（以下、ＭＧ２回転速度という）Ｎmg2を低下させたり、また出力軸１４の回転速度Ｎoutが低下した場合には、変速比γsを大きくしてＭＧ２回転速度Ｎmg2を増大させる。

上記第１駆動源１２は、主動力源としてのエンジン２４と、第１モータ・ジェネレータ（以下、ＭＧ１という）と、これらエンジン２４とＭＧ１との間でトルクを合成もしくは分配するための動力分配機構としての遊星歯車装置２６とを主体として構成されている。上記エンジン２４は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）２８によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置２８には、アクセルペダル２７の操作量を検出するアクセル操作量センサＡＳ、ブレーキペダル２９の操作の有無を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されている。

上記ＭＧ１は、例えば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ３０を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置３２に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によってそのインバータ３０が制御されることにより、ＭＧ１の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置３４には、シフトレバー３５の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ等からの検出信号が供給されている。

前記遊星歯車装置２６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、これらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転かつ公転自在に支持するキャリヤＣ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置２６はエンジン２４および自動変速機２２と同心に設けられている。遊星歯車装置２６および自動変速機２２は中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの下半分が省略されている。

本実施例では、エンジン２４のクランク軸３６はダンパー３８を介して遊星歯車装置２６のキャリヤＣ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０にはＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。このキャリヤＣ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

前記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置２６の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ０、縦軸Ｃ０、および縦軸Ｒ０は、サンギヤＳ０の回転速度、キャリヤＣ０の回転速度、およびリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ０、縦軸Ｃ０、および縦軸Ｒ０の相互の間隔は、縦軸Ｓ０と縦軸Ｃ０との間隔を１としたとき、縦軸Ｃ０と縦軸Ｒ０との間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。

上記遊星歯車装置２６において、キャリヤＣ０に入力されるエンジン２４の出力トルクに対して、ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン２４から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、ＭＧ１は発電機として機能する。また、リングギヤＲ０の回転速度すなわち出力軸１４の回転速度（出力軸回転速度）Ｎoutが一定であるとき、ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を上下に変化させることにより、エンジン２４の回転速度（エンジン回転速度）Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線はＭＧ１の回転速度Ｎmg1を実線に示す値から下げたときにエンジン回転速度Ｎeが低下する状態を示している。すなわち、エンジン回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、ＭＧ１を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

図１に戻って、本実施例の前記自動変速機２２は、一組のラビニョ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機２２では、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にステップドピニオンＰ１の大径部が噛合するとともに、そのステップドピニオンＰ１の小径部がピニオンＰ２に噛合し、そのピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心に配置されたリングギヤＲ１（Ｒ２）に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリヤＣ１（Ｃ２）によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がピニオンＰ２に噛合している。

前記ＭＧ２は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）３４によりインバータ４０を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第２サンギヤＳ２にはそのＭＧ２が連結され、上記キャリヤＣ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

そして、自動変速機２２には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１と変速機ハウジング４２との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２は、それぞれ油圧シリンダ等のブレーキＢ１用油圧アクチュエータＢ１Ａ、ブレーキＢ２用油圧アクチュエータＢ２Ａにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機２２は、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能し、またキャリヤＣ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段Ｈが成立させられ、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段Ｈの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Ｌが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機２２は２段変速機で、これらの変速段ＨおよびＬの間での変速は、車速Ｖや要求駆動力（もしくはアクセル操作量）などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ（変速線図）として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）４４が設けられている。

上記電子制御装置４４には、ＭＧ２回転速度Ｎmg2を検出するＭＧ２回転速度センサ４３、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎoutを検出する出力軸回転速度センサ４５から、それ等の回転速度を表す信号が供給されている。また、ＭＧ２の温度（以下、ＭＧ２温度という）ＴＨmg2を検出するためのＭＧ２温度センサ４７、ＭＧ１やＭＧ２の潤滑油としてそれらの潤滑や冷却にも用いられる自動変速機用の作動油の温度ＴＨoilを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２等からの検出信号も供給される。その他、図示しないセンサ等から、蓄電装置３２の温度（以下、蓄電装置温度という）ＴＨbatを表す信号、蓄電装置３２の充電電流または放電電流（以下、充放電電流或いは入出力電流という）Ｉcdを表す信号、蓄電装置３２の電圧Ｖbatを表す信号、上記蓄電装置温度ＴＨbat、充放電電流Ｉcd、および電圧Ｖbatに基づいて算出された蓄電装置３２の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号、インバータ３０、４０の温度を表す信号、インバータ３０、４０を冷却するための冷却水の温度を表す信号などが、それぞれ供給される。

図３は、上記自動変速機２２を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。それら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸Ｃ１、および縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリヤＣ１の回転速度、および第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すためのものである。

以上のように構成された自動変速機２２では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段Ｌが設定され、ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段Ｌの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Ｈが設定される。この高速段Ｈにおける変速比γshも「１」より大きいので、ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。

なお、各変速段Ｌ，Ｈが定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機２２の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、ＭＧ２の駆動状態では、正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。ＭＧ２の被駆動状態とは、出力軸１４の回転が自動変速機２２を介してＭＧ２に伝達されることによりそのＭＧ２が回転駆動される状態であり、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。

図４は、上記各ブレーキＢ１、Ｂ２の係合解放によって自動変速機２２の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路５０を示している。この油圧制御回路５０には、エンジン２４のクランク軸３６に作動的に連結されることによりそのエンジン２４により回転駆動されるメカニカル式オイルポンプ４６と、電動機４８ａとそれにより回転駆動されるポンプ４８ｂを備えた電動オイルポンプ４８とを油圧源として備えており、それらメカニカル式オイルポンプ４６および電動オイルポンプ４８は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ５２を介して吸入し、或いは還流油路５３を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路５４へ圧送する。上記還流した作動油の温度ＴＨoilを検出するための油温センサＴＳが、油圧制御回路５０が形成されているバルブボデー５１に設けられているが、他の部位に接続されていてもよい。

ライン圧調圧弁５６は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路５４に接続された供給ポート５６ａとドレン油路５８に接続された排出ポート５６ｂとの間を開閉するスプール弁子６０と、そのスプール弁子６０の閉弁方向の推力を発生させるスプリング６２を収容すると同時にライン圧ＰＬの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁６４を介してモジュール圧油路６６内のモジュール圧ＰＭを受け入れる制御油室６８と、スプール弁子６０の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路５４に接続されたフィードバック油室７０とを備え、低圧および高圧の２種類のいずれかの一定のライン圧ＰＬを出力する。例えば、アクセル操作量に基づく運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機２２の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、電磁開閉弁６４が閉状態から開状態に切り換えられてモジュレータ圧ＰＭが制御油室６８内に供給され、スプール弁子６０の閉弁方向に向かう推力が所定値増加させられることによりライン圧ＰＬが低圧状態から高圧状態へ切り換えられる。

モジュール圧調圧弁７２は、上記ライン圧ＰＬを元圧とし、そのライン圧ＰＬの変動に拘わらず、低圧側のライン圧ＰＬよりも低く設定された一定のモジュール圧ＰＭをモジュール圧油路６６に出力する。第１ブレーキＢ１を制御するための第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２ブレーキＢ２を制御するための第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、上記モジュール圧ＰＭを元圧として電子制御装置４４からの指令値である駆動電流ＩSOL1およびＩSOL2に応じた制御圧ＰＣ１およびＰＣ２を出力する。

第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の弁特性を備え、図５に示すように、駆動電流ＩSOL1の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ１が低下させられる。図５に示すように、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１の弁特性には、駆動電流ＩSOL1が所定値Ｉaを超えるまで出力される制御圧ＰＣ１が低下しない不感帯Ａが設けられている。第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の弁特性を備え、図６に示すように、駆動電流ＩSOL2の増加に伴って出力される制御圧ＰＣ２が増加させられる。図６に示すように、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２の弁特性には、駆動電流ＩSOL2が所定値Ｉbを超えるまで出力される制御圧ＰＣ２が増加しない不感帯Ｂが設けられている。

Ｂ１コントロール弁７６は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート７６ａおよびＢ１係合油圧ＰＢ１を出力する出力ポート７６ｂとの間を開閉するスプール弁子７８と、そのスプール弁子７８を開弁方向に付勢するために上記第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１を受け入れる制御油室８０と、スプール弁子７８を閉弁方向に付勢するスプリング８２を収容し且つ出力圧であるＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れるフィードバック油室８４とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１からの制御圧ＰＣ１に応じた大きさのＢ１係合油圧ＰＢ１を出力し、インターロック弁として機能するＢ１アプライコントロール弁８６を通してブレーキＢ１に供給する。

Ｂ２コントロール弁９０は、ライン圧油路５４に接続された入力ポート９０ａおよびＢ２係合油圧ＰＢ２を出力する出力ポート９０ｂとの間を開閉するスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を開弁方向に付勢するために上記第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２を受け入れる制御油室９４と、スプール弁子９２を閉弁方向に付勢するスプリング９６を収容し且つ出力圧であるＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れるフィードバック油室９８とを備え、ライン圧油路５４内のライン圧ＰＬを元圧として、第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２からの制御圧ＰＣ２に応じた大きさのＢ２係合油圧ＰＢ２を出力し、インターロック弁として機能するＢ２アプライコントロール弁１００を通してブレーキＢ２に供給する。

Ｂ１アプライコントロール弁８６は、Ｂ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる入力ポート８６ａおよび第１ブレーキＢ１に接続された出力ポート８６ｂとの間を開閉するスプール弁子１０２と、そのスプール弁子１０２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１０４と、そのスプール弁子１０２を閉弁方向に付勢するスプリング１０６を収容し且つＢ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる油室１０８とを備え、第２ブレーキＢ２を係合させるためのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ２係合油圧ＰＢ２が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第１ブレーキＢ１の係合が阻止される。

また、上記Ｂ１アプライコントロール弁８６には、そのスプール弁子１０２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１０２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１１０ａおよび１１０ｂが設けられている。この一方のポート１１０ａにはＢ２係合油圧ＰＢ２を検出するための油圧スイッチＳＷ２が接続され、他方のポート１１０ｂには第２ブレーキＢ２が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ２係合油圧ＰＢ２が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ２は、Ｂ１アプライコントロール弁８６を介して第２ブレーキＢ２に接続されているので、Ｂ２係合油圧ＰＢ２の異常と同時に、第１ブレーキＢ１の油圧系を構成する第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１、Ｂ１コントロール弁７６、Ｂ１アプライコントロール弁８６等の異常も判定可能となっている。

Ｂ２アプライコントロール弁１００も、Ｂ１アプライコントロール弁８６と同様に、Ｂ２コントロール弁９０から出力されたＢ２係合油圧ＰＢ２を受け入れる入力ポート１００ａおよび第２ブレーキＢ２に接続された出力ポート１００ｂとの間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子１１２を開弁方向に付勢するためにモジュール圧ＰＭを受け入れる油室１１４と、そのスプール弁子１１２を閉弁方向に付勢するスプリング１１６を収容し且つＢ１コントロール弁７６から出力されたＢ１係合油圧ＰＢ１を受け入れる油室１１８とを備え、第１ブレーキＢ１を係合させるためのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのＢ１係合油圧ＰＢ１が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第２ブレーキＢ２の係合が阻止される。

上記Ｂ２アプライコントロール弁１００にも、そのスプール弁子１１２が開弁位置（図４の中心線の右側に示す位置）であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子１１２が閉弁位置（図４の中心線の左側に示す位置）にあるときに開かれる一対のポート１２０ａおよび１２０ｂが設けられている。この一方のポート１２０ａにはＢ１係合油圧ＰＢ１を検出するための油圧スイッチＳＷ１が接続され、他方のポート１２０ｂには第１ブレーキＢ１が直接接続されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、Ｂ１係合油圧ＰＢ１が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチＳＷ１は、Ｂ２アプライコントロール弁１００を介して第１ブレーキＢ１に接続されているので、Ｂ１係合油圧ＰＢ１の異常と同時に、第２ブレーキＢ２の油圧系を構成する第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２、Ｂ２コントロール弁９０、Ｂ２アプライコントロール弁１００等の異常も判定可能となっている。

図７は、以上のように構成された油圧制御回路５０の作動を説明する図表である。図７では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が解放状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされて自動変速機２２の低速段Ｌが達成される。また、第１リニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２は共に非励磁状態とされることによって、第１ブレーキＢ１が係合状態とされ且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされて自動変速機２２の高速段Ｈが達成される。

図８は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、例えば、キーがキースロットに挿入された後、ブレーキペダルが操作された状態でパワースイッチが操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン２４および／またはＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン２４を停止し専らＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン２４の動力でＭＧ１により発電を行いながらＭＧ２を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン２４の動力を機械的に駆動輪１８に伝えて走行するエンジン走行モード等を、走行状態に応じて切り換える。

上記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン２４が最適燃費曲線上で作動するようにＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを制御する。また、ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが遅い状態では自動変速機２２を低速段Ｌに設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速Ｖが増大した状態では自動変速機２２を高速段Ｈに設定してＭＧ２回転速度Ｎmg2を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーでＭＧ１或いはＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。

また、後進走行は、例えば自動変速機２２を低速段Ｌとした状態で、ＭＧ２を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第１駆動源１２のＭＧ１は無負荷或いは最小トルクとされ、エンジン２４の作動状態に関係なく出力軸１４が逆回転することを許容する。

前記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン２４を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン２４とＭＧ２との駆動力の配分やＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

例えば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル操作量や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴＲを決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機２２の変速段等を考慮して目標エンジンパワーを算出し、例えばエンジン回転速度とエンジントルクとで構成される二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン２４を作動させつつ上記目標エンジンパワーが得られるエンジン回転速度とエンジントルクとなるように、エンジン２４を制御すると共にＭＧ１の発電量を制御する。

ハイブリッド駆動制御手段１３０は、ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ３０、４０を通して蓄電装置３２やＭＧ２へ供給するので、エンジン２４の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、エンジン２４の動力の一部はＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ３０、４０を通してその電気エネルギがＭＧ２へ供給され、そのＭＧ２が駆動されてＭＧ２から出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生からＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン２４の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。なお、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ４０を介して直接的に電気エネルギをＭＧ２へ供給してそのＭＧ２を駆動することが可能である。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、遊星歯車装置２６の差動作用によってＭＧ１を制御してエンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン回転速度を略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン２４の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

変速制御手段１３２は、例えば図９に示す予め記憶された変速線図（変速マップ）から、車速Ｖおよび要求駆動力（例えば予め記憶された駆動力マップからアクセル操作量や車速などに基づいて前記ハイブリッド駆動制御手段１３０により決定された目標駆動力）に基づいて自動変速機２２の変速を判断し、その判断結果に基づいて決定した変速段に切り換えるように第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２を制御する。図９において、実線は低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるアップシフト線であり、一点鎖線は高速段Ｈから低速段Ｌへ切り換えるダウンシフト線であって、アップシフトとダウンシフトとの間に所定のヒステリシスが設けられている。これ等の実線および一点鎖線で示す変速線は変速規則に相当するものであり、これ等の変速線に従って変速が行われる。

例えば、前記変速制御手段１３２は、前記決定した変速段に切り換えるための変速指令を油圧制御回路５０へ出力する。油圧制御回路５０は、その変速指令に従ってリニヤソレノイド弁ＳＬＢ１および第２リニヤソレノイド弁ＳＬＢ２を駆動して第１ブレーキＢ１および第２ブレーキＢ２のそれぞれの作動状態を切り換える。

この変速制御手段１３２による自動変速機２２の変速時には、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、ＭＧ２の消費電力すなわちＭＧ２の出力（以下、ＭＧ２パワーという）Ｐmg2を略一定にして充電側と放電側とを一致させて蓄電装置３２の負荷を抑制する為に、ＭＧ２パワーＰmg2を略一定に維持する。すなわち、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、自動変速機２２の変速時には、自動変速機２２の変速に伴うＭＧ２の回転変化に応じてＭＧ２のトルク（以下、ＭＧ２トルクという）Ｔmg2を変化させて、トルクと回転との積で一義的に表されるＭＧ２パワーＰmg2（＝ＭＧ２トルクＴmg2×ＭＧ２回転速度Ｎmg2）を略一定に保持する。このように、自動変速機２２の変速時には、ＭＧ２パワーＰmg2が略一定に維持された状態で自動変速機２２の変速段を切り換える所謂等パワー変速が行われる。

ここで、ＭＧ２はＭＧ２温度ＴＨmg2に応じて可能な出力が変化することから、ＭＧ２パワーＰmg2が制限される。つまり、可能な出力の範囲で駆動するようにＭＧ２パワーＰmg2を制限する必要が生じる。

電動機出力制限判定手段１３４は、ＭＧ２の出力制限要求があるか否かを判定する。例えば、電動機出力制限判定手段１３４は、図１０に示すようなＭＧ２温度ＴＨmg2とＭＧ２パワーＰmg2（駆動／発電）との予め実験的に求められて定められた関係（電動機出力マップ）から実際のＭＧ２温度ＴＨmg2に基づいて出力可能なＭＧ２パワーＰmg2を算出し、そのＭＧ２パワーＰmg2が予め出力制限判定値として設定されたＭＧ２パワー制限閾値Ｐmg2th以下であるか否かに基づいてＭＧ２の出力制限要求があるか否かを判定する。

前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、前記電動機出力制限判定手段１３４によりＭＧ２の出力制限要求があると判定された場合には、上記算出された出力可能なＭＧ２パワーＰmg2に基づいてＭＧ２の出力制限を実行する電動機出力制限制御手段として機能する。ハイブリッド駆動制御手段１３０は、例えばＭＧ２トルクＴmg2を制限することでＭＧ２の出力制限を実行する。

ところで、ＭＧ２回転速度Ｎmg2は、機械的ノイズや電気的ノイズ等を除去する為にＭＧ２回転速度センサ４３による検出信号をフィルタを用いて処理したセンサ回転速度が用いられる。従って、ＭＧ２回転速度Ｎmg2が変化するときには、センサ回転速度と実回転速度とはセンサ回転ズレが生じる。例えば、自動変速機２２のアップシフト中にはＭＧ２の実回転速度が低下するが、センサ回転速度はセンサ回転ズレにより遅れて低下するため常に実回転速度よりも高い回転速度となる（図１４参照）。

そうすると、自動変速機２２のアップシフトにおいて等パワー変速が行われる際には、実回転速度よりも遅れて低下するセンサ回転速度に基づいてＭＧ２パワーＰmg2を略一定に維持するようにＭＧ２トルクＴmg2が増大させられることから、トルク増大が遅れてＭＧ２パワーＰmg2を略一定に維持するためのＭＧ２トルクＴmg2に対して小さなＭＧ２トルクＴmg2が出力されてしまい、実際のＭＧ２パワーＰmg2（センサ回転速度に基づくＭＧ２トルクＴmg2×実回転速度）としては等パワーに対して小さくなる。従って、例えばＭＧ１の発電による電力と蓄電装置３２およびＭＧ２へ供給される電力との電力収支をバランス（均衡）するために、その小さくされたＭＧ２パワーＰmg2分は蓄電装置３２に入力されることになるので、蓄電装置３２は充電側となる。つまり、センサ回転速度ベースで見れば等パワーが維持されているが、実回転速度ベースではセンサ回転ズレによるトルク不足により蓄電装置３２は充電側となる。

このとき、蓄電装置３２は蓄電装置温度ＴＨbatや充電容量ＳＯＣに応じて充電可能または放電可能（以下、充放電可能という）な電力（パワー）すなわち入力制限または出力制限（以下、入出力制限という）Ｗin／Ｗoutが変化することから、耐久性を低下させないように入出力制限Ｗin／Ｗoutをできるだけ守る必要がある。

図１１は、蓄電装置温度ＴＨbatと入出力制限Ｗin／Ｗoutとの予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限マップ）である。また、図１２は、充電容量ＳＯＣと入出力制限Ｗin／Ｗoutの補正係数との予め実験的に求められて定められた関係（入出力制限用補正係数マップ）である。例えば図１１の入出力制限マップから蓄電装置温度ＴＨbatに基づいて入力制限Ｗinおよび出力制限Ｗoutの基本値がそれぞれ設定され、図１２の入出力制限用補正係数マップから充電容量ＳＯＣに基づいて入力制限用補正係数および出力制限用補正係数がそれぞれ設定され、入力制限Ｗinおよび出力制限Ｗoutの基本値に入力制限用補正係数および出力制限用補正係数をそれぞれ乗算して入力制限Ｗinおよび出力制限Ｗoutが設定されている。

従って、自動変速機２２のアップシフト中に蓄電装置３２が充電側となることで上記入力制限（充電制限値）Ｗinが守られないという問題が生じる可能性がある。そこで、本実施例では、センサ回転ズレ分対処マージンを持たせることでこのような問題の発生を抑制している。

しかしながら、自動変速機２２のアップシフトとＭＧ２の出力制限とが重なった場合には、何れも電気エネルギを消費するためのＭＧ２パワーＰmg2が抑制されるものであることから、上記センサ回転ズレ分対処マージンが十分ではなくなり、蓄電装置３２が充電制限値（受け入れ限界）を超える過度な充電状態となる可能性がある。

そこで、本実施例では、自動変速機２２のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても電気エネルギを消費するためのＭＧ２の作動が十分に確保されて蓄電装置３２の過度な充電状態が抑制されるように、前記変速制御手段１３２による自動変速機２２のアップシフト中には、前記ハイブリッド駆動制御手段１３０によるＭＧ２の出力制限を禁止する。

尚、アップシフト開始前からＭＧ２の出力制限が行われていた場合には、ＭＧ２を保護する必要性が高いと考えられる。加えて、ＭＧ２の出力制限によりそもそもアップシフト時のＭＧ２トルクＴmg2の絶対量が小さくされており、自動変速機２２のアップシフトに伴うセンサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされたＭＧ２パワーＰmg2分（すなわち蓄電装置３２への入力分）も小さくされることから、ＭＧ２の出力制限を禁止せずとも蓄電装置３２への影響が生じ難いと考えられる。このようなことから、前記変速制御手段１３２による自動変速機２２のアップシフトが開始される前から前記ハイブリッド駆動制御手段１３０によるＭＧ２の出力制限が行われていた場合には、もともとＭＧ２を保護する為に行われていたＭＧ２の出力制限を継続するように、そのＭＧ２の出力制限を禁止しない。

一方で、アップシフト開始後からＭＧ２の出力制限が開始された場合には、センサ回転ズレによって等パワーに対して小さくされたＭＧ２パワーＰmg2分が大きくされて蓄電装置３２への影響が生じ易いことはもちろんであるが、ＭＧ２を早急に保護する必要性が低く変速期間程度はＭＧ２の出力制限を遅らせても良いと考えられることから、ＭＧ２の保護よりも蓄電装置３２の保護を優先する為にＭＧ２の出力制限を禁止するのである。このように、状況に応じて保護する対象を切り替えることにより、蓄電装置３２とＭＧ２とを十分に保護することができる。

より具体的には、アップシフト判定手段１３６は、自動変速機２２のアップシフト中であるか否かを、例えば前記変速制御手段１３２により図９に示す変速マップから車速Ｖおよび要求駆動力に基づいて自動変速機２２のアップシフトが判断され、低速段Ｌから高速段Ｈへ切り換えるための変速指令が出力されているか否かに基づいて判定する。また、このアップシフト判定手段１３６は、自動変速機２２のアップシフト開始時であるか否かを判定する機能も同時に有している。

前記ハイブリッド駆動制御手段１３０は、前記アップシフト判定手段１３６により自動変速機２２のアップシフト中でないと判定されたときに、前記電動機出力制限判定手段１３４によりＭＧ２の出力制限要求があると判定された場合には、ＭＧ２の出力制限を実行する。このとき、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、変速前モータ出力制限実施フラグをオン（ＯＮ）とする。尚、ＭＧ２の出力制限を実行していないときには変速前モータ出力制限実施フラグをオフ（ＯＦＦ）とする。

出力制限実施フラグ判定手段１４０は、上記変速前モータ出力制限実施フラグがオフ（ＯＦＦ）であるか否かを判定する。

電動機出力制限禁止手段１３８は、前記アップシフト判定手段１３６により自動変速機２２のアップシフト中であると判定され、且つ前記電動機出力制限判定手段１３４によりＭＧ２の出力制限要求があると判定されたときに、前記出力制限実施フラグ判定手段１４０により変速前モータ出力制限実施フラグがオフ（ＯＦＦ）であると判定された場合には、ＭＧ２の出力制限が実行されないようにＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限を禁止する指令を前記ハイブリッド駆動制御手段１３０へ出力する。このとき、電動機出力制限禁止手段１３８は、モータ出力制限禁止履歴をオン（ＯＮ）とする。尚、このモータ出力制限禁止履歴は、前記アップシフト判定手段１３６により自動変速機２２のアップシフト開始時であると判定されたときに、電動機出力制限禁止手段１３８により一旦オフ（ＯＦＦ）とされる。

一方で、前記電動機出力制限禁止手段１３８は、前記アップシフト判定手段１３６により自動変速機２２のアップシフト中であると判定され、且つ前記電動機出力制限判定手段１３４によりＭＧ２の出力制限要求があると判定されたときに、前記出力制限実施フラグ判定手段１４０により変速前モータ出力制限実施フラグがオン（ＯＮ）であると判定された場合には、ＭＧ２の出力制限がそのまま実行されるようにＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限を禁止する指令を出力しない。このとき、電動機出力制限禁止手段１３８は、モータ出力制限禁止履歴をオフ（ＯＦＦ）とする。

出力制限禁止履歴判定手段１４２は、上記モータ出力制限禁止履歴がオン（ＯＮ）であるか否かを判定する。

前記電動機出力制限禁止手段１３８は、前記アップシフト判定手段１３６により自動変速機２２のアップシフト中でないと判定されたときに、前記出力制限禁止履歴判定手段１４２によりモータ出力制限禁止履歴がオン（ＯＮ）であると判定された場合には、変速中に実行したＭＧ２の出力制限を禁止する指令を解除し、ＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限が実行可能となるように復帰処理をする。このとき、電動機出力制限禁止手段１３８は、モータ出力制限禁止履歴をオフ（ＯＦＦ）とする。

図１３は、電子制御装置２８、３４および４４の制御機能の要部すなわち自動変速機２２のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても蓄電装置３２の十分な保護を図るための制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アップシフト中にＭＧ２の出力制限が要求されたときの制御作動を説明するタイムチャートである。

先ず、前記アップシフト判定手段１３６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、自動変速機２２のアップシフト中であるか否かが判定される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記アップシフト判定手段１３６に対応するＳ２において、自動変速機２２のアップシフト開始時であるか否かが同時に判定される。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記電動機出力制限禁止手段１３８に対応するＳ３において、モータ出力制限禁止履歴がオフ（ＯＦＦ）とされる。

前記Ｓ２の判断が否定される場合は、或いは前記Ｓ３続いて、前記電動機出力制限判定手段１３４に対応するＳ４において、変速中においてＭＧ２の出力制限要求があるか否かが判定される。

前記Ｓ４の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記出力制限実施フラグ判定手段１４０に対応するＳ５において、変速前モータ出力制限実施フラグがオフ（ＯＦＦ）であるか否かが判定される。

前記Ｓ５の判断が肯定される場合は前記電動機出力制限禁止手段１３８に対応するＳ６において、ＭＧ２の出力制限が実行されないようにＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限を禁止する指令が出力される。

このとき、同じく前記電動機出力制限禁止手段１３８に対応するＳ７において、モータ出力制限禁止履歴がオン（ＯＮ）とされる。

一方で、前記Ｓ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。つまり、ＭＧ２の出力制限がそのまま実行されるようにＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限を禁止する指令が出力されない。

前記Ｓ１の判断が否定される場合は前記出力制限禁止履歴判定手段１４２に対応するＳ８において、モータ出力制限禁止履歴がオン（ＯＮ）であるか否かが判定される。

前記Ｓ８の判断が肯定される場合は前記電動機出力制限禁止手段１３８に対応するＳ９において、前記Ｓ６にて実行されたＭＧ２の出力制限を禁止する指令が解除され、ＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限が実行可能となるように復帰処理がなされる。このとき、同時にモータ出力制限禁止履歴がオフ（ＯＦＦ）とされる。

前記Ｓ８の判断が否定される場合は、或いは前記Ｓ９続いて、前記電動機出力制限判定手段１３４に対応するＳ１０において、ＭＧ２の出力制限要求があるか否かが判定される。

前記Ｓ１０の判断が肯定される場合は前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に対応するＳ１１において、ＭＧ２の出力制限が実行され、変速前モータ出力制限実施フラグがオン（ＯＮ）とされる。

一方で、前記Ｓ１０の判断が否定される場合は前記ハイブリッド駆動制御手段１３０に対応するＳ１２において、ＭＧ２の出力制限が実行されず、変速前モータ出力制限実施フラグがオフ（ＯＦＦ）とされる。

図１４において、ｔ_１時点はアップシフトが開始されたことを示している。このアップシフトに伴ってＭＧ２回転速度Ｎmg2が低下させられるが、図示の如く実回転速度（実線）とセンサ回転速度（二点鎖線）とはセンサ回転ズレが生じる。そのため、ＭＧ２パワーＰmg2は、センサ回転速度ベースで見れば等パワーが維持されるように制御されているが、実回転速度ベースではセンサ回転ズレによるトルク不足により蓄電装置３２は充電側となっている。このままでは、入力制限（バッテリ受け入れ限界）Ｗinが守られないという問題が生じる可能性があるので、図示の如くセンサ回転ズレ分対処マージンを持たせることでこのような問題の発生を抑制している。

しかしながら、ｔ_２時点に示すように、ＭＧ２温度ＴＨmg2が上昇したことに伴うＭＧ２の出力制限要求に基づいてＭＧ２トルクＴmg2を破線の如く制限することによりＭＧ２の出力制限が実行されると、センサ回転ズレによるトルク不足と相まって蓄電装置３２が充電制限値（受け入れ限界）を超える過度な充電状態となる可能性がある（破線に示す従来例）。従って、本実施例では、ＭＧ２の出力制限要求があったとしても実線の如くアップシフト中のＭＧ２の出力制限が禁止され、ｔ_３時点に示す変速終了を待って、そのＭＧ２の出力制限が実行される。これによって、実回転速度ベースでのトルク不足が抑制され実線に示す如く蓄電装置３２が充電制限値（受け入れ限界）を超える過度な充電状態となることが回避（抑制）される。

上述のように、本実施例によれば、自動変速機２２のアップシフト中には、ＭＧ２の出力制限要求に基づいたハイブリッド駆動制御手段１３０（電動機出力制限制御手段）によるＭＧ２の出力制限が禁止されるので、自動変速機２２のアップシフトに起因するセンサ回転ズレが生ずる環境においても電気エネルギを消費するためのＭＧ２の作動が十分に確保されて蓄電装置３２の過度な充電状態が抑制され、蓄電装置３２の十分な保護を図ることができる。

また、本実施例によれば、自動変速機２２のアップシフトが開始される前からハイブリッド駆動制御手段１３０によるＭＧ２の出力制限が行われていた場合には、そのＭＧ２の出力制限が禁止されないので、ＭＧ２の保護を図ることができる。

つまり、アップシフト開始前からＭＧ２の出力制限が行われていた場合には、ＭＧ２を保護する必要性が高く、またそもそもアップシフト時のＭＧ２トルクＴmg2の絶対量が小さくてＭＧ２の出力制限を禁止せずとも蓄電装置３２への影響が生じ難いと考えられることから、もともとＭＧ２を保護する為に行われていたＭＧ２の出力制限を継続するのである。一方で、アップシフト開始後からＭＧ２の出力制限が開始された場合には、センサ回転ズレによる蓄電装置３２への影響が生じ易く、また変速期間程度はＭＧ２の出力制限を遅らせても良いと考えられることから、蓄電装置３２を保護する為にＭＧ２の出力制限を禁止するのである。このように、状況に応じて保護する対象を切り替えることにより、蓄電装置３２とＭＧ２とを十分に保護することができる。

また、本実施例によれば、ＭＧ２の出力制限要求はＭＧ２温度ＴＨmg2の上昇に基づいて要否が判断されるので、ハイブリッド駆動制御手段１３０によりＭＧ２を保護する為のＭＧ２の出力制限が適切に実行される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、自動変速機２２のアップシフト中にはＭＧ２の出力制限要求に基づくＭＧ２の出力制限を禁止したが、禁止することに替えて、自動変速機２２のアップシフト中にＭＧ２の出力制限要求に基づいたハイブリッド駆動制御手段１３０によるＭＧ２の出力制限が実行された場合には、そのＭＧ２の出力制限が相殺されるようにＭＧ２の出力増大を行うようにしても良い。前記図１３のフローチャートにおいては、Ｓ６にてＭＧ２の出力制限の禁止に替えて、ＭＧ２の出力制限が相殺されるようにＭＧ２のトルクアップを実行する指令が出力される。このようにしても、自動変速機２２のアップシフトに起因するセンサ回転ズレが生ずる環境において電気エネルギを消費するためのＭＧ２の作動が十分に確保されて蓄電装置３２の過度な充電状態が抑制され、蓄電装置３２の十分な保護を図ることができる。

また、上述したようにＭＧ２の出力制限の禁止に替えてＭＧ２の出力増大を行うに際して、自動変速機２２のアップシフトが開始される前からハイブリッド駆動制御手段１３０によるＭＧ２の出力制限が行われていた場合には、ＭＧ２の出力制限を相殺するためのＭＧ２の出力増大を行わない。この結果としてＭＧ２の出力制限が行われることになってＭＧ２の保護を図ることができる。

また、前述の実施例では、電動機出力制限判定手段１３４は、ＭＧ２温度ＴＨmg2の上昇に基づいてＭＧ２の出力制限要求の要否を判断したが、ＭＧ２温度ＴＨmg2に替えて或いは加えて、例えばＭＧ２の潤滑や冷却にも用いられる自動変速機用の作動油温度ＴＨoilの上昇に基づいてＭＧ２の出力制限要求の要否を判断したり、ＭＧ２の駆動に関連する機器例えばインバータ３０、４０の温度上昇やインバータ３０、４０を冷却するための冷却水の温度上昇に基づいてＭＧ２の出力制限要求の要否を判断しても良い。このようにしても、ハイブリッド駆動制御手段１３０によりＭＧ２を保護する為のＭＧ２の出力制限が適切に実行される。

また、前述の実施例では、自動変速機２２はＭＧ２の出力したトルクが増大させられて出力軸１４に付加されるように、ＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた低速段Ｌと高速段Ｈとを有する２段の自動変速機（減速機）であったが、この自動変速機２２に限らず他の変速機であっても本発明は適用され得る。例えば、ＭＧ２の出力したトルクが出力軸１４に伝達されるようにＭＧ２と出力軸１４との間に備えられた有段式自動変速機であればよく、３段以上の変速段を有する遊星歯車式の多段変速機や一部或いは全部の変速段においてＭＧ２の出力したトルクが減少させられて出力軸１４に付加される増速機として機能する有段式自動変速機であっても良い。また、エンジン２４の出力を駆動輪１８へ伝達するよく知られた遊星歯車式の有段（多段）変速機であっても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用されたハイブリッド駆動装置を説明する図であると共に、そのハイブリッド駆動装置などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 変速機を構成しているラビニョ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表す共線図である。 第１ブレーキおよび第２ブレーキの係合／解放によって自動変速機の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路である。 非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁（連通）される常開型の第１リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。 非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁（遮断）される常閉型の第２リニヤソレノイド弁の弁特性を示す図である。 油圧制御回路の作動を説明する図表である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置による変速機の変速制御において用いられる変速線図である。 ＭＧ２温度とＭＧ２パワー（駆動／発電）との予め実験的に求められて定められた電動機出力マップの一例を示す図である。 蓄電装置温度と入出力制限との予め実験的に求められて定められた入出力制限マップの一例を示す図である。 充電容量と入出力制限の補正係数との予め実験的に求められて定められた入出力制限用補正係数マップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速機のアップシフトによるセンサ回転ズレが生ずる環境においても蓄電装置の十分な保護を図るための制御作動を説明するフローチャートである。 図１３のフローチャートに示す制御作動の一例であって、アップシフト中にＭＧ２の出力制限が要求されたときの制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：ハイブリッド駆動装置
１４：車輪側出力軸
２２：自動変速機
２４：エンジン（主動力源）
２６：遊星歯車装置（動力分配機構）
２８、３４、４４：電子制御装置（制御装置）
１３０：ハイブリッド駆動制御手段（電動機出力制限制御手段）
ＭＧ１：第１モータ・ジェネレータ（発電機）
ＭＧ２：第２モータ・ジェネレータ（電動機）

Claims (7)

1. 主動力源と、該主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、該車輪側出力軸に自動変速機を介して接続される電動機とを備えるハイブリッド駆動装置の制御装置において、
   前記電動機の出力制限要求に基づいて該電動機の出力制限を実行する電動機出力制限制御手段を備え、
   前記自動変速機のアップシフト中には、前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限を禁止することを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
2. 前記自動変速機のアップシフトが開始される前から前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が行われていた場合には、該電動機の出力制限を禁止しないものである請求項１のハイブリッド駆動装置の制御装置。
3. 主動力源と、該主動力源の動力を発電機と車輪側出力軸とに分配する動力分配機構と、該車輪側出力軸に自動変速機を介して接続される電動機とを備えるハイブリッド駆動装置の制御装置において、
   前記電動機の出力制限要求に基づいて該電動機の出力制限を実行する電動機出力制限制御手段を備え、
   前記自動変速機のアップシフト中に前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が実行された場合には、該電動機の出力制限を相殺するように該電動機の出力増大を行うことを特徴とするハイブリッド駆動装置の制御装置。
4. 前記自動変速機のアップシフトが開始される前から前記電動機出力制限制御手段による前記電動機の出力制限が行われていた場合には、該電動機の出力制限を相殺するための該電動機の出力増大を行わないものである請求項３のハイブリッド駆動装置の制御装置。
5. 前記電動機の出力制限要求は、該電動機の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである請求項１乃至４のいずれかのハイブリッド駆動装置の制御装置。
6. 前記電動機の出力制限要求は、該電動機の冷却に用いられる潤滑油の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである請求項１乃至５のいずれかのハイブリッド駆動装置の制御装置。
7. 前記電動機の出力制限要求は、該電動機の駆動に関連する機器の温度上昇に基づいて要否が判断されるものである請求項１乃至６のいずれかのハイブリッド駆動装置の制御装置。

Images