JP2008265456A - 車両用シートの支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時にクッションフレームの支持部の坐屈を招くことなく、側面衝突荷重を車体フロアに確実に支持させることのできる車両用シートの支持構造を提供する。
【解決手段】クッションフレーム２の車幅方向の外側領域と内側領域を、シートレール４，５と台座９を介して車体フロア６に支持させる。外側領域のシートレール４に車幅方向内側下方に向かって傾斜するフレーム材１０を突設し、車体フロア６上のフレーム材１０の先端部が対峙する位置に荷重受けブラケット１１を固定する。側面衝突荷重をフレーム材１０と荷重受けブラケット１１を介して車体フロア６に支持させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両側方から入力される荷重に対して乗員を保護する機能を備えた車両用シートの支持構造に関するものである。

前席用の車両用シートの多くは、車体フロアに車体前後方向に沿うように設置された一対のシートレールにクッションフレームが前後移動可能に設置されている。
このような一般的な車両用シートにおいては、側方からの荷重入力に対するエネルギー吸収構造を特別に持たないため、車両側面衝突時にシート自体では衝突エネルギーを効率良く吸収することができない。

これに対処する車両用シートとして、クッションフレームに車幅方向に延出する棒状の補強部材を設け、側面衝突荷重を、この補強部材を介して車幅方向中央のコンソールボックス部分に伝達するものが案出されている（例えば、特許文献１参照）。

また、他の車両用シートの技術として、シートバックフレームに斜めに傾斜した棒状の補強部材を設け、側面衝突に伴う車体フロアの坐屈によってシートが傾斜したときに、補強部材が水平になって側面衝突荷重をコンソールボックス側に伝達するようにしたものも案出されている。
特開平６−２５５４１１号公報 特開平７−８１４６５号公報

しかし、これらの従来の技術は、いずれも側面衝突荷重の入力時に、その荷重を補強部材を介して車幅方向内側に伝達するものであって、クッションフレームの支持部（シートレール）の坐屈を抑制するものではない。このため、側面衝突荷重の入力によってクッションフレーム自体が傾斜する可能性が考えられ、その場合には、衝突荷重を車体フロアに効率良く逃がすことができなくなる。

そこでこの発明は、側面衝突時におけるクッションフレームの支持部の坐屈を抑制して、側面衝突荷重を車体フロアに確実に支持させることのできる車両用シートの支持構造を提供しようとするものである。

上記の課題を解決する請求項１に記載の発明は、クッションフレーム（例えば、後述の実施形態におけるクッションフレーム２）の車幅方向内側領域と外側領域を車体フロア（例えば、後述の実施形態における車体フロア６）に支持させる車両用シートの支持構造において、前記クッションフレームの車幅方向外側領域と車体フロアの間に、上端がクッションフレーム側に結合され、下端が車幅方向内側に下方傾斜して車体フロアに支持される支持体（例えば、後述の実施形態におけるフレーム材１０）を設けたことを特徴とする。
これにより、側面衝突荷重は、車幅方向内側に下方傾斜する支持体によって車体フロアに伝達されるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートの支持構造において、前記クッションフレームを車体前後方向にスライドさせるシートレールと車体フロアの間に、上端がシートレールに結合され下端が前記車体フロアに支持されるフレーム材（例えば、後述の実施形態におけるフレーム材１０）を車幅方向内側に傾斜させて設け、このフレーム材を前記支持体としたことを特徴とする。
これにより、側面衝突荷重は、車幅方向内側に下方傾斜するフレーム材とシートレールの支持部を介して車体フロアに伝達されるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の車両用シートの支持構造において、前記支持体を、前記シートフレームを車体前後方向にスライドさせるシートレールと、そのシートレールの取付体（例えば、後述の実施形態における台座５０９）によって構成したことを特徴とする。
これにより、側面衝突荷重は、車幅方向内側に下方傾斜するシートレールとその支持体を介して車体フロアに伝達されるようになる。

請求項１に記載の発明によれば、側面衝突荷重を、車幅方向内側に下方傾斜する支持体によって車体フロアに伝達できるため、クッションフレームの支持部の坐屈を招くことなく、剛性の高い車体フロアに側面衝突荷重を支持させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、側面衝突荷重を、車幅方向内側に下方傾斜するフレーム材とシートレールの支持部を通して車体フロアに伝達するため、側面衝突荷重をより速やかに車体フロアに伝達することができる。

請求項３に記載の発明によれば、側面衝突荷重を、車幅方向内側に下方傾斜するシートレールとその支持体を通して車体フロアに伝達するため、部品点数の削減によって製造コストの低減と軽量化を図ることができる。

以下、この発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下で説明する各実施形態においては、同一部分に同一符号を付し、重複する部分については説明を一部省略するものとする。
最初に、図１，図２に示す第１の実施形態について説明する。
図１は、この発明にかかる支持構造を採用した車両用シート１の骨格部分の正面図であり、同図において、２は、乗員の臀部を支持するシートクッションのクッションフレーム、３は、乗員の腰部及び背部を支持するシートバックのシートバックフレームである。この車両用シート１は、前後スライド機構を備えた前席側のセパレートシートであり、クッションフレーム２の車幅方向の外側領域と内側領域がシートレール４，５を介して車体フロア６に支持されている。なお、図中７は、車両の側部下端に配置されたサイドシルであり、８は、前席側のサイドドアである。

シートレール４，５は、車体フロア６に台座９を介して取り付けられるロアレール４ａ，５ａと、クッションフレーム２の左右の下端に夫々結合され、ロアレール４ａ，５ａに車体前後方向にスライド可能に係合されるアッパレール４ｂ，５ｂとを備えている。

車幅方向外側のロアレール４ａの内側面には、角柱状のフレーム材１０（支持体）が車幅方向内側に斜め下方に傾斜して突設されており、一方、車体フロア６上のフレーム材１０の先端部に対峙する位置には荷重受けブラケット１１が取り付けられている。フレーム材１０はロアレール４ａの側面に溶接や接着等によって結合されている。また、荷重受けブラケット１１は、図２にも示すように断面略Ｌ字状に形成され、一方の片１１ａが車体フロア６の上面にボルト１２による締結や溶接、接着等によって結合されるとともに、他方の片１１ｂが車体フロア６に対してほぼ垂直に立ち上がり、その付根部付近にフレーム材１０の先端部が対面するようになっている。この実施形態の場合、荷重受けブラケット１１の両片１１ａ，１１ｂには三角形状の複数のリブ１３が接合され、そのリブ１３によって他方の片１１ｂの倒れ方向の強度の向上が図られている。なお、荷重受けブラケット１１は箱形状であっても良く、また、荷重受けブラケット１１を廃止して、車体フロア６上に形成した凹凸部にフレーム材１０の先端部を臨ませるようにしても良い。

以上の構成において、この発明にかかる支持構造を採用した車両の側面に別の車両が衝突し、その側面衝突荷重Ｆがサイドドア８やセンターピラー（図示せず。）等からシートバックフレーム３を介してクッションフレーム２に入力されると、その荷重Ｆは車幅方向外側と内側のシートレール４，５と台座９を介して車体フロア６に伝達されるとともに、外側のシートフレーム４（ロアレール４ａ）から車幅方向内側に向かって斜め下方に突設されたフレーム材１０を介して車体フロア６上の荷重受けブラケット１１に伝達される。

これにより、側面衝突荷重Ｆが台座９を介した経路と、台座９を介さずにフレーム材１０と荷重受けブラケット１１を介した経路に分散して車体フロア６に伝達されるようになるとともに、フレーム材１０が車体幅方向内側に向かって下方傾斜していることから、側面衝突荷重Ｆがフレーム材１０に長手方向に沿った圧縮荷重として入力される。この結果、フレーム材１０がシートレール４と荷重受けブラケット１１の間で突っ張るように機能し、台座９とシートレール４の車幅方向内側への倒れ（坐屈）が規制されるため、側面衝突荷重Ｆは剛性の高い車体フロア６によって確実に支持される。

したがって、この車両用シート１の支持構造によれば、クッションフレーム２の支持部であるシートレール４や台座９の坐屈（倒れ）がフレーム材１０によって規制され、側面衝突荷重Ｆが車体フロア６にスムーズに伝達されるため、側面衝突のエネルギーを剛性の高い車体フロア６で効率良く吸収し、車体全体のエネルギー吸収量を増大させることができる。そして、この支持構造においては、側面衝突荷重Ｆを車体フロア６に確実に支持させることができるため、シート１の車幅方向内側に荷重受け部を設ける構造に比較して構造の簡素化と軽量化を有利に進めることができる。
ただし、シート１の車幅方向内側のコンソールボックス等に、クッションフレーム２の側部から荷重を受ける荷重受け部を追加して、衝突エネルギーの吸収性能をより高めるようにしても良い。

また、この車両用シート１の支持構造は、シートクッションの下方にフレーム材１０と荷重受けブラケット１１を設けることで側面衝突荷重Ｆの吸収性を向上させるものであるため、車室内の居住空間を圧迫したり、乗員の乗り心地を犠牲にすることがないという利点もある。

なお、以上で説明した実施実施においては、シートレール４に突設するフレーム材１０を角柱状に形成したが、フレーム材１０は円柱状であっても良い。また、上記の実施形態においては、シートレール４に突設したフレーム材１０の先端部を、車体フロア６側に固定の荷重受けブラケット１１に対向させるようにしているが、図３に示す第２の実施形態のように、シートレール４に突設したフレーム材１０の先端部に屈曲片１５を設け、その屈曲片１５をボルト１６によって車体フロア６に直接結合するようにしても良い。

図４，図５は、この発明の第３の実施形態を示すものである。
この実施形態の車両用シート２０１は、車幅方向外側と内側のシートレール４，５（ロアレール４ａ，５ａ）に、シート幅方向内側に下方傾斜する角柱状のフレーム材１０，２０が夫々突設され、各フレーム材１０，２０の先端部に設けた屈曲片１５，２５が車体フロア６に重合されてボルト１６，２６によって車体フロア６に結合されている。

この車両用シート２０１の場合、車幅方向外側のシートレール４側については、第１，第２の実施形態と同様にフレーム材１０がシートレール４と車体フロア６の間で突っ張ることによって側面衝突荷重をシートレール４から車体フロア６に伝達するが、車幅方向内側のシートレール５側については、図５に示すように、フレーム材２０がシートレール５と車体フロア６の間で引っ張られることによってシートレール５や台座９の倒れを規制するようになっている。

したがって、この車両用シート２０１においては、フレーム材２０による倒れ規制効果も加わり、側面衝突時における車両用シート２０１の坐屈をより確実に防止することができる。

なお、この実施形態においては、車幅方向内側のシートレール５と車体フロア６に連結するフレーム材２０を角柱状の部材で結合したが、図６に示す第４の実施形態のように、フレーム材３２０は板状部材で構成するようにしても良い。この例の場合、フレーム材３２０は、板状部材の両端に屈曲片２８，２９を設け、その各屈曲片２８，２９をシートフレーム５と車体フロア６にボルト２６によって結合するようにしている。

また、図７に示す第５の実施形態のように、フレーム材４２０は、相互に係合可能な係合フランジ３０ａ，３０ｂを夫々備えた２枚の板状部材４２０Ａ，４２０Ｂによって構成するようにしても良い。この場合、各板状部材４２０Ａ，４２０Ｂは、シートレール５と車体フロア６に各一端部がボルト結合されるとともに、他端部の係合フランジ３０ａ，３０ｂが相互に対面して配置され、両者に引っ張り方向の荷重が入力されたときに係止フランジ３０ａ，３０ｂが相互に噛み合うようになっている。

この実施形態は、基本的に第３，第４の実施形態と同様の効果を得ることができるが、フレーム材４２０が２枚の板状部材４２０Ａ，４２０Ｂによって構成されているため、シートレール５や車体フロア６に対する取付作業が容易になるというさらなる利点がある。

次に、図８に示すこの発明の第６の実施形態について説明する。
この実施形態の車両用シート５０１は、クッションフレーム２の車幅方向の外側領域と内側領域がシートレール４，５と台座５０９（取付体）を介して車体フロア６に取り付けられているが、両シートレール４，５を支持する各台座５０９が車幅方向内側に下方傾斜して車体フロア６に結合されている。側面衝突荷重Ｆがサイドドア８やセンターピラー等からクッションフレーム２に入力されると、その衝突荷重Ｆがシートレール４，５と台座５０９を介して車体フロア６に伝達されるが、この車両用シート５０１においては、左右の各台座５０９が車幅方向内側に下方傾斜しているため、左右の各台座５０９の傾斜方向と側面衝突荷重Ｆの伝達方向がほぼ合致し、台座５０９の傾斜方向に沿って圧縮荷重が作用するようになる。したがって、側面衝突荷重Ｆは、台座５０９を坐屈させることなく車体フロア６に速やかに伝達され、側面衝突のエネルギーは剛性の高い車体フロア６によって効率良く吸収されるようになる。

また、この実施形態の車両用シート５０１においては、別体のフレーム材等を付加することなくシート支持部の坐屈を防止することができるため、部品点数の削減によって製造コストの低減と軽量化を図ることができるという利点がある。

なお、図８に示す第７の実施形態においては、シートレール４，５を支持する台座５０９のみが車幅方向内側に下方傾斜しているが、図９に示す第７の実施形態のようにシートレール４，５（ロアレール４ａ，５ａおよびアッパレール４ｂ，５ｂ）も台座５０９と同方向に傾斜させるようにしても良い。
この実施形態の場合、シート５０１Ａに入力された側面衝突荷重Ｆを、クッションフレーム２の下面からシートレール４，５と台座５０９を介してよりストレートに車体フロア６に伝達することができる。

図１０は、この発明の第８の実施形態を示すものである。
この実施形態の車両用シート６０１は、シートレール４，５を支持する台座６０９（取付体）が車幅方向内側に傾斜する傾斜面６０９ａをもつ台形形状に形成されている点が第６の実施形態と異なっている。この実施形態の場合、台座６０９は、その全体が車幅方向内側下方に傾斜していないものの、車幅方向内側下方に傾斜する傾斜面６０９を有するため、坐屈を招くことなく側面衝突荷重Ｆを車体フロア６に速やかに伝達させることができる。また、この実施形態では、台座６０９が下辺の長い台形断面形状に形成されているため、台座６０９の倒れや変形がより生じにくくなる。

なお、この発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

この発明の第１の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。 同実施形態の要部の部分断面斜視図。 この発明の第２の実施形態の要部の部分断面斜視図。 この発明の第３の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。 同実施形態の要部の部分断面斜視図。 この発明の第４の実施形態を示す部分断面斜視図。 この発明の第５の実施形態を示す部分断面斜視図。 この発明の第６の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。 この発明の第７の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。 この発明の第８の実施形態の車両用シートの骨格を示す正面図。

符号の説明

１，２０１，５０１，６０１…車両用シート
２…クッションフレーム
６…車体フロア
９，５０９，６０９…台座（取付体）
１０…フレーム材

Claims (3)

1. クッションフレームの車幅方向内側領域と外側領域を車体フロアに支持させる車両用シートの支持構造において、
   前記クッションフレームの車幅方向外側領域と車体フロアの間に、上端がクッションフレーム側に結合され、下端が車幅方向内側に下方傾斜して車体フロアに支持される支持体を設けたことを特徴とする車両用シートの支持構造。
2. 前記クッションフレームを車体前後方向にスライドさせるシートレールと車体フロアの間に、上端がシートレールに結合され下端が前記車体フロアに支持されるフレーム材を車幅方向内側に傾斜させて設け、このフレーム材を前記支持体としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの支持構造。
3. 前記支持体を、前記シートフレームを車体前後方向にスライドさせるシートレールと、そのシートレールの取付体によって構成したことを特徴とする請求項１に記載の車両用シートの支持構造。

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