JP2008120324A - 車両用エネルギー吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時に塑性変形する中空状部がシンプルな形状・構造でありながら、全ての変形領域にて高い衝撃吸収荷重を安定して得ることが可能な車両用エネルギー吸収部材を提供する。
【解決手段】車両用エネルギー吸収部材１０では、所定形状に成形された２枚の板材１１，１２を、車両に取付けた状態で合わせ部Ｃ１，Ｃ２が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、中空の角柱状部１０Ａが形成されていて、この角柱状部１０Ａが車両の前後方向荷重により塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。合わせ部Ｃ１，Ｃ２は角柱状部１０Ａの車両左右方向または車両上下方向の中間部にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部で構成され、同フランジ部の一側にある板材１１には角柱状部１０Ａの稜線Ｌ１，Ｌ２を越えて周方向に延在するビード１１ｉが形成され、同フランジ部の他側にある板材１２にはビードが形成されていない。
【選択図】 図５

Description

本発明は、車両用エネルギー吸収部材、例えば、車両のフロント部またはリヤ部におけるサイドメンバに組付けられて、車両衝突時の衝撃荷重（衝撃エネルギー）を吸収するための車両用エネルギー吸収部材に関する。

この種の車両用エネルギー吸収部材の一つとして、所定形状に成形された２枚の板材を、車両に取付けた状態で合わせ部が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、中空状部が形成されていて、この中空状部が車両の前後方向荷重により塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収可能なものがあり、例えば、下記特許文献１に示されている。
特開２０００−８１０６９号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用エネルギー吸収部材は、車両の衝突時に塑性変形する中空状部がシンプルな形状・構造で構成されているため、安価に製造することが可能であるものの、その縦断面形状が左右および上下にて対称的な形状であるため、車両の衝突時に生じる各板材の塑性変形が同調しやすい。このため、当該車両用エネルギー吸収部材が車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する（車両の前後方向にストロークする）際には、特定の変形領域にて衝撃吸収荷重が異常に高くなる或いは異常に低くなるおそれがあり、全ての変形領域（全ストローク）にて衝撃吸収荷重を高くし、全ての変形領域にて高い衝撃吸収荷重を安定して得ることは難しい。

本発明は、車両の衝突時に塑性変形する中空状部がシンプルな形状・構造でありながら、全ての変形領域にて高い衝撃吸収荷重を安定して得ることが可能な車両用エネルギー吸収部材を得るべくなされたものであり、所定形状に成形された複数の板材を、車両に取付けた状態で合わせ部が車両の前後方向に沿うように接合固着する（接合固着する手段には、スポット溶接を含む種々な溶接が含まれるとともに、ボルト・ナットを用いた締結も含まれる）ことにより、中空の角柱状部（中空状部）が形成されていて、この角柱状部が車両の前後方向荷重（この荷重には、斜め前方、或いは、斜め後方からの荷重も含まれる）により塑性変形して、車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収可能な車両用エネルギー吸収部材において、前記合わせ部の一つは前記角柱状部の車両左右方向または車両上下方向の中間部（左右または上下の両端以外の中央を含む部分）にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部で構成されていて、同フランジ部の一側にある前記板材には前記角柱状部の稜線を越えて周方向に延在するビードが形成され、同フランジ部の他側にある前記板材にはビードが形成されていないことに特徴がある。

本発明による車両用エネルギー吸収部材においては、所定形状に成形された複数の板材を、車両に取付けた状態で合わせ部が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、中空の角柱状部が形成されていて、前記合わせ部の一つは前記角柱状部の車両左右方向または車両上下方向の中間部にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部で構成されていて、同フランジ部の一側にある前記板材には前記角柱状部の稜線を越えて周方向に延在するビードが形成され、同フランジ部の他側にある前記板材にはビードが形成されていない。このため、車両の衝突時に塑性変形する中空の角柱状部はシンプルな形状・構造であり、安価に製造することが可能である。

また、本発明による車両用エネルギー吸収部材においては、フランジ部の一側にある板材にビードが形成されフランジ部の他側にある板材にビードが形成されていないため、中空の角柱状部を構成する各板材の塑性変形が同調しないようにすることが可能であるとともに、車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際に全ての変形領域（車両の前後方向に塑性変形する際の全ストローク）において衝撃吸収荷重を高くすることが可能なフランジ部と、車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際に特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を低くすることが可能なビードの相乗効果を得ることが可能であり、所期のエネルギー吸収性能を得ること（特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を異常に高くすることなく、全ての変形領域にて衝撃吸収荷重を高くし、全ての変形領域にて高い衝撃吸収荷重を安定して得ること）が可能である。

また、本発明の実施に際して、前記角柱状部は左右または上下の２枚の板材で構成されていて、各板材の合わせ部となる上下または左右の両端部には互いに接合固着される前記フランジ部が形成され、各板材の両フランジ部間が縦断面コ字状に形成されていることも可能である。また、前記フランジ部は平面視または側面視にて車両の前後方向に対し所定量（最大で１０度程度、好ましくは、４〜７度程度）傾斜して設けられていることが好ましい。

また、本発明の実施に際して、前記フランジ部は、車両の前後方向にて所定の間隔で複数個のスポット溶接により接合固着されており、前記ビードは前記スポット溶接の箇所と車両の前後方向にて不一致となる箇所に設けられていることが好ましい。この場合には、ビードによる効果（車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、板材をタイミングよく塑性変形させて、特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を低くすること）がスポット溶接による接合固着によって阻害されるのを抑制することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記ビードは一条であり車両前後方向の中央より衝撃エネルギーの入力側に所定量変位して設けられていることが好ましい。この場合には、車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、一条のビードを起点として塑性変形が開始するため、ビードの設置効果（特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を低くすること）が衝撃エネルギー吸収作動の初期にタイミングよく得られる。また、当該車両用エネルギー吸収部材に設けるビードが一条であるため、ビードを多条に設ける場合に比して、シンプルであって安価に製造することが可能であるとともに、塑性変形の起点が単一であって塑性変形動作が安定して得られる。

また、本発明による車両用エネルギー吸収部材は、車体のサイドメンバと同サイドメンバの前方または後方に配置されるバンパ補強材間に介装されて車両に取付けられることが好ましく、この場合において、前記サイドメンバ側の端部には、前記角柱状部を構成する前記各板材の端部にそれぞれ接合固着されていて前記サイドメンバへの取付部を有するベースプレートが設けられていることも可能である。

この場合には、本発明による車両用エネルギー吸収部材とバンパ補強材を車両に取付ける前に、左右一対の車両用エネルギー吸収部材とバンパ補強材を一体としてサブアッシー化することが可能で、当該車両用エネルギー吸収部材の車両への組付性を向上させることが可能である。なお、車両用エネルギー吸収部材とバンパ補強材を一体とする際に、車両用エネルギー吸収部材の角柱状部を構成部材する各板材をバンパ補強材に直接に接合固着することも可能である。

以下に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は本発明による車両用エネルギー吸収部材１０を概略的に示していて、この車両用エネルギー吸収部材１０は、自動車２０のフロント部２１において車両衝突時の衝撃荷重（衝撃エネルギー）を吸収するように、車体のサイドメンバ２２とこれの前方に配置されるバンパ補強材２３間に介装されて車両に組付けられている。図２〜図４はバンパ補強材２３の左右両端部に本発明による車両用エネルギー吸収部材１０をそれぞれ組付けた状態のものを示していて、各車両用エネルギー吸収部材１０は同じ構成で左右対称形状となるように配置（左方の車両用エネルギー吸収部材１０に対して右方の車両用エネルギー吸収部材１０が上下逆に配置）されている。

各車両用エネルギー吸収部材１０は、図２〜図７に示したように、左右２枚の鋼板製の板材（サイドプレート）１１，１２によって構成された中空の角柱状部１０Ａと、この角柱状部１０Ａのサイドメンバ２２側端部に接合固着された鋼板製のベースプレート１３と、角柱状部１０Ａのバンパ補強材２３側端部に接合固着された鋼板製のトッププレート１４と、このトッププレート１４に接合固着された３個のウエルドナット１５によって構成されている。

中空の角柱状部１０Ａは、プレス機によりそれぞれ所定形状に成形された左右２枚のサイドプレート（素材は、例えば、板厚１．２ｍｍの炭素鋼帯鋼である）１１，１２を、車両に取付けた状態で上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、四角柱状（四角柱状以外の六角、八角等の多角柱状としても実施可能）に形成されている。各合わせ部Ｃ１，Ｃ２は、角柱状部１０Ａの車両左右方向の中間部（左右の両端以外の中央を含む部分）にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂで構成されている。

車両内側のサイドプレート１１は、車両の前後方向に長い短冊状のフランジ部１１ａ，１１ｂと、舌片状のフランジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｅと、舌片状のフランジ部１１ｆ，１１ｇ，１１ｈを有していて、両フランジ部１１ａ，１１ｂ間が縦断面コ字状（図１０の（ａ）の右側に示した断面図参照）に形成されている。また、サイドプレート１１には、両フランジ部１１ａ，１１ｂ間にて角柱状部１０Ａの二つの陵線Ｌ１，Ｌ２を越えて周方向に延在する凹状のビード（角柱状部１０Ａの中空内方に向けて膨出する半円筒状部）１１ｉが形成されている。

車両外側のサイドプレート１２は、車両の前後方向に長い短冊状のフランジ部１２ａ，１２ｂと、舌片状のフランジ部１２ｃ，１２ｄ，１２ｅと、舌片状のフランジ部１２ｆ，１２ｇ，１２ｈを有していて、両フランジ部１２ａ，１２ｂ間が縦断面コ字状（図１０の（ａ）の右側に示した断面図参照）に形成されている。また、サイドプレート１２には、ビードが形成されていない。

サイドプレート１１の各フランジ部１１ａ，１１ｂと、サイドプレート１２の各フランジ部１２ａ，１２ｂは、車両に組付けられたときにバンパ補強材２３側がサイドメンバ側２２側に比して車両外側となるように、図２および図３に示したように、平面視にて車両の前後方向に対して所定量θ（最大で１０度程度、好ましくは、４〜７度程度）傾斜して設けられている。また、サイドプレート１１の各フランジ部１１ａ，１１ｂと、サイドプレート１２の各フランジ部１２ａ，１２ｂは、車両の前後方向にて所定の間隔で３個のスポット溶接（図５〜図７中に×で示した）により接合固着されている。

サイドプレート１１の各フランジ部１１ｃ，１１ｄ，１１ｅと、サイドプレート１２の各フランジ部１２ｃ，１２ｄ，１２ｅは、ベースプレート１３にスポット溶接（図５および図７中に×で示した）により接合固着されている。サイドプレート１１の各フランジ部１１ｆ，１１ｇ，１１ｈと、サイドプレート１２の各フランジ部１２ｆ，１２ｇ，１２ｈは、トッププレート１４にスポット溶接（図６中に×で示した）により接合固着されている。

サイドプレート１１のビード１１ｉは、一条であって、角柱状部１０Ａの車両前後方向の中央より衝撃エネルギーの入力側に所定量変位する箇所に設けられていて、この設置箇所は、前記スポット溶接の箇所と車両の前後方向にて不一致となる箇所（前方の溶接箇所と中央の溶接箇所の間で、両溶接箇所に略同じ距離の箇所）である。

ベースプレート１３（素材は、例えば、板厚１．２ｍｍの炭素鋼帯鋼である）は、四角形状で打ち抜かれていて、サイドメンバ２２への取付孔１３ａを４個有している。各取付孔１３ａは、取付ボルト（図示省略）の挿通孔であり、この取付ボルトが取付孔１３ａに挿通されサイドメンバ２２に設けたウエルドナット（図示省略）に螺着されることにより、ベースプレート１３とサイドメンバ２２が結合固着される。

トッププレート１４（素材は、例えば、板厚１．２ｍｍの炭素鋼帯鋼である）は、五角形状（野球のホームベース形状）で打ち抜かれていて、３個の取付孔１４ａを有している。各取付孔１４ａは、取付ボルト（図示省略）の挿通孔であり、この取付ボルトがバンパ補強材２３に設けたボルト挿通孔（図示省略）に挿通され各取付孔１４ａに対応して設けたウエルドナット１５に螺着されることにより、トッププレート１４とバンパ補強材２３が結合固着される。

上記のように構成した本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、所定形状に成形された２枚のサイドプレート１１，１２を、車両に取付けた状態で上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、中空の角柱状部１０Ａが形成されていて、この角柱状部１０Ａが車両衝突時の車両前方（真正面前方のみならず、斜め前方も含まれる）からの衝撃荷重により塑性変形して、衝撃エネルギーを吸収する。

この場合における角柱状部１０Ａの塑性変形は、図８の（ａ）〜（ｅ）に示した状態を経て進行する。図８の（ａ）では、ビード１１ｉの塑性変形（潰れ）が開始し、図８の（ｂ）では、ビード１１ｉの塑性変形が進行するとともに、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２と車両外側のサイドプレート１２の塑性変形が進行する。また、図８の（ｃ）では、ビード１１ｉの塑性変形が進行するとともに、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２と両サイドプレート１１，１２の塑性変形が進行する。また、図８の（ｄ）では、ビード１１ｉの塑性変形が終了するとともに、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２と両サイドプレート１１，１２の塑性変形が進行する。また、図８の（ｅ）では、ビード１１ｉの塑性変形が終了した状態で、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２と両サイドプレート１１，１２の塑性変形が進行する。なお、図８の（ｅ）で示した状態は、角柱状部１０Ａの塑性変形量（ストローク）がＳｏ（図１１参照）であるときのものである。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、角柱状部１０Ａにおける上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２が角柱状部１０Ａの左右方向の中間部にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂで構成されていて、同フランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂの車両内側にあるサイドプレート１１には角柱状部１０Ａの稜線Ｌ１，Ｌ２を越えて周方向に延在するビード１１ｉが形成され、同フランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂの車両外側にあるサイドプレート１２にはビードが形成されていない。このため、車両の衝突時に塑性変形する中空の角柱状部１０Ａはシンプルな形状・構造であり、安価に製造することが可能である。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２（フランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂ）の車両内側にあるサイドプレート１１にビード１１ｉが形成され、上下の合わせ部Ｃ１，Ｃ２の車両外側にあるサイドプレート１２にビードが形成されていない。このため、中空の角柱状部１０Ａを構成する各サイドプレート１１，１２の塑性変形が同調しないようにすることが可能である（図８参照）とともに、車両前方からの衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、全ての変形領域（車両の前後方向に塑性変形する際の全ストローク）において衝撃吸収荷重を高くすることが可能なフランジ部１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂと、車両前方からの衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、特定の変形領域（図８の（ａ）に示したようにビード１１ｉが潰れ始めてから図８の（ｄ）に示したようにビード１１ｉが潰れ終えるまでの領域）にて衝撃吸収荷重を低くすることが可能なビード１１ｉの相乗効果を得ることが可能である。

このため、図９の実線で概略的に示し図１１の実線で詳細に示した特性線のように、所期のエネルギー吸収性能を得ること（特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を高くすることなく、全ての変形領域にて衝撃吸収荷重を高くし、全ての変形領域にて高い衝撃吸収荷重を安定して得ること）が可能である。なお、図９の破線で概略的に示した特性線は、車両内側にあるサイドプレート１１が塑性変形することにより得られるものであり、図９の一点鎖線で概略的に示した特性線は、車両外側にあるサイドプレート１２が塑性変形することにより得られるものである。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、中空の角柱状部１０Ａが左右２枚のサイドプレート１１，１２で構成されていて、各サイドプレート１１，１２の合わせ部Ｃ１，Ｃ２となる上下両端部には互いに接合固着されるフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂが形成され、各サイドプレート１１，１２の両フランジ部１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂ間が縦断面コ字状に形成されている。また、サイドプレート１１，１２の両フランジ部１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂは平面視にて車両の前後方向に対し所定量θ傾斜して設けられている。このため、車両前方からの衝撃荷重の入力方向が真正面前方である場合（傾斜角がゼロである場合）は勿論のこと、入力の傾斜角が所定量θ以内である場合にも、サイドプレート１１，１２の両フランジ部１１ａ，１１ｂ、１２ａ，１２ｂがビード１１ｉの塑性変形を大きく阻害することはなく、所期の作動を得ることが可能である。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、各サイドプレート１１，１２の合わせ部Ｃ１，Ｃ２となるフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂが、車両の前後方向にて所定の間隔で３個のスポット溶接により接合固着されており、ビード１１ｉは前記スポット溶接の箇所と車両の前後方向にて不一致となる箇所に設けられている。このため、ビード１１ｉによる効果（車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、サイドプレート１１をタイミングよく塑性変形させて、特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を低くすること）がスポット溶接による接合固着によって阻害されるのを抑制することが可能である。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０においては、ビード１１ｉが一条であり車両前後方向の中央より衝撃エネルギーの入力側に所定量変位して設けられている。このため、車両前方からの衝撃荷重を受けて塑性変形する際に、図８に示したように、一条のビード１１ｉを起点として塑性変形が開始し、ビード１１ｉの設置効果（特定の変形領域にて衝撃吸収荷重を低くすること）が衝撃エネルギー吸収作動の初期にタイミングよく得られる。また、当該車両用エネルギー吸収部材１０に設けるビード１１ｉが一条であるため、ビードを多条に設ける場合に比して、シンプルであって安価に製造することが可能であるとともに、塑性変形の起点が単一であって塑性変形動作が安定して得られる。

また、本実施形態の車両用エネルギー吸収部材１０は、車体のサイドメンバ２２と同サイドメンバ２２の前方に配置されるバンパ補強材２３間に介装されて車両に取付けられている。また、サイドメンバ２２側の端部には、中空の角柱状部１０Ａを構成する各サイドプレート１１，１２の端部にそれぞれ接合固着されていてサイドメンバ２２への取付孔１３ａを有するベースプレート１３が設けられている。

このため、車両用エネルギー吸収部材１０とバンパ補強材２３を車両に取付ける前に、左右一対の車両用エネルギー吸収部材１０，１０とバンパ補強材２３を図２〜図４に示したように一体としてサブアッシー化することが可能で、当該車両用エネルギー吸収部材１０の車両への組付性を向上させることが可能である。なお、車両用エネルギー吸収部材１０，１０とバンパ補強材２３を一体とする際に、車両用エネルギー吸収部材１０の角柱状部１０Ａを構成部材する各サイドプレート１１，１２をバンパ補強材２３に直接に接合固着することも可能である。この場合には、トッププレート１４とウエルドナット１５が不要となる。

なお、図１０と図１１は、上記実施形態のフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂとビード１１ｉの作用効果を検証するためのものであり、図１０の（ａ）に示した車両用エネルギー吸収部材１０は上記実施形態にて記載したものと同等のものであり、図１１の実線（ａ）に示した特性が得られる。図１０の（ｂ）に示した車両用エネルギー吸収部材１１０は上記実施形態のビード１１ｉを無くしたものであり、図１１の実線（ｂ）に示した特性が得られる。図１０の（ｃ）に示した車両用エネルギー吸収部材２１０は上記実施形態のフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂを無くしたものであり、図１１の実線（ｃ）に示した特性が得られる。図１０の（ｄ）に示した車両用エネルギー吸収部材３１０は上記実施形態のフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂを無くし、上記実施形態のビード１１ｉに相当するビードを角柱状部の全周に設けたものであり、図１１の実線（ｄ）に示した特性が得られる。

上記実施形態においては、サイドプレート１１に凹状のビード１１ｉを設けて実施したが、サイドプレート１１に凸状のビードを設けて実施することも可能である。また、上記実施形態においては、サイドプレート１１に設けるビード１１ｉを一条として実施したが、サイドプレート１１に設けるビードは二条以上であっても実施可能である。また、上記実施形態においては、合わせ部Ｃ１，Ｃ２の車両前後方向に対する傾斜角が所定量θである実施形態について説明したが、本発明に実施に際しては、同傾斜角がゼロであることも可能である。

また、上記実施形態においては、中空の角柱状部１０Ａが左右２枚のサイドプレート１１と１２で構成されていて、合わせ部Ｃ１，Ｃ２が上下にある実施形態で説明したが、中空の角柱状部が上下２枚の板材（上記実施形態のサイドプレート１１がアッパプレートとなり、上記実施形態のサイドプレート１２がロアプレートとなる構成）で構成されていて、合わせ部が左右にある実施形態でも本発明は実施可能である。

また、上記実施形態においては、中空の角柱状部１０Ａが左右２枚のサイドプレート１１と１２で構成されていて、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部１１ａ・１２ａ，１１ｂ・１２ｂで構成される合わせ部Ｃ１，Ｃ２が上下二つである実施形態で説明したが、図１２の（ａ）に示したように、中空の角柱状部３０Ａが左右２枚の板材３１，３２で構成されていて、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部３１ａ，３２ａで構成される合わせ部Ｃ３が一つである実施形態、図１２の（ｂ）に示したように、中空の角柱状部４０Ａが３枚の板材４１，４２，４３で構成されていて、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部４１ａ，４２ａで構成される合わせ部Ｃ４が一つである実施形態、図１２の（ｃ）に示したように、中空の角柱状部５０Ａが３枚の板材５１，５２，５３で構成されていて、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部５１ａ・５２ａ，５１ｂ・５３ａ，５２ｂ・５３ｂで構成される合わせ部Ｃ５，Ｃ６，Ｃ７が三つである実施形態でも本発明を実施することが可能である。

なお、図１２の（ａ）の場合では、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部３１ａ，３２ａで構成される合わせ部Ｃ３の左右何れか一方の板材３１または３２に角柱状部３０Ａの陵線を越えて周方向に延在するビード（図示省略）が形成され、他方の板材３２または３１にビードが形成されないようにして実施する。また、図１２の（ｂ）の場合では、中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部４１ａ，４２ａで構成される合わせ部Ｃ４の左右何れか一方の板材４１または４２に角柱状部４０Ａの陵線を越えて周方向に延在するビード（図示省略）が形成され、他方の板材４２または４１にビードが形成されないようにして実施する。また、図１２の（ｃ）の場合では、上下の合わせ部Ｃ５，Ｃ７の右側にある板材５２に角柱状部５０Ａの陵線を越えて周方向に延在するビード（図示省略）が形成され、上下の合わせ部Ｃ５，Ｃ７の左側にある両板材５１，５３にビードが形成されないようにして実施する。

また、上記実施形態においては、車両用エネルギー吸収部材１０が、自動車２０のフロント部２１において、車体のサイドメンバ２２と同サイドメンバ２２の前方に配置されるバンパ補強材２３間に介装されて車両に取付けられる実施形態について説明したが、車両用エネルギー吸収部材（１０）が、自動車のリヤ部において、車体のサイドメンバと同サイドメンバの後方に配置されるバンパ補強材間に介装されて車両に取付けられる実施形態でも本発明を実施することが可能である。なお、上記した各実施形態において、バンパ補強材は必須部材ではなく、バンパ補強材が設けられない実施形態では、バンパとサイドメンバ間に車両用エネルギー吸収部材（１０）が介装されて使用される。

また、上記実施形態においては、左右一対の車両用エネルギー吸収部材１０，１０が、図２および図３に示したように、略平行に配置されるようにして実施したが、左右一対の車両用エネルギー吸収部材が平面視にてハの字状に配置される（各車両用エネルギー吸収部材の車両前方側端部が各車両用エネルギー吸収部材の車両後方側端部に比して左右方向で近づくように配置される）、または逆ハの字状に配置される（各車両用エネルギー吸収部材の車両前方側端部が各車両用エネルギー吸収部材の車両後方側端部に比して左右方向で離れるように配置される）ようにして実施することも可能である。

本発明による車両用エネルギー吸収部材を自動車のフロント部において車体のサイドメンバとバンパ補強材間に介装した実施形態の概略的な側面図である。 図１に示した車両用エネルギー吸収部材とバンパ補強材を一体としてサブアッシー化した状態の平面図である。 図２に示したバンパ補強材の中間部を省略した拡大平面図である。 図３に示した車両用エネルギー吸収部材とバンパ補強材の背面図である。 図２〜図４に示した車両用エネルギー吸収部材のトッププレート側からみた拡大斜視図である。 図２〜図４に示した車両用エネルギー吸収部材のベースプレート側からみた拡大斜視図である。 図５に示した車両用エネルギー吸収部材を所定量回転してみた斜視図である。 図１〜図７に示した車両用エネルギー吸収部材が車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際の作動説明図である。 図１〜図７に示した車両用エネルギー吸収部材が車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際の特性線を概略的に示した荷重変化特性線図である。 図１〜図７に示した車両用エネルギー吸収部材を（ａ）に概略的に示すとともに、同車両用エネルギー吸収部材からビードを無くしたものを（ｂ）に概略的に示し、同車両用エネルギー吸収部材から中空の角柱状部外に突出し車両の前後方向に延在するフランジ部で構成される合わせ部を無くしたものを（ｃ），（ｄ）に概略的に示した各車両用エネルギー吸収部材の斜視図である。 図１０に示した各車両用エネルギー吸収部材が車両前後方向の衝撃荷重を受けて塑性変形する際の特性線を示した荷重変化特性線図である。 本発明による車両用エネルギー吸収部材における中空の角柱状部の他の実施形態を概略的に示す断面図である。

符号の説明

１０…車両用エネルギー吸収部材、１０Ａ…中空の角柱状部、１１…車両内側のサイドプレート、１１ａ，１１ｂ…フランジ部、１１ｉ…ビード、１２…車両外側のサイドプレート、１２ａ，１２ｂ…フランジ部、１３…ベースプレート、１３ａ…取付孔、１４…トッププレート、１４ａ…取付孔、１５…ウエルドナット、Ｌ１，Ｌ２…角柱状部の陵線、Ｃ１，Ｃ２…合わせ部、２２…車体のサイドメンバ、２３…バンパ補強材

Claims (7)

1. 所定形状に成形された複数の板材を、車両に取付けた状態で合わせ部が車両の前後方向に沿うように接合固着することにより、中空の角柱状部が形成されていて、この角柱状部が車両の前後方向荷重により塑性変形して、車両衝突時の衝撃エネルギーを吸収可能な車両用エネルギー吸収部材において、前記合わせ部の一つは前記角柱状部の車両左右方向または車両上下方向の中間部にて中空外方に向けて突出し車両の前後方向に延在するフランジ部で構成されていて、同フランジ部の一側にある前記板材には前記角柱状部の稜線を越えて周方向に延在するビードが形成され、同フランジ部の他側にある前記板材にはビードが形成されていないことを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
2. 請求項１に記載の車両用エネルギー吸収部材において、前記角柱状部は左右または上下の２枚の板材で構成されていて、各板材の合わせ部となる上下または左右の両端部には互いに接合固着される前記フランジ部が形成され、各板材の両フランジ部間が縦断面コ字状に形成されていることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
3. 請求項１または２に記載の車両用エネルギー吸収部材において、前記フランジ部は平面視または側面視にて車両の前後方向に対し所定量傾斜して設けられていることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
4. 請求項１乃至３の何れか一項に記載の車両用エネルギー吸収部材において、前記フランジ部は、車両の前後方向にて所定の間隔で複数個のスポット溶接により接合固着されており、前記ビードは前記スポット溶接の箇所と車両の前後方向にて不一致となる箇所に設けられていることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
5. 請求項１乃至４の何れか一項に記載の車両用エネルギー吸収部材において、前記ビードは一条であり車両前後方向の中央より衝撃エネルギーの入力側に所定量変位して設けられていることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
6. 請求項１乃至５の何れか一項に記載の車両用エネルギー吸収部材は、車体のサイドメンバと同サイドメンバの前方または後方に配置されるバンパ補強材間に介装されて車両に取付けられることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。
7. 請求項６に記載の車両用エネルギー吸収部材において、前記サイドメンバ側の端部には、前記角柱状部を構成する前記各板材の端部にそれぞれ接合固着されていて前記サイドメンバへの取付部を有するベースプレートが設けられていることを特徴とする車両用エネルギー吸収部材。