JP2008013024A - 車両駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動機の電動力を利用した運転領域を広くし、発電機の制御時定数より小さい外乱が加わった際に電動機やその取付元に振動が発生することを抑制し、電動機の電動力によって第２車軸を駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際に過電流が発生することを防止する。
【解決手段】電動機１２の停止制御時に、電動機界磁電流制御手段３２により電動機１２の界磁電流を低下させながら電動機電機子電流制御手段３３により電動機１２の電機子電流を制御し、後輪車軸９と電動機１２との間のトルク差が電磁クラッチ１４において略ゼロになったタイミングで、電動機１２から後輪車軸９への駆動力の伝達を遮断するように電磁クラッチ１４を開放制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両駆動制御装置に関する。

従来より、第１の駆動制御装置として、内燃機関の動力によって駆動される車軸（以下、第１車軸と表記）とは異なる車軸（以下、第２車軸と表記）を電動機の電動力によって駆動する場合、内燃機関の動力によって駆動される発電機の出力を電動機に供給し、逆に駆動しない場合には、発電機から電動機への出力供給を停止する装置が知られている（特許文献１参照）。また、第２の駆動制御装置として、第２車軸を電動機の電動力によって駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際、発電機の発電状態に応じて電動機の界磁電流を低減率を変えながら低減させる装置が知られている（特許文献２参照）。なお、上記第２の駆動制御装置では、第２車軸と電動機との間の電動力伝達経路にクラッチが設けられており、電動機側のトルクと第２車軸側のトルクが略一致、即ち電動力がクラッチ部においてゼロとなるトルク状態においてクラッチを開放するようになっている。
特開平７−２３１５０８号公報 特許第３５９４０２４号公報

従来の駆動制御装置では、電動機の電動力によって第２車軸を駆動している時はクラッチが締結している状態にあり、クラッチが開放されるまでは電動機の回転数と第２車軸の回転数はほぼ同期する。また、クラッチ開放までの時間は、電動機の電動力によって第２車軸を駆動している状態から駆動しない状態に切り換えた時点から、クラッチ開放の条件である電動力がクラッチ部においてゼロとなるトルク状態になるまでの経過時間によって決まる。従って、第２車軸が高回転加速している状態において上記切り換え動作を行う場合には、クラッチが開放されるまでの間、電動機が過回転状態にならないように上記経過時間を考慮して電動機の電動力による第２車軸の駆動を早めに切り上げる必要がある。このため、従来の駆動制御装置によれば、電動機の電動力を利用した運転領域を広くすることが困難であった。

また、電動機の誘起電圧は回転数と界磁電流によって決まり、電動機の電機子電流は誘起電圧と発電電力によって決まる。このため、発電機の制御時定数より小さい外乱によって電動機の回転数が乱された場合には、電動機の誘起電圧及び電機子電流が乱れ、結果として、電動機の駆動トルクが乱れてしまう。従って、従来の駆動制御装置によれば、第２車軸から発電機の制御時定数より小さい外乱によって電動機の回転数が乱された場合、電動機やその取付元に振動を引き起こす可能性がある。

また、従来の駆動制御装置では、上記切り換え動作を行う際、電動機の駆動トルクが大きく、第２車軸側のトルクが微小である場合、電動機の駆動トルクは微小トルクになるまで低減されることになるが、電動機の駆動トルクを急激に微小トルクにするために界磁電流の低減率を大きくした場合には、電動機の誘起電圧もそれに伴い急激に下がり、この結果、発電機の電力が電機子電流として電動機に流れ込む。このため、従来の電動式車両駆動制御装置によれば、上記切り換え動作の際、過電流が発生することがあり、駆動トルクの制御性を上げることが難しい。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電動機の電動力を利用した運転領域を広くし、発電機の制御時定数より小さい外乱が加わった際に電動機やその取付元に振動が発生することを抑制し、電動機の電動力によって第２車軸を駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際に過電流が発生することを防止する車両駆動制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明に係る車両駆動制御装置は、電動機の停止制御時に、電動機の界磁電流を低下させながら電動機の電機子電流を制御し、第２車軸と電動機との間のトルク差がクラッチにおいて略ゼロになったタイミングで、電動機から第２車軸への駆動力の伝達を遮断するようにクラッチを開放制御する。

本発明に係る車両駆動制御装置によれば、発電機の制御時定数より小さい外乱が加わった場合であっても、電動機の電機子電流を制御することにより電動機の駆動トルクを安定させることができるので、電動機やその取付元に振動が発生することを抑制できる。また、本発明に係る車両駆動制御装置によれば、電動機の電動力によって第２車軸を駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際に、電動機の電機子電流を制御することにより発電機の電力が電機子電流として電動機に流れ込むことを抑制するので、過電流が発生することを防止できる。また、本発明に係る車両駆動制御装置によれば、クラッチ開放までの時間を短縮することができるので、電動機の電動力を利用した運転領域を広くすることができる。

本発明に係る駆動制御装置は、図１に示すような四輪駆動車両に適用することができる。以下、図面を参照して、本発明の一実施形態となる四輪駆動車両の構成と動作について詳しく説明する。

〔四輪駆動車両の構成〕
本発明の実施形態となる四輪駆動車両（以下、車両と略記）は、図１に示すように、車体１の前部側に回転可能な状態で軸支された前輪車軸２（第１車軸）と、前輪車軸２の両端部に取り付けられた前輪３ａ，３ｂと、前輪車軸２の中央部に設けられた差動式の動力伝達機構である前輪側ディファレンシャルギヤ（以下、前輪側ＤＥＦと表記）４とを備える。前輪３ａ，３ｂは、エンジン５の回転動力が、トルクコンバータ６と変速機機構７からなる自動変速機８により変速されて前輪側ＤＥＦ４に伝達され、前輪側ＤＥＦ４から前輪車軸２に伝達されることにより、車両の走行範囲全域において駆動される。即ち、エンジン５，自動変速機８，及び前輪側ＤＥＦ４により構成される動力系は、前輪駆動車と同じ構成になっており、主駆動系を構成している。なお、自動変速機８は多段又は無段のどちらの形態であってもよい。

上記車両は、車体１の後部側に回転可能な状態で軸支された後輪車軸９（第２車軸）と、後輪車軸９の両端部に取り付けられた後輪１０ａ，１０ｂと、後輪車軸９の中央部に設けられた差動式の動力伝達機構である後輪側ディファレンシャルギヤ（以下、後輪側ＤＥＦと表記）１１とを備える。前輪１０ａ，１０ｂは、電動機１２の回転動力が、減速機１３により減速されて電磁クラッチ１４を介して後輪側ＤＥＦ１１に伝達され、後輪側ＤＥＦ１１から後輪車軸９に伝達されることにより、発進時から前輪３ａ，３ｂの駆動のみによる走行速度に達するまでの間や前輪３ａ，３ｂにスリップが発生した場合等、車両の走行範囲の一部領域において駆動される。即ち、電動機１２，減速機１３，電磁クラッチ１４，及び後輪側ＤＥＦ１１により構成される動力系は従駆動系を構成している。なお、減速機１３と電磁クラッチ１４は後輪側ＤＥＦ１１と一体に設けてもよい。

上記車両のエンジンルーム内には、エンジン５と共に駆動専用発電機（以下、発電機と略記）１５が配置されている。発電機１５は、エンジン５のプーリ１６と発電機１５のプーリ１７との間に１本のプーリベルト１８を掛架させることにより、エンジン５に機械的に連結されている。発電機１５は、エンジン５の回転動力を受けて作動し、車両の運転状態に応じた電力を発生する。発電機１５を設けることにより、電動機１２を駆動するための専用の大容量バッテリを車両に搭載する必要が無くなるので、車載スペースを有効活用することができる。また、エンジンによって前後輪を駆動する従来の機械式四輪駆動車両と比較して、プロペラシャフト等の大掛かり、且つ、高価な装置が不要になるので、従駆動系を簡単、且つ、安価に構成することができる。

上記電動機１２は、固定子（界磁）に界磁巻線を備えた直流電動機により構成され、車両の後部座席からトランクルームに至る床下の狭いスペース、且つ、後輪側ＤＥＦ１１近傍に配置される。なお、本実施形態では、界磁巻線型の直流電動機により電動機１２を構成したが、界磁巻線型の交流電動機により電動機１２を構成してもよい。界磁巻線型の交流電動機により電動機１２を構成する場合、交流電動機を駆動するためのインバータ装置（直流電力を交流電力に変換する変換器）が設けられ、発電機１５から出力された直流電力は、インバータ装置の入力側（直流側）に直接入力される。電動機１２を界磁巻線型の交流電動機により構成することにより、直流電動機よりも大きい駆動力を出力することができる。また、直流電動機よりも高い回転数を出力することができるので、直流電動機を用いた場合よりも大きい走行速度まで後輪車軸９を駆動することができる。

〔制御系の構成〕
上記車両は、制御系として、図１に示すように、エンジン制御部２１，変速機制御部２２，アンチロックブレーキシステム制御部２３，及び四輪駆動制御部２４を備え、各部は図示しない車内通信網によって電気的に接続されている。また、各部は、内部に記憶されている各種情報を車内通信網を介した信号伝送により共有することができる。エンジン制御部２１は、エンジン５に搭載された絞り弁や燃料噴射弁等のエンジン機器の作動を制御することにより、エンジン５から出力される動力を制御する。変速機制御部２２は、変速機機構７の作動を制御することにより自動変速機８から前輪側ＤＥＦ４に伝達される動力を制御する。アンチロックブレーキシステム制御部２３は、前輪３ａ，３ｂ及び後輪１０ａ，１０ｂのブレーキ力を制御することによりブレーキペダルの強い踏み込みに伴い各車輪がロックすることを回避するアンチロックブレーキシステム（図示せず）の作動を制御する。

四輪駆動制御部２４は、図２に示すように、発電機１５の電圧調整器の作動を制御することによりバッテリ，車載電装用発電機，又は自己発電の発電電流の一部から発電機１５の界磁巻線に供給される界磁電流を制御する発電機界磁電流制御手段３１と、バッテリ又は車載電装用発電機から電動機１２の界磁巻線に供給される界磁電流を制御する電動機界磁電流制御手段３２と、ハーフブリッジ回路（スイッチ回路）を構成するスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４の作動を制御することにより発電機１５において発電された発電電力を電機子電流として電動機１２に供給する電動機電機子電流制御手段３３と、電動機１２の電機子電流を検出する電流検出手段３４と、電動機１２の電圧を検出する電圧検出手段３５と、電動機１２の回転数を検出する回転数検出手段３６と、車両の運転状態や電流検出手段３４，電圧検出手段３５，及び回転数検出手段３６により検出された情報に従って発電機界磁電流制御手段３１，電動機界磁電流制御手段３２，及び電動機電機子電流制御手段３３を協調制御する協調制御手段３７を備える。

四輪駆動制御部２４は、電磁クラッチ１４の締結状態（完全締結、すべり締結，切離）を制御する機能を備える。また、四輪駆動制御部２４には、エンジン制御部２１から車両に対する運転者の要求値であるアクセル開度信号、変速機制御部２２からシフトレバーの位置を示すＡ／Ｔシフト信号、及びアンチロックブレーキシステム制御部２３から前輪３ａ，３ｂ及び後輪１０ａ，１０ｂの車輪速度値を示す車輪速信号が入力され、四輪駆動制御部２４は、入力信号に基づいて発電機１５，電動機１２，及び電磁クラッチ１４の制御に必要な制御値を演算し、各制御対象に対して対応する制御値（制御信号）を出力する。

〔停止制御処理〕
このような構成を有する車両では、四輪駆動制御部２４が以下に示す停止制御処理を実行することにより、発電機１５の制御時定数より小さい外乱が加わった際に電動機１２やその取付元に振動が発生することを抑制すると共に、電動機１２の電動力によって後輪車軸９を駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際に過電流が発生することを防止する。以下、図３及び図９に示すフローチャートを参照して、第１及び第２の実施形態となる停止制御処理を実行する際の四輪駆動制御部２４の動作について説明する。なお、以下では、電動機１２が正転状態にあるとして説明を進めるが、電動機１２が逆転状態にある場合であっても同様の技術思想により停止制御処理を行うことができる。

〔第１の実施形態〕
図３に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオン状態で四輪駆動制御部２４が発電機１５，電動機１２，及び電磁クラッチ１４を制御し、四輪駆動制御を行っているタイミングで開始となり、停止制御処理はステップＳ１の処理に進む。

ステップＳ１の処理では、協調制御手段３７が、四輪駆動制御部２４への入力信号を参照して電動機１２の停止指示がなされたか否かを判別し、電動機１２の停止指示がなされたタイミング（図４に示す時刻Ｔ＝Ｔ１）において停止制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、協調制御手段３７が、現在（図４に示す時刻Ｔ＝Ｔ１）の後輪車軸９側の駆動トルク値（図４（ｇ）参照）を電磁クラッチ１４を開放する駆動トルク目標値として算出する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ３の処理に進む。

ステップＳ３の処理では、協調制御手段３７が、電流検出手段３４，電圧検出手段３５，及び回転数検出手段３６により検出された電動機１２の電機子電流，電圧，及び回転数を用いて電動機１２の誘起電圧を算出する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、協調制御手段３７が、ステップＳ２及びステップＳ３の処理により算出された駆動トルク目標値及び誘起電圧値を用いて発電機１５の発電電力目標値と電動機１２の界磁電流目標値及び電機子電流目標値を算出する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ５の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、発電機界磁電流制御手段３１が、発電機１５の発電電力を下げるために、発電電力量がステップＳ４の処理により算出された発電電力目標値になるように発電機１５の界磁電流を制御する（図４（ｂ）参照）。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、電動機界磁電流制御手段３２が、電動機１２の界磁電流を下げるために、界磁電流がステップＳ４の処理により算出された界磁電流目標値になるように電動機１２の界磁電流を制御する（図４（ｃ）参照）。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ７の処理に進む。

ステップＳ７の処理では、電動機電機子電流制御手段３３が、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４のオン／オフ状態を制御することにより電動機１２の電機子電流をステップＳ４の処理により算出された電機子電流目標値に制御する（図４（ａ）参照）。具体的には、電動機電機子電流制御手段３３は、図５に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４をオフ状態に設定すると共に、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３のオン時間を短縮することにより、電動機１２の電機子電流を減少させる。なお、電動機１２が逆転状態にある場合、電動機電機子電流制御手段３３は図６に示すようにスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４のオン／オフ状態を制御することにより電動機１２の電機子電流を制御する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ８の処理に進む。

ステップＳ８の処理では、四輪駆動駆動制御部２４が、後輪１０ａ，１０ｂの車輪速信号から算出された車軸トルクと、電流検出手段３４，電圧検出手段３５，及び回転数検出手段３により検出された電動機１２の電機子電流，電圧，及び回転数から算出された電動機１２のトルク値とを比較することにより電磁クラッチ１４におけるトルク差を算出し、トルク差がゼロであるか否かを判別する。判別の結果、トルク差がゼロでない場合、四輪駆動駆動制御部２４は停止制御処理をステップＳ２の処理に戻す。一方、トルク差がゼロである場合（図４（ｅ），（ｇ）参照）には、四輪駆動駆動制御部２４は停止制御処理をステップＳ９の処理に進める。

ステップＳ９の処理では、四輪駆動駆動制御部２４が、電磁クラッチ１４を締結状態から開放状態に切り換える（図４（ｈ）参照）。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ１０の処理に進む。

ステップＳ１０の処理では、電動機電機子電流制御手段３３が、電動機１２の回転数が上昇することを防止するために、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４のオン／オフ状態を制御することにより電動機１２の制動を制御する（図４（ｆ）参照）。具体的には、電動機電機子電流制御手段３３は、図７に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ２をオフ状態に設定すると共に、スイッチＳＷ３及びスイッチＳＷ４をオン状態に設定することにより、電動機１２に制動をかける。これにより、ステップＳ１０の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ１１の処理に進む。

ステップＳ１１の処理では、電動機電機子電流制御手段３３が、回転数検出手段３６の検出結果を参照して電動機１２の回転数がゼロになったか否かを判別する。判別の結果、電動機１２の回転数がゼロになっていない場合、電動機電機子電流制御手段３３は停止制御処理をステップＳ１０の処理に戻す。一方、電動機１２の回転数がゼロになった場合には、電動機電機子電流制御手段３３は停止制御処理をステップＳ１２の処理に進める。

ステップＳ１２の処理では、発電機界磁電流制御手段３１が、発電機１５の界磁電流をゼロに制御し、発電機１５の発電動作を停止する。これにより、ステップＳ１２の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ１３の処理に進む。

ステップＳ１３の処理では、電動機界磁電流制御手段３２が、電動機１２の界磁電流をゼロに制御し、電動機１２の駆動を停止する。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、一連の停止制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の第１の実施形態となる停止制御処理では、電動機１２の停止制御時に、電動機界磁電流制御手段３２により電動機１２の界磁電流を低下させながら電動機電機子電流制御手段３３により電動機１２の電機子電流を制御し、後輪車軸９と電動機１２との間のトルク差が電磁クラッチ１４において略ゼロになったタイミングで、電動機１２から後輪車軸９への駆動力の伝達を遮断するように電磁クラッチ１４を開放制御するので、発電機１５の制御時定数より小さい外乱が加わった際に電動機１２やその取付元に振動が発生することを抑制すると共に、電動機１２の電動力によって後輪車軸９を駆動している状態から駆動しない状態に切り換える際に過電流が発生することを防止することができる。またこの結果、図４（ｈ）と図８（ｈ）の比較から明らかなようにクラッチ開放までの時間を短縮することができるので、電動機１２の電動力を利用した運転領域を広くすることができる。

また、従来の停止制御処理では、図８（ｆ）に示すように、クラッチ解放後、電動機１２の回転数は負荷を失うために上昇するが、本発明の第１の実施形態となる停止制御処理では、クラッチ解放後、電動機電機子電流制御手段３３がスイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４のオン／オフ状態を制御することにより電動機１２の制動を制御する。従って、本発明の第１の実施形態となる停止制御処理によれば、クラッチ解放後に電動機１２の回転音がしたり、電動機１２のベアリング摩耗等の劣化が生じることを防止できる。特に、電動機１２が整流子（ブラシ）付き電動機により構成されている場合には、ブラシが劣化することを防止できる。

また、本発明の第１の実施形態となる停止制御処理では、電動機１２の停止制御時に、電動機界磁電流制御手段３２が電動機１２の界磁電流を低下させると共に、発電機界磁電流制御手段３１が発電機１５の発電電力を低下させる。そしてこのような処理によれば、発電機１５の余剰電力を低下させ、発電機１５の出力電圧を許容電圧以下にすることができるので、発電機１５が故障することを防止できる。また、本発明の第１の実施形態となる停止制御処理では、電動機１２を構成する整流子の電圧及び電流が所定値以下になるように制御を行うので、整流子部における放電量を低減し、整流子部の放電に伴う整流子の損傷量又は劣化量を低減することができる。

〔第２の実施形態〕
図９に示すフローチャートは、車両のイグニッションスイッチがオン状態で四輪駆動制御部２４が発電機１５，電動機１２，及び電磁クラッチ１４を制御し、四輪駆動制御を行っているタイミングで開始となり、停止制御処理はステップＳ２１の処理に進む。なお、ステップＳ２１〜ステップＳ３３の処理は、上記ステップＳ１〜ステップＳ１３の処理と同じであるので、以下ではその説明を省略し、ステップＳ３４の処理から説明を始める。

ステップＳ３４の処理は、ステップＳ２８の処理においてトルク差がゼロでないと判断されたタイミングで開始となり、四輪駆動制御部２４が、発電機１５の出力電圧が所定電圧と同じ若しくはそれ以上であるか否かを判別する。判別の結果、発電機１５の出力電圧が所定電圧以下である場合、四輪駆動制御部２４は停止制御処理をステップＳ２２の処理に戻す。一方、発電機１５の出力電圧が所定電圧と同じ若しくはそれ以上である場合には、四輪駆動制御部２４は停止制御処理をステップＳ３５の処理に進める。

ステップＳ３５の処理では、電動機電機子電流制御手段３３が、スイッチＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４を制御することにより、発電機１５の発電電力を消費し、発電機１５の出力電圧を低下させる。具体的には、電動機電機子電流制御手段３３は、図５に示すように、スイッチＳＷ１及びスイッチＳＷ４をオフ状態に設定すると共に、スイッチＳＷ２及びスイッチＳＷ３のオン時間を長くすることにより、電動機１２の電機子電流を増加させる。これにより、ステップＳ３５の処理は完了し、停止制御処理はステップＳ３４の処理に戻る。

以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施形態となる停止制御処理では、四輪駆動制御部２４が、発電機１５の出力電圧が所定電圧と同じ若しくはそれ以上であるか否かを判別し、発電機１５の出力電圧が所定電圧と同じ若しくはそれ以上である場合、電動機電機子電流制御手段３３が、発電機１５出力電圧が所定電圧以下になるように電動機１２の電機子電流を制御するので、発電機１５の許容電圧まで精度よく電圧を制御することができる。

なお、上記第２の実施形態となる停止制御処理において、電流検出手段３４により検出された電流値が所定電流以上である場合や、電動機１２の温度が所定温度以上である場合において、上記ステップＳ３５の処理を行うようにしてもよい。また、ステップＳ３４の処理における所定電圧や所定電流を電動機１２の整流子の火花の大きさを制限する閾値に設定してもよい。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施の形態について説明したが、この実施の形態による本発明の開示の一部をなす論述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、この実施の形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施の形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論であることを付け加えておく。

本発明は、車両駆動制御装置に適用することができる。

本発明の一実施形態となる四輪駆動処理の構成を示すブロック図である。 図１に示す四輪駆動制御部の内部構成を示すブロック図である。 本発明の第１の実施形態となる停止制御処理の流れを示すフローチャート図である。 図３に示す停止制御処理を説明するためのタイミングチャート図である。 電動機が正転動作している際に電動機の電機子電流を電機子電流目標値に制御する場合のスイッチング回路の動作を示す図である。 電動機が逆転動作している際に電動機の電機子電流を電機子電流目標値に制御する場合のスイッチング回路の動作を示す図である。 電動機を制動制御する際のスイッチング回路の動作を示す図である。 従来の停止制御処理を説明するためのタイミングチャート図である。 本発明の第２の実施形態となる停止制御処理の流れを示すフローチャート図である。

符号の説明

１：車体
２：前輪車軸
３ａ，３ｂ：前輪
４：前輪側ディファレンシャルギヤ（前輪側ＤＥＦ）
５：エンジン
６：トルクコンバータ
７：変速機機構
８：自動変速機
９：後輪車軸
１０ａ，１０ｂ：前輪
１１：後輪側ディファレンシャルギヤ（後輪側ＤＥＦ）
１２：電動機
１３：減速機
１４：電磁クラッチ
１５：駆動専用発電機
１６，１７：プーリ
１８：プーリベルト
２１：エンジン制御部
２２：変速機制御部
２３：アンチブレーキシステム制御部
２４：四輪駆動制御部
３１：発電機界磁電流制御手段
３２：電動機界磁電流制御手段
３３：電動機電機子電流制御手段
３４：電流検出手段
３５：電圧検出手段
３６：回転数検出手段
３７：協調制御手段
ＳＷ１，ＳＷ２，ＳＷ３，ＳＷ４：スイッチ

Claims (5)

1. 第１車軸を駆動する内燃機関と、内燃機関により駆動される発電機の発電電力を利用して第２車軸を駆動する電動機と、電動機から第２車軸への駆動力伝達経路に設けられたクラッチとを備える車両駆動制御装置であって、
   前記電動機の電機子電流を制御する電動機電機子電流制御手段と、
   前記電動機の界磁電流を制御する電動機界磁電流制御手段と、
   前記電動機の停止制御時に、前記電動機界磁電流制御手段により前記電動機の界磁電流を低下させながら前記電動機電機子電流制御手段により前記電動機の電機子電流を制御し、前記第２車軸と前記電動機との間のトルク差が前記クラッチにおいて略ゼロになったタイミングで、前記電動機から第２車軸への駆動力の伝達を遮断するようにクラッチを開放制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車両駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動制御装置であって、
   前記制御手段は、電動機から第２車軸への駆動力の伝達を遮断するようにクラッチを開放制御した後、前記電動機電機子電流制御手段により電動機の制動制御を行うことを特徴とする車両駆動制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両駆動制御装置であって、
   前記発電機の界磁電流を制御することにより発電機の発電電力を制御する発電機界磁電流制御手段を備え、前記制御手段は、前記電動機の停止制御時に、前記電動機界磁電流制御手段により前記電動機の界磁電流を低下させると共に前記発電機界磁電流制御手段により前記発電機の発電電力を低下させることを特徴とする車両駆動制御装置。
4. 請求項３に記載の車両駆動制御装置であって、
   前記発電機と前記電動機電機子電流制御手段間の電圧を検出する電圧検出手段を備え、前記制御手段は、前記電圧検出手段の検出結果を参照して、前記発電機と前記電動機電機子電流制御手段間の電圧が所定電圧以下になるように、前記電動機電機子電流制御手段により電動機の電機子電流を制御することを特徴とする車両駆動制御装置。
5. 請求項３又は請求項４に記載の車両駆動制御装置であって、
   前記電動機は、整流子を備える電動機であり、前記制御手段は、電動機を構成する整流子の電流及び電圧が所定値以下になるように、電動機電機子電流制御手段と電動機界磁電流制御手段により電動機の電機子電流と界磁電流を制御することを特徴とする車両駆動制御装置。

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