JP2008094235A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突時の乗員保護性能をより向上させることを目的とする。
【解決手段】側面衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員１４の腰部１４Ｗを拘束し該腰部１４Ｗへの衝撃エネルギーを吸収する腰部用エアバッグ袋体１６（腰部エネルギー吸収手段）と、該腰部用エアバッグ袋体１６と異なるエネルギー吸収特性（例えば剛性）を有し、側面衝突時に、乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束し該大腿部１４Ｔへの衝撃エネルギーを吸収する大腿部用エアバッグ袋体１８（大腿部エネルギー吸収手段）と、を有している。乗員拘束時の大腿部用エアバッグ袋体１８の剛性を、腰部用エアバッグ袋体１６の剛性よりも高くすることで、大腿部１４Ｔに対する拘束性をより高めることができ、これによって腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、側面衝突を考慮した車両用乗員保護装置に関する。

車両の外部側方からの荷重によって乗員を移動させ、乗員の胸部や肩部、頭部が車体部分と干渉することを防止するために、乗員の腰部及び腹部に対応する衝撃吸収材をドア内に配置した構成が開示されている（特許文献１参照）。また車両用シートにおけるシートバックに配設したサイドエアバッグを、胸部チャンバと腰部チャンバとに分離し、かつ胸部チャンバの内圧を腰部チャンバの内圧よりも大きく設定した構成が開示されている（特許文献２参照）。更にサイドエアバッグを、車両用シートにおけるシートクッション側部に配設した構成が開示されている（特許文献３参照）。
特開平１０−４４８９６号公報 特開２０００−１７７５２７号公報 特開２００４−２１０１８１号公報 特許第３２１４２４７号公報 特開２００４−２１０２１４号公報 特開２００５−２２４６６号公報 特開２００４−２７６６７７号公報 特開２００４−２９１７８５号公報

上記した従来例は、何れも側面衝突時における乗員の胸部や腰部に対する衝撃の吸収を考慮した内容となっている。しかしながら、側面衝突時の乗員保護性能については、未だ改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時の乗員保護性能をより向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、側面衝突時に、車両用シートに着座した乗員の腰部を拘束し該腰部への衝撃エネルギーを吸収する腰部エネルギー吸収手段と、該腰部エネルギー吸収手段と異なるエネルギー吸収特性を有し、側面衝突時に、前記車両用シートに着座した前記乗員の大腿部を拘束し該大腿部への衝撃エネルギーを吸収する大腿部エネルギー吸収手段と、を有することを特徴としている。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時に乗員の腰部への衝撃エネルギーを吸収する腰部エネルギー吸収手段と、側面衝突時に乗員の大腿部への衝撃エネルギーを吸収する大腿部エネルギー吸収手段とを有しており、該大腿部エネルギー吸収手段が腰部エネルギー吸収手段と異なるエネルギー吸収特性を有しているので、同一のエネルギー吸収特性とした乗員保護装置と比較して、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、前記大腿部エネルギー吸収手段の剛性は、前記腰部エネルギー吸収手段の剛性よりも高く設定されていることを特徴としている。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置では、大腿部エネルギー吸収手段の剛性が、腰部エネルギー吸収手段の剛性よりも高く設定されているので、側面衝突時に乗員の腰部のうち特に恥骨部位に入力される恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることが可能である。

請求項３の発明は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、前記腰部エネルギー吸収手段及び前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は該車両用シート側方のドアに配設され側面衝突時に展開するエアバッグ袋体であり、該エアバッグ袋体のうち展開時に前記大腿部に対応する領域の内圧が、前記エアバッグ袋体のうち展開時に前記腰部に対応する領域の内圧よりも高く設定されていることを特徴としている。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置では、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段が、側面衝突時に展開するエアバッグ袋体であり、該エアバッグ袋体の展開時に、大腿部に対応する領域の内圧が、腰部に対応する領域の内圧よりも高くなるので、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項４の発明は、請求項３に記載の車両用乗員保護装置において、前記エアバッグ袋体として、互いに独立した腰部用エアバッグ袋体と、大腿部用エアバッグ袋体とを有することを特徴としている。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置では、エアバッグ袋体として、互いに独立した腰部用エアバッグ袋体と、大腿部用エアバッグ袋体とを有しており、側面衝突時には、腰部用エアバッグ袋体が乗員の腰部に対応して展開して該腰部を拘束すると共に、大腿部用エアバッグ袋体が大腿部に対応して展開して該大腿部を拘束する。このときの大腿部用エアバッグ袋体の内圧は、腰部用エアバッグ袋体の内圧よりも高いので、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項５の発明は、請求項３に記載の車両用乗員保護装置において、前記エアバッグ袋体は、腰部用チャンバと大腿部用チャンバとを有する単一のエアバッグ袋体であることを特徴としている。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置では、エアバッグ袋体が、腰部用チャンバと大腿部用チャンバとを有する単一のエアバッグ袋体として構成されており、側面衝突時には、腰部用チャンバが乗員の腰部に対応して展開して該腰部を拘束すると共に、大腿部用チャンバが大腿部に対応して展開して該大腿部を拘束する。このときの大腿部用チャンバの内圧は、腰部用チャンバの内圧よりも高いので、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項６の発明は、請求項４に記載の車両用乗員保護装置において、前記大腿部用エアバッグ袋体の内部は、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における前記大腿部用エアバッグ袋体には、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられていることを特徴としている。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置では、大腿部用エアバッグ袋体の内部が、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における大腿部用エアバッグ袋体には、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられているので、側面衝突時における大腿部の車両前方部位に対する拘束性を、より高めることができる。

請求項７の発明は、請求項５に記載の車両用乗員保護装置において、前記大腿部用チャンバは、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における前記大腿部用チャンバには、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられていることを特徴としている。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置では、大腿部用チャンバが、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における大腿部用チャンバには、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられているので、乗員拘束時における大腿部用チャンバの変形を抑制して拘束性を高めることができると共に、大腿部の車両前方部位に対する拘束性をより高めることができる。

請求項８の発明は、請求項３に記載の車両用乗員保護装置において、前記エアバッグ袋体は、単一のチャンバを有しており、前記エアバッグ袋体の展開時には、前記チャンバにおける前記大腿部に対応する領域の下方から上方に向けて展開用のガスが供給されるように構成したことを特徴としている。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置では、エアバッグ袋体が単一のチャンバを有しており、該エアバッグ袋体の展開時には、チャンバにおける大腿部に対応する領域の下方から上方に向けて展開用のガスが供給されるので、エアバッグ袋体のうち大腿部に対応する領域の内圧が、腰部に対応する領域の内圧よりも高くなる。このため、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項９の発明は、請求項３に記載の車両用乗員保護装置において、前記エアバッグ袋体は、単一のチャンバを有しており、前記エアバッグ袋体の展開時には、前記チャンバにおける車両後方端部から車両前方に向けて展開用のガスが供給されるように構成したことを特徴としている。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置では、エアバッグ袋体が単一のチャンバを有しており、該エアバッグ袋体の展開時には、該エアバッグ袋体のうち大腿部に対応する領域の内圧が、腰部に対応する領域の内圧よりも高くなるように、チャンバにおける車両後方端部から車両前方に向けて展開用のガスが供給される。このため、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項１０の発明は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアに配設された腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブであり、前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアに配設された大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブであり、前記大腿部エネルギー吸収パッド又は前記大腿部エネルギー吸収リブの硬度は、前記腰部エネルギー吸収パッド又は前記腰部エネルギー吸収リブの硬度よりも高く設定されていることを特徴としている。

請求項１０に記載の車両用乗員保護装置では、車両用シート側方のドアに、腰部エネルギー吸収手段としての腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブと、大腿部エネルギー吸収手段としての大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブとが配設されている。この大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブの硬度は、腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブの硬度よりも高く設定されているので、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項１１の発明は、請求項２に記載の車両用乗員保護装置において、前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアに配設された腰部エネルギー吸収リブであり、前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアに配設された大腿部エネルギー吸収リブであり、該大腿部エネルギー吸収リブの板厚は、前記腰部エネルギー吸収リブの板厚よりも厚く設定されていることを特徴としている。

請求項１１に記載の車両用乗員保護装置では、車両用シート側方のドアに、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段としての腰部エネルギー吸収リブ及び大腿部エネルギー吸収手リブが配設されており、該大腿部エネルギー吸収リブの板厚が腰部エネルギー吸収リブの板厚よりも厚く設定され、これにより大腿部エネルギー吸収リブの剛性が腰部エネルギー吸収リブよりも高く設定されている。このため、側面衝突時における大腿部の拘束性をより高めることができ、これによって腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる。

請求項１２の発明は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、側面衝突時における前記大腿部エネルギー吸収手段による前記大腿部の拘束タイミングは、前記腰部エネルギー吸収手段による前記腰部の拘束タイミングよりも早く設定されていることを有することを特徴としている。

請求項１２に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時における大腿部エネルギー吸収手段による大腿部の拘束タイミングが、腰部エネルギー吸収手段による腰部の拘束タイミングよりも早く設定されているので、側面衝突時に腰部よりも先に大腿部を拘束することができ、これによって腰部における恥骨荷重を有効に低減させることができる。

請求項１３の発明は、請求項１２に記載の車両用乗員保護装置において、前記腰部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は該車両用シート側方のドアに配設され側面衝突時に前記腰部に対応して展開する腰部用エアバッグ袋体であり、前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は前記ドアに配設され側面衝突時に前記大腿部に対応して展開する大腿部用エアバッグ袋体であり、側面衝突時に前記大腿部用エアバッグ袋体が前記腰部用エアバッグ袋体よりも先に展開するように構成したことを特徴としている。

請求項１３に記載の車両用乗員保護装置では、車両用シート又は該車両用シート側方のドアに、腰部エネルギー吸収手段としての腰部用エアバッグ袋体及び大腿部エネルギー吸収手段としての大腿部用エアバッグ袋体が配設されており、側面衝突時に大腿部用エアバッグ袋体が腰部用エアバッグ袋体よりも先に展開して乗員の大腿部をいち早く拘束し、続いて腰部用エアバッグ袋体が乗員の腰部を拘束する。これにより、腰部における恥骨荷重を有効に低減させることが可能である。

請求項１４の発明は、請求項１２に記載の車両用乗員保護装置において、前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアにおけるドアインナパネルとドアトリムとの間に配設された腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブであり、前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアにおける前記ドアインナパネルと前記ドアトリムとの間に配設された大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブであり、前記大腿部エネルギー吸収パッド又は前記大腿部エネルギー吸収リブの車室内側端部は、前記腰部エネルギー吸収パッド又は前記腰部エネルギー吸収リブの車室内側端部よりも車室内側に突出した位置に設定されていることを特徴としている。

請求項１４に記載の車両用乗員保護装置では、腰部エネルギー吸収手段としての腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブと、大腿部エネルギー吸収手段としての大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブとが、車両用シート側方のドアにおけるドアインナパネルとドアトリムとの間に配設されており、大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブの車室内側端部が、腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブの車室内側端部よりも車室内側に突出した位置に設定されているので、側面衝突時には大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブが、いち早く乗員の大腿部を拘束し、続いて腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブが乗員の腰部を拘束する。これにより、腰部における恥骨荷重を有効に低減させることが可能である。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時の乗員保護性能をより向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の車両用乗員保護装置によれば、大腿部エネルギー吸収手段の剛性を、腰部エネルギー吸収手段の剛性よりも高く設定することで、側面衝突時に、乗員の腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の車両用乗員保護装置によれば、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段としてエアバッグ袋体を用い、かつ展開時に大腿部に対応する領域の内圧を腰部に対応する領域の内圧よりも高く設定することで、側面衝突時に、乗員の腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ袋体として、互いに独立した腰部用エアバッグ袋体及び大腿部用エアバッグ袋体を用い、該大腿部用エアバッグ袋体の内圧を、腰部用エアバッグ袋体の内圧よりも高く設定することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ袋体を、腰部用チャンバと大腿部用チャンバとを有する単一のエアバッグ袋体として構成し、大腿部用チャンバの内圧を、腰部用チャンバの内圧によりも高く設定することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項６に記載の車両用乗員保護装置によれば、大腿部用エアバッグ袋体に対して車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差を与えることで、側面衝突時における大腿部の車両前方部位に対する拘束性を、より高めることができる、という優れた効果が得られる。

請求項７に記載の車両用乗員保護装置によれば、乗員拘束時における大腿部用チャンバの変形を抑制して拘束性を高めることができると共に、大腿部の車両前方部位に対する拘束性をより高めることができる、という優れた効果が得られる。

請求項８に記載の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ袋体内の単一のチャンバに対して、大腿部に対応する領域の下方から上方に向けて展開用のガスを供給することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項９に記載の車両用乗員保護装置によれば、エアバッグ袋体内の単一のチャンバに対して、車両後方端部から車両前方に向けて展開用のガスを供給することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１０に記載の車両用乗員保護装置によれば、大腿部エネルギー吸収手段としての腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブの硬度を、腰部部エネルギー吸収手段としての腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブの硬度よりも高く設定することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１１に記載の車両用乗員保護装置によれば、大腿部エネルギー吸収手段としての大腿部エネルギー吸収リブの板厚を、腰部エネルギー吸収手段としての腰部エネルギー吸収リブの板厚よりも厚く設定することで、腰部における恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１２に記載の車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時における大腿部エネルギー吸収手段による大腿部の拘束タイミングを、腰部エネルギー吸収手段による腰部の拘束タイミングよりも早くすることで、該腰部における恥骨荷重を有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１３に記載の車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時に大腿部用エアバッグ袋体が腰部用エアバッグ袋体よりも先に展開して乗員の大腿部をいち早く拘束することで、腰部における恥骨荷重を有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項１４に記載の車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時に大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブが、いち早く乗員の大腿部を拘束することで、腰部における恥骨荷重を有効に低減させることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０は、車両用シート１２に着座している乗員１４を、側面衝突時に保護するための装置であって、腰部エネルギー吸収手段の一例たる腰部用エアバッグ袋体１６と、大腿部エネルギー吸収手段の一例たる大腿部用エアバッグ袋体１８とを有している。腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８は、互いに独立して展開する袋体として構成されている。

車両用シート１２は、ベースフレーム２６上に、乗員１４が着座可能なシートクッション２２と、該シートクッション２２への着座時に乗員１４の背もたれとなるシートバック２４とを設けて構成され、シートバック２４の上部には乗員１４の頭部１４Ｈに対応するヘッドレスト２８が配設されている。

シートクッション２２は、骨格として例えば略四角形の枠状体に網状のスプリングが張られたシートクッションフレーム（図示せず）を有しており、該シートクッションフレームは、所定形状に成形されたクッション材（図示せず）で被覆され、該クッション材は更にシート表皮（図示せず）により覆われている。

シートバック２４は、骨格として例えば網状のスプリングが張られたシートバックフレーム（図示せず）を有しており、該シートバックフレームは、所定形状に成形されたクッション材（図示せず）で被覆され、該クッション材は更にシート表皮（図示せず）により覆われている。

腰部用エアバッグ袋体１６は、側面衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員１４の腰部１４Ｗを拘束し該腰部１４Ｗへの衝撃エネルギーを吸収する袋体であって、通常使用時には、例えばベースフレーム２６の車幅方向外側の側部に配設されたモジュールケース３４内に折畳み収納されている。

大腿部用エアバッグ袋体１８は、腰部用エアバッグ袋体１６と異なるエネルギー吸収特性を有し、側面衝突時に、車両用シート１２に着座した乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束し該大腿部１４Ｔへの衝撃エネルギーを吸収する袋体であって、通常使用時には、例えばベースフレーム２６の車幅方向外側の側部に配設されたモジュールケース３４内に、腰部用エアバッグ袋体１６と共に折畳み収納されている。ここで、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８のエネルギー吸収特性とは、乗員１４を拘束する際のエネルギー吸収荷重、即ち剛性のことを指しており、具体的には展開時における大腿部用エアバッグ袋体１８の剛性が腰部用エアバッグ袋体１６の剛性よりも高く設定されている。

モジュールケース３４内には、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８へ展開用のガスを供給する例えば１本のインフレータ３２が収納されている。側突センサ等（図示せず）からの信号を受けてエアバッグＥＣＵ（図示せず）が車両の側面衝突を判定した場合、図示しないワイヤーハーネスを通じてインフレータ３２へ作動電流が流されるようになっており、インフレータ３２は、該作動電流により作動して、ディフューザ５２を介して、多量のガスを腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８へ供給するように構成されている。なお、インフレータ３２は、１本のみの使用に限られず、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８に夫々１本ずつ用いるようにしてもよい。

車両用乗員保護装置１０では、乗員拘束時に大腿部用エアバッグ袋体１８の剛性を腰部用エアバッグ袋体１６の剛性よりも高くするために、展開時における大腿部用エアバッグ袋体１８の内圧が、腰部用エアバッグ袋体１６の内圧よりも高くなるように設定されている。具体的には、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８の容量に応じて、インフレータ３２から供給するガスの量を調節したり、またベントホールの総開口面積を調整することで、展開時における大腿部用エアバッグ袋体１８の内圧が、腰部用エアバッグ袋体１６の内圧よりも高くなるように構成されている。

例えば腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８の容量が同等の場合には、大腿部用エアバッグ袋体１８に供給するガスの量を、腰部用エアバッグ袋体１６に供給するガスの量よりも多くしたり、また腰部用エアバッグ袋体１６に設けるベントホールの開口面積を、大腿部用エアバッグ袋体１８に設けるベントホールの開口面積よりも大きく設定することで、大腿部用エアバッグ袋体１８の内圧を腰部用エアバッグ袋体１６の内圧よりも高くすることができる。インフレータを腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８に夫々１本ずつ用いる場合には、出力の異なるインフレータを用いることで、大腿部用エアバッグ袋体１８の内圧をより高くすることが可能である。

このように、車両用乗員保護装置１０では、乗員拘束時における腰部用エアバッグ袋体１６と大腿部用エアバッグ袋体１８との間に剛性差を出すように構成されており、より具体的には、乗員拘束時における大腿部用エアバッグ袋体１８の剛性を、腰部用エアバッグ袋体１６の剛性よりも高くするように構成されている。その大腿部用エアバッグ袋体１８と腰部用エアバッグ袋体１６との剛性の比は、例えば２：１に設定されている。なお、例えば図示しないＥｕｒｏＳＩＤダミー（欧州側面衝突用ダミー）における恥骨荷重への感度を考慮して、大腿部用エアバッグ袋体１８と腰部用エアバッグ袋体１６との剛性差を更に出すようにしてもよい。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用乗員保護装置１０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵからワイヤーハーネスを通じてインフレータ３２に作動電流が流される。この作動電流によりインフレータ３２の端部に内蔵されたイグナイタ（図示せず）が作動することで、インフレータ３２内にガスが発生し、ガス噴出部（図示せず）から噴出する。このガスが、モジュールケース３４内に折畳み収納されている腰部用エアバッグ袋体１６に、ディフューザ５２を介して矢印Ａ方向に供給されると共に、大腿部用エアバッグ袋体１８に矢印Ｂ方向に供給されることで、該腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８が展開し始める。

このとき、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８の容量に応じたガスの供給やベントホールからの排気等が適宜なされることで、該大腿部用エアバッグ袋体１８の内圧が、腰部用エアバッグ袋体１６の内圧よりも高くなり、乗員拘束時の大腿部用エアバッグ袋体１８の剛性が、腰部用エアバッグ袋体１６の剛性よりも高い状態となる。この比較的剛性の高い大腿部用エアバッグ袋体１８により乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束することで、大腿部１４Ｔに対する拘束性をより高めることができる。比較的剛性の低い腰部用エアバッグ袋体１６は、乗員１４の腰部１４Ｗを拘束する。

ここで、図示しないＥｕｒｏＳＩＤダミーの各部に荷重が入力された場合の恥骨荷重への感度を考慮すると、大腿部１４Ｔへの荷重入力が恥骨荷重に与える影響は、腰部１４Ｗへ荷重入力される場合よりも小さいので、大腿部用エアバッグ袋体１８による大腿部１４Ｔの拘束性を高めることで、腰部１４Ｗに対する腰部用エアバッグ袋体１６のエネルギー吸収ストロークが小さくても、腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を有効に低減させることが可能である。即ち車両用乗員保護装置１０によれば、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることができる。

なお本実施形態においては、腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８の配設箇所を、ベースフレーム２６の車幅方向外側の側部としたが、これに限られず、例えばシートクッション２２の車幅方向外側の側部や、車両用シート１２の車幅方向外側に位置するドアにおけるドアトリム内（図示せず）であってもよい。

［第２実施形態］
図２において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置２０では、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段の一例たるエアバッグ袋体４２が、腰部用チャンバ３６と大腿部用チャンバ３８とを有する単一のエアバッグ袋体として構成されている。

図示されるように、腰部用チャンバ３６及び大腿部用チャンバ３８は、エアバッグ袋体４２の内部を隔壁４４により仕切ることで形成されており、展開時に大腿部用チャンバ３８が乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束し、腰部用チャンバ３６が乗員１４の腰部１４Ｗを拘束するように構成されている。インフレータ３２は、例えば大腿部用チャンバ３８内に配設されており、隔壁４４には、一旦大腿部用チャンバ３８内に供給されたガスを腰部用チャンバ３６に分配するための連通孔４６が設けられている。エアバッグ袋体４２は、通常使用時にはベースフレーム２６の車幅方向外側の側部に設けられたモジュールケース３４内に折畳み収納されている。なお、インフレータ３２は、１本のみの使用に限られず、腰部用チャンバ３６及び大腿部用チャンバ３８に対して夫々１本ずつ用いるようにしてもよい。

車両用乗員保護装置２０では、展開したエアバッグ袋体４２による乗員拘束時に、該エアバッグ袋体４２のうち大腿部用チャンバ３８の領域の剛性を、腰部用チャンバ３６の領域の剛性よりも高くするために、大腿部用チャンバ３８の内圧が、腰部用チャンバ３６の内圧よりも高くなるように設定されている。大腿部用チャンバ３８の内圧をより高くするための手段や、エアバッグ袋体４２における大腿部用チャンバ３８の領域と腰部用チャンバ３６の領域との剛性の比は、第１実施形態と同様である。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図２において、車両用乗員保護装置２０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵから流される作動電流によりインフレータ３２が作動して、ガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出する。このガスがモジュールケース３４内に折畳み収納されたエアバッグ袋体４２に供給されることで、該エアバッグ袋体４２が展開し始める。

具体的には、インフレータ３２から噴出したガスは、まず大腿部用チャンバ３８に矢印Ａ方向に供給されるが、該大腿部用チャンバ３８の内圧の上昇に伴い、隔壁４４の連通孔４６を通じて腰部用チャンバ３６にもガスが矢印Ｂ方向に分配されることで、エアバッグ袋体４２が全体的に展開して行く。

このとき、腰部用チャンバ３６及び大腿部用チャンバ３８の容量に応じたガスの供給やベントホール（図示せず）からの排気等が適宜なされることで、該大腿部用チャンバ３８の内圧が、腰部用チャンバ３６の内圧よりも高くなっており、エアバッグ袋体４２による乗員拘束時における大腿部用チャンバ３８の領域の剛性が、腰部用チャンバ３６の領域の剛性よりも高くなる。

このエアバッグ袋体４２のうち比較的剛性の高い大腿部用チャンバ３８の領域により乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束すると共に、比較的剛性の低い腰部用チャンバ３６の領域により乗員１４の腰部１４Ｗを拘束することで、大腿部１４Ｔに対する拘束性をより高めることができる。大腿部用チャンバ３８の領域による大腿部１４Ｔの拘束性を高めることで、腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることが可能である。即ち車両用乗員保護装置１０では、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることができる。

なお本実施形態においては、エアバッグ袋体４２の配設箇所を、ベースフレーム２６の車幅方向外側の側部としたが、これに限られず、例えばシートクッション２２の車幅方向外側の側部や、車両用シート１２の車幅方向外側に位置するドアにおけるドアトリム内（図示せず）であってもよい。

［第３実施形態］
図３において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置３０では、エアバッグ袋体４２における大腿部用チャンバ３８が、車両前後方向に沿って複数のエリア４８に分割されており、かつ展開時における大腿部用チャンバ３８には、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられている。

大腿部用チャンバ３８の各エリア４８はその車両下方側が開口しており、側面衝突時に、各エリア４８には、インフレータ３２からのガスが下方から上方に向けて、矢印Ａ方向に流入するようになっている。展開時において大腿部用チャンバ３８に剛性差を与えるための手段としては、例えば各エリア４８にベントホール（図示せず）を設け、かつ車両後方のエリア４８ほどベントホールの開口面積を大きく設定することで、車両前方ほど大腿部用チャンバ３８の内圧が高くなるようにすることが考えられる。またこの他の手段として、インフレータ３２からのガスを図示しないディフューザを用いて各エリア４８へのガスの供給量を規制したり、車両前方側のエリア４８に優先的にガスを供給するようにすることが考えられる。

大腿部用チャンバ３８の内圧をより高くするための手段や、エアバッグ袋体４２における大腿部用チャンバ３８の領域と腰部用チャンバ３６の領域との剛性の比は、第１実施形態と同様である。その他の部分についても、第１実施形態又は第２実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用乗員保護装置３０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵから流される作動電流によりインフレータ３２が作動して、ガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出する。このガスがモジュールケース３４内に折畳み収納されたエアバッグ袋体４２に供給されることで、該エアバッグ袋体４２が展開し始める。

具体的には、インフレータ３２から噴出したガスは、まず大腿部用チャンバ３８に下方から上方に向けて矢印Ａ方向に供給され、各エリア４８を膨張展開させる。また大腿部用チャンバ３８の内圧の上昇に伴い、隔壁４４の連通孔４６を通じて腰部用チャンバ３６にもガスが矢印Ｂ方向に供給されることで、エアバッグ袋体４２全体の展開が進行して行く。

このとき、大腿部用チャンバ３８の内圧は、第２実施形態と同様に、腰部用チャンバ３６の内圧よりも高くなり、エアバッグ袋体４２による乗員拘束時における大腿部用チャンバ３８の領域の剛性についても、腰部用チャンバ３６の領域の剛性より高い状態となる。従って、展開したエアバッグ袋体４２のうち、比較的剛性の高い大腿部用チャンバ３８の領域により乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束し、かつ比較的剛性の低い腰部用チャンバ３６の領域により乗員１４の腰部１４Ｗを拘束することで、大腿部１４Ｔに対する拘束性をより高めることができる。

特に車両用乗員保護装置３０では、大腿部用チャンバ３８が、車両前後方向に沿って複数のエリア４８に分割されているので、エアバッグ袋体４２が乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束する際に、大腿部用チャンバ３８内のガスが移動し難くなっており、大腿部用チャンバ３８の変形を抑制することが可能である。また展開時における大腿部用チャンバ３８には、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられているので、大腿部１４Ｔの車両前方部位に対する拘束性がより高くなる。このように、車両用乗員保護装置３０では、エアバッグ袋体４２のうち大腿部用チャンバ３８の領域による大腿部１４Ｔの拘束性をより一層高めることが可能であり、これによって腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させ、乗員保護性能をより向上させることが可能である。

［第４実施形態］
図４において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置４０では、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段の一例たるエアバッグ袋体５４が、単一のチャンバ５６を有しており、エアバッグ袋体５４の展開時には、チャンバ５６における大腿部１４Ｔに対応する領域の下方から上方に向けて展開用のガスが供給されるように構成されている。

具体的には、エアバッグ袋体５４は、展開状態において、車両用シート１２に着座した乗員１４の腰部１４Ｗから大腿部１４Ｔまでに対応可能な容量を有しており、通常使用時には折り畳まれた状態でインフレータ３２と共にモジュールケース３４に収納されている。このモジュールケース３４は、例えばベースフレーム２６の車幅方向外側の側部における車両前方寄りに配設されている。

図４に示されるように、モジュールケース３４内のインフレータ３２は、車両側面視において、例えば乗員１４の大腿部１４Ｔにおける略中央部の下方に配設されており、第２実施形態や第３実施形態と比較して車両前方にオフセットされている。インフレータ３２には、該インフレータ３２から噴出したガスが車両上方に流れるように規制するディフューザ５２が取り付けられている。このようにインフレータ３２を配置したのは、エアバッグ袋体５４の展開過程において、該エアバッグ袋体５４のうち大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧が、腰部１４Ｗに対応する領域の内圧よりも高くなるようにするためである。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図４において、車両用乗員保護装置４０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵから流される作動電流によりインフレータ３２が作動して、ガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出する。このガスがモジュールケース３４内に折畳み収納されたエアバッグ袋体５４に供給されることで、該エアバッグ袋体５４が展開し始める。

このとき、インフレータ３２から噴出したガスは、ディフューザ５２により規制されてチャンバ５６における大腿部１４Ｔに対応する領域の下方から上方に向けて、矢印Ａ方向に供給されるので、エアバッグ袋体５４は、チャンバ５６における大腿部１４Ｔに対応する領域から展開し始め、続いて腰部１４Ｗに対応する領域が展開して行く。即ち車両用乗員保護装置４０では、エアバッグ袋体５４のチャンバ５６を単一としつつ、その展開過程において、チャンバ５６における大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧を、腰部１４Ｗに対応する領域の内圧よりも一時的に高めることができる。

車両用乗員保護装置４０では、このようにして、チャンバ５６における大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧をより高めることで、側面衝突時における大腿部１４Ｔの拘束性をより高めることができ、腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させて、乗員１４の保護性能を向上させることができる。

なお、図４に示されるように、本実施形態においては、エアバッグ袋体５４がベースフレーム２６の車幅方向外側の側部に配設されているが、これに限られず、エアバッグ袋体５４を、例えばシートクッション２２の車幅方向外側の側部や、車両用シート１２の車幅方向外側に位置するドアにおけるドアトリム内（図示せず）に設けるようにしてもよい。

［第５実施形態］
図５において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置５０では、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段の一例たるエアバッグ袋体５８が、単一のチャンバ６２を有しており、エアバッグ袋体５８の展開時には、チャンバ６２における車両後方端部から車両前方に向けて展開用のガスが供給されるように構成されている。

具体的には、エアバッグ袋体５４は、展開状態において、車両用シート１２に着座した乗員１４の腰部１４Ｗから大腿部１４Ｔまでに対応可能な容量を有しており、通常使用時には折り畳まれた状態でインフレータ３２と共にモジュールケース３４に収納されている。このモジュールケース３４は、例えばシートバック２４の車幅方向外側の側部に配設されている。

図５に示されるように、モジュールケース３４内のインフレータ３２は、チャンバ６２の車両後方端部における、乗員１４の腰部１４Ｗ及び大腿部１４Ｔの高さ位置に配設されている。インフレータ３２には、該インフレータ３２から噴出したガスが車両前方に流れるように規制するディフューザ５２が取り付けられている。エアバッグ袋体５８内には、該ディフューザ５２を通過したガスをチャンバ６２の車両前端部付近まで案内するガス流路６４が設けられている。このようにガス流路６４を設けて、チャンバ６２の車両前端部付近へ向けてガスを供給するようにしたのは、エアバッグ袋体５８の展開過程において、該エアバッグ袋体５８のうち大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧が、腰部１４Ｗに対応する領域の内圧よりも高くなるようにするためである。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用乗員保護装置５０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵから流される作動電流によりインフレータ３２が作動して、ガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出する。図５において、このガスが、モジュールケース３４内に折畳み収納されたエアバッグ袋体５８のチャンバ６２に、車両後方端部から車両前方に向けて供給されることで、該エアバッグ袋体５８が展開し始める。

具体的には、チャンバ６２の車両後方端部に位置するインフレータ３２から噴出したガスは、ディフューザ５２により規制されて車両前方に流れ、更にガス流路６４を通ってチャンバ６２の車両前端部付近へ矢印Ｆ方向に供給されるので、エアバッグ袋体５８は、チャンバ６２における大腿部１４Ｔに対応する領域から展開し始め、これに続いて腰部１４Ｗに対応する領域が展開して行く。即ち車両用乗員保護装置５０では、エアバッグ袋体５８のチャンバ６２を単一としつつ、その展開過程において、チャンバ６２における大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧を、腰部１４Ｗに対応する領域の内圧よりも一時的に高めることができる。

車両用乗員保護装置５０では、このようにして、チャンバ６２における大腿部１４Ｔに対応する領域の内圧をより高めることで、側面衝突時における大腿部１４Ｔの拘束性をより高めることができ、腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させて、乗員１４の保護性能を向上させることができる。

なお、図５に示されるように、本実施形態においては、エアバッグ袋体５８の配設位置を、シートバック２４の車幅方向外側の側部としたが、これに限られず、車両用シート１２の車幅方向外側に位置するドアにおけるドアトリム内（図示せず）に設けるようにしてもよい。

［第６実施形態］
図６において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置６０では、腰部エネルギー吸収手段の一例たる腰部エネルギー吸収パッド６６と、大腿部エネルギー吸収手段の一例たる大腿部エネルギー吸収パッド６８とが、車両用シート１２の側方のドア７２に配設され、大腿部エネルギー吸収パッド６８の硬度が腰部エネルギー吸収パッド６６の硬度よりも高く設定されている。

具体的には、腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８は、例えばドア７２を構成するドアアウタパネル７４とドアインナパネル８２との間に配設されると共に、該ドアインナパネル８２とドアトリム８４との間に配設されている。また車両前後方向において、腰部エネルギー吸収パッド６６は乗員１４の腰部１４Ｗに対応する位置に配設され、大腿部エネルギー吸収パッド６８は乗員１４の大腿部１４Ｔに対応する位置に配設されている。

車両用シート１２が車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８の設置範囲を定めるにあたって、そのスライド範囲が考慮される。即ち腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８の設置範囲は、車両用シート１２がスライド範囲内のどの位置にあっても、側面衝突時に、腰部エネルギー吸収パッド６６により腰部１４Ｗを拘束し、大腿部エネルギー吸収パッド６８により大腿部１４Ｔを拘束できるように定められる。

腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８は、夫々衝撃吸収性のある例えば発泡樹脂により構成されており、大腿部エネルギー吸収パッド６８と腰部エネルギー吸収パッド６６との硬度の比は、例えば発泡率を変えることで、例えば２：１に設定されている。

なお、腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８の配置は、図示の例に限られるものではなく、例えばドアインナパネル８２とドアトリム８４との間のみに設けてもよく、また腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８がドアトリム８４に一体的に構成されていてもよい。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図６において、車両用乗員保護装置６０では、側面衝突時に、車両用シート１２に着座している乗員１４の大腿部１４Ｔを、ドア７２に設けられた大腿部エネルギー吸収パッド６８により拘束すると共に、乗員１４の腰部１４Ｗを、同じくドア７２に設けられた腰部エネルギー吸収パッド６６により拘束することができる。

ここで、車両用乗員保護装置６０においては、大腿部エネルギー吸収パッド６８の硬度が腰部エネルギー吸収パッド６６の硬度よりも高く設定されているので、側面衝突時における大腿部１４Ｔの拘束性をより高めることができ、これによって腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることが可能である。即ち車両用乗員保護装置６０では、硬度の異なる腰部エネルギー吸収パッド６６及び大腿部エネルギー吸収パッド６８を用いることで、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることができる。

［第７実施形態］
図７において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置７０では、腰部エネルギー吸収手段の一例たる腰部エネルギー吸収リブ７６と、大腿部エネルギー吸収手段の一例たる大腿部エネルギー吸収リブ７８とが、車両用シート１２の側方のドア７２に配設され、大腿部エネルギー吸収リブ７８の板厚が腰部エネルギー吸収リブ７６の板厚よりも厚く設定されている。

具体的には、腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８は、例えばドア７２を構成するドアアウタパネル７４とドアインナパネル８２との間に配設されると共に、該ドアインナパネル８２とドアトリム８４との間に配設されている。また車両前後方向において、腰部エネルギー吸収リブ７６は乗員１４の腰部１４Ｗに対応する位置に配設され、大腿部エネルギー吸収リブ７８は乗員１４の大腿部１４Ｔに対応する位置に配設されている。

車両用シート１２が車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８の設置範囲を定めるにあたって、そのスライド範囲が考慮される。即ち腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８の設置範囲は、車両用シート１２がスライド範囲内のどの位置にあっても、側面衝突時に、腰部エネルギー吸収リブ７６により腰部１４Ｗを拘束し、大腿部エネルギー吸収リブ７８により大腿部１４Ｔを拘束できるように定められる。

腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８は、夫々衝撃吸収性のある例えば発泡樹脂製の複数のリブ７６Ａ，リブ７８Ａを、基部７６Ｂ，７８Ｂから夫々車幅方向に立設すると共に、例えば車両側面視において夫々格子状に配列して構成されている。リブ７６Ａ，７８Ａの本数を同一とした場合、リブ７８Ａとリブ７６Ａとの厚さの比は、例えば２：１に設定され、大腿部エネルギー吸収リブ７８の剛性が、腰部エネルギー吸収リブ７６の剛性よりも高くなるように設定される。

なお、腰部エネルギー吸収リブ７６と大腿部エネルギー吸収リブ７８との間に剛性差を出す手段は、リブ７６Ａ，７８Ａの厚さの設定に限られず、例えばリブ７６Ａ，７８Ａの厚さを同一にして、大腿部エネルギー吸収リブ７８における格子の密度をより高くするようにしてもよい。また材質の発泡率を変える等して硬度に差を設けることで剛性差を出すようにしてもよい。更に硬質樹脂製としてその硬度に差を持たせたり、硬度の異なる樹脂製としてもよい。

なお、腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８の配置は、図示の例に限られるものではなく、例えばドアインナパネル８２とドアトリム８４との間のみに設けてもよく、また腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８がドアトリム８４に一体的に構成されていてもよい。

他の部分については、第１実施形態又は第６実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７において、車両用乗員保護装置７０では、側面衝突時に、車両用シート１２に着座している乗員１４の大腿部１４Ｔを、ドア７２に設けられた大腿部エネルギー吸収リブ７８により拘束すると共に、乗員１４の腰部１４Ｗを、同じくドア７２に設けられた腰部エネルギー吸収リブ７６により拘束することができる。

ここで、車両用乗員保護装置７０においては、大腿部エネルギー吸収リブ７８におけるリブ７８Ａの板厚が、腰部エネルギー吸収リブ７６におけるリブ７６Ａの板厚よりも厚く設定され、これによって大腿部エネルギー吸収リブ７８の硬度が腰部エネルギー吸収リブ７６の硬度よりも高く設定されているので、側面衝突時における大腿部１４Ｔの拘束性をより高めることができ、これによって腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることが可能である。即ち車両用乗員保護装置７０では、硬度の異なる腰部エネルギー吸収リブ７６及び大腿部エネルギー吸収リブ７８を用いることで、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることが可能である。

［第８実施形態］
図８において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置８０では、腰部エネルギー吸収手段の一例たる腰部用エアバッグ袋体１６と、大腿部エネルギー吸収手段の一例たる大腿部用エアバッグ袋体１８と、モジュールケース３４内に設けられた２本のインフレータ３２，３３とを有しており、側面衝突時に大腿部用エアバッグ袋体１８が腰部用エアバッグ袋体１６よりも先に展開するように構成されている。

インフレータ３２は、図示しないエアバッグＥＣＵからの作動電流により作動して、多量のガスを、ディフューザ５２を介して大腿部用エアバッグ袋体１８へ供給するように構成されている。またインフレータ３３は、図示しないエアバッグＥＣＵからの作動電流により作動して、多量のガスを、ディフューザ５３を介して腰部用エアバッグ袋体１６へ供給するように構成されている。

エアバッグＥＣＵにより制御されるインフレータ３２，３３の作動タイミングには差が設けられており、インフレータ３３よりもインフレータ３２の方が早く作動するように設定されている。これにより、側面衝突時に、大腿部用エアバッグ袋体１８を腰部用エアバッグ袋体１６よりも早いタイミングで展開させることができるようになっている。

なお、インフレータの使用は２本には限られず、例えば１本のインフレータと、ディフューザ（図示せず）とを用いて、大腿部用エアバッグ袋体１８に供給するガスの量を、腰部用エアバッグ袋体１６に供給するガスの量よりも多くすることで、大腿部用エアバッグ袋体１８を腰部用エアバッグ袋体１６よりも早くタイミングで展開させるようにしてもよい。

また腰部用エアバッグ袋体１６及び大腿部用エアバッグ袋体１８を、第２実施形態のように、単一のエアバッグ袋体として構成してもよい。この場合には、例えばエアバッグ袋体の車幅方向の展開厚さについて、大腿部１４Ｔに対応する領域を厚くし、腰部１４Ｗに対応する領域を相対的に薄くした異形バッグを用いると共に、側面衝突時には、まず大腿部１４Ｔに対応するチャンバ（図２の大腿部用チャンバ３８を参照）にガスが供給され、続いて腰部１４Ｗに対応するチャンバ（図２の腰部用チャンバ３６を参照）にガスが供給されるように構成する。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図８において、車両用乗員保護装置８０では、図示しない側突センサ等からの信号を受けてエアバッグＥＣＵが車両の側面衝突を判定した場合に、該エアバッグＥＣＵからまずインフレータ３２へ作動電流が流され、続いてインフレータ３３へ作動電流が流される。これにより、インフレータ３２がインフレータ３３よりも早いタイミングで作動して、インフレータ３２のガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出し、続いてインフレータ３３のガス噴出部（図示せず）から多量のガスが噴出する。インフレータ３２から噴出したガスは、ディフューザ５２を介して大腿部用エアバッグ袋体１８に矢印Ａ方向に供給され、インフレータ３３から噴出したガスは、ディフューザ５３を介して腰部用エアバッグ袋体１６に矢印Ｂ方向に供給される。これにより、大腿部用エアバッグ袋体１８は、腰部用エアバッグ袋体１６よりも早いタイミングで展開し始める。

車両用乗員保護装置８０では、このようにインフレータ３２がインフレータ３３よりも早いタイミングで作動することで、大腿部用エアバッグ袋体１８が腰部用エアバッグ袋体１６よりも先に、即ち早いタイミングで展開するので、該大腿部用エアバッグ袋体１８により乗員１４の大腿部１４Ｔをいち早く拘束することができる。一方腰部用エアバッグ袋体１６は、大腿部用エアバッグ袋体１８に続いて展開して乗員１４の腰部１４Ｗを拘束する。これにより、車両用乗員保護装置８０では、側面衝突時に、腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることができ、これによって側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収して、乗員１４の保護性能をより向上させることが可能である。

［第９実施形態］
図９において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置９０では、腰部エネルギー吸収手段の一例たる腰部エネルギー吸収パッド９６と、大腿部エネルギー吸収手段の一例たる大腿部エネルギー吸収パッド９８とが、車両用シート１２の側方のドア７２に配設され、大腿部エネルギー吸収パッド９８の車室内側端部９８Ａは、腰部エネルギー吸収パッド９６の車室内側端部９６Ａよりも車室内側に突出した位置に設定されている。

具体的には、腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８は、例えばドア７２を構成するドアアウタパネル７４とドアインナパネル８２との間に配設されると共に、該ドアインナパネル８２とドアトリム８４との間に配設されている。また車両前後方向において、腰部エネルギー吸収パッド９６は乗員１４の腰部１４Ｗに対応する位置に配設され、大腿部エネルギー吸収パッド９８は乗員１４の大腿部１４Ｔに対応する位置に配設されている。

車両用シート１２が車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８の設置範囲を定めるにあたって、そのスライド範囲が考慮される。即ち腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８の設置範囲は、車両用シート１２がスライド範囲内のどの位置にあっても、側面衝突時に、腰部エネルギー吸収パッド９６により腰部１４Ｗを拘束し、大腿部エネルギー吸収パッド９８により大腿部１４Ｔを拘束できるように定められる。

腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８は、夫々衝撃吸収性のある例えば発泡樹脂により構成されている。一般にドア７２と乗員１４との間のスペースは限られているため、腰部エネルギー吸収パッド９６の車室内側端部９６Ａに対する大腿部エネルギー吸収パッド９８の車室内側端部９８Ａの突出量は、例えば５０乃至１００ｍｍに設定されている。このように、本実施形態では、限られたスペースにおいて、車室内側端部９６Ａ，９８Ａの車室内側への突出量に差を設けることで、側面衝突時における大腿部エネルギー吸収パッド９８による大腿部１４Ｔの拘束タイミングを、腰部エネルギー吸収パッド９６による腰部１４Ｗの拘束タイミングよりも早くすることができるようになっている。

なお、腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８の配置は、図示の例に限られるものではなく、例えばドアインナパネル８２とドアトリム８４との間のみに設けてもよく、また腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８がドアトリム８４に一体的に構成されていてもよい。

他の部分については、第１実施形態又は第６実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図９において、車両用乗員保護装置９０では、側面衝突時に、車両用シート１２に着座している乗員１４の大腿部１４Ｔを、ドア７２に設けられた大腿部エネルギー吸収パッド９８により拘束すると共に、乗員１４の腰部１４Ｗを、同じくドア７２に設けられた腰部エネルギー吸収パッド９６により拘束することができる。

ここで、車両用乗員保護装置９０においては、大腿部エネルギー吸収パッド９８の車室内側端部９８Ａが、腰部エネルギー吸収パッド９６の車室内側端部９６Ａよりも車室内側に突出した位置に設定されているので、大腿部エネルギー吸収パッド９８でいち早く乗員１４の大腿部１４Ｔを拘束し、続いて腰部エネルギー吸収パッド９６で乗員１４の腰部１４Ｗを拘束することができ、これによって腰部１４Ｗにおける恥骨荷重を、少ないエネルギー吸収ストロークで有効に低減させることが可能である。即ち車両用乗員保護装置９０では、乗員１４の拘束タイミングが異なる腰部エネルギー吸収パッド９６及び大腿部エネルギー吸収パッド９８を用いることで、側面衝突時における衝撃エネルギーをより適切に吸収することができ、これにより乗員保護性能をより向上させることができる。

なお上記各実施形態において、腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段として例示したエアバッグ袋体、エネルギー吸収パッド及びエネルギー吸収リブについては、任意に組み合わせて用いることが可能である。従って、例えば腰部エネルギー吸収手段としてエネルギー吸収パッドを用い、大腿部エネルギー吸収手段としてエアバッグ袋体を用いることも可能である。また各々のエネルギー吸収手段を単独で用いるだけでなく、側面衝突時に、例えばエネルギー吸収パッド又はエネルギー吸収リブの車幅方向内側に、エアバッグ袋体を重ねて展開させることも可能である。

また腰部エネルギー吸収手段及び大腿部エネルギー吸収手段は、エアバッグ袋体、エネルギー吸収パッド及びエネルギー吸収リブに限られるものではなく、側面衝突時の衝撃エネルギーを吸収可能であれば、いかなる手段を用いてもよい。

車両側面視において、第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両側面視において、第２実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両側面視において、第３実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両側面視において、第４実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両側面視において、第５実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両平面視において、第６実施形態に係る車両用乗員保護装置を示す部分断面図である。 車両平面視において、第７実施形態に係る車両用乗員保護装置を示す部分断面図である。 車両側面視において、第８実施形態に係る車両用乗員保護装置の作動状態を示す部分断面図である。 車両平面視において、第９実施形態に係る車両用乗員保護装置を示す部分断面図である。

符号の説明

１０ 車両用乗員保護装置
１２ 車両用シート
１４ 乗員
１４Ｔ 大腿部
１４Ｗ 腰部
１６ 腰部用エアバッグ袋体（腰部エネルギー吸収手段）
１８ 大腿部用エアバッグ袋体（大腿部エネルギー吸収手段）
２０ 車両用乗員保護装置
３０ 車両用乗員保護装置
３６ 腰部用チャンバ
３８ 大腿部用チャンバ
４０ 車両用乗員保護装置
４２ エアバッグ袋体（腰部エネルギー吸収手段，大腿部エネルギー吸収手段）
４８ エリア
５０ 車両用乗員保護装置
５４ エアバッグ袋体（腰部エネルギー吸収手段，大腿部エネルギー吸収手段）
５６ チャンバ
５８ エアバッグ袋体（腰部エネルギー吸収手段，大腿部エネルギー吸収手段）
６０ 車両用乗員保護装置
６２ チャンバ
６６ 腰部エネルギー吸収パッド（腰部エネルギー吸収手段）
６８ 大腿部エネルギー吸収パッド（大腿部エネルギー吸収手段）
７０ 車両用乗員保護装置
７２ ドア
７６ 腰部エネルギー吸収リブ（腰部エネルギー吸収手段）
７８ 大腿部エネルギー吸収リブ（大腿部エネルギー吸収手段）
８０ 車両用乗員保護装置
９０ 車両用乗員保護装置
９６ 腰部エネルギー吸収パッド（腰部エネルギー吸収手段）
９６Ａ 車室内側端部
９８ 大腿部エネルギー吸収パッド（大腿部エネルギー吸収手段）
９８Ａ 車室内側端部

Claims (14)

1. 側面衝突時に、車両用シートに着座した乗員の腰部を拘束し該腰部への衝撃エネルギーを吸収する腰部エネルギー吸収手段と、
   該腰部エネルギー吸収手段と異なるエネルギー吸収特性を有し、側面衝突時に、前記車両用シートに着座した前記乗員の大腿部を拘束し該大腿部への衝撃エネルギーを吸収する大腿部エネルギー吸収手段と、
   を有することを特徴とする車両用乗員保護装置。
2. 前記大腿部エネルギー吸収手段の剛性は、前記腰部エネルギー吸収手段の剛性よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記腰部エネルギー吸収手段及び前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は該車両用シート側方のドアに配設され側面衝突時に展開するエアバッグ袋体であり、
   該エアバッグ袋体のうち展開時に前記大腿部に対応する領域の内圧が、前記エアバッグ袋体のうち展開時に前記腰部に対応する領域の内圧よりも高く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記エアバッグ袋体として、互いに独立した腰部用エアバッグ袋体と、大腿部用エアバッグ袋体とを有することを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記エアバッグ袋体は、腰部用チャンバと大腿部用チャンバとを有する単一のエアバッグ袋体であることを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記大腿部用エアバッグ袋体の内部は、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における前記大腿部用エアバッグ袋体には、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記大腿部用チャンバは、車両前後方向に沿って複数のエリアに分割されており、かつ展開時における前記大腿部用チャンバには、車両前方ほど剛性が高くなるように剛性差が与えられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員保護装置。
8. 前記エアバッグ袋体は、単一のチャンバを有しており、
   前記エアバッグ袋体の展開時には、前記チャンバにおける前記大腿部に対応する領域の下方から上方に向けて展開用のガスが供給されるように構成したことを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
9. 前記エアバッグ袋体は、単一のチャンバを有しており、
   前記エアバッグ袋体の展開時には、前記チャンバにおける車両後方端部から車両前方に向けて展開用のガスが供給されるように構成したことを特徴とする請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
10. 前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアに配設された腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブであり、
    前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアに配設された大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブであり、
    前記大腿部エネルギー吸収パッド又は前記大腿部エネルギー吸収リブの硬度は、前記腰部エネルギー吸収パッド又は前記腰部エネルギー吸収リブの硬度よりも高く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
11. 前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアに配設された腰部エネルギー吸収リブであり、
    前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアに配設された大腿部エネルギー吸収リブであり、
    該大腿部エネルギー吸収リブの板厚は、前記腰部エネルギー吸収リブの板厚よりも厚く設定されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
12. 側面衝突時における前記大腿部エネルギー吸収手段による前記大腿部の拘束タイミングは、前記腰部エネルギー吸収手段による前記腰部の拘束タイミングよりも早く設定されていることを有することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
13. 前記腰部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は該車両用シート側方のドアに配設され側面衝突時に前記腰部に対応して展開する腰部用エアバッグ袋体であり、
    前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記車両用シート又は前記ドアに配設され側面衝突時に前記大腿部に対応して展開する大腿部用エアバッグ袋体であり、
    側面衝突時に前記大腿部用エアバッグ袋体が前記腰部用エアバッグ袋体よりも先に展開するように構成したことを特徴とする請求項１２に記載の車両用乗員保護装置。
14. 前記腰部エネルギー吸収手段は、車両用シート側方のドアにおけるドアインナパネルとドアトリムとの間に配設された腰部エネルギー吸収パッド又は腰部エネルギー吸収リブであり、
    前記大腿部エネルギー吸収手段は、前記ドアにおける前記ドアインナパネルと前記ドアトリムとの間に配設された大腿部エネルギー吸収パッド又は大腿部エネルギー吸収リブであり、
    前記大腿部エネルギー吸収パッド又は前記大腿部エネルギー吸収リブの車室内側端部は、前記腰部エネルギー吸収パッド又は前記腰部エネルギー吸収リブの車室内側端部よりも車室内側に突出した位置に設定されていることを特徴とする請求項１２に記載の車両用乗員保護装置。

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