JP2007302217A - 電力供給制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能な電力供給制御装置を提供する。
【解決手段】ECU12は、車輪速センサ16より車速を取得し、当該取得した車速が所定値未満の場合には、更に、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得して、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得する。次に、ECU12は、取得した車両前方のカーブ半径が所定値未満である場合には、その後に転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う。
【選択図】図1
【解決手段】ECU12は、車輪速センサ16より車速を取得し、当該取得した車速が所定値未満の場合には、更に、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得して、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得する。次に、ECU12は、取得した車両前方のカーブ半径が所定値未満である場合には、その後に転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う。
【選択図】図1
Description
本発明は、車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御する電力供給制御装置関する。
近年、車両には、電力を供給されて作動する様々なデバイス(負荷)が搭載されるようになっており、一部の負荷に大電力が供給される場合には、他の負荷に供給されるべき電力が不足する場合がある。
このような問題に対し、特許文献1に記載された技術では、電力が不足する場合には、予め記憶された重要度が高いヘッドライトやメータパネル照明等の負荷に対して優先的に電力供給を行う。また、特許文献2に記載された技術では、車両の衝突可能性が高い場合に、乗員保護装置と衝突回避装置への電力供給を確保し、その他の負荷への電力供給を遮断する。また、特許文献3では、車両の衝突回避が不可能であると判断された場合に、特許文献2に記載された技術と同様、乗員保護装置と衝突回避装置への電力供給を確保し、その他の負荷への電力供給を遮断する。
特開2002−200948号公報
特開2003−165406号公報
特開2005−238934号公報
しかしながら、特許文献1に記載された技術では、電力不足が発生した後の供給制御となるため、一時的に電力供給量が不足することが避けられない。このため、供給を優先すべき転舵装置等への電力が不足する可能性がある。また、特許文献2及び特許文献3に記載された技術は、いずれも衝突場面における電力供給制御であり、他の場面において電力不足が発生する場合の考慮がなされていない。
本発明の目的は、上述した問題を解決するものであり、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能な電力供給制御装置を提供するものである。
本発明の電力供給制御装置は、車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御するものであって、車両が進行すべき経路を設定する経路設定手段と、前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を予測する転舵予測手段と、前記転舵手段の作動の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行う供給制御手段とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、経路によって転舵手段の作動における転舵力が大きくなって大電力が必要になることが予測される場合には、他の負荷への電力が遮断又は減少されるため、電力不足が発生する前に予め転舵手段に対する電力を確保しておくことが可能となる。
また、本発明の電力供給制御装置は、車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、前記経路設定手段が、前記検出された車線の形状に基づいて、車両が進行すべき経路を設定するようにしてもよい。
この構成によれば、車線の形状から車両が進行すべき経路を適切に設定することができる。ここで、車線形状検出手段は、カーナビゲーション装置における道路情報や、白線認識カメラによって撮影された道路上の白線の撮影情報、視線推定カメラによる運転者の視線の推定結果等の情報に基づいて、車線の形状を検出することができる。
また、本発明の電力供給制御装置は、目標の駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段を備え、前記経路設定手段が、前記設定された目標の駐車位置に基づいて、車両が進行すべき経路を設定するようにしてもよい。
この構成によれば、目標の駐車位置から車両が進行すべき経路を適切に設定することができる。
また、本発明の電力供給制御装置は、前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を教示する転舵教示手段を有し、前記転舵予測手段が、前記転舵手段の作動の教示に基づいて、前記転舵手段の作動を予測するようにしてもよい。
この構成によれば、運転者の転舵操作をも考慮して、より高精度に転舵手段の作動を予測することができる。
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の前記経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段を備え、前記転舵予測手段が、前記車両の前記経路からの逸脱の予測に基づいて、前記転舵手段の作動を予測するようにしてもよい。
この構成によれば、車両の経路からの逸脱をも考慮して、より高精度に転舵手段の作動を予測することができる。
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の速度を検出する車速検出手段を備え、前記供給制御手段が、前記検出された車両の速度に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
この構成によれば、一般に車速が小さいほど、転舵手段の作動における転舵力が増えて必要となる電力が大きくなることを考慮し、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。
また、本発明の電力供給制御装置は、前記転舵手段の作動による転舵抵抗を予測する転舵抵抗予測手段を備え、前記供給制御手段が、前記転舵抵抗の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
この構成によれば、転舵手段の作動における転舵力が大きいほど、転舵抵抗が大きくなることから、当該転舵抵抗の大きさを考慮することにより、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。転舵抵抗の大きさは、タイヤの空気圧や操舵トルク等から求めることができる。ここで、操舵トルクとは、運転者がハンドルに手を置くことによって生じる転舵抵抗としての操舵トルクであり、運転者がハンドルを強く保持している場合には、当該操舵トルクは大きくなる。
また、本発明の電力供給制御装置は、車両の走行モードを検出する走行モード検出手段を備え、前記供給制御手段が、前記検出された車両の走行モードに基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
この構成によれば、ターンモード、駐車支援モード等の車両の走行モードを考慮して、より高精度に転舵手段以外の複数の負荷の一部に対する電力供給を制御することができる。
本発明によれば、転舵手段の作動における転舵力が大きくなって大電力が必要になることが予測される場合には、他の負荷への電力が遮断又は減少されるため、電力不足が発生する前に予め転舵手段に対する電力を確保しておくことが可能となり、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことができる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
図1は、本発明の実施形態にかかる電力供給制御装置の構成を示す図である。図1に示す電力供給制御装置10は、電子制御ユニット(ECU)12、白線認識カメラ14、車輪速センサ16、カーナビゲーション装置18、視線推定カメラ19、操舵トルク検出部20、メインスイッチ(SW)22、空気圧検出部24、転舵装置26、警報ブザー28、メータ30及び他の負荷32により構成される。
ECU12は、白線認識カメラ14、車輪速センサ16、カーナビゲーション装置18、視線推定カメラ19、操舵トルク検出部20、メインスイッチ(SW)22及び空気圧検出部24からの各情報に基づいて、車両内に設けられた転舵装置26、警報ブザー28、メータ30、及び、これら以外の空調装置等の負荷(他の負荷)32への電力供給を制御する。
白線認識カメラ14は、インナーミラーの裏側に取り付けられ、車両前方の路面を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、路面の白線の形状を認識する。車輪速センサ16は、車輪の回転に基づいて車両の速度を検出する。カーナビゲーション装置18は、地図情報を保持するとともに、走行時や駐車時において各種の指示を行う。視線推定カメラ19は、運転者の顔を撮影し、その撮影により得られた画像に基づいて、運転者の視線方向を推定する。操舵トルク検出部20は、車輪の角度に基づいて、操舵時のトルクを検出する。メインSW22は、各種処理の契機となるスイッチである。空気圧検出部24は、タイヤの空気圧を検出する。転舵装置26は、電動パワーステアリング、自動操舵用モータ等の前輪転舵用アクチュエータと、4WS(4 Wheel Steering)等の前輪転舵用アクチュエータの両者を含む。
以下、ECU12の動作を説明する。
(第1実施例)
図2は、第1実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、車輪速センサ16より車速を取得する(S101)。次に、ECU12は、取得した車速が20[km/h]未満であるか否かを判定する(S102)。車速が20[km/h]未満である場合、ECU12は、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得し、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を、車両が進行すべき経路の情報として取得する(S103)。
図2は、第1実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、車輪速センサ16より車速を取得する(S101)。次に、ECU12は、取得した車速が20[km/h]未満であるか否かを判定する(S102)。車速が20[km/h]未満である場合、ECU12は、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得し、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を、車両が進行すべき経路の情報として取得する(S103)。
次に、ECU12は、取得した車両前方のカーブ半径が30[m]未満であるか否かを判定する(S104)。車両前方のカーブ半径が30[m]未満である場合には、ECU12は、その後に転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S105)。
一方、カーブ半径が30[m]以上である場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S106)。また、S102において車速が20[km/h]以上であると判定した場合にも、ECU12は、電力供給制御を行わない(S106)。
転舵装置26における消費電流は、転舵力に比例し、当該転舵力は車両の横加速度の大きさにほぼ比例する。また、車両の横加速度は、車速の2乗をカーブ半径で除することで求められる。すなわち、転舵装置26における消費電流は、車速の2乗にほぼ比例し、カーブ半径にほぼ反比例することになる。従って、図2のフローチャートに示すように、ECU12は、車速が所定値を超え、車両前方のカーブ半径が所定値未満である場合には、その後に転舵装置26の作動による消費電流が大きくなることに対応して、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにすることで、電力不足が発生する前に予め転舵装置26に対する電力を確保しておくことが可能となる。本実施例において、ECU12におけるS102乃至S104の動作は、経路設定手段及び転舵予測手段に対応し、S105の動作は、供給制御手段に対応する。また、車輪速センサ16は、車速検出手段に対応し、白線認識カメラ14は、車線形状検出手段に対応する。
なお、本実施例では、ECU12は、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得し、その白線形状に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得したが、カーナビゲーション装置18から車両周辺の地図情報を取得し、当該地図情報に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得してもよい。あるいは、ECU12は、運転者の視線方向とカーブ半径との間に相関関係があることに応じて、視線推定カメラ19より運転者の視線方向を取得し、当該視線方向に基づいて、車両前方のカーブ半径の情報を取得してもよい。
(第2実施例)
図3は、第2実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、カーナビゲーション装置18より操舵操作指示を取得する(S201)。カーナビゲーション装置18は、設定された経路に基づいて、操舵操作指示の情報を生成し、この操舵操作指示の情報に基づく指示画面の表示や指示音声の出力を行うとともに、ECU12に対して、当該操舵操作指示の情報を出力することができる。操舵操作指示とは、車両停止状態での据え切り操舵の指示や微低速走行時における大舵角操舵の指示であり、転舵装置26の転舵量の情報を含んでいる。
図3は、第2実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、カーナビゲーション装置18より操舵操作指示を取得する(S201)。カーナビゲーション装置18は、設定された経路に基づいて、操舵操作指示の情報を生成し、この操舵操作指示の情報に基づく指示画面の表示や指示音声の出力を行うとともに、ECU12に対して、当該操舵操作指示の情報を出力することができる。操舵操作指示とは、車両停止状態での据え切り操舵の指示や微低速走行時における大舵角操舵の指示であり、転舵装置26の転舵量の情報を含んでいる。
ECU12は、カーナビゲーション装置18より操舵操作指示に含まれる転舵量が所定値以上であるか否かを判定する(S202)。転舵量が所定値以上である場合には、ECU12は、その後に転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S203)。一方、転舵量が所定値未満である場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S204)。
このように、操舵操作指示に含まれる転舵量に基づいて、その後の運転者の転舵操作をも考慮することにより、より高精度に転舵装置26の作動を予測して、適切な電力供給制御を行うことができる。本実施例において、ECU12におけるS202の動作は、転舵予測手段に対応し、S203の動作は、供給制御手段に対応する。また、カーナビゲーション装置18は、転舵教示手段に対応する。
なお、本実施例では、ECU12は、カーナビゲーション装置18より操舵操作指示を取得し、操舵操作指示に含まれる転舵量が所定値以上である場合に、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行ったが、カーナビゲーション装置18が操舵操作指示に基づく画面表示、音声及びブザー音の出力を行ったタイミングで、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
図4乃至図6は、カーナビゲーション装置18における操舵操作指示の際の表示画面の一例を示す図である。図4では、いわゆる首振り運転にて駐車が行われる場合における転舵装置26の転舵の指示や駐車位置の指示が表示されている。なお、画面表示と同時に案内音声の出力やブザー音の出力も行われる。図5では、車庫入れ駐車支援における車両後方の画像が表示され、ハンドル角を中立付近にするような指示が表示されている。また、図6では、縦列駐車支援の終了時における車両後方の画像が表示される。このとき、一般に、運転者によってハンドル角を中立付近にするような操舵が行われることが多い。カーナビゲーション装置18は、これら図4乃至図6に示すような操舵操作指示に基づく画面表示等を行う際に、その旨をECU12に通知し、ECU12は、その通知を受けたタイミングで、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う。なお、ECU12は、操舵操作指示に伴って、シートベルトの引き込みが行われる場合には、その引き込みが行われるタイミングを取得し、そのタイミングで他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行うようにしてもよい。
(第3実施例)
図7は、第3実施例における縦列駐車時の車両の経路を示す図である。目標車両の後方に車両が縦列駐車される場合、当該車両は、初期位置(X0,Y0)から直線S0を走行し、更に、クロソイド曲線S1、円弧S2、クロソイド曲線S3、直線S4、クロソイド曲線S5、円弧S6を走行することによって、目標位置(0,0)に到達する。この際、車両の最大偏向角はθmaxとなる。また、クロソイド曲線S3、直線S4及びクロソイド曲線S5は、切り返し操舵区間となる。
図7は、第3実施例における縦列駐車時の車両の経路を示す図である。目標車両の後方に車両が縦列駐車される場合、当該車両は、初期位置(X0,Y0)から直線S0を走行し、更に、クロソイド曲線S1、円弧S2、クロソイド曲線S3、直線S4、クロソイド曲線S5、円弧S6を走行することによって、目標位置(0,0)に到達する。この際、車両の最大偏向角はθmaxとなる。また、クロソイド曲線S3、直線S4及びクロソイド曲線S5は、切り返し操舵区間となる。
図8は、車両が図7に示すような経路を走行する場合における車両の旋廻曲率及び車両偏向角の遷移を示す図である。図8に示すように、旋廻曲率γは、車両が直線S0を走行中の場合には0であり、クロソイド曲線S1を走行中に徐々に増加して円弧S2を走行中には所定値となる。更に、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線S3を走行中の場合には、徐々に減少し、直線S4を走行する際には再び0となる。その後、旋廻曲率γは、車両がクロソイド曲線S5を走行中の場合には、徐々に減少し(最大曲率勾配−ωmax)、円弧S6を走行する場合には、最大曲率−γmaxとなる。一方、車両偏向角θは、車両が直線S0を走行中の場合には0であり、クロソイド曲線S1、円弧S2及びクロソイド曲線S3を走行中の場合には、徐々に増加し、直線S4を走行する際には最大偏向角θとなる。その後、車両偏向角θは、車両がクロソイド曲線S5、円弧S6を走行する場合には、徐々に減少する。
図9は、第3実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、縦列駐車における目標の駐車位置までの経路を取得する(S301)。ここで、ECU12は、カーナビゲーション装置18による縦列駐車支援において設定された目標の駐車位置と、当該目標の駐車位置までの経路の情報を取得してもよく、カーナビゲーション装置18による縦列駐車支援に用いられる各種情報を取得して、自ら目標の駐車位置を設定し、更に、その駐車位置までの経路を生成してもよい。
その後、縦列駐車支援が開始されると(S302)、ECU12は、車両が図7におけるクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間を走行中であるか否かを判定する(S303)。例えば、ECU12は、ナビゲーション装置18より車両位置情報を取得し、当該車両位置がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間に存在するか否かを判定する。
車両が図7におけるクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間を走行中である場合には、図8に示すように、これらの区間では旋廻曲率γは徐々に増加あるいは減少するため、転舵装置26の転舵力が大きくなって消費電流が増加する。このため、ECU12は、車両がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間を走行中である場合には、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S304)。
一方、車両がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間を走行中でない場合には、次に、ECU12は、車両位置がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間まで0.5[m]以内の位置にあるか否かを判定する(S305)。
車両位置がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間まで0.5[m]以内の位置にある場合には、ECU12は、その後に車両がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間を走行することによって転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S304)。一方、車両位置がクロソイド曲線S1、S3及びS5のいずれかの区間まで0.5[m]以内の位置にない場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S306)。
このように、縦列駐車における目標の駐車位置までの経路が設定された場合には、その経路を車両が走行する場合における転舵装置26の作動を予測して、適切な電力供給制御を行うことができる。本実施例において、ECU12におけるS301の動作は、目標駐車位置設定手段及び経路設定手段に対応し、S303及びS305の動作は、転舵予測手段に対応し、S304の動作は、供給制御手段に対応する。
(第4実施例)
図10は、第4実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、車両が車線の中央を走行するように操舵支援が行われる場合において、警報ブザー28を鳴らすタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間(TLCa)を1[sec]に設定する(S401)。その後、ECU12は、車両が車線を逸脱する可能性を判定する(S402、S403)。例えば、ECU12は、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得し、その白線形状の変化から車両が車線を逸脱する可能性を判定することができる。
図10は、第4実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、車両が車線の中央を走行するように操舵支援が行われる場合において、警報ブザー28を鳴らすタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間(TLCa)を1[sec]に設定する(S401)。その後、ECU12は、車両が車線を逸脱する可能性を判定する(S402、S403)。例えば、ECU12は、白線認識カメラ14より路面の白線形状を取得し、その白線形状の変化から車両が車線を逸脱する可能性を判定することができる。
車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ECU12は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S404)。更に、ECU12は、運転者に車線の逸脱を警告すべく、警報ブザー28を鳴らす(S405)。上述したように、警報ブザー28を鳴らすタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間(TLCa)が1[sec]に設定されているため、ECU12は、逸脱が発生すると考えられるタイミングの1[sec]前に警報ブザー28を鳴らすことになる。
一方、車両が車線を逸脱する可能性が低い場合には、ECU12は、電力供給制御を行ってから逸脱が発生すると考えられるまでの時間(TLCb)を1.5[sec]に設定する(S406)。その後、ECU12は、車両が車線を逸脱する可能性を判定する(S407、S408)。
車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ECU12は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S409)。上述したように、電力供給制御のタイミングから逸脱が発生すると考えられるまでの時間(TLCb)が1.5[sec]に設定されているため、ECU12は、逸脱が発生すると考えられるタイミングの1.5[sec]前に電力供給制御を行う。なお、ECU12は、電力供給制御とともに、逸脱回避のために転舵装置26に対しての振動トルクを付加するようにしてもよい。一方、車両が車線を逸脱する可能性が低い場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S306)。
このように、車両が車線を逸脱する可能性が高い場合には、ECU12は、その後の逸脱を回避すべく、転舵装置26の作動における転舵力が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ECU12におけるS403、S404、S407及びS408の動作は、逸脱予測手段及び転舵予測手段に対応し、S404及びS409の動作は、供給制御手段に対応する。
なお、本実施例では、ECU12は、車両が車線を逸脱する可能性が高い場合に、電力供給制御を行ったが、車両が障害物に衝突する可能性を判定し、その可能性が高い場合に、電力供給制御を行うようにしてもよい。この場合の動作は、図10のフローチャートにおいて、S403、S404、S407、S408における逸脱可能性の判定が衝突可能性の判定に置き換えられ、S401では、警報ブザー28を鳴らすタイミングから衝突が発生すると考えられるまでの時間として3.0[sec]が設定され、S406では、電力供給制御のタイミングから衝突が発生すると考えられるまでの時間が3.5[sec]に設定されたものとなる。なお、ECU12は、電力供給制御とともに、衝突回避のために、転舵装置26に対して、ステアリング振動を付加したり、操舵トルク量や転舵角比を増加させてもよい。
(第5実施例)
図11は、第5実施例における、車両の走行モードが通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図12は、第5実施例における、車両の走行モードが後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図13は、第5実施例における、車両の走行モードが前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。これらの図に示すように、車両の旋回半径は、通常モードよりもターンモードの方が小さくなり、更には、前後輪のターンモードの方が後輪のみのターンモードよりも小さくなる。但し、ターンモードでは、旋回半径が小さく、一般に車両が停止した状態で転舵が行われるため、転舵装置26の転舵量が大きくなり、消費電流が増加することが考えられる。
図11は、第5実施例における、車両の走行モードが通常モードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図12は、第5実施例における、車両の走行モードが後輪のみのターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図、図13は、第5実施例における、車両の走行モードが前後輪のターンモードである場合における回転中心及び旋回半径を示す図である。これらの図に示すように、車両の旋回半径は、通常モードよりもターンモードの方が小さくなり、更には、前後輪のターンモードの方が後輪のみのターンモードよりも小さくなる。但し、ターンモードでは、旋回半径が小さく、一般に車両が停止した状態で転舵が行われるため、転舵装置26の転舵量が大きくなり、消費電流が増加することが考えられる。
図14は、第5実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、ターンモードが選択中であるか否かを判定する(S501)。例えば、ECU12は、ターンモードを選択するためのメインSW22がオンになった場合、当該メインSW22からの信号を受けて、ターンモードが選択中であることを認識することができる。
ターンモードが選択された場合には、ECU12は、その後に転舵装置26の転舵量が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S502)。一方、ターンモードが選択されていない場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S503)。
このように、ターンモードが選択されている場合には、ECU12は、転舵装置26の作動における転舵量が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ECU12におけるS501の動作は、走行モード検出手段に対応し、S502の動作は、供給制御手段に対応する。
なお、本実施例では、ECU12は、ターンモードが選択された場合に、電力供給制御を行ったが、駐車支援モード等の他の走行モードが選択された場合にも、同様に、電力供給制御を行うようにしてもよい。
(第6実施例)
図15は、第6実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、空気圧検出部24からのタイヤ空気圧の情報を取得する(S601)。更に、ECU12は、取得したタイヤ空気圧が所定値未満(例えば、標準空気圧が2.0[kgf/cm2]の場合には、1.6[kgf/cm2]未満)であるか否かを判定する(S602)。
図15は、第6実施例におけるECU12の動作を示すフローチャートである。ECU12は、空気圧検出部24からのタイヤ空気圧の情報を取得する(S601)。更に、ECU12は、取得したタイヤ空気圧が所定値未満(例えば、標準空気圧が2.0[kgf/cm2]の場合には、1.6[kgf/cm2]未満)であるか否かを判定する(S602)。
タイヤ空気圧が所定値未満の場合、ECU12は、転舵抵抗が大きくなり、それに伴って転舵装置26の作動における消費電流が大きくなることを予測して、電力供給制御を実行し、他の負荷32に対する電力の遮断制御又は減少制御を行う(S603)。一方、タイヤ空気圧が所定値以上の場合には、ECU12は、電力供給制御を行わない(S604)。
このように、タイヤ空気圧が低い場合には、ECU12は、転舵装置26の作動における消費電流が大きくなることを予測して、適切な電力供給制御を行うことが可能となる。本実施例において、ECU12におけるS602の動作は、転舵抵抗予測手段に対応し、S603の動作は、供給制御手段に対応する。
なお、本実施例では、ECU12は、タイヤ空気圧が所定値未満である場合に、電力供給制御を行ったが、操舵トルクが大きい場合にも、転舵抵抗が大きくなり、それに伴って転舵装置26の作動における消費電流が大きくなることから、ECU12は、操舵トルク検出部20より操舵トルクの情報を取得し、当該操舵トルクが所定値以上である場合に、電力供給制御を行うようにしてもよい。ここで、操舵トルクとは、運転者がハンドルに手を置くことによって生じる転舵抵抗としての操舵トルクであり、運転者がハンドルを強く保持している場合には、当該操舵トルクは大きくなる。
以上、説明したように、本発明に係る電力供給制御装置は、車両内の負荷に対する電力供給を適切に行うことが可能であり、電力供給制御装置として有用である。
10 電力供給制御装置
12 ECU
14 白線認識カメラ
16 車輪速センサ
18 カーナビゲーション装置
19 視線推定カメラ
20 操舵トルク検出部
22 メインSW
24 空気圧検出部
26 転舵装置
28 警報ブザー
30 メータ
32 他の負荷
12 ECU
14 白線認識カメラ
16 車輪速センサ
18 カーナビゲーション装置
19 視線推定カメラ
20 操舵トルク検出部
22 メインSW
24 空気圧検出部
26 転舵装置
28 警報ブザー
30 メータ
32 他の負荷
Claims (8)
- 車両内に設けられた転舵手段を含む複数の負荷への電力供給を制御する電力供給制御装置であって、
車両が進行すべき経路を設定する経路設定手段と、
前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を予測する転舵予測手段と、
前記転舵手段の作動の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行う供給制御手段と、
を備えることを特徴とする電力供給制御装置。 - 車線の形状を検出する車線形状検出手段を備え、
前記経路設定手段は、前記検出された車線の形状に基づいて、車両が進行すべき経路を設定することを特徴とする請求項1に記載の電力供給制御装置。 - 目標の駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段を備え、
前記経路設定手段は、前記設定された目標の駐車位置に基づいて、車両が進行すべき経路を設定することを特徴とする請求項1に記載の電力供給制御装置。 - 前記設定された経路に基づいて、前記転舵手段の作動を教示する転舵教示手段を有し、
前記転舵予測手段は、前記転舵手段の作動の教示に基づいて、前記転舵手段の作動を予測することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の電力供給制御装置。 - 車両の前記経路からの逸脱を予測する逸脱予測手段を備え、
前記転舵予測手段は、前記車両の前記経路からの逸脱の予測に基づいて、前記転舵手段の作動を予測することを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の電力供給制御装置。 - 車両の速度を検出する車速検出手段を備え、
前記供給制御手段は、前記検出された車両の速度に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項1乃至5のいずれかに記載の電力供給制御装置。 - 前記転舵手段の作動による転舵抵抗を予測する転舵抵抗予測手段を備え、
前記供給制御手段は、前記転舵抵抗の予測に基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の電力供給制御装置。 - 車両の走行モードを検出する走行モード検出手段を備え、
前記供給制御手段は、前記検出された車両の走行モードに基づいて、前記転舵手段以外の複数の負荷の一部への電力供給の遮断制御又は減少制御を行うことを特徴とする請求項1乃至7のいずれかに記載の電力供給制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2006135851A JP2007302217A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 電力供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2006135851A JP2007302217A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 電力供給制御装置 |
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JP2007302217A true JP2007302217A (ja) | 2007-11-22 |
Family
ID=38836513
Family Applications (1)
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JP2006135851A Pending JP2007302217A (ja) | 2006-05-15 | 2006-05-15 | 電力供給制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2007302217A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010264928A (ja) * | 2009-05-16 | 2010-11-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置、および操舵制御装置付き車両 |
JP2010269639A (ja) * | 2009-05-20 | 2010-12-02 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置、および操舵制御装置付き車両 |
JP2013216267A (ja) * | 2012-04-11 | 2013-10-24 | Toyota Motor Corp | 車両制御装置 |
-
2006
- 2006-05-15 JP JP2006135851A patent/JP2007302217A/ja active Pending
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