JP2007288899A - 電源装置および電源装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】小型の装置構成で高い安全性を実現可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供する。
【解決手段】蓄電装置ＣＡは、電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２とに対してバッテリＢと並列に接続される。サービスプラグＳＶＰは内部に抵抗Ｒ２を含み、蓄電装置ＣＡに装着されることによってリレー回路ＲＬ１の接点間に抵抗Ｒ２を接続させる。サービスプラグＳＶＰは、蓄電装置ＣＡに設けられる通常のセーフティプラグとは別個の部材を構成する。蓄電装置ＣＡの残留電荷が略零であるとき、作業者によって適宜、通常のセーフティプラグに替えてサービスプラグＳＶＰが蓄電装置ＣＡに装着される。よって、蓄電装置ＣＡの点検整備等によって蓄電装置ＣＡが過放電状態となった場合には、内部に限流装置を有するサービスプラグＳＶＰを装着した状態で車両システムを起動することにより、突入電流が発生するのを防止することができる。
【選択図】図１

Description

この発明は、電源装置および電源装置の制御方法に関し、特に、二次電池とキャパシタとから電力供給可能な電源装置および電源装置の制御方法に関する。

最近、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド自動車（Hybrid Vehicle）および電気自動車（Electric Vehicle）が注目されている。ハイブリッド自動車は、従来のエンジンに加え、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。つまり、エンジンを駆動することにより動力源を得るとともに、直流電源からの直流電圧をインバータによって交流電圧に変換し、その変換した交流電圧によりモータを回転することによって動力源を得るものである。

また、電気自動車は、直流電源とインバータとインバータによって駆動されるモータとを動力源とする自動車である。

このようなハイブリッド自動車または電気自動車においては、車両を適切に走行させつつエネルギー効率を向上させるためには、そのモータに対する負荷に応じた電力を供給し、回生時は効率良くエネルギーを回収することが求められる。

このような要求に対応するために、たとえば特許文献１には、二次電池とキャパシタとを並列に接続した蓄電装置をモータの電力供給源として搭載するハイブリッド型車両が開示される。

これによれば、二次電池の発熱量が最大となる蓄電装置の残容量になるように蓄電装置の充放電が制御される。そのため、定電力にて蓄電装置の充電を行なう必要がある場合であっても、二次電池の温度を短時間で上昇させて蓄電装置の放電可能出力および充電可能入力を向上させることができる。

また、特許文献２には、キャパシタと電力変換回路を介した二次電池とのいずれかから電力を供給して電動機を駆動する車両の制御装置が開示される。

これによれば、車両の制御装置は、電動機に対する負荷の状態に応じて電力変換回路の作動を制御する制御手段を含む。そして、負荷の状態により制御手段が電力変換回路を作動させないときにはキャパシタから電動機に電力を供給させることができるので、電力変換回路におけるエネルギー損失が発生せず、燃費を向上させることができる。一方、制御手段が電力変換回路を作動させるときには、二次電池による電力供給が可能となるため、車両を駆動するのに十分な駆動力を電動機に発生させることができ、車両の走行性能の低下を防止することができる。
特開２００４−１５８６６号公報 特開２００４−３１２９２６号公報 特開２００２−１７５７９１号公報

ここで、上記の特許文献のように電動機への電力供給源としてキャパシタと二次電池とを備える車両の制御装置においては、車両システム終了後にキャパシタに残留している電荷の放電が行なわれる場合がある。たとえば電源装置の保守作業において、作業安全性を確保するために、キャパシタに残留している電荷を放電させた上で点検整備が行なわれるケースが該当する。

したがって、次回の車両システムの起動時にはキャパシタは過放電状態であるため、運転者によりイグニッションがオンされたことに応じてコンバータが作動してバッテリからキャパシタへの充電が行なわれる。

しかしながら、このときのキャパシタの電圧は略零状態であるため、バッテリとの電圧差によってキャパシタに過大な電流（突入電流）が流れ込むおそれがある。この突入電流は、キャパシタ内部を過熱して損傷させるとともに、キャパシタと電源線とを接続するためのリレーを溶着させる可能性がある。そのため、このような突入電流の発生を懸念して、キャパシタを放電させた後は直ちに車両システムを起動させることができないという問題が生じていた。

そこで、このような突入電流を回避するためには、キャパシタの充放電電流を制御するための限流装置の設置が有効である。限流装置としては、たとえば抵抗やリアクトルなどが適用される。

しかしながら、大容量のキャパシタを電力供給源とする車両の制御装置においては、キャパシタ自体の出力密度が高いことから、設置する限流装置においてもインピーダンスの高い大型なものが必要となる。これは、装置の体格が大型化するのを助長させることとなる。

それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、小型の装置構成で高い安全性を実現可能な電源装置および電源装置の制御方法を提供することである。

この発明によれば、電源装置は、電源線へ電力を供給可能に設けられた電源と、電源線とモータとの間に設けられ、モータを駆動制御する駆動回路と、電源線に対して電源と並列に接続される蓄電装置と、閉状態のときに蓄電装置と電源線とを電気的に接続する開閉装置と、開閉装置の開閉動作を制御する制御装置とを備える。蓄電装置は、開閉装置が閉状態のときに電源線と蓄電装置とを含んで形成される電流経路上に、開閉装置と直列に接続されるように配置されるリレー回路と、外部から着脱可能に構成され、リレー回路に装着されたことに応じてリレー回路の接点間を抵抗素子を介して接続する一方で、リレー回路から脱着されたことに応じてリレー回路の接点間を非導通とする第１の接続部材とを含む。制御装置は、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていることに応じて、開閉装置を閉状態とする。

上記の電源装置によれば、蓄電装置の限流装置を外部から着脱可能に構成された第１の接続部材を介して設置することにより、電源装置の内部に限流装置を常設するのと比較して、小型の装置構成で突入電流の発生を防止することができる。

好ましくは、蓄電装置は、外部から着脱可能に構成され、リレー回路に装着されたことに応じてリレー回路の接点間を直接的に接続する一方で、リレー回路から脱着されたことに応じてリレー回路の接点間を非導通とする第２の接続部材をさらに含む。第１の接続部材は、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、第２の接続部材がリレー回路から脱着された後にリレー回路に装着される。第２の接続部材は、開閉装置を閉状態としたことに応じて蓄電装置の電源電圧が電源線の電圧と略同じとなったとき、第１の接続部材がリレー回路から脱着された後にリレー回路に装着される。

上記の電源装置によれば、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下のときには、通常の第２の接続部材に替えて内部に限流装置を含む第１の接続部材が装着されるため、小型の装置構成で突入電流の発生を確実に防止することができる。

好ましくは、制御装置は、第１の接続部材がリレー回路に装着されているか否かを判定する判定部を含む。判定部は、外部から蓄電装置の充電要求が指定されたことを検出する充電要求検出部と、リレー回路の接点間の導通または非導通を検出するリレー回路検出部とを含み、蓄電装置の充電要求が指定されたことが検出され、かつ、リレー回路の接点間の導通が検出されたとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていると判定する。

上記の電源装置によれば、蓄電装置の限流装置が設置されていることを確実に判定することができる。

好ましくは、蓄電装置は、第１の接続部材がリレー回路に装着されたことに連動して閉状態に操作されるスイッチ回路をさらに含む。制御装置は、第１の接続部材がリレー回路に装着されているか否かを判定する判定部を含む。判定部は、スイッチ回路が閉状態のとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていると判定する。

上記の電源装置によれば、蓄電装置の限流装置が設置されていることを確実に判定することができる。

この発明の別の局面によれば、電源装置の制御方法は、電源線へ電力を供給する電源装置の制御方法である。電源装置は、電源線へ電力を供給可能に設けられた電源と、電源線とモータとの間に設けられ、モータを駆動制御する駆動回路と、電源線に対して電源と並列に接続される蓄電装置と、閉状態のときに蓄電装置と電源線とを電気的に接続する開閉装置とを含む。蓄電装置は、開閉装置が閉状態のときに電源線と蓄電装置とを含んで形成される電流経路上に、開閉装置と直列に接続されるように配置されるリレー回路を含む。電源装置の制御方法は、第１の接続部材がリレー回路に装着されたことに応じて、リレー回路の接点間を抵抗素子を介して接続するリレー回路制御ステップと、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていることに応じて、開閉装置を閉状態とする開閉制御ステップとを備える。

上記の電源装置の制御方法によれば、蓄電装置の限流装置を外部から着脱可能に構成された第１の接続部材を介して設置することにより、電源装置の内部に限流装置を常設するのと比較して、小型の装置構成で突入電流の発生を防止することができる。

好ましくは、リレー回路制御ステップは、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、第２の接続部材がリレー回路から脱着されたことに応じて、リレー回路の接点間を非導通とするステップと、第２の接続部材がリレー回路から脱着された後に第１の接続部材がリレー回路に装着されたことに応じて、リレー回路の接点間を抵抗素子を介して接続するステップと、開閉装置を閉状態としたことに応じて蓄電装置の電源電圧が電源線の電圧と略同じとなったとき、第１の接続部材がリレー回路から脱着されたことに応じて、リレー回路の接点間を非導通とするステップと、第１の接続部材がリレー回路から脱着された後に第２の接続部材がリレー回路に装着されたことに応じて、リレー回路の接点間を直接的に接続するステップとを含む。

上記の電源装置の制御方法によれば、蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下のときには、通常の第２の接続部材に替えて内部に限流装置を含む第１の接続部材が装着されるため、小型の装置構成で突入電流の発生を確実に防止することができる。

好ましくは、開閉制御ステップは、第１の接続部材がリレー回路に装着されているか否かを判定する判定ステップを含む。判定ステップは、外部から蓄電装置の充電要求が指定されたことを検出する充電要求検出ステップと、リレー回路の接点間の導通または非導通を検出するリレー回路検出ステップと、蓄電装置の充電要求が指定されたことが検出され、かつ、リレー回路の接点間の導通が検出されたとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていると判定するステップとを含む。

上記の電源装置の制御方法によれば、蓄電装置の限流装置が設置されていることを確実に判定することができる。

好ましくは、蓄電装置は、第１の接続部材がリレー回路に装着されたことに連動して閉状態に操作されるスイッチ回路をさらに含む。開閉制御ステップは、第１の接続部材がリレー回路に装着されているか否かを判定する判定ステップを含む。判定ステップは、スイッチ回路が閉状態のとき、第１の接続部材がリレー回路に装着されていると判定する。

上記の電源装置の制御方法によれば、蓄電装置の限流装置が設置されていることを確実に判定することができる。

この発明によれば、第１電源線および第２電源線へ電力供給可能に配された電源および蓄電装置を有する電源装置において、小型の装置構成で突入電流の発生を防止することができる。

以下、この発明の実施の形態について図面を参照して詳しく説明する。なお、図中同一符号は同一または相当部分を示す。

図１は、この発明の実施の形態による電源装置が適用されるモータ駆動装置の概略ブロック図である。

図１を参照して、モータ駆動装置は、バッテリＢと、昇圧コンバータ１２と、蓄電装置ＣＡと、コンデンサＣ０と、インバータ１４，３１と、電圧センサ１０，１１，１３と、電流センサ２４，２８と、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３，ＳＲＣ１，ＳＲＣ２と、抵抗Ｒ１と、制御装置３０とを備える。

エンジンＥＮＧは、ガソリンなどの燃料の燃焼エネルギーを源として駆動力を発生する。エンジンＥＮＧの発生する駆動力は、図１の太斜線で示すように、動力分割機構ＰＳＤにより、２つの経路に分割される。一方は、図示しない減速機を介して車輪を駆動する駆動軸に伝達する経路である。もう一方は、モータジェネレータＭＧ１へ伝達する経路である。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、発電機としても電動機としても機能し得るが、以下に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、主として発電機として動作し、モータジェネレータＭＧ２は、主として電動機として動作する。

詳細には、モータジェネレータＭＧ１は、三相交流回転機であり、加速時において、エンジンＥＮＧを始動する始動機として用いられる。このとき、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢからの電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。

さらに、エンジンＥＮＧの始動後において、モータジェネレータＭＧ１は、動力分割機構ＰＳＤを介して伝達されたエンジンＥＮＧの駆動力によって回転されて発電する。

モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、車両の運転状態や蓄電装置ＣＡの蓄電エネルギーによって使い分けられる。たとえば、通常走行時や急加速時においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、そのままモータジェネレータＭＧ２を駆動させる電力となる。一方、蓄電装置ＣＡの蓄電エネルギーが所定の値よりも低いときには、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力は、インバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されて、蓄電装置ＣＡに蓄えられる。

モータジェネレータＭＧ２は、三相交流回転機であり、蓄電装置ＣＡに蓄えられた電力およびモータジェネレータＭＧ１が発電した電力の少なくともいずれか一方によって駆動される。モータジェネレータＭＧ２の駆動力は、減速機を介して車輪の駆動軸に伝達される。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、エンジンＥＮＧをアシストして車両を走行させたり、自己の駆動力のみによって車両を走行させたりする。

また、車両の回生制動時には、モータジェネレータＭＧ２は、減速機を介して車輪により回転されて発電機として動作する。このとき、モータジェネレータＭＧ２により発電された回生電力は、インバータ３１を介して蓄電装置ＣＡに充電される。

バッテリＢは、ニッケル水素電池またはリチウムイオン電池などの二次電池から成る。他にも、バッテリＢは、燃料電池であってもよい。ヒューズ素子ＦＳは、バッテリＢと直列に配設され、図示しないサービスプラグとともに高電圧回路を遮断するための回路開閉装置を構成する。電圧センサ１０は、バッテリＢから出力される直流電圧Ｖｂを検出し、その検出した直流電圧Ｖｂを制御装置３０へ出力する。

システムリレーＳＲＢ１および抵抗Ｒ１は、バッテリＢの正極と昇圧コンバータ１２との間に直列に接続される。システムリレーＳＲＢ２は、バッテリＢの正極と昇圧コンバータ１２との間に、システムリレーＳＲＢ１および抵抗Ｒ１に並列に接続される。システムリレーＳＲＢ３は、バッテリＢの負極と昇圧コンバータ１２との間に接続される。

システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３は、制御装置３０からの信号ＳＥＢによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３は、制御装置３０からのＨ（論理ハイ）レベルの信号ＳＥＢによりオンされ、制御装置３０からのＬ（論理ロー）レベルの信号ＳＥＢによりオフされる。

昇圧コンバータ１２は、バッテリＢから供給された直流電圧Ｖｂを任意のレベルを有する昇圧電圧に昇圧してコンデンサＣ０へ供給する。より具体的には、昇圧コンバータ１２は、制御装置３０から信号ＰＷＭＣを受けると、信号ＰＷＭＣに応じて昇圧した直流電圧ＶｂをコンデンサＣ０に供給する。また、昇圧コンバータ１２は、制御装置３０から信号ＰＷＭＣを受けると、コンデンサＣ０を介してインバータ１４および／またはインバータ３１から供給された直流電圧を降圧してバッテリＢを充電する。

蓄電装置ＣＡは、電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２とに対してバッテリＢを並列に接続される。蓄電装置ＣＡは、直列に接続されたキャパシタＣ１，Ｃ２を含む。キャパシタＣ１，Ｃ２は、たとえば電気二重層キャパシタからなる。電圧センサ１１は、蓄電装置ＣＡの両端の電圧（以下、端子間電圧とも称する）Ｖｃを検出して制御装置３０へ出力する。

なお、この発明において、蓄電装置ＣＡは、後述するように、抵抗Ｒ２を内部に有するサービスプラグＳＶＰが装着されることにより、抵抗Ｒ２を介して電源ラインＰＬ１，ＰＬ２に電気的に接続される。

システムリレーＳＲＣ１は、電源ラインＰＬ１とキャパシタＣ１の正電極との間に接続される。システムリレーＳＲＣ２は、アースラインＰＬ２とキャパシタＣ２の負電極との間に接続される。システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、制御装置３０からの信号ＳＥＣによりオン／オフされる。より具体的には、システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２は、制御装置３０からのＨレベルの信号ＳＥＣによりオンされ、制御装置３０からのＬレベルの信号ＳＥＣによりオフされる。

コンデンサＣ０は、昇圧コンバータ１２によって昇圧された直流電圧を平滑化し、その平滑化した直流電圧をインバータ１４，３１へ供給する。電圧センサ１３は、コンデンサＣ０の両端の電圧Ｖｍ（インバータ１４，３１の入力電圧に相当）を検出し、その検出した電圧Ｖｍを制御装置３０へ出力する。

インバータ１４は、コンデンサＣ０を介して昇圧コンバータ１２または蓄電装置ＣＡから直流電圧が供給されると、制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧を３相交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ１を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ１は、トルク指令値ＴＲ１によって指定されたトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ１４は、モータ駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ１が発電した交流電圧を制御装置３０からの信号ＰＷＭＩ１に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ０を介し蓄電装置ＣＡまたは昇圧コンバータ１２へ供給する。なお、ここで言う回生制動とは、ハイブリッド自動車を運転するドライバーによるフットブレーキ操作があった場合の回生発電を伴なう制動や、フットブレーキを操作しないものの、走行中にアクセルペダルをオフすることで回生発電をさせながら車両を減速（または加速を中止）させることを含む。

インバータ３１は、コンデンサＣ０を介して昇圧コンバータ１２またはキャパシタＣ１から直流電圧が供給されると、制御装置３０からの制御信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧を交流電圧に変換してモータジェネレータＭＧ２を駆動する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、トルク指令値ＴＲ２によって指定されたトルクを発生するように駆動される。

また、インバータ３１は、モータ駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、モータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を制御装置３０からの信号ＰＷＭＩ２に基づいて直流電圧に変換し、その変換した直流電圧をコンデンサＣ０を介して蓄電装置ＣＡまたは昇圧コンバータ１２へ供給する。

電流センサ２４は、モータジェネレータＭＧ１に流れるモータ電流ＭＣＲＴ１を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ１を制御装置３０へ出力する。電流センサ２８は、モータジェネレータＭＧ２に流れるモータ電流ＭＣＲＴ２を検出し、その検出したモータ電流ＭＣＲＴ２を制御装置３０へ出力する。

制御装置３０は、図示しない外部ＥＣＵ（Electronic Control Unit）からトルク指令値ＴＲ１，ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ１，ＭＲＮ２を受け、イグニッションキー（図示せず）から信号ＩＧおよび信号ＳＴを受け、アクセルポジションセンサ（図示せず）からアクセルペダルポジションＡＰを受け、シフトポジションセンサ（図示せず）からシフトポジションＳＰを受ける。なお、信号ＩＧおよび信号ＳＴは、ＨレベルまたはＬレベルからなる。

さらに、制御装置３０は、電圧センサ１０から直流電圧Ｖｂを受け、電圧センサ１１から蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃを受け、電圧センサ１３から電圧Ｖｍを受け、電流センサ２４からモータ電流ＭＣＲＴ１を受け、電流センサ２８からモータ電流ＭＣＲＴ２を受ける。

制御装置３０は、インバータ１４の入力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ電流ＭＣＲＴ１に基づいてインバータ１４がモータジェネレータＭＧ１を駆動するときにインバータ１４のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＩ１を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ１をインバータ１４へ出力する。

また、制御装置３０は、インバータ３１の入力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいて、インバータ３１がモータジェネレータＭＧ２を駆動するときにインバータ３１のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ２をインバータ３１へ出力する。

さらに、制御装置３０は、インバータ１４がモータジェネレータＭＧ１を駆動するとき、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ、インバータ１４の入力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ１およびモータ回転数ＭＲＮ１に基づいて昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１２へ出力する。

また、制御装置３０は、インバータ３１がモータジェネレータＭＧ２を駆動するとき、バッテリＢの直流電圧Ｖｂ、インバータ３１の入力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ回転数ＭＲＮ２に基づいて昇圧コンバータ１２のＩＧＢＴ素子（図示せず）をスイッチング制御するための信号ＰＷＭＣを生成し、その生成した信号ＰＷＭＣを昇圧コンバータ１２へ出力する。

さらに、制御装置３０は、モータ駆動装置が搭載されたハイブリッド自動車の回生制動時、インバータ３１の入力電圧Ｖｍ、トルク指令値ＴＲ２およびモータ電流ＭＣＲＴ２に基づいてモータジェネレータＭＧ２が発電した交流電圧を直流電圧に変換するための信号ＰＷＭＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭＩ２をインバータ３１へ出力する。

以上のように、この発明によるモータ駆動装置は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を力行モードで駆動させるときに必要な電力は、バッテリＢに蓄えられている電力に加えて、蓄電装置ＣＡに蓄えられている電力を用いる。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を回生モードで駆動させたときに発電した電力を、バッテリＢと蓄電装置ＣＡとに充電する。特に、蓄電装置ＣＡを構成するキャパシタＣ１，Ｃ２に大容量の電気二重層キャパシタを採用することから、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２に迅速に電力を供給でき、モータ駆動時の応答性を高めることができる。この結果、車両の走行性能を確保することができる。

一方、モータ駆動装置に電気二重層キャパシタを搭載した場合、蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃとシステム電圧（電源ラインＰＬ１−アースラインＰＬ２間の電圧Ｖｍに相当）との電圧差に起因して突入電流が発生する可能性がある。

たとえば電源装置の保守作業において、蓄電装置ＣＡについては、キャパシタＣ１，Ｃ２に残留している電荷を放電させた上で点検整備が行なわれるケースがある。作業安全性を確保するためである。そのため、点検整備の終了時には、キャパシタＣ１，Ｃ２はいずれも過放電状態であり、蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃは略零となっている。

したがって、保守作業の終了後にシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２をオンして通常の車両システムの起動を行なうと、蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃとシステム電圧Ｖｍとの電圧差に応じて過大な突入電流が蓄電装置ＣＡを通過する可能性がある。この突入電流が通過することによって、キャパシタＣ１，Ｃ２は過熱されて損傷するおそれがある。また、システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２においても接点間が溶着するおそれがある。したがって、現状では、蓄電装置ＣＡの点検整備を行なった後には直ちに車両システムを起動することが出来ないという問題が生じていた。

このような蓄電装置ＣＡの過放電による突入電流を回避する手段としては、一例として、バッテリＢの正極側のシステムリレーＳＲＢ１に直列に設けられた抵抗Ｒ１を、蓄電装置ＣＡの充放電電流を制限する限流装置として機能させることが挙げられる。本構成において、システムリレーＳＲＢ１，ＳＲＢ３をオンした状態で車両システムを起動することにより、蓄電装置ＣＡに流れ込む突入電流は抵抗Ｒ１によって制限される。

また、他の例として、蓄電装置ＣＡ側のシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２を、バッテリＢ側のシステムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３および抵抗Ｒ１と同様の構成とすることが挙げられる。本構成によれば、突入電流は、システムリレーＳＲＣ１に直列に設けられた抵抗によって制限されることとなる。

しかしながらこれらの構成では、蓄電装置ＣＡ自体の出力密度が高いことに起因して、抵抗にはインピーダンスの高い大型なものが必要となり、電源装置の大型化を招くことになる。また、後段の蓄電装置ＣＡ側のシステムリレーに抵抗を設ける構成では、システムリレーが増設されるため、装置の体格がさらに大型化するのを避けることができない。

そこで、この発明による電源装置は、蓄電装置ＣＡの充放電電流を制限するための限流装置として、外部から着脱可能に構成されたサービスプラグＳＶＰの内部に抵抗Ｒ２を設けることを特徴的な構成とする。

これによれば、サービスプラグＳＶＰは、後述するように、蓄電装置ＣＡを電源装置から遮断するために設けられる通常のセーフティプラグとは別個の部材を構成する。そして、蓄電装置ＣＡの残留電荷が略零であるとき、作業者によって適宜、通常のセーフティプラグに替えて蓄電装置ＣＡに装着される。この結果、限流装置を電源装置の内部に設ける構成に対して、装置の体格が大型化するのを抑えることができる。

詳細には、図１を参照して、電源装置は、蓄電装置ＣＡに直列に接続されたリレー回路ＲＬ１と、リレー回路ＲＬ１をオン／オフするためのサービスプラグＳＶＰとをさらに備える。

リレー回路ＲＬ１は、キャパシタＣ１とキャパシタＣ２との中間位置に配設される。リレー回路ＲＬ１は、サービスプラグＳＶＰが取り外されることによって非導通状態となる。これにより、蓄電装置ＣＡは、その中間位置で電源ラインＰＬ１およびアースラインＰＬ２から遮断される。

また、リレー回路ＲＬ１は、サービスプラグＳＶＰが装着されることによって導通状態となる。これにより、蓄電装置ＣＡと電源ラインＰＬ１およびアースラインＰＬ２との電気的な接続が確保される。

そして、サービスプラグＳＶＰは、内部に抵抗Ｒ２を含む。図１に示すように、サービスプラグＳＶＰが装着されることにより、リレー回路ＲＬ１の接点間には抵抗Ｒ２が接続される。これにより、サービスプラグＳＶＰの装着時には、キャパシタＣ１，Ｃ２は、抵抗Ｒ２を介して電源ラインＰＬ１とアースラインＰＬ２との間に直列に接続されることになる。すなわち、抵抗Ｒ２は、蓄電装置ＣＡの限流装置を構成する。

したがって、蓄電装置ＣＡの点検整備等によってキャパシタＣ１，Ｃ２が過放電状態となった場合には、内部に限流装置を有するサービスプラグＳＶＰを装着した状態で車両システムを起動することにより、突入電流が発生するのを防止することができる。

図２は、図１におけるサービスプラグＳＶＰの詳細な構造を説明するための図である。 図２を参照して、サービスプラグＳＶＰは、支持部材から突出した３個のプラグ端子４０，４２，４４と、抵抗Ｒ２とを有する。

プラグ端子４０，４２，４４は、導体からなる。このうちのプラグ端子４０とプラグ端子４２とは、支持部材内部に配された抵抗Ｒ２を介して電気的に接続される。

蓄電装置ＣＡは、プラグ端子４０，４２に対応するソケット部６０，６２と、プラグ端子４４に対応するソケット部６４とが、キャパシタＣ１，Ｃ２を収容する筐体の外面上に設けられる。

ソケット部６０は、筐体内部において、キャパシタＣ１の負電極と電気的に接続される。ソケット部６２は、筐体内部において、キャパシタＣ２の正電極と電気的に接続される。ソケット部６０，６２は、図１のリレー回路ＲＬ１の接点を構成する。したがって、サービスプラグＳＶＰを図中の矢印ＬＮ１で示す方法に従って蓄電装置ＣＡに装着することにより、プラグ端子４０，４２がソケット部６０，６２に嵌合されてリレー回路ＲＬ１が閉成される。このとき、リレー回路ＲＬ１の接点間には、抵抗Ｒ２が接続される。

さらに、蓄電装置ＣＡは、プラグ端子４４に対応するソケット部６４が筐体の外面上に設けられる。ソケット部６４は、制御装置３０と接地電位とを結ぶ信号線６６上に設けられたスイッチ回路を構成する。スイッチ回路は、プラグ端子４４がソケット部６４に嵌合されたことに応じて導通する。そして、スイッチ回路が導通すると、制御装置３０には信号線６６が接地電位に接続されたことを示すＨレベルの信号ＩＬＫが入力される。この発明において、信号ＩＬＫは、蓄電装置ＣＡにプラグが装着されたことを指示する信号を構成し、サービスプラグＳＶＰおよび後述するセーフティプラグＳＦＰのいずれかが装着されたことに応じてＨレベルとなる。

以上のように、プラグ端子４０，４２，４４をソケット部６０，６２，６４に嵌合することにより、接点間に抵抗Ｒ２を介在させてリレー回路ＲＬ１が導通するとともに、制御装置３０にはＨレベルの信号ＩＬＫが入力される。

なお、上述したサービスプラグＳＶＰとは別に、電源装置には、通常、電源ラインＰＬ１およびアースラインＰＬ２と蓄電装置ＣＡとを電気的に接続／遮断するために、セーフティプラグＳＦＰが設けられている。

セーフティプラグＳＦＰは、図２に示すように、サービスプラグＳＶＰと略同じ形状からなり、支持部材から突出した３個のプラグ端子５０，５２，５４を有する。このうちのプラグ端子５０，５２は、互いに導通された導体からなる。ただし、プラグ端子５０，５２間には上述した抵抗Ｒ２が接続されていない。

したがって、図中の矢印ＬＮ２の方向に従ってプラグ端子５０，５２，５４をソケット部６０，６２，６４に嵌合することにより、接点間が閉成されてリレー回路ＲＬ１が導通するとともに、制御装置３０には通信線６６を介して信号ＩＬＫが入力される。

以上の構成において、たとえば蓄電装置ＣＡの点検整備等を行なう際には、最初に、セーフィティプラグＳＦＰが装着された状態でキャパシタＣ１，Ｃ２の残留電荷の放電が行なわれる。そして、蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃを略零とした上で作業が行なわれる。さらに、作業の終了後には、作業者により蓄電装置ＣＡの筐体外面に設けられたソケット部６０，６２，６４からセーフティプラグＳＦＰが抜脱されるとともに、新たにサービスプラグＳＶＰがソケット部６０，６２，６４に嵌合される。

制御装置３０は、蓄電装置ＣＡからＨレベルの信号ＩＬＫを受け、イグニッションキーから信号ＩＧおよびＳＴを受け、アクセルポジションセンサおよびシフトポジションセンサからアクセルペダルポジションＡＰおよびシフトポジションＳＰを受ける。

そして、制御装置３０は、イグニッションキーがオンされたことに応じてＨレベルの信号ＩＧを受けると、信号ＩＬＫ、アクセルペダルポジションＡＰおよびシフトポジションＳＰに基づいて、後述する方法により作業者による蓄電装置ＣＡの充電要求を指定するキャパシタ充電モードが選択されているか否かを判定する。このとき、キャパシタ充電モードが選択されていると判定されると、制御装置３０は、車両システムの起動を許可する。

すなわち、制御装置３０は、後述する方法によってバッテリＢ側のシステムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３にＨレベルの信号ＳＥＢを出力し、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３をオンする。さらに、制御装置３０は、蓄電装置ＣＡ側のシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２にＨレベルの信号ＳＥＣを出力し、システムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２をオンする。これにより、蓄電装置ＣＡは、電源ラインＰＬ１およびアースラインＰＬ２と電気的に接続され、電源ラインＰＬ１およびアースラインＰＬ２に供給された電力を受け入れ可能な状態となる。

そして、イグニッションキーがスタート位置まで回転されたことに応じて信号ＳＴがＨレベルとなると、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢからの電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。蓄電装置ＣＡは、昇圧コンバータ１２により昇圧された直流電圧Ｖｂにより充電される。さらに、エンジンＥＮＧの始動後においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力がインバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されて蓄電装置ＣＡに蓄えられる。

一方、キャパシタ充電モードが選択されていないと判定されると、制御装置３０は、車両システムの起動を禁止する。これは、作業者が蓄電装置ＣＡの充電を要求していない場合や作業者により充電が要求されているもののサービスプラグＳＶＰが装着されていない場合に、車両システムが起動することによって突入電流が発生するのを防止する趣旨である。

図３は、図２の制御装置３０におけるキャパシタ充電モードが選択されているか否かの判定動作を説明するためのフローチャートである。

図３を参照して、最初に、イグニッションキーがオンされたことに応じて（ステップＳ０１）、制御装置３０は、信号ＩＧがＨレベルとなった時刻を起点（ｔ＝０）として計時動作を開始する（ステップＳ０２）。

次に、制御装置３０は、時刻ｔにおいてシフトポジションＳＰおよびアクセルペダルポジションＡＰを受けると（ステップＳ０３）、各々が所定の位置に操作されているか否かを判定する。なお、所定の位置は、作業者がキャパシタ充電モードを指定するための手段として予め設定されている。

さらに、制御装置３０は、シフトポジションＳＰおよびアクセルペダルポジションＡＰが所定の位置に操作されているとき、イグニッションキーがオンされた時刻からシフトポジションＳＰおよびアクセルペダルポジションＡＰが入力された時刻ｔまでの期間ｔを計測する。そして、その計測した期間ｔが所定の閾値Ｔ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ０４）。

ステップＳ０４において期間ｔが所定の閾値Ｔ１以下であると判定されると、すなわち、イグニッションキーがオンされてから所定の期間Ｔ１内にシフトポジションＳＰおよびアクセルペダルポジションＡＰが所定の位置に操作されたと判定されると、制御装置３０は、さらに、信号ＩＬＫがＨレベルであるか否かを判定する（ステップＳ０５）。

そして、ステップＳ０５にて信号ＩＬＫがＨレベルであると判定されると、すなわち、蓄電装置ＣＡにプラグが装着されていると判定されると、制御装置３０は、キャパシタ充電モードが選択されていると判定する（ステップＳ０６）。

一方、ステップＳ０４にて期間ｔが所定の閾値Ｔ１を超えていると判定されたとき、または、ステップＳ０５にて信号ＩＬＫがＬレベルであると判定されたとき、制御装置３０は、キャパシタ充電モードが選択されていないと判定する。

以上のように、作業者の操作によってキャパシタ充電モードが指定され、かつ、蓄電装置ＣＡに機械的にプラグが装着されていることに応じて、制御装置３０は、キャパシタ充電モードが選択されていると判定する。なお、作業者の操作においてイグニッションキーをオンしてからシフトポジションＳＰおよびアクセルペダルＡＰの入力までに時間制限を設けたのは、通常の車両システムの起動中にシフトポジションＳＰおよびアクセルポジションＡＰが所定の位置に操作されたことにより、誤ってキャパシタ充電モードが指定されたと判定されるのを避けるためである。

図４は、この発明の実施の形態による蓄電装置ＣＡの充電動作を説明するためのフローチャートである。

図４を参照して、最初に、イグニッションキーがオンされたことに応じて（ステップＳ１０）、制御装置３０は、電圧センサ１１からの蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃが所定の基準値Ｖｓｔｄ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。所定の基準値Ｖｓｔｄは、たとえばキャパシタＣ１，Ｃ２が過放電状態であるときの端子間電圧Ｖｃ（略零に相当）を含むように設定される。

ステップＳ１１にて端子間電圧Ｖｃが所定の基準値Ｖｓｔｄよりも高いと判定されると、制御装置３０は、バッテリＢ側のシステムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３にＨレベルの信号ＳＥＢを出力し、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３をオンする（ステップＳ２１）。

このとき、高電圧のバッテリＢをいきなり負荷に接続すると、瞬間的に大電流（突入電流）が流れるおそれがある。よって、電源供給開始時点においては、システムリレーＳＲＢ１に設けた抵抗Ｒ１によって突入電流を防止するような手順で、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３がオン／オフされる。具体的には、最初に、システムリレーＳＲＢ１とシステムリレーＳＲＢ３とがオンされる。これにより、システムリレーＳＲＢ１は、バッテリＢからの直流電流を抵抗Ｒ１を介して昇圧コンバータ１２に供給する。続いてシステムリレーＳＲＢ１，ＳＲＢ３がオンされた状態でシステムリレーＳＲＢ２がオンされる。システムリレーＳＲＢ２は、バッテリＢからの直流電流を昇圧コンバータ１２に直接供給する。最後に、システムリレーＳＲＢ１のみがオフされる。

次に、制御装置３０は、Ｈレベルの信号ＳＥＣを出力して蓄電装置ＣＡ側のシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２をオンする（ステップＳ２２）。蓄電装置ＣＡが接続されたことによりモータ駆動装置は、システム起動開始が可能なＲＤＹ状態となり（ステップＳ２３）、以降、通常のシステム起動動作を実行する。

一方、ステップＳ１１において端子間電圧Ｖｃが所定の基準値Ｖｓｔｄ以下であると判定されると、制御装置３０は、キャパシタ充電モードが選択されているか否かを判定する（ステップＳ１２）。なお、ステップＳ１２の判定動作は、図３のステップＳ０１〜Ｓ０６に従って実行される。

ステップＳ１２にてキャパシタ充電モードが選択されていると判定されると、制御装置３０は、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３にＨレベルの信号ＳＥＢを出力し、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３をオンする（ステップＳ１３）。なお、システムリレーＳＲＢ１〜ＳＲＢ３は、ステップＳ１９と同じ手順に従ってオン／オフされる。

次に、制御装置３０は、Ｈレベルの信号ＳＥＣを出力して蓄電装置ＣＡ側のシステムリレーＳＲＣ１，ＳＲＣ２をオンする（ステップＳ１４）。そして、イグニッションキーがスタート位置まで回転されたことに応じて信号ＳＴがＨレベルとなると（ステップＳ１５）、車両システム起動動作を実行する（ステップＳ１６）。

これにより、モータジェネレータＭＧ１は、バッテリＢからの電力の供給を受けて電動機として駆動し、エンジンＥＮＧをクランキングして始動する。蓄電装置ＣＡは、昇圧コンバータ１２により昇圧された直流電圧Ｖｂにより充電される。さらに、エンジンＥＮＧの始動後においては、モータジェネレータＭＧ１の発電した電力がインバータ１４によって交流電力から直流電力に変換されて蓄電装置ＣＡに蓄えられる。

制御装置３０は、この蓄電装置ＣＡの充電動作を、システム電圧Ｖｍと蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃとの電圧差が所定値Ｖ１以下となるまで継続する。最後に、制御装置３０は、システム電圧Ｖｍと蓄電装置ＣＡの端子間電圧Ｖｃとの電圧差が所定値Ｖ１以下に縮減されたことを確認して（ステップＳ１７）、蓄電装置ＣＡの充電が完了したことを示す信号ＣＭＰを生成して表示手段へ出力する（ステップＳ１８）。

作業者は、表示手段を介して蓄電装置ＣＡの充電が完了したことを知ると、イグニッションキーをオフして車両システムを停止し（ステップＳ１９）、蓄電装置ＣＡに装着されたプラグをサービスプラグＳＶＰから通常のセーフティプラグＳＦＰに交換する（ステップＳ２０）。具体的には、作業者により蓄電装置ＣＡの筐体外面に設けられたソケット部６０，６２，６４からサービスプラグＳＶＰが抜脱されるとともに、新たにセーフティプラグＳＦＰがソケット部６０，６２，６４に嵌合される。

再びステップＳ１２に戻ってキャパシタ充電モードが選択されていないと判定されたとき、制御装置３０は、車両システムの起動を禁止する。具体的には、制御装置３０は、システム起動異常を指示するダイアグフラグをオンに設定して出力する（ステップＳ２４）。

［変更例］
最後に、この発明の実施の形態の変更例として、キャパシタ充電モードが選択されたか否かの判定動作の他の実施例について説明する。

図５は、この発明の実施の形態の変更例に係るサービスプラグＳＶＰ１、セーフティプラグＳＦＰ１および蓄電装置ＣＡ１の詳細な構造を説明するための図である。

図５を参照して、サービスプラグＳＶＰ１は、支持部材から突出した２個のプラグ端子４０，４２と、抵抗Ｒ２とを有する。

プラグ端子４０とプラグ端子４２とは、支持部材内部に配された抵抗Ｒ２を介して電気的に接続される。

蓄電装置ＣＡ１は、プラグ端子４０，４２に対応するソケット部６０，６２と、押しボタン式のスイッチＳＷとが、キャパシタＣ１，Ｃ２を収容する筐体の外面上に設けられる。

ソケット部６０は、筐体内部において、キャパシタＣ１の負電極と電気的に接続される。ソケット部６２は、筐体内部において、キャパシタＣ２の正電極と電気的に接続される。ソケット部６０，６２は、リレー回路ＲＬ１の接点を構成する。したがって、サービスプラグＳＶＰ１を図中の矢印ＬＮ１で示す方法に従って蓄電装置ＣＡに装着することにより、プラグ端子４０，４２がソケット部６０，６２に嵌合されてリレー回路ＲＬ１が閉成される。このとき、リレー回路ＲＬ１の接点間には、抵抗Ｒ２が接続される。

押しボタン式のスイッチＳＷは、プラグ端子４０，４２をソケット部６０，６２に嵌合する際に、サービスプラグＳＶＰ１の支持部材がスイッチＳＷの端部に当接し、この端部を図中の矢印ＬＮ３の方向に移動させることによって操作（プッシュ）される。スイッチＳＷは、制御装置３０Ａと電気的に接続されており、操作されたことを指示する信号を生成して制御装置３０Ａへ出力する。

セーフティプラグＳＦＰ１は、サービスプラグＳＶＰ１と同様に、支持部材から突出した２個のプラグ端子５０，５２を有する。ただし、プラグ端子５０とプラグ端子５２との間には抵抗Ｒ２が接続されていない。

さらに、セーフィティプラグＳＦＰ１は、サービスプラグＳＶＰ１に対して、プラグ端子が設置された支持部材の側面の形状が異なる。

具体的には、図中の矢印ＬＮ２の方向に従ってプラグ端子５０，５２をソケット部６０，６２に嵌合する際に、セーフティプラグＳＦＰ１の支持部材は、蓄電装置ＣＡの筐体外面に設けられたスイッチＳＷの端部には当接しない。よって、スイッチＳＷはセーフティプラグＳＦＰ１の装着時には操作されることがない。

以上の構成において、たとえば蓄電装置ＣＡ１の点検整備等を行なう際には、最初に、セーフィティプラグＳＦＰ１が装着された状態でキャパシタＣ１，Ｃ２の残留電荷の放電が行なわれる。そして、蓄電装置ＣＡ１の端子間電圧Ｖｃを略零とした上で作業が行なわれる。さらに、作業の終了後には、作業者により蓄電装置ＣＡ１の筐体外面に設けられたソケット部６０，６２からセーフティプラグＳＦＰ１が抜脱されるとともに、新たにサービスプラグＳＶＰ１がソケット部６０，６２に嵌合される。このとき、筐体外面に設けられたスイッチＳＷも同時に操作される。

制御装置３０Ａは、蓄電装置ＣＡ１からスイッチＳＷが操作されたことを示す信号を受けると、作業者による蓄電装置ＣＡの充電要求を指定するキャパシタ充電モードが選択されていると判定する。すなわち、制御装置３０Ａは、蓄電装置ＣＡ１に装着されたプラグの種類を判別することによって、キャパシタ充電モードが選択されていると判定する。そして、キャパシタ充電モードが選択されていると判定されたことに応じて、制御装置３０Ａは、車両システムの起動を許可する。

以下に、制御装置３０Ａにおけるキャパシタ充電モードが選択されているか否かの判定動作について説明する。図６は、この発明の実施の形態の変更例によるキャパシタ充電モードが選択されているか否かの判定動作を説明するためのフローチャートである。

図６を参照して、最初に、イグニッションキーがオンされると（ステップＳ３０）、制御装置３０Ａは、蓄電装置ＣＡ１からのスイッチＳＷが操作されたことを示す信号に基づいてサービスプラグＳＶＰ１が装着されているか否かを判定する（ステップＳ３１）。

ステップＳ３１においてスイッチＳＷが操作されたことを示す信号が入力されているとき、制御装置３０Ａは、キャパシタ充電モードが選択されていると判定する（ステップＳ３２）。一方、スイッチＳＷが操作されたことを示す信号が入力されていないとき、制御装置３０Ａは、キャパシタ充電モードが選択されていないと判定する。

以上のように、この発明の実施の形態によれば、突入電流を発生させることなく、過放電状態となった蓄電装置を充電することができる。さらに、蓄電装置の限流装置を電源装置から着脱可能な構成としたことにより、電源装置内部に限流装置を常設する構成に対して電源装置を小型化することが可能となる。

なお、本実施の形態では動力分割機構によりエンジンの動力を車軸と発電機とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型ハイブリッド自動車に適用した例を示した。しかし本発明は、発電機を駆動するためにエンジンを用い、発電機により発電された電力を使うモータでのみ車軸の駆動力を発生させるシリーズ型ハイブリッド自動車や、モータのみで走行する電気自動車にも適用できる。これらの構成はいずれも、車軸とモータまたは発電機とが接続されており、減速時の回生エネルギーを回収しバッテリおよびキャパシタに蓄えることが可能であるため、本発明を適用することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、第１電源線および第２電源線に電力供給可能に配された電源と蓄電装置とを有する電源装置および電源装置の制御方法に適用することができる。

この発明の実施の形態による電源装置が適用されるモータ駆動装置の概略ブロック図である。 図１におけるサービスプラグの詳細な構造を説明するための図である。 図２の制御装置におけるキャパシタ充電モードが選択されているか否かの判定動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態による蓄電装置の充電動作を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態の変更例に係るサービスプラグ、セーフティプラグおよび蓄電装置の詳細な構造を説明するための図である。 この発明の実施の形態の変更例によるキャパシタ充電モードが選択されているか否かの判定動作を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１０，１１，１３ 電圧センサ、１２ 昇圧コンバータ、１４，３１ インバータ、２４，２８ 電流センサ、３０，３０Ａ 制御装置、４０，４２，４４，５０，５２，５４ プラグ端子、６０，６２，６４ ソケット部、６６ 信号線、ＰＳＤ 動力分割機構、Ｂ バッテリ、ＣＡ 蓄電装置、Ｃ１，Ｃ２ キャパシタ、Ｃ０ コンデンサ、ＥＮＧ エンジン、ＰＬ１ 電源ライン、ＰＬ２ アースライン、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、Ｒ１，Ｒ２ 抵抗、ＳＲＢ１〜ＳＲＢ３，ＳＲＣ１〜ＳＲＣ２ システムリレー、ＦＳ ヒューズ素子、ＳＶＰ，ＳＶＰ１ サービスプラグ、ＳＦＰ，ＳＦＰ１ セーフティプラグ。

Claims (8)

1. 電源線へ電力を供給可能に設けられた電源と、
   前記電源線とモータとの間に設けられ、前記モータを駆動制御する駆動回路と、
   前記電源線に対して前記電源と並列に接続される蓄電装置と、
   閉状態のときに前記蓄電装置と前記電源線とを電気的に接続する開閉装置と、
   前記開閉装置の開閉動作を制御する制御装置とを備え、
   前記蓄電装置は、
   前記開閉装置が閉状態のときに前記電源線と前記蓄電装置とを含んで形成される電流経路上に、前記開閉装置と直列に接続されるように配置されるリレー回路と、
   外部から着脱可能に構成され、前記リレー回路に装着されたことに応じて前記リレー回路の接点間を抵抗素子を介して接続する一方で、前記リレー回路から脱着されたことに応じて前記リレー回路の接点間を非導通とする第１の接続部材とを含み、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていることに応じて、前記開閉装置を閉状態とする、電源装置。
2. 前記蓄電装置は、外部から着脱可能に構成され、前記リレー回路に装着されたことに応じて前記リレー回路の接点間を直接的に接続する一方で、前記リレー回路から脱着されたことに応じて前記リレー回路の接点間を非導通とする第２の接続部材をさらに含み、
   前記第１の接続部材は、前記蓄電装置の電源電圧が前記所定の閾値以下となるとき、前記第２の接続部材が前記リレー回路から脱着された後に前記リレー回路に装着され、
   前記第２の接続部材は、前記開閉装置を閉状態としたことに応じて前記蓄電装置の電源電圧が前記電源線の電圧と略同じとなったとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路から脱着された後に前記リレー回路に装着される、請求項１に記載の電源装置。
3. 前記制御装置は、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されているか否かを判定する判定部を含み、
   前記判定部は、
   外部から前記蓄電装置の充電要求が指定されたことを検出する充電要求検出部と、
   前記リレー回路の接点間の導通または非導通を検出するリレー回路検出部とを含み、
   前記蓄電装置の充電要求が指定されたことが検出され、かつ、前記リレー回路の接点間の導通が検出されたとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていると判定する、請求項２に記載の電源装置。
4. 前記蓄電装置は、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されたことに連動して閉状態に操作されるスイッチ回路をさらに含み、
   前記制御装置は、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されているか否かを判定する判定部を含み、
   前記判定部は、前記スイッチ回路が閉状態のとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていると判定する、請求項２に記載の電源装置。
5. 電源線へ電力を供給する電源装置の制御方法であって、
   前記電源装置は、
   電源線へ電力を供給可能に設けられた電源と、
   前記電源線とモータとの間に設けられ、前記モータを駆動制御する駆動回路と、
   前記電源線に対して前記電源と並列に接続される蓄電装置と、
   閉状態のときに前記蓄電装置と前記電源線とを電気的に接続する開閉装置とを含み、
   前記蓄電装置は、前記開閉装置が閉状態のときに前記電源線と前記蓄電装置とを含んで形成される電流経路上に、前記開閉装置と直列に接続されるように配置されるリレー回路を含み、
   前記電源装置の制御方法は、
   第１の接続部材が前記リレー回路に装着されたことに応じて、前記リレー回路の接点間を抵抗素子を介して接続するリレー回路制御ステップと、
   前記蓄電装置の電源電圧が所定の閾値以下となるとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていることに応じて、前記開閉装置を閉状態とする開閉制御ステップとを備える、電源装置の制御方法。
6. 前記リレー回路制御ステップは、
   前記蓄電装置の電源電圧が前記所定の閾値以下となるとき、第２の接続部材が前記リレー回路から脱着されたことに応じて、前記リレー回路の接点間を非導通とするステップと、
   前記第２の接続部材が前記リレー回路から脱着された後に前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されたことに応じて、前記リレー回路の接点間を前記抵抗素子を介して接続するステップと、
   前記開閉装置を閉状態としたことに応じて前記蓄電装置の電源電圧が前記電源線の電圧と略同じとなったとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路から脱着されたことに応じて、前記リレー回路の接点間を非導通とするステップと、
   前記第１の接続部材が前記リレー回路から脱着された後に前記第２の接続部材が前記リレー回路に装着されたことに応じて、前記リレー回路の接点間を直接的に接続するステップとを含む、請求項５に記載の電源装置の制御方法。
7. 前記開閉制御ステップは、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されているか否かを判定する判定ステップを含み、
   前記判定ステップは、
   外部から前記蓄電装置の充電要求が指定されたことを検出する充電要求検出ステップと、
   前記リレー回路の接点間の導通または非導通を検出するリレー回路検出ステップと、
   前記蓄電装置の充電要求が指定されたことが検出され、かつ、前記リレー回路の接点間の導通が検出されたとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていると判定するステップとを含む、請求項６に記載の電源装置の制御方法。
8. 前記蓄電装置は、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されたことに連動して閉状態に操作されるスイッチ回路をさらに含み、
   前記開閉制御ステップは、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されているか否かを判定する判定ステップを含み、
   前記判定ステップは、前記スイッチ回路が閉状態のとき、前記第１の接続部材が前記リレー回路に装着されていると判定する、請求項６に記載の電源装置の制御方法。

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