JP2007187089A - 車両用排気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で排気音を効果的に抑制することができる車両用排気構造を得る。
【解決手段】車両用排気構造１０は、内燃機関エンジン１２の排気音を消音するための後方マフラ２２と、一端側が後方マフラ２２の排出管２６に接続されると共に他端側が大気開放された後側パイプ２４とを備える。排出管２６及び後側パイプ２４の排気流路長Ｌ_１は、内燃機関エンジン１２の最高回転数における基本成分周波数での排気脈動の波長λの半分である（Ｌ_１＝λ／２）。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば内燃機関エンジンの排気ガスを外部に排出するための車両用排気構造に関する。

排気系における内燃機関エンジンの排気マニホルドの集合部から大気開放端までの距離をＬとした場合に、拡張型消音器であるメインマフラーを大気開放端から２×Ｌ／５の位置に配置して排気脈動の基本成分周波数の３次共振と４次共振とを連成させるようにすると共に、この３次、４次共振の連成共振を抑制するために大気開放端から３×Ｌ／５又はＬ／５の位置にヘルムホルツ型共鳴器を含むプリマフラ又はポストマフラを配置した排気騒音低減装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ヘルムホルツ型共鳴器は、共鳴室の容積をＶｐ、拡張室と共鳴室とを連通する導管の断面積、長さをそれぞれＳｐ、ｌｐとした場合に、次式の関係を満たす設定とされている。

Ｓｐ／（Ｖｐ×ｌｐ）≒（５×π／（２×Ｌ））^２
特開昭５９−２２６２２２号公報 特開２００４−１２４９１２号公報

しかしながら、上記の如き従来の技術では、上式の関係を満たすヘルムホルツ型共鳴器を有する必要があり、設計上の制約が多かった。

本発明は上記事実を考慮して、簡単な構造で排気音を効果的に抑制することができる車両用排気構造を得ることが目的である。

上記目的を達成するために請求項１記載の発明に係る車両用排気構造は、内燃機関エンジンの排気音を消音するための消音器と、一端側が前記消音器に接続されると共に他端側が大気開放され、長さが前記内燃機関エンジンの最高回転数における基本成分周波数での排気脈動の波長の半分である大気開放用排気管と、を備えている。

請求項１記載の車両用排気構造では、消音器から導入した排気ガスを大気開放するための大気開放用排気管の長さＬ_１（ｍ）が、内燃機関エンジンの最高回転数Ｒ（ｒｐｍ）における基本成分周波数ｆ（Ｈｚ）の排気脈動の波長λ（ｍ）の略半分（Ｌ_１≒λ／２）であるため、内燃機関エンジンの最高回転数よりも低い常用回転数では、大気開放用排気管での気柱共鳴が発生しない（気柱共鳴による排気音１次成分のピークが生じなくなる）。これにより、大気開放用排気管の長さの設定によって、排気音を抑制することができる。

このように、請求項１記載の車両用排気構造では、簡単な構造で排気音を効果的に抑制することができる。なお、内燃機関エンジンの最高回転数Ｒにおける基本成分周波数ｆは、例えば４サイクルＮ気筒エンジンの場合には、ｆ＝Ｒ×Ｎ／１２０とされ、排気脈動の波長λは、排気脈動の伝播速度（音速）をｖとすると、λ＝ｖ／ｆとされる。したがって、内燃機関エンジンが４サイクルＮ気筒エンジンである場合には、Ｌ_１≒６０×ｖ／（Ｒ×Ｎ）となる。

そして、上記した気柱共鳴の発生を防止する効果はＬ_１≦λ／２を満たす範囲で得ることができるが、本排気系構造では、この効果を得る範囲で大気開放用排気管の長さが長く設定されている（Ｌ_１＝λ／２に近づけられている）ため、大気開放用排気管の消音対象の周波数域が下がる。これにより、車両として問題になりやすい低周波域の消音効率を、排気系全体として向上することができる。

請求項２記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１記載の車両用排気構造において、前記大気開放用排気管は、中間部が屈曲又は湾曲されて形成された長さ調整部を有する。

請求項２記載の車両用排気構造では、大気開放用排気管が長さ調整部を有するため、例えば最高回転数、気筒数が異なる内燃機関エンジンを備えた複数車種で、大気開放用排気管以外の排気系部品を共通化しながら 排気音を効果的に低減することができる。

請求項３記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項２記載の車両用排気構造において、前記大気開放用排気管は、前記一端側が前記消音器における前記大気開放側とは反対側に接続されており、Ｕターン形状に形成された前記長さ調整部を有する。

請求項３記載の車両用排気構造では、Ｕターン形状の長さ調整部を有する大気開放用排気管は、全体として例えば平面視又は側面視で略Ｊ字状に形成されており、消音器における大気開放側（たとえば車体前後方向の後側）とは反対側に接続されている。この構成では、大気開放位置を変更することなく長さ調整部の形状（Ｕターン形状）共通化を図ることができる。

請求項４記載の発明に係る車両用排気構造は、請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用排気構造において、前記消音器に対する前記内燃機関エンジン側には、中央排気管を介して連通された上流側消音器が配設されており、前記中央排気管の長さが、前記内燃機関エンジンの排気ガス出口から前記中央排気管の後端までの長さの１／５以上でかつ１／３以下とされている。

請求項４記載の車両用排気構造では、内燃機関エンジンから排出された排気ガスは、上流側消音器、中央排気管、消音器（以下、下流側消音器という）、大気開放用排気管の順で通過する。この場合、内燃機関エンジン側を閉端（排気脈動の腹）、下流側消音器を開端（排気脈動の節）とする複数（次数）の気柱共鳴モードが生じ得る。ここで、中央排気管の長さを、内燃機関エンジンの排気ガス出口（排気ポート又は排気マニホルド集合部）から該中央排気管の後端（開端である下流側消音器）までの長さの１／５〜１／３の範囲としたので、車両として問題になりやすい各気柱共鳴モード（周波数）において上流側消音器が排気脈動（音圧）の腹位置に位置し、排気音が効果的に抑制される。

上記目的を達成するために請求項５記載の発明に係る車両用排気構造は、それぞれ内燃機関エンジンの排気音を消音するための上流側消音器及び下流側消音器と、前記上流側消音器と下流側消音器とを連通し、長さが前記内燃機関エンジンの排気ガス出口から前記下流側消音器の排気ガス入口までの長さの１／５以上でかつ１／３以下である中央排気管と、を備えている。

請求項５記載の車両用排気構造では、内燃機関エンジンから排出された排気ガスは、上流側消音器、中央排気管、消音器（以下、下流側消音器という）の順で通過する。この場合、内燃機関エンジン側を閉端（排気脈動の腹）、下流側消音器の排気ガス入口を開端（排気脈動の節）とする複数（次数）の気柱共鳴モードが生じ得る。ここで、中央排気管の長さを、内燃機関エンジンの排気ガス出口（排気ポート又は排気マニホルド集合部）から前記下流側消音器の排気ガス入口（中央排気管の後端）までの長さの１／５〜１／３の範囲としたので、車両として問題になりやすい各気柱共鳴モード（周波数）において上流側消音器が音圧の腹位置に位置し、排気音が効果的に抑制される。

このように、請求項５記載の車両用排気構造では、簡単な構造で排気音を効果的に抑制することができる。

以上説明したように本発明に係る車両用排気構造は、簡単な構造で排気音を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造１０について、図１乃至図５に基づいて説明する。なお、説明の便宜上、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印Ｗにて示す方向を、それぞれ車両用排気構造１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、車幅方向とする。また、以下の説明で、上流、下流の用語を用いる場合には、排気ガス流れ方向の上流、下流を示すものとする。

図１には、車両用排気構造１０が模式的な平面断面図にて示されている。この図に示される如く、車両用排気構造１０は、内燃機関エンジン１２の排気ガスが排気マニホルド１４から導入される上流側排気管である前側パイプ１６を備えている。具体的には、前側パイプ１６の上流端（前端）１６Ａは、内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａに接続された排気マニホルド１４の集合部１４Ａの下流側に位置する接続端１４Ｂに接続されている。一方、前側パイプ１６の下流端１６Ｂは、上流側消音器としての前方マフラ（メインマフラ）１８の排気ガス入口１８Ａに接続されている。

詳細な説明は省略するが、前方マフラ１８は、内部空間が拡張室１８Ｂとされた拡張型消音器とされている。この前方マフラ１８の排気ガス出口１８Ｃには、中央排気管としての中央パイプ２０の上流端２０Ａが接続されている。また、中央パイプ２０の下流端２０Ｂは、消音器又は下流側消音器としての後方マフラ２２の排気ガス入口２２Ａに接続されている。さらに、後方マフラ２２の排気ガス出口２２Ｃには、後側パイプ２４の上流端２４Ａが接続されている。後方マフラ２２は、本実施形態では内部空間が拡張室２２Ｂとされた拡張型消音器とされている。

より具体的には、後方マフラ２２は、上流端２６Ａが拡張室２２Ｂに位置すると共に下流端２６Ｂが拡張室２２Ｂの外部に位置するように壁部２２Ｄを貫通して、排気ガス出口２２Ｃを構成する排出管２６を有している。排出管２６の共に下流端２６Ｂにはフランジ２８が設けられており、このフランジ２８が後側パイプ２４の上流端２４Ａに設けられたフランジ３０に図示しない締結具によって締結されることで、後側パイプ２４の上流端２４Ａが後方マフラ２２の排気ガス出口２２Ｃに接続される構成である。後側パイプ２４の下流端２４Ｂは、大気開放されており、内燃機関エンジン１２の排気ガスを大気中に排出するようになっている。

なお、後方マフラ２２は、排出管２６の上流端２６Ａが開放端とみなせる構造であれば良く、例えば、共鳴型消音器としても良く、拡張型又は共鳴型と吸音型消音器との組合せとしても良い。この実施形態では、後側パイプ２４及び排出管２６が本発明における大気開放用排気管に相当する。また、この実施形態では、内燃機関エンジン１２は、４サイクルエンジンとされている。

そして、車両用排気構造１０では、図１に示される後側パイプ２４及び排出管２６の排気管長さ（排気ガスの流路長）Ｌ_１は、内燃機関エンジン１２の最高回転数Ｒ（ｒｐｍ）及び気筒数Ｎに基づいて決められている。具体的には、図４に示される如く、排気管長さＬ１は、内燃機関エンジン１２の最高回転数Ｒにおける基本成分周波数ｆ（Ｈｚ）での排気脈動（音波）の波長λの半分（気柱共鳴の長さ）に略一致する設定とされている。

ここで、図４に示す音波Ｗｓは、後側パイプ２４において最も低い周波数で生じ得る気柱共鳴の共振モード（一次モード）を示し、排出管２６の上流端２６Ａ、後側パイプ２４の下流端２４Ｂが共に開放端である本構成においては、各開放端が節位置となる共振モードである。そして、車両用排気構造１０では、内燃機関エンジン１２の常用回転数で気柱共鳴が生じないように、排気管長さＬ_１が上記した最高回転数Ｒでの波長λの半分を上回らない（Ｌ_１≦λ／２となる）設定とされている。また、排気管長さＬ_１は、Ｌ_１≦λ／２を満たす範囲で最も長くなる（Ｌ_１＝λ／２に近付けられた）設定とされている。

より具体的には、４サイクルＮ気筒エンジンである内燃機関エンジン１２では、最高回転数Ｒにおける基本成分周波数ｆは、ｆ＝（Ｒ／６０）×（Ｎ／２）であり、その基本成分周波数ｆにおける波長λは、排気脈動の伝播速度である音速をｖ（ｍ／ｓ）とするとλ＝ｖ／ｆであるから、排気管長さＬ_１は、Ｌ_１≦λ／２＝（６０×ｖ）／（Ｒ×Ｎ）を満たす範囲であって、このλ／２に略一致する設定とされている。なお、一般的なレイアウトを採る内燃機関エンジン１２、車両用排気構造１０では、市街地走行において後方マフラ２２に導入される排気ガス温は略３００℃であると見積もることができ、この場合、排気脈動の伝播速度である音速ｖを５００（ｍ／ｓ）として排気管長さＬ_１を決定することができる。

さらに、図１では各種寸法を表示するために省略しているが、排出管２６は、後側パイプ２４における前側の壁部２２Ｄを貫通しており、フランジ２８は排出管２６の前端（下流端２６Ｂ）に設けられている。後側パイプ２４は、中間部が平面視で略Ｕ字状に形成された長さ調整部としてのＵターン部２４Ｃとされており、全体としては平面視で略Ｊ字形状に形成されている。フランジ３０は、Ｕターン部２４Ｃに近い側の端部である上流端２４Ａに設けられており、このフランジ３０がフランジ２８に締結されて、後側パイプ２４の下流端２４Ｂが後方マフラ２２よりも後方に位置するようになっている。

また、車両用排気構造１０では、中央パイプ２０の長さＬ_２は、後方マフラ２２から排気ガス流路長の所定範囲内に前方マフラ１８が位置するように決められている。具体的には、内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａから中央パイプ２０の下流端２０Ｂまでの長さをＬ_３として、Ｌ_３／５≦Ｌ_２≦Ｌ_３／３の範囲内にある設定とされている。すなわち、図５に示される如く、後方マフラ２２の拡張室２２Ｂに開口する開放端である中央パイプ２０の下流端２０Ｂを有する車両用排気構造１０では、該中央パイプ２０の下流端２０Ｂを節とし、閉止端である内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａを腹とする低周波及び高周波の気柱共鳴モードが生じ得る。なお、図５では、低周波の気柱共鳴モードの音波をＷｓｌで、高周波の柱共鳴モードの音波をＷｓｈで示している。

この図５から判るように、車両用排気構造１０では、低周波の気柱共鳴モードにおいて音波Ｗｓｌの腹位置は中央パイプ２０の下流端２０Ｂから上流側にＬ_３／３だけ離間した位置Ｐｌに生じ、高周波の気柱共鳴モードにおいて音波Ｗｓｈの腹位置は中央パイプ２０の下流端２０Ｂから上流側にＬ_３／５だけ離間した位置Ｐｈに生じのるで、これらの位置Ｐｌ、Ｐｈ間の範囲Ａに前方マフラ１８（の少なくとも下流側の一部）が配置されるように中央パイプ２０の長さＬ_２が設定されている。

なお、内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａから後側パイプ２４の下流端２４Ｂまで長さ、すなわち車両用排気構造１０の全長をＬ、後方マフラ２２の行程長（排気ガスの流路長）をＬ_４とすると、Ｌ_３＝Ｌ−（Ｌ_１＋Ｌ_４）であるから、（Ｌ−（Ｌ_１＋Ｌ_４））／５≦Ｌ_２≦（Ｌ−（Ｌ_１＋Ｌ_４））／３として中央パイプ２０の長さＬ_２を設定しても良い。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用排気構造１０では、内燃機関エンジン１２の排気ガスは、排気マニホルド１４、前側パイプ１６、前方マフラ１８、中央パイプ２０、後方マフラ２２、及び後側パイプ２４を通過して消音され、後側パイプ２４の下流端２４Ｂから大気開放される。

ここで、車両用排気構造１０では、後側パイプ２４及び排出管２６の長さの和である排気管長さＬ_１が、内燃機関エンジン１２の最高回転数Ｒにおける基本成分周波数での排気脈動の波長λの半分である（Ｌ_１≒λ／２である）ため、内燃機関エンジン１２の最高回転数よりも低い常用回転数（通常は、最高回転数Ｒの８０％以内）では、後側パイプ２４の気柱共鳴の１次ピークが存在しない。すなわち、後側パイプ２４の気柱共鳴が発生することが防止される。

これにより、車両用排気構造１０では、後側パイプ２４の気柱共鳴を、他のモードの気柱共鳴と連成させることなく抑制することができる。このため、車両用排気構造１０は、背景技術で開示した如く特殊な設定のヘルムホルツ型共鳴器を備えることなく後側パイプ２４の気柱共鳴を効果的に抑制することができる。このように特殊な設定のヘルムホルツ型共鳴器を備える必要がないため、車両用排気構造１０の設計自由度も高くなる。なお、Ｌ_１≒λ／２とした場合、最高回転数帯域では、後側パイプ２４の気柱共鳴の１次成分のピークが発生し得るが、このような高周波領域では自動車のボディによる減衰が大きく、車内音への影響は軽微である。一方、車外騒音は、高周波領域では気流音が支配的となるため、後側パイプ２４の気柱共鳴の１次成分の影響は軽微である。

しかも、Ｌ_１≒λ／２である車両用排気構造１０では、排気管長さＬ_１が上記の通り後側パイプ２４での気柱共鳴を防止する範囲内及びレイアウト上の制約等を満たす範囲内で最長であるため、消音できる排気脈動の周波数帯域が低くなる。すなわち、後方マフラ２２と後側パイプ２４とによるヘルムホルツの共鳴周波数（消音周波数域）が低くなり、車両として問題になりやすい低周波域の排気音の消音効率を高めることができる。

そして、車両用排気構造１０では、後側パイプ２４がＵターン部２４Ｃを有するため、例えば、最高回転数や気筒数が異なる複数の内燃機関エンジン１２に対応して異なる排気管長さＬ_１を、後側パイプ２４の交換のみで容易に設定することができる。例えば、図３に実線にて示される多気筒エンジン用の後側パイプ２４に代えて、想像線にて示されるように排気管長さＬ_１が長い少気筒エンジン用の後側パイプ２４を設けることで、後側パイプ２４以外の構成要素や配置（車体に対する吊り位置や大気開放端２４Ｂの位置）を共通化することができる。なお、例えば、４サイクル４気筒エンジンで最高回転数が６０００（ｒｐｍ）である場合には、ｖ＝５００（ｍ／ｓ）として、Ｌ_１≒１．２５（ｍ）となり、４サイクル６気筒エンジンで最高回転数が６０００（ｒｐｍ）である場合には、ｖ＝５００（ｍ／ｓ）として、Ｌ_１≒０．８３（ｍ）となる。このＬ_１の差を、後側パイプ２４のＵターン部２４Ｃで吸収（調整）することができる。また、各種長さＬ_１に対して後側パイプ２４のＵターン部２４Ｃの曲率を一定にすることができ、後側パイプ２４の生産性が高く、車両搭載性も良好である。

例えば図７に示す比較例に係る車両用排気構造１００では、後側パイプ２４の長さＬ_１が排気系の全長Ｌの１／５とされており（Ｌ_１＝Ｌ／５）、仮に排気系全長ＬをＬ＝５（ｍ）とした場合はＬ_１＝１（ｍ）となる。この構成では、６気筒エンジンでは実用回転域である５０００（ｒｐｍ）で後側パイプ２４の気柱共鳴を生じてしまい、４気筒エンジンでは、気柱共鳴を生じる回転数が７５００で常用回転域から外れるものの、後側パイプ２４の長さＬ_１が短いために低周波音の抑制効果が小さくなってしまう。これに対して、車両用排気構造１０では、上記の通りＬ_１≒λ／２とすることで、後側パイプ２４の気柱共鳴の防止と低周波音の消音の両立が図られている。

またここで、車両用排気構造１０では、中央パイプ２０の長さＬ_２がＬ_３／５〜Ｌ_３／３の範囲内にあるため、換言すれば、前方マフラ１８が後方マフラ２２の排気ガス入口２２Ａを開放端とする気柱共鳴の低周波モードの腹位置Ｐｌと高周波モードの腹位置Ｐｈとの間に配設されるため、各モードの気柱共鳴を効果的に抑制することができる。

例えば図７に示す比較例に係る車両用排気構造１００では、大気開放端２４ＢからＬ／５だけ離間した位置に後方マフラ２２を設けることで、車両用排気構造１０と同様に後方マフラ２２（中央パイプ２０の下流端２０Ｂ）を開放端とする気柱共鳴が生じる。この車両用排気構造１００では、前方マフラ１８の設置位置Ｐｍが後側パイプ２４の下流端２４Ｂから２×Ｌ／５の位置、すなわち後方マフラ２２からＬ／５だけ前方の位置とされている。この構成では、前方マフラ１８の設置位置Ｐｍが高周波モードの気柱共鳴の腹位置Ｐｈに比較的良く一致するものの、低周波モードの気柱共鳴の腹位置Ｐｌから離間（図７の距離Ｌｓ参照）する場合（例えば、排気系の全長Ｌや後方マフラ２２の前後長が短い場合等）があり、車内温として問題になりやすい低周波域での消音効率が低くなっている。これに対して車両用排気構造１０では、上記の通り低周波モード及び高周波モードの各腹位置の間に前方マフラ１８が配設されるため、両モードの気柱共鳴を効果的に抑制することができる。

これにより、車両用排気構造１０では、内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａを閉止端とし後方マフラ２２を開放端とする各モードの排気音を、前方マフラ１８によって後側パイプ２４の気柱共鳴の抑制とは独立して効果的に抑制することができる。したがって、車両用排気構造１０では、前方マフラ１８は、内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａを閉止端とし後方マフラ２２を開放端とする各モードの排気音を消音するように設定されれば良く、上記の通り特殊な設定のヘルムホルツ型消音器に頼る必要がないことと併せて、設計の自由度が一層高くなる。

次に、本発明の第２の実施形態に係る車両用排気構造５０について、図６に基づいて説明する。なお、上記第１に実施形態と基本的に同一の部品、部分には、上記第１の実施形態と同一の符号を付して説明を省略し、図示を省略する場合がある。

図６に示される如く、車両用排気構造５０は、後方マフラ２２に代えて後方マフラ５２を備え、後側パイプ２４に代えて後側パイプ５４を備える点で、車両用排気構造１０とは異なる。後方マフラ５２は、その排気ガス入口５２Ａに中央パイプ２０の下流端２０Ｂが接続されており、その内部が拡張室５２Ｂとされている点で後方マフラ２２と共通するが、その排気ガス出口５２Ｃを構成する排出管２６が側壁５２Ｄを貫通している点で後方マフラ２２とは異なる。したがって、排気ガス出口５２Ｃは、車幅方向を向いて開口している。

後側パイプ５４は、上流端５４Ａが車幅方向を向いて開口しており、下流端５４Ｂは後方を向いて開口している。この後側パイプ５４の中間部には、２つの屈曲部５４Ｃ、５４Ｄが形成されており、これらの屈曲部５４Ｃ、５４Ｄの曲げ方向、曲げ角度（曲げ有無）によって後側パイプ５４及び排出管２６の長さの和である排気管長さＬ_１を調整するようになっている。例えば、多気筒エンジンや高回転エンジンに対しては図６に実線にて示す如く屈曲部５４Ｃ、５４Ｄを最短距離で結ぶように中間部５４Ｅを形成し、少気筒エンジンや低回転エンジンに対しては、図６に想像線にて示す如く屈曲部５４Ｃ、５４Ｄ間に別の屈曲部（湾曲部）５４Ｆが位置するように中間部５４Ｅを形成することで、内燃機関エンジン１２に対応した排気管長さＬ_１を得ることができ、該後側パイプ５４以外の構成部品、配置を共通化することができる。

車両用排気構造５０の他の構成、長さＬ_１、Ｌ_２の設定は、車両用排気構造１０における対応する構成、設定と同じである。したがって、第２の実施形態に係る車両用排気構造５０によっても、第１の実施形態と同様作用によって同様の効果を得ることができる。

なお、車両用排気構造１０における排気脈動のエンジン側の閉止端（腹位置、すなわち長さＬ、Ｌ_３の基点）を内燃機関エンジン１２の排気ポート１２Ａに代えて排気マニホルド１４の集合部１４Ａとして（図４、図５の括弧内参照）、中央パイプ２０の長さＬ_２を設定するようにしても良い。

上記各実施形態では、後側パイプ２４、５４が略水平面に沿って湾曲又は屈曲することで長さ調整部を形成する例を示したが、本発明はこれに限定されず、例えば、鉛直面に沿って湾曲又は屈曲する部分を含んで長さ調整部が形成されるように構成しても良い。

本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造の平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する後側パイプの取付構造を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する後側パイプ以外の要素の共通化構造を示す平面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する後側パイプの長さ設定方法を説明するための模式図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用排気構造を構成する中央パイプの長さ設定方法を説明するための模式図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用排気構造を構成する中央パイプの長さ設定方法を説明するための模式図である。 本発明の実施形態との比較例に係る車両用排気構造を示す図５に対応する模式図である。

符号の説明

１０ 車両用排気構造
１２ 内燃機関エンジン
１２Ａ 排気ポート（内燃機関エンジンの排気ガス出口）
１８ 前方マフラ（上流側消音器）
２０ 中央パイプ（中央排気管）
２２ 後方マフラ（消音器、下流側消音器）
２２Ａ 排気ガス入口
２４ 後側パイプ（大気開放用排気管）
２４Ｃ ターン部（長さ調整部）
２６ 排出管（大気開放用排気管）
５０ 車両用排気構造
５２ 後方マフラ（消音器、下流側消音器）
５２Ａ 排気ガス入口
５４ 後側パイプ（大気開放用排気管）
５４Ｃ・５４Ｄ 屈曲部（長さ調整部）

Claims (5)

1. 内燃機関エンジンの排気音を消音するための消音器と、
   一端側が前記消音器に接続されると共に他端側が大気開放され、長さが前記内燃機関エンジンの最高回転数における基本成分周波数での排気脈動の波長の半分である大気開放用排気管と、
   を備えた車両用排気構造。
2. 前記大気開放用排気管は、中間部が屈曲又は湾曲されて形成された長さ調整部を有する請求項１記載の車両用排気構造。
3. 前記大気開放用排気管は、前記一端側が前記消音器における前記大気開放側とは反対側に接続されており、Ｕターン形状に形成された前記長さ調整部を有する請求項２記載の車両用排気構造。
4. 前記消音器に対する前記内燃機関エンジン側には、中央排気管を介して連通された上流側消音器が配設されており、
   前記中央排気管の長さが、前記内燃機関エンジンの排気ガス出口から前記中央排気管の後端までの長さの１／５以上でかつ１／３以下とされている請求項１乃至請求項３の何れか１項記載の車両用排気構造。
5. それぞれ内燃機関エンジンの排気音を消音するための上流側消音器及び下流側消音器と、
   前記上流側消音器と下流側消音器とを連通し、長さが前記内燃機関エンジンの排気ガス出口から前記下流側消音器の排気ガス入口までの長さの１／５以上でかつ１／３以下である中央排気管と、
   を備えた車両用排気構造。

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