JP2007015544A - ハイブリッド車の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行う手段とした。
【選択図】 図５

Description

本発明は、動力源としてエンジンと少なくとも１つのモータを有し、エンジンから変速機への入力軸にエンジンクラッチを有するハイブリッド車の変速制御装置に関する。

従来のハイブリッド車においては、パウダークラッチを利用して減速駆動力を発生させる場合、エンジンフリクションを利用するか、電気自動車走行モードで減速するかを判定している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５−２５１４５２号公報

しかしながら、上記従来の変速制御方式にあっては、変速にモータパワーを必要としない構成であるため、モータパワーによる変速速度変化の違和感が解決できない。

また、動力源としてエンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータを有し、エンジンと駆動力合成変速機との間にエンジンクラッチを介装したハイブリッドシステムにおいて、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中にハイ変速比側へ変速を行う場合、両モータジェネレータは各イナーシャの速度を変化させるためにトルクを発生する必要があり、そのためにイナーシャが大きなモータを変速させる場合にモータパワーが必要であり、変速速度が制限されてしまう。これにより、運転者のアクセル戻し操作に反し、エンジン回転数が変化しないために違和感を与えてしまう、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができるハイブリッド車の変速制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、動力源としてエンジンと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンから変速機への入力軸にエンジンクラッチを有し、動力源として前記エンジンとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、
前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行うことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車の変速制御装置にあっては、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、変速制御手段において、エンジンクラッチが開放され、エンジン回転数の低下とモータによるレバー変速が独立に行われる。すなわち、ハイ変速比側への変速時、エンジンクラッチの開放により、変速指令に対し応答良くエンジン回転数が低下することにより減速感（エンジン音の低下）を出すことができる。一方、ハイ変速比側への変速時、エンジンクラッチの開放により、エンジンイナーシャの速度を変化させるためのモーターパワーを必要とせず、変速速度の制限を受けない。さらに、ハイ変速比側への変速に伴う減速駆動力の運動エネルギーをモータによる回生充電に回すことができる。この結果、ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができる。

以下、本発明のハイブリッド車の変速制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車の駆動系構成を説明する。
図１は実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車の駆動系を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１モータジェネレータMG1（モータ）と、第２モータジェネレータMG2（モータ）と、出力ギヤOG（出力部材）と、駆動力合成変速機TM（変速機）と、を有する。

前記エンジンＥは、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。

前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2は、ロータに永久磁石を埋設しステータにコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することによりそれぞれ独立に制御される。実施例１では、ステータＳの内側にインナーロータIRを配置し、ステータＳの外側にアウターロータORを配置し、ステータＳのコイルに２つの駆動電流を組み合わせた複合電流を流すことで、外観上は１つのモータでありながら、独立した第１モータジェネレータMG1（インナーロータIRとステータＳ）と第２モータジェネレータMG2（アウターロータORとステータＳ）の機能を持たせた構成を採用している。

前記駆動力合成変速機TMは、ラビニョウ型遊星歯車列PGR（差動装置）と、ローブレーキLBと、を有し、前記ラビニョウ型遊星歯車列PGRは、第１サンギヤS1と、第１ピニオンP1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２ピニオンP2と、第２リングギヤR2と、互いに噛み合う第１ピニオンP1と第２ピニオンP2とを支持する共通キャリアPCと、によって構成されている。つまり、ラビニョウ型遊星歯車PGRは、第１サンギヤS1と、第１リングギヤR1と、第２サンギヤS2と、第２リングギヤR2と、共通キャリアPCと、の５つの回転要素を有する。この５つの回転要素に対する入出力部材の連結関係について説明する。

前記第１サンギヤS1には、第１モータジェネレータMG1が連結されている。前記第１リングギヤR1は、ローブレーキLBを介してケースに固定可能に設けられている。前記第２サンギヤS2には、第２モータジェネレータMG2が連結されている。前記第２リングギヤR2には、エンジンクラッチECを介してエンジンＥが連結されている。前記共通キャリアPCには、出力ギヤOGが直結されている。なお、出力ギヤOGからは、図外のディファレンシャルやドライブシャフトを介して左右の駆動輪に駆動力が伝達される。

上記連結関係により、図２に示す共線図上において、第１モータジェネレータMG1（第１サンギヤS1）、エンジンＥ（第２リングギヤR2）、出力ギヤOG（共通キャリアPC）、ローブレーキLB（第１リングギヤR1）、第２モータジェネレータMG2（第２サンギヤS2）の順に配列され、ラビニョウ型遊星歯車列PGRの動作（各回転要素の速度関係）を簡易的に表せる剛体レバーモデルを導入することができる。
ここで、「共線図」とは、差動歯車のギヤ比を考える場合、式により求める方法に代え、より簡単で分かりやすい作図により求める方法で用いられる速度線図であり、縦軸に各回転要素の回転数（回転速度）をとり、横軸に各回転要素をとり、各回転要素の間隔をサンギヤとリングギヤの歯数比に基づく共線図レバー比になるように配置したものである。

前記エンジンクラッチECとローブレーキLBは、後述する油圧制御装置５からの油圧により締結される多板摩擦クラッチと多板摩擦ブレーキであり、エンジンクラッチECは、図２の共線図上において、エンジンＥと共に第２リングギヤR2の回転速度軸と一致する位置に配置され、ローブレーキLBは、図２の共線図上において、第１リングギヤR1の回転速度軸（出力ギヤOGの回転速度軸と第２サンギヤS2の回転速度軸との間の位置）に配置される。

次に、ハイブリッド車の制御系を説明する。
実施例１におけるハイブリッド車の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、油圧制御装置５と、統合コントローラ６と、アクセル開度センサ７と、車速センサ８と、エンジン回転数センサ９と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１と、第２リングギヤ回転数センサ１２と、車輪速センサ１３と、を有して構成されている。

前記エンジンコントローラ１は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APとエンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Neを入力する統合コントローラ６からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne,Te）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。

前記モータコントローラ２は、レゾルバによる両モータジェネレータ回転数センサ１０，１１からのモータジェネレータ回転数N1,N2を入力する統合コントローラ６からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、第１モータジェネレータMG1のモータ動作点（N1,T1）と、第２モータジェネレータMG2のモータ動作点（N2,T2）と、をそれぞれ独立に制御する指令をインバータ３へ出力する。なお、このモータコントローラ２からは、バッテリ４の充電状態をあらわすバッテリＳＯＣの情報が統合コントローラ６に対して出力される。

前記インバータ３は、前記第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とで共有するステータＳのコイルに接続され、モータコントローラ２からの指令により独立した三相交流を設定し、これを複合させた駆動電流を作り出す。このインバータ３には、力行時に放電し回生時に充電するバッテリ４が接続されている。

前記油圧制御装置５は、統合コントローラ６からの油圧指令を受け、エンジンクラッチECと、ローブレーキLBと、の締結油圧制御及び開放油圧制御を行う。この締結油圧制御及び開放油圧制御には、滑り締結制御や滑り開放制御による半クラッチ制御も含む。

前記統合コントローラ６は、アクセル開度センサ７からのアクセル開度APと、車速センサ８からの車速VSPと、エンジン回転数センサ９からのエンジン回転数Ne（Wi(eng)）と、第１モータジェネレータ回転数センサ１０からの第１モータジェネレータ回転数N1と、第２モータジェネレータ回転数センサ１１からの第２モータジェネレータ回転数N2と、第２リングギヤ回転数センサ１２からのレバー入力点回転数Wi(EV)と、車輪速センサ１３からの車輪速情報等の情報を入力し、所定の演算処理を行う。そして、エンジンコントローラ１、モータコントローラ２、油圧制御装置５に対し演算処理結果にしたがって制御指令を出力する。

なお、統合コントローラ６とエンジンコントローラ１、および、統合コントローラ６とモータコントローラ２とは、情報交換のためにそれぞれ双方向通信線１４、１５により接続されている。

次に、ハイブリッド車の走行モードについて説明する。
実施例１のハイブリッド車における走行モードとしては、電気自動車無段変速モード（以下、「EVモード」という。）と、電気自動車固定変速モード（以下、「EV-LBモード」という。）と、ハイブリッド車固定変速モード（以下、「LBモード」という。）と、ハイブリッド車無段変速モード（以下、「E-iVTモード」という。）と、を有する。

前記「EVモード」は、図２(a)の共線図に示すように、二つのモータジェネレータMG1.MG2のみで走行する無段変速モードであり、エンジンＥは停止でエンジンクラッチECは開放である。

前記「EV-LBモード」は、図２(b)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、二つのモータジェネレータMG1,MG2のみで走行する固定変速モードであり、エンジンＥは停止でエンジンクラッチECは開放である。第１モータジェネレータMG1から出力Outputへの減速比、及び、第２モータジェネレータMG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。

前記「LBモード」は、図２(c)の共線図に示すように、ローブレーキLBを締結した状態で、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する固定変速モードであり、エンジンＥは運転でエンジンクラッチECは締結である。エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2から出力Outputへの減速比が大きいので駆動力が大きく出るモードである。

前記「E-iVTモード」は、図２(d)の共線図に示すように、エンジンＥとモータジェネレータMG1,MG2で走行する無段変速モードであり、エンジンＥは運転でエンジンクラッチECは締結である。

そして、前記４つの走行モードのモード遷移制御は、統合コントローラ６により行われる。すなわち、統合コントローラ６には、要求駆動力Fdrv（アクセル開度APにより求められる。）と車速VSPとバッテリＳＯＣによる三次元空間に、図３に示すような前記４つの走行モードを割り振った走行モードマップが予め設定されていて、車両の停止時や走行時には、要求駆動力Fdrvと車速VSPとバッテリＳＯＣの各検知値により走行モードマップが検索され、要求駆動力Fdrvと車速VSPにより決まる車両動作点やバッテリ充電量に応じて最適な走行モードが選択される。なお、図３は三次元走行モードマップをバッテリＳＯＣが充分な容量域のある値で切り取ることにより、要求駆動力Fdrvと車速VSPとの二次元によりあらわした走行モードマップの一例である。

前記走行モードマップの選択により、「EVモード」と「EV-LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・開放が行われる。「E-iVTモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、ローブレーキLBの締結・開放が行われる。また、「EVモード」と「E-iVTモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンＥの始動・停止と共にエンジンクラッチECの締結・開放が行われる。「EV-LBモード」と「LBモード」との間においてモード遷移を行う場合、図４に示すように、エンジンＥの始動・停止と共にエンジンクラッチECの締結・開放が行われる。

次に、作用を説明する。
［変速制御処理］
図５は実施例１の統合コントローラ６にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。

ステップＳ１では、例えば、「E-iVTモード」を選択しての走行時、変速比指令のハイ側への変化量が規定値β以上で、かつ、エンジン回転数Neがエンジン回転数閾値we1以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ２へ移行し、Noの場合はステップＳ６へ移行する。
ここで、変速比指令のハイ側への変化量ΔWi_hiは、実変速比Wi_actから目標変速比Wi_refを差し引いた値（＝Wi_act−Wi_ref≧０）であり、規定値βは、運転者が違和感を与えないレベルを設定する。
また、エンジン回転数閾値we1は、図６に示すように、バッテリＳＯＣが高いとき、上限回転数（例えば、エンジン最高回転数）とし、バッテリＳＯＣが低いとき、下限回転数（例えば、アイドル回転数＋数百回転）とし、バッテリＳＯＣが中間にある場合には、バッテリＳＯＣに比例した回転数にて与える。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのエンジンクラッチ開放制御の開始条件の成立判断に続き、エンジンクラッチ開放制御に先行してエンジン目標回転数とレバーのEVモード目標変速比速度を設定し、ステップＳ３へ移行する。
ここで、エンジンクラッチECの開放による電気自動車走行モード（EVモード）でのEVモード目標変速比速度Wi_evは、図７に示すように、バッテリＳＯＣが高いほどEVモード目標変速比速度Wi_evを高い速度に設定する。

ステップＳ３では、ステップＳ２でのエンジン目標回転数及びEVモード目標変速比速度の設定に続き、エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立制御で回転数を目標エンジン回転数まで下げ、レバーはEVモード目標変速比速度Wi_evで回生しつつ変速させる。

ステップＳ４では、ステップＳ３でのエンジンクラッチ開放しての変速に続き、レバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差wi_refが閾値α以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ５へ移行し、Noの場合はステップＳ４の判断を繰り返す。
ここで、閾値αは、エンジンクラッチECの締結応答速度と変速速度を考慮し、エンジンクラッチECの締結が完了した時点でレバー上でのレバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)とがほぼ一致するように設定する。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのWi(EV)−Wi(eng)≦αであるとの判断に続き、エンジンクラッチECの締結を開始し、エンジンクラッチECの締結完了後にトルクの再配分を行い、エンドへ移行する。
すなわち、エンジンクラッチECの締結により、走行モードとして「EVモード」から「E-iVTモード」へとモード遷移し、通常変速へ移る。

ステップＳ６では、ステップＳ１でのエンジンクラッチ開放制御の開始条件の不成立判断に続き、通常変速、つまり、「E-iVTモード」のままでエンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2の動作点をそれぞれ決めながらの変速を実行し、エンドへ移行する。

［変速制御作動］
「E-iVTモード」を選択しての走行時、変速比指令のハイ側への変化量が規定値β以上で、かつ、エンジン回転数Neがエンジン回転数閾値we1以上であり、エンジンクラッチ開放制御の開始条件が成立する場合、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ２では、エンジンクラッチ開放制御に先行してエンジン目標回転数とレバーのEVモード目標変速比速度が設定され、ステップＳ３では、エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立制御で回転数をエンジン目標回転数まで下げ、レバーはEVモード目標変速比速度Wi_evで回生しつつ変速させる。

そして、ハイ変速が進行してレバー入力点回転数Wi(EV)が目標エンジン回転数に近づき、ステップＳ４において、レバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差wi_refが閾値α以下であると判断されると、ステップＳ４からステップＳ５へ進み、ステップＳ５では、エンジンクラッチECの締結が開始され、その後、エンジンクラッチECの締結を完了することにより「EVモード」から「E-iVTモード」へとモード遷移した後、トルクの再配分が行われる。

一方、「E-iVTモード」を選択しての走行時、変速比指令のハイ側への変化量が規定値β以上というハイ変速条件と、エンジン回転数Neがエンジン回転数閾値we1以上というエンジン回転数条件のうち、少なくとも一方が成立しない場合には、図５のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、通常変速、つまり、走行モードは「E-iVTモード」のままでエンジンＥと両モータジェネレータMG1,MG2の動作点をそれぞれ決めながらの変速が実行される。

［変速制御作用］
まず、実施例１に示すようなハイブリッドシステムにおいて、ハイ変速を行う場合に、モータジェネレータは、各イナーシャの速度を変化させるためにトルクを発生させる必要があり、そのためにイナーシャが大きなモータジェネレータを変速させる場合にモータパワーが必要であり、変速速度が制限されてしまう。

そこで、例えば、図８のＡに示すレバー状態からＢに示すレバー状態までレバー変速させるハイ変速時、エンジンクラッチは繋いだままで変速速度を上げるために、エンジンを燃料カット等によるエンジンフリクションを利用して行うという案がある。しかし、この場合、変速のためにエンジンが燃料カットを行うため、減速駆動力はメカフリクションで発生する。これにより、車両の運動エネルギーを回生充電に回すことができない。

これに対し、実施例１のハイブリッド車の変速制御装置では、「E-iVTモード」を選択しての走行中にハイ変速比側への変速指令が出されると、図９に示すように、エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立状態で回転数を下げ、モータトルクで各制限値（バッテリ容量、モータパワー制限等）に沿うようにレバーの変速を行う。そして、図１０に示すように、目標回転数に近づいたところで再度、エンジンクラッチECを締結する。

実施例１におけるエンジンクラッチECを開放するハイ変速時の変速動作を、アクセル開度APO及び車速VSP・レバー入力点回転数Wi(EV)及びエンジン回転数Wi(eng)・駆動力Fdrv・エンジンクラッチ圧指令・エンジントルクTeと第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2のトルク指令を示す図１１のタイムチャートにより説明する。なお、このタイムチャートは、時刻ａにてアクセル足離し操作が行われ、ハイ側への変速比指令変化量が規定値β以上で、かつ、エンジン回転数Neがエンジン回転数閾値we1以上というエンジンクラッチ開放制御の開始条件が成立する場合の変速動作である。

開始条件が成立する時刻ａの直後においては、レバー入力点回転数Wi(EV)は緩勾配にて低下し、エンジン回転数Wi(eng)は燃料カット等により変速後の目標エンジン回転数に向かって急勾配にて低下し、駆動力Fdrvは負の領域まで急激に低下する。そして、エンジンクラッチECは開放を開始し、エンジントルクTeは急激に低下し、両モータジェネレータトルクT1, T2のトルクは負の回生領域まで低下する。

そして、時刻ａから時間の経過に伴ってレバー入力点回転数Wi(EV)が低下し、レバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差wi_refが時刻ｂにおいて閾値α以下になると、エンジンクラッチECは締結を開始し、エンジントルクTeはゼロに近づき、両モータジェネレータトルクT1,T2のトルクは負の回生領域を維持する。その後、エンジンクラッチECの締結圧を斜め勾配にて立ち上げることで、時刻ｃにおいて締結が完了すると、レバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)とが一致し、時刻ｃからは時間の経過に伴い駆動力Fdrvは負の領域にて僅かな緩勾配にてゼロに近づく。そして、エンジントルクTeはゼロを維持し、両モータジェネレータトルクT1,T2のトルクは負の回生領域にて僅かな緩勾配にてゼロに近づく。

したがって、実施例１のハイブリッド車の変速制御装置にあっては、以下に述べる変速作用を実現できる。

まず、エンジンクラッチ開放制御を開始する開始条件として、ハイ変速条件に、エンジン回転数Neが、バッテリＳＯＣに応じて設定されるエンジン回転数閾値we1以上であるというエンジン回転数条件を加えている。
これは、バッテリＳＯＣが高い時は、エンジンクラッチECの開放変速をしなくてもハイ変速にモータパワーを使い要求通りの変速を行うことが可能である。また、バッテリＳＯＣが低いときには、モータパワーにより変速速度の制限を受けるため、エンジンクラッチECの開放変速を実施する。そして、バッテリＳＯＣが低いほどEVモードでの回生によりエネルギーを回収したいという要求がある。
そこで、実施例１では、エンジン回転数閾値we1を、図６に示すように、バッテリＳＯＣが高いとき、上限回転数とし、バッテリＳＯＣが低いとき、下限回転数とし、バッテリＳＯＣが中間にある場合には、バッテリＳＯＣに比例した回転数にて与えている。
したがって、エンジンクラッチ開放変速の利用頻度は、バッテリＳＯＣが高いとエンジン回転数閾値we1が高くなることから頻度が下がり、エンジン回転数閾値we1が低いとエンジン回転数閾値we1が低くなることから頻度が上がるというように、バッテリＳＯＣが低いほどEVモードでの回生によりエネルギーを回収したいという要求に応えたものとすることができる。

次に、エンジンクラッチ開放制御の開始条件が成立した場合、EVモード目標変速比速度Wi_evは、図７に示すように、バッテリＳＯＣが高いほど高い速度に設定される。
したがって、バッテリＳＯＣが高くてEVモードでの回生要求が低いときには、高い変速速度によりハイ変速が行われ、逆に、バッテリＳＯＣが低くてEVモードでの回生要求が高いときには、ゆっくりした変速速度によりハイ変速が行われる。
この結果、エンジンクラッチ開放制御でのハイ変速の変速速度は、バッテリＳＯＣが高いほど変速応答要求に応えたものとなり、バッテリＳＯＣが低いほどEVモードでの回生によりエネルギーを回収したいという要求に応えたものとなり、変速応答要求と回生要求とをうまく両立させたものとなる。

さらに、足離しによるハイ変速時には、アウターロータOR（第２モータジェネレータMG2）の回転数が上昇するため、モータパワーが必要であり、変速速度がモータパワーで制限されてしまう。
そこで、エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立状態で回転数を引き下げ、レバーは回生駆動力を発生させつつハイ変速を行う。このように、目標エンジン回転数とレバーの変速速度とを個別に設定し変速を行うことで、運転者に変速感を認識させるエンジン回転数をモータパワーの制限に関係なく変化させることができる。
したがって、ハイ変速時、エンジン回転数低下によりエンジン音が低下するという減速感により、運転者に対しアクセル足離し操作によるハイ変速が行われたことを認識させることができる。しかも、ハイ変速時、エンジンイナーシャ分の負担が削減されることで、モータパワーによる変速速度の制限も受けることがない。さらに、レバーは回生充電によりエネルギーの有効回収が可能になる。

加えて、レバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差wi_refが閾値α以下になった時点で、エンジンクラッチECの締結を開始し、エンジンクラッチECの締結完了後にトルクの再配分を行うようにしている。
したがって、エンジン回転数Neが、モータジェネレータ回転数N1,N2や出力回転数のうち２つの回転数にて規定されるレバー上にほぼ一致した時点でエンジンクラッチECの再締結が行われることで、エンジンクラッチECの再締結によるショックを発生させることなく、ハイ変速を完了することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１のハイブリッド車の変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 動力源としてエンジンＥと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンＥから変速機への入力軸にエンジンクラッチECを有し、動力源として前記エンジンＥとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチECを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行うため、ハイ変速比側の変速時、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速速度の制限を受けることなく、回生充電によりエネルギーの有効回収を可能にすることができる。

(2) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチECを開放する変速制御を、ハイ変速比側への変速指令時で、かつ、エンジン回転数Neがエンジン回転数閾値we1以上であるという開始条件とし、前記エンジン回転数閾値we1は、前記モータに電力を供給するバッテリ４の充電容量（バッテリＳＯＣ）が高いほど高い値に設定するため、バッテリ４の充電容量が高いときにはハイ変速にモータパワーを使い要求通りの変速を可能としながら、バッテリ４の充電容量が低いほどEVモードでの回生によりエネルギーを回収したいという要求に応えたものとすることができる。

(3) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチECを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、前記モータに電力を供給するバッテリ４の充電容量が高いほど目標変速速度を高くするため、変速応答要求と回生要求とを高レベルで両立させることができる。

(4) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチECを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、エンジンＥは自立制御で回転数を目標エンジン回転数まで下げ、前記モータにより目標変速速度で回生しつつ変速させるため、各目標値を個別に設定が可能で、制御自由度が高められ、エンジン回転数は運転者に音として認識され、減速動作と違和感のない変速動作を可能にすることができる。

(5) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチECを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、変速機入力回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差が閾値α以下になった時点で、前記エンジンクラッチECの締結を開始するため、エンジンクラッチECを開放・締結制御を行っても、変速ショックの無い滑らかなハイ変速を達成することができる。

(6) 前記動力源として、エンジンＥと第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを有し、これらの動力源と出力ギアOGとが連結される駆動力合成変速機TMを備え、前記駆動力合成変速機TMは、共線図上に４つ以上の回転要素が配列され、各回転要素のうちの内側に配列される２つの回転要素の一方にエンジンクラッチECを介してエンジンＥからの入力を割り当て、他方に駆動系統への出力ギアOGを割り当てると共に、前記内側の回転要素の両外側に配列される２つの回転要素にそれぞれ第１モータジェネレータMG1と第２モータジェネレータMG2とを割り当てた差動装置を有するため、ハイブリッド車無段変速モードである「E-iVTモード」での高速での走行中に、アクセル足離し操作をした際、エンジン回転数の低下による減速感を出しながら、変速比変化速度の制限を受けることなく、両モータジェネレータMG1,MG2による回生充電によりエネルギーの有効回収を達成することができる。

実施例２は、エンジンクラッチ開放によるハイ変速中にアクセルペダル再踏み込みが行われた場合の例である。なお、基本構成や基本動作については、図１〜図４に示す実施例１のハイブリッド車と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

次に、作用を説明する。
［変速制御処理］
図１２は実施例２の統合コントローラ６にて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（変速制御手段）。
なお、ステップＳ２１〜ステップＳ２６は、図５に示すステップＳ１〜ステップＳ６にそれぞれ対応するので、説明を省略する。

ステップＳ２７では、ステップＳ２４でのレバー入力点回転数Wi(EV)とエンジン回転数Wi(eng)との差wi_refが閾値αを超えているとの判断に続き、アクセル開度APOが設定開度γ以上で、かつ、変速比指令変化が閾値κ以上であるか否かを判断し、Yesの場合にステップＳ２８へ移行し、Noの場合にステップＳ２４へ戻る。

ステップＳ２８では、ステップＳ２７でのキックダウン（ＫＤ）の判定に基づき、キックダウンによるエンジンクラッチECの締結処理（図１３のフローチャート）を実行し、エンドへ移行する。

［ＫＤによるエンジンクラッチ締結処理］
図１３は図１２のステップＳ２８にて実行されるキックダウンによるエンジンクラッチECの締結処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップＳ281では、エンジン回転数を上昇させるために、エンジントルクをE-iVTモード駆動力に対応した指令とする。「EVモード」での減速中のレバーは駆動力指令に応じた駆動力を発生させ、変速は停止し、エンジン回転数が上昇してくるのを待つ。併せて、エンジンクラッチECの油圧プリチャージを開始しておき、ステップＳ282へ移行する。

ステップＳ282では、ステップＳ281でのエンジンクラッチ再締結準備処理に続き、エンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)以上であるか否かを判断し、Yesの場合はステップＳ283へ移行し、Noの場合はステップＳ282の判断を繰り返す。

ステップＳ283では、ステップＳ282でのWi(eng)≧Wi(EV)であるとの判断に続き、エンジンクラッチECの締結を開始し、「E-iVTモード」での変速比を得るように各動力源のトルクを再配分し、ステップＳ284へ移行する。

ステップＳ284では、ステップＳ283でのエンジンクラッチ締結開始&トルク再配分に続き、エンジン回転数Wi(eng)とレバー入力点回転数Wi(EV)との差が閾値ι以下か否かを判断し、Yesの場合はステップＳ285へ移行し、Noの場合はステップＳ284の判断を繰り返す。

ステップＳ285では、ステップＳ284でのWi(eng)−Wi(EV)≦ιとの判断に続き、エンジンクラッチECの締結を完了し、そのまま「E-iVTモード」での変速に移行する。

［ＥＣ開放変速中のＫＤ指令による変速制御作動］
エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立制御で回転数をエンジン目標回転数まで下げ、レバーはEVモード目標変速比速度Wi_evで回生しつつ変速させている途中でアクセル踏み込み操作が行われた場合、図１２のフローチャートにおいて、ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３→ステップＳ２４→ステップＳ２７へと進み、ステップＳ２７では、アクセル開度APOが設定開度γ以上で、かつ、変速比指令変化が閾値κ以上との条件によりキックダウンが判定されると、ステップＳ２８へ進み、ステップＳ２８では、キックダウンによるエンジンクラッチECの締結処理が実行される。

キックダウンによるエンジンクラッチECの締結処理は、図１３のフローチャートにおいて、ステップＳ281→ステップＳ282へと進み、ステップＳ281にてエンジントルク指令、レバー変速停止、駆動力発生、ＥＣ油圧プリチャージ開始というエンジンクラッチ再締結の準備処理が行われ、次のステップＳ282にてWi(eng)≧Wi(EV)という条件を満足しているか否かが判断される。そして、ステップＳ282にてWi(eng)≧Wi(EV)という条件を満足すると、ステップＳ283→ステップＳ284へと進み、ステップＳ283にて、ＥＣ締結を開始し、次のステップＳ284にて、Wi(eng)−Wi(EV)≦ιという条件を満足しているか否かが判断される。そして、ステップＳ284にて、Wi(eng)−Wi(EV)≦ιという条件を満足すると、ステップＳ285へ進み、ステップＳ285では、エンジンクラッチECの締結を完了し、そのまま「E-iVTモード」での変速に移行する。

［ＥＣ開放変速中のＫＤ指令による変速制御作用］
エンジンクラッチECを開放し、エンジンＥは自立制御で回転数をエンジン目標回転数まで下げ、レバーはEVモード目標変速比速度Wi_evで回生しつつ変速させている途中でアクセル踏み込み操作が行われた場合、図１４に示すように、エンジンＥでは「E-iVTモード」の駆動力指令に応じたトルクを発生させ、エンジン回転数を上昇させる。一方、両モータジェネレータMG1,MG2は、レバー変速を停止するようにトルクバランスの取れた駆動力を発生させる。つまり、エンジン回転数が上昇するのを停止した変速レバーで待っている状態とする。そして、エンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)に一致した時点でプリチャージ済みのエンジンクラッチECが締結を開始し、図１５に示すように、油圧締結の遅れによりエンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)を少し上回るが、これによりエンジントルクも変速に利用することができる。

実施例２におけるエンジンクラッチECを開放するハイ変速の途中でキックダウン判定されたときの変速動作を、アクセル開度APO及び車速VSP・レバー入力点回転数Wi(EV)及びエンジン回転数Wi(eng)・駆動力Fdrv・エンジンクラッチ圧指令・エンジントルクTeと第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2のトルク指令を示す図１１のタイムチャートにより説明する。なお、このタイムチャートは、時刻ａ’にてアクセル踏み込み操作が行われ、キックダウン判定がなされた場合のハイ側からロー側への変速動作である。

キックダウン判定条件が成立する時刻ａ’の直後からエンジン回転数Wi(eng)が急上昇し、時刻ｂ’にてエンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)に一致する。この時刻ａ’から時刻ｂ’までにおいては、エンジンクラッチECへのＥＣ圧指令はプリチャージを開始する指令となり、ＥＣ締結圧がある程度まで高められる。そして、エンジントルクTeは「E-iVTモード」のトルクレベルまで高められ、両モータジェネレータトルクT1, T2のトルクはその時のレバーの傾き（変速比）を維持するように負の回生領域から正トルクへと立ち上げられる。

そして、時刻ｂ’において、エンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)に一致すると、エンジンクラッチECへのＥＣ圧指令は高圧指令となり、ＥＣ締結圧は応答遅れにより徐々に立ち上がる特性（スリップ締結状態）にて高められる。そして、エンジントルクTeは、「E-iVTモード」のトルクレベルまで高められ、両モータジェネレータトルクT1,T2のトルクは、レバー変速停止状態からロー側への変速を開始するように正トルク領域内にてトルクレベルを徐々に低くしてゆく。

そして、時刻ｃ’において、Wi(eng)−Wi(EV)≦ιという条件が成立すると、ＥＣ締結圧は締結完了のレベルとなり、エンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)に一致する。そして、エンジントルクTeは、「E-iVTモード」のトルクレベルを維持し、両モータジェネレータトルクT1,T2のトルクは、時刻ｃ’でのトルクレベルを維持する。

このように、実施例２では、エンジンクラッチECを開放するハイ変速の途中でキックダウン判定されると、エンジンＥは「E-iVTモード」のトルク指令通りに発生させ、エンジンクラッチECの締結動作により駆動力合成変速機TMの入力点（第２リングギヤR2）にトルクを伝達してロー変速を行うようにしたため、「EVモード」から「E-iVTモード」へのモード遷移後、エンジントルクの発生応答遅れが無い。

また、キックダウン判定時のロー変速では、エンジン回転数Wi(eng)が上昇し、エンジン回転数Wi(eng)とレバー入力点回転数Wi(EV)とが一致する時点でエンジンクラッチECの締結を開始するため、ロー変速時にエンジン回転数が吹き上がることなくレバー入力点と締結でき、滑らかな変速が可能である。

さらに、キックダウン判定時のロー変速では、締結開始後、エンジン回転数Wi(eng)がレバー入力点回転数Wi(EV)より少し高い回転数の時点でエンジンクラッチECの締結を完了するため、ロー変速用のトルクにエンジンＥのイナーシャトルクを利用でき、より速い変速が可能になる。

加えて、ハイ変速中にキックダウンの判定により駆動力を要求された場合、両モータジェネレータMG1,MG2は、キックダウンが判定されると直ちに要求駆動力に応じたトルクを発生させ、エンジンＥはスリップ締結可能な回転数に到達したところでトルク分担させるようにした。このため、両モータジェネレータMG1,MG2のトルク応答性の良さにより駆動力を発生させ、かつ、エンジンクラッチECをスリップ締結することによりエンジントルクを滑らかに駆動力に伝達することができ、運転者に違和感の無い駆動力を発生できる。

次に、効果を説明する。
実施例２のハイブリッド車の変速制御装置にあっては、実施例１の(1)〜(6)の効果に加え、下記の効果を得ることができる。

(7) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジンＥはハイブリッド車走行モードでのトルク指令通りにトルクを発生させ、エンジンクラッチECの締結動作により入力点にトルクを伝達してロー変速比側への変速を行うため、「EVモード」から「E-iVTモード」へのモード遷移後、エンジントルクの発生応答遅れを無くすことができる。

(8) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジン回転数Wi(eng)と変速機入力回転数Wi(EV)が一致する時点で前記エンジンクラッチECの締結を開始するため、ロー変速時にエンジン回転数が吹き上がることなく変速機入力点と締結でき、滑らかな変速が可能である。

(9) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジン回転数Wi(eng)と変速機入力回転数Wi(EV)との差が閾値ι以下となった時点で前記エンジンクラッチECの締結を完了するため、ロー変速用のトルクにエンジンＥのイナーシャトルクを利用でき、より速い変速が可能になる。

(10) 前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、前記モータは要求駆動力に応じた駆動力を発生させ、前記エンジンＥがスリップ締結可能な回転数に到達したところでエンジンＥにトルク分担させるため、両モータジェネレータMG1,MG2のトルク応答性の良さにより駆動力を発生させ、かつ、エンジンクラッチECをスリップ締結することによりエンジントルクを滑らかに駆動力に伝達することができ、運転者に違和感の無い駆動力を発生できる。

以上、本発明のハイブリッド車の変速制御装置を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速制御手段として、ハイ変速指令に対しエンジンクラッチ開放制御を行う開始条件としてのエンジン回転数や変速速度をバッテリ充電容量に応じて設定する例を示したが、例えば、エンジン回転数や変速速度をバッテリ充電容量が所定の許容範囲にある場合には、固定値により与えるようにしても良い。要するに、変速制御手段としては、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、エンジンクラッチを開放し、エンジン回転数の低下とモータによる変速を独立に行う手段であれば、実施例１に限られるものではない。

実施例１，２では、１つのエンジンと２つのモータジェネレータを動力源とし、ラビニョウ型遊星歯車列とエンジンクラッチとローブレーキとを有する駆動力合成変速機を備えたハイブリッド車への適用例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、例えば、ラビニョウ型遊星歯車列に代えて単純遊星歯車組を１組または複数組有するもの、あるいは、エンジン・エンジンクラッチ・モータジェネレータ・自動変速機（多段変速機または無段変速機）が順に連結されるような駆動系を備えたハイブリッド車にも適用できる。要するに、動力源としてエンジンと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンから変速機への入力軸にエンジンクラッチを有し、動力源として前記エンジンとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車であれば適用することができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車を示す全体システム図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車に採用されたラビニョウ型遊星歯車列による各走行モードをあらわす共線図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車での走行モードマップの一例を示す図である。 実施例１の変速制御装置が適用されたハイブリッド車での４つの走行モード間におけるモード遷移経路を示す図である。 実施例１の統合コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 エンジンクラッチ開放制御を開始するエンジン回転数条件を決めるバッテリＳＯＣに対するエンジン回転数閾値マップを示す図である。 エンジンクラッチ開放による電気自動車走行モードでの目標変速比速度を決めるバッテリＳＯＣに対するEVモード目標変速比速度マップを示す図である。 ハイ変速時にエンジンクラッチを繋いだまま行う場合の「E-iVTモード」での共線図である。 実施例１でのエンジンクラッチ開放してのハイ変速開始状態を示す共線図である。 実施例１でのエンジンクラッチを開放した後に締結する場合のハイ変速終了状態を示す共線図である。 エンジンクラッチ開放によるハイ変速時におけるアクセル開度APO及び車速VSP・レバー入力点回転数Wi(EV)及びエンジン回転数Wi(eng)・駆動力Fdrv・エンジンクラッチ圧指令・エンジントルクTeと第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2のトルク指令の各特性を示すタイムチャートである。 実施例２の統合コントローラにて実行される変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 図１２のステップＳ２８にて実行されるキックダウンによるエンジンクラッチECの締結処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１でのエンジンクラッチ開放してのハイ変速時に再キックダウンが発生によるロー変速状態を示す共線図である。 実施例１でのエンジンクラッチ開放してのハイ変速時に再キックダウンが発生に対しエンジンクラッチを締結する状態を示す共線図である。 エンジンクラッチ開放によるハイ変速の途中でキックダウンが判定された場合におけるアクセル開度APO及び車速VSP・レバー入力点回転数Wi(EV)及びエンジン回転数Wi(eng)・駆動力Fdrv・エンジンクラッチ圧指令・エンジントルクTeと第１モータジェネレータトルクT1と第２モータジェネレータトルクT2のトルク指令の各特性を示すタイムチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
MG1 第１モータジェネレータ（モータ）
MG2 第２モータジェネレータ（モータ）
OG 出力ギヤ（出力部材）
TM 駆動力合成変速機（変速機）
PGR ラビニョウ型遊星歯車列（差動装置）
EC エンジンクラッチ
LB ローブレーキ
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 油圧制御装置
６ 統合コントローラ
７ アクセル開度センサ
８ 車速センサ
９ エンジン回転数センサ
１０ 第１モータジェネレータ回転数センサ
１１ 第２モータジェネレータ回転数センサ
１２ 第２リングギヤ回転数センサ
１３ 車輪速センサ

Claims (11)

1. 動力源としてエンジンと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンから変速機への入力軸にエンジンクラッチを有し、動力源として前記エンジンとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、前記変速機の変速比を制御する変速制御手段を備えたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチを開放し、エンジン回転数の低下と前記モータによる変速を独立に行うことを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
2. 請求項１に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチを開放する変速制御を、ハイ変速比側への変速指令時で、かつ、エンジン回転数がエンジン回転数閾値以上であるという開始条件とし、前記エンジン回転数閾値は、前記モータに電力を供給するバッテリの充電容量が高いほど高い値に設定することを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、前記モータに電力を供給するバッテリの充電容量が高いほど目標変速速度を高くすることを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
4. 請求項１乃至３の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、エンジンは自立制御で回転数を目標エンジン回転数まで下げ、前記モータにより目標変速速度で回生しつつ変速させることを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチを開放して前記モータによりハイ変速比側への変速を行うとき、変速機入力回転数とエンジン回転数との差が閾値以下になった時点で、前記エンジンクラッチの締結を開始することを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジンはハイブリッド車走行モードでのトルク指令通りにトルクを発生させ、エンジンクラッチの締結動作により入力点にトルクを伝達してロー変速比側への変速を行うことを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
7. 請求項１乃至６の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジン回転数と変速機入力回転数が一致する時点で前記エンジンクラッチの締結を開始することを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、エンジン回転数と変速機入力回転数との差が閾値以下となった時点で前記エンジンクラッチの締結を完了することを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
9. 請求項１乃至８の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
   前記変速制御手段は、前記エンジンクラッチ開放によるハイ変速比側への変速途中で、再度アクセル踏み込み操作により駆動力を要求するロー変速比側への変速指令が出されると、前記モータは要求駆動力に応じた駆動力を発生させ、前記エンジンがスリップ締結可能な回転数に到達したところでエンジンにトルク分担させることを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れか１項に記載されたハイブリッド車の変速制御装置において、
    前記動力源として、エンジンと第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを有し、これらの動力源と出力部材とが連結される駆動力合成変速機を備え、
    前記駆動力合成変速機は、共線図上に４つ以上の回転要素が配列され、各回転要素のうちの内側に配列される２つの回転要素の一方にエンジンクラッチを介してエンジンからの入力を割り当て、他方に駆動系統への出力部材を割り当てると共に、前記内側の回転要素の両外側に配列される２つの回転要素にそれぞれ第１モータジェネレータと第２モータジェネレータとを割り当てた差動装置を有することを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
11. 動力源としてエンジンと少なくとも１つのモータを有し、前記エンジンから変速機への入力軸にエンジンクラッチを有し、動力源として前記エンジンとモータを共に用いたハイブリッド車走行モードでの変速時、各動力源のトルクと回転数による動作点を制御することで変速するハイブリッド車の変速制御装置において、
    ハイブリッド車走行モードを選択しての走行中に駆動力増加が不要なハイ変速比側への変速指令が出されると、前記エンジンクラッチを開放し、前記エンジンは自立制御で回転数を下げ、前記モータは目標変速速度で回生しつつ変速させることを特徴とするハイブリッド車の変速制御装置。
    

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