JP2007083814A - ブレーキマスタシリンダ圧推定方法及びアンチロックブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキマスタシリンダの圧力を高価な圧力センサを用いることなく取得可能とする。
【解決手段】ポンプ３１ａの駆動モータ３２へ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し（Ｓ２００）、その立ち下がりからのブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し（Ｓ２０２〜Ｓ２０６）、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表す演算式に、その検出結果を代入し、ブレーキマスタシリンダ１における発生圧力の推定値が算出され（Ｓ２０８）、アンチロックブレーキ制御に供されるようになっている。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のアンチロックブレーキ制御装置に係り、特に、部品点数の削減、構成の簡素化等を図ったものに関する。

従来から、車両の制動装置の一つとして、車両が滑りやすい路面など走行中にブレーキ操作が行われた際に、タイヤがロックすることのないようにブレーキ力を制御するアンチロックブレーキ制御装置（ＡＢＳ）、アンチスキッド制御装置などとと称されるもの（以下、「アンチロックブレーキ制御装置」と称する）が知られている。
このようなアンチロックブレーキ制御装置としては、例えば、ホイールシリンダのブレーキ液（ブレーキ油）を電磁弁を介してリザーバへ分流させて、ホイールシリンダへ作用する油圧を下げて車輪のロックを回避すべくブレーキの制動力を低下させる一方、ポンプ手段を用いてリザーバに流入させたブレーキ液をブレーキマスタシリンダへ返すよう構成された還流型のものが一般的に良く知られている（例えば、特許文献１等参照）。

また、近年においては、上述のようなブレーキ制御だけに留まらず、車両のアンダーステア傾向やオーバーステア傾向を検出し、必要と判断された際にはエンジン出力を低下させて、ステア特性の安定化を図ると共に、エンジン出力の低下で不十分な場合には、強制的にブレーキを作用させて車両の安定化を図るようにした走行制御なども提案、実用化されつつある。

特開２００１−２５３３８３号公報（第４−６頁、図１）

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御装置や走行制御装置などにおいては、マスタシリンダ出口における油圧をセンサにより検出し、その検出圧力をアンチロックブレーキ制御や走行制御における動作モデルの演算に用いているものがある。しかしながら、圧力センサは一般に高価であり、そのため装置の高価格化を招く要因となるという問題がある。
また、部品の故障が少なく高い信頼性が求められる車両装置において、極力そのような高価なセンサを用いることなく同等の機能が果たすことのできる装置が所望される。

本発明は、上記実状に鑑みてなされたもので、高価な圧力センサを用いることなくブレーキの制御を可能とするブレーキマスタシリンダ圧推定方法及び装置を提供するものである。
本発明の他の目的は、圧力センサを備えた装置において、センサ故障等により圧力検出が不可能となった際に、ブレーキ制御に支障を来すことなく、圧力センサの代替え機能を果たすことのできるブレーキマスタシリンダ圧推定方法及び装置を提供するものである。

上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るブレーキマスタシリンダ圧推定方法は、
ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置における前記マスターシリンダの発生圧力の推定値を求めるブレーキマスタシリンダ圧推定方法であって、
前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し、当該立ち下がりからの前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し、当該検出結果に基づいてブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を決定するよう構成されてなるものである。
また、上記本発明の目的を達成するため、本発明に係るアンチロックブレーキ制御装置は、
ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホイールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置であって、
当該アンチロックブレーキ制御装置は、
前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し、当該立ち下がりからの前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し、当該検出結果に基づいて前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を求め、当該推定値をアンチロックブレーキ制御に供するよう構成されてなるものである。

本発明によれば、ブレーキマスタシリンダの圧力と相対関係を有する所定のパラメータの変化を取得し、その変化を基にブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を得ることができるような構成とすることにより、ブレーキマスタシリンダの圧力を検出するための高価な専用の圧力センサが不要となり、構成の簡素化と共に装置の低価格化を図ることができる。
また、既に圧力センサが設けられている装置であっても、本発明を適用することにより、圧力センサの故障や配線の断線等により圧力の検出が不能となった場合の代替え機能を提供することができ、装置の信頼性のさらなる向上を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図１乃至図４を参照しつつ説明する。
なお、以下に説明する部材、配置等は本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨の範囲内で種々改変することができるものである。
最初に、本発明の実施の形態におけるブレーキマスタシリンダ圧推定方法が実行される還流型のアンチロックブレーキ制御装置を備えた自動四輪車のブレーキ制御装置の一構成例について、図１を参照しつつ説明する。
ここで、図１は、理解を容易にする観点から、車両前輪の右側車輪３６ａと後輪の左側車輪３６ｂに係るブレーキ制御系が示されたものとなっている。

図１に示されたブレーキ制御装置Ｓは、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル３５の踏み込みを、その踏み込み量に応じた油圧に変換するブレーキマスタシリンダ１と、ブレーキマスタシリンダ１からの油圧に応じて車輪３６ａ，３６ｂへそれぞれブレーキ力を与えるホイールシリンダ２ａ，２ｂと、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａ，２ｂの間に設けられたアンチロックブレーキ制御装置１０１とに大別されてなるものである。なお、図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系は、図１に示された車両前輪の右側車輪３６ａと後輪の左側車輪３６ｂに係るブレーキ制御系と基本的に同様に構成されるものであり、次述する車両前輪の右側車輪３６ａと後輪の左側車輪３６ｂに係るブレーキ制御系の説明を以て図示されない車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系の説明に代えることとする。

ブレーキマスタシリンダ１とブレーキペダル３５の間には、ブレーキペダル３５の踏み込み力を増圧するためのブースタ５が設けられている。
そして、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ａは、主油圧管３ａによって、また、ブレーキマスタシリンダ１とホイールシリンダ２ｂは，主油圧管３ｂによって、それぞれ接続されており、それぞれの配管途中の適宜な位置には、通常開成状態とされる第１の電磁弁４ａ，４ｂがそれぞれが設けられている。

また、第１の電磁弁４ａとホイールシリンダ２ａの間の主油圧管３ａの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ａが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁弁１２ａが設けられ、リザーバ接続用油圧管１１ａの他端はリザーバ１３ａに接続されている。
同様にして、第１の電磁弁４ｂとホイールシリンダ２ｂの間の主油圧管３ｂの適宜な位置には、リザーバ接続用油圧管１１ｂが接続されており、その配管途中には、通常閉成状態とされる第２の電磁弁１２ｂが設けられ、リザーバ接続用油圧管１１ｂの他端は、先のリザーバ接続用油圧管１１ａに第１の電磁弁４ｂの出口側に位置する適宜な部位で接続されてリザーバ接続用油圧管１１ａを介してリザーバ１３ａに連通するようになっている。

そして、リザーバ接続用油圧管１１ａには、第２の電磁弁１２ａ，１２ｂとリザーバ１３ａの間の適宜な位置に、ブレーキマスタシリンダ１と連通する戻し用油圧管１４が接続されている。この戻し用油圧管１４には、適宜な位置にブレーキマスタシリンダ１側から順に第１の戻し路用逆止弁１５、油圧ポンプ装置３１のプランジャ３１ａ及び第２の戻し路用逆止弁１６が配設されている。

油圧ポンプ装置３１は、リザーバ１３ａのブレーキ液を吸い上げてブレーキマスタシリンダ１へ還流させるためのもので、駆動モータ３２と、このモータ３２の出力軸（図示せず）に固着された図示されない固定カムによって往復動される２つのプランジャ３１ａ，３１ｂから概略構成されたプランジャ型のポンプとなっているものである。なお、他方のプランジャ３１ｂは、図示を省略された車両前輪の左側車輪と後輪の右側車輪に係るブレーキ制御系において同様に用いられるものとなっている。

上述の第１及び第２の電磁弁４ａ，４ｂ、１２ａ，１２ｂ及び駆動モータ３２は、電子制御ユニット（図１においては「ＥＣＵ」と表記）５１によって、それぞれの動作制御が行われるようになっている。
電子制御ユニット５１は、公知・周知の構成を有してなるマイクロコンピュータ（図示せず）を中心に、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶素子（図示せず）を備えて構成されたものとなっている。

かかる電子制御ユニット５１は、図示されない記憶素子に記憶された車両の走行を制御するための種々の制御プログラムを実行し、車両の駆動、走行に必要な種々の動作制御を行うようになっている。このような車両の動作制御としては、例えば、エンジン制御やＡＢＳ制御(Antilock Brake System)、また、車輪速度センサの異常の有無を判定するための車輪速度のモニタ処理などがある。さらに、本発明の実施の形態においては、後述するブレーキマスタシリンダ圧推定処理が実行されるようになっている。

この電子制御ユニット５１には、ブレーキペダル３５の作動の有無を検出するためブレーキペダル３５の近傍に設けられたペダル作動スイッチ４５のオン・オフ信号や図示されない車輪速度検出センサにより検出された車輪回転速度などが入力されるようになっている。
さらに、図１に示された構成例においては、ブレーキマスタシリンダ１の油圧を検出するための圧力センサ４６がブレーキマスタシリンダ１の出力端から第１の電磁弁４ａ至る間の配管の適宜な位置に取着された構成となっているが、この圧力センサ４６は、必ずしも必須のものではない。すなわち、後述するブレーキマスタシリンダ圧推定方法を用いる構成であれば、本来的には圧力センサ４６は不要となるが、システムのさらなる安全性やフェールセイフの等の観点から、圧力センサ４６の故障や配線の断裂等により圧力センサ４６による圧力検出ができなくなったような場合であっても、圧力センサ４６に代えて後述するブレーキマスタシリンダ圧推定方法によって得られたシリンダ圧の推定値を用いるような構成としてもよく、そのような場合には圧力センサ４６が従来同様設けられることとなる。

また、電子制御ユニット５１からの制御信号に応じて、先の駆動モータ３２へ対する駆動信号を生成、出力する駆動回路４１が設けられると共に、駆動モータ３２の逆起電力を検出し、電子制御ユニット５１へディジタルデータとして入力するための変換回路４２が設けられている（詳細は後述）。
なお、上述した構成におけるブレーキ制御装置Ｓの基本的な動作は、この種の公知・周知のブレーキ制御装置と同様であるので、ここでの詳細な説明は省略するが、全体的な動作を概略的に説明することとする。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキペダル３５が操作されると、ペダル作動スイッチ４５により、その操作に応じた検出信号が電子制御ユニット５１に入力される。同時に、ブレーキマスタシリンダ１からは、ブレーキペダル３５の操作に応じた油圧のブレーキ液がホイールシリンダ２ａ，２ｂに供給され、ホイールシリンダ２ａ，２ｂにおいてブレーキ力が発生し、車輪３６ａ，３６ｂにブレーキが作用するようになっている。

そして、電子制御ユニット５１において、アンチロックブレーキ制御が必要であると判断されると、第１の電磁弁４ａ，４ｂが励磁されて、主油圧管３ａ，３ｂは非連通状態とされ、ホイールシリンダ２ａ，２ｂの油圧が一定に保持される。そして、さらに電子制御ユニット５１において、ブレーキを弛めるべきであると判断されると、第２の電磁弁１２ａ，１２ｂが励磁される。その結果、ホイールシリンダ２ａ，２ｂのブレーキ液が第２の電磁弁１２ａ，１２ｂを介してリザーバ１３ａへ排出されブレーキが弛められることとなる。
同時に、駆動モータ３２が駆動回路４１を介して電子制御ユニット５１により駆動され、リザーバ１３ａに貯留されたブレーキ液が油圧ポンプ装置３１によって吸い上げられて、ブレーキマスタシリンダ１に還流されることとなる。

次に、かかる構成において、上述した電子制御ユニット５１によって実行されるブレーキマスタシリンダ圧推定処理の手順について、図２に示されたフローチャート及び、図３及び図４に示された波形図を参照しつつ説明する。
まず、前提として、本発明の実施の形態において、駆動モータ３２は、いわゆるオン・オフ制御による駆動が行われるものとする。すなわち、駆動モータ３２への通電を制御する駆動回路４１は、電子制御ユニット５１から制御信号に基づいて、図３に示されたような矩形波のシリアルパルス信号を駆動信号として出力し、駆動モータ３２の電源印加端子（図示せず）へ印加するものとなっている。こによって、駆動モータ３２は、駆動信号のオン・オフに応じたいわゆるオン・オフ駆動がなされるものとなっている。
なお、本発明の実施の形態において、このような駆動モータ３２のオン・オフ制御を行うのは、駆動モータ３２の回転数が安易に必要以上に上昇しないようにして安定した回転数を得るためである。

かかる前提の下、以下に説明するブレーキマスタシリンダ圧推定処理が開始されるが、この一連の処理は、電子制御ユニット５１によって種々実行されるサブルーチンの一つとなっており、一連の処理終了後は、図示されないメインルーチンへ一旦戻り、所定の他の処理を経て、再び実行されるものとなっている。

ブレーキマスタシリンダ圧推定処理が開始されると、最初に、駆動回路４１による駆動モータ３２への駆動信号がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）に変化したか、換言すれば、論理値Ｈｉｇｈに相当するレベルから論理値Ｌｏｗに相当するレベルに変化したか否かが判定される（図２のステップＳ２００参照）。ここで、電子制御ユニット５１においては、本発明の実施の形態におけるブレーキマスタシリンダ圧推定処理だけでなく、先に述べたような駆動回路４１を介しての駆動モータ３２のオン・オフ駆動のための制御処理（プログラム）などがタイムシェアリング的に実行されるものとなっている。したがって、ステップＳ２００における駆動信号がオン（ＯＮ）からオフ（ＯＦＦ）へ変化したか否かの判断方法の一つとしては、駆動モータ３２のオン・オフ駆動のための制御処理が駆動信号をオンからオフとするべく必要な信号を出力している状態にあるかを識別する方法が考えられる。具体的には、例えば、駆動信号のオン・オフに応じて”１”、”０”に設定されるフラグを設けるようにしておき、そのフラグの変化を判定することで、駆動信号のオンからオフへの変化を判定することができる。
また、変換回路４２を介して駆動回路４１からの駆動モータ３２への印加電圧の変化を検出し、それによって判断するようにしてもよい。

ステップＳ２００において、駆動モータ３２の駆動信号がオンからオフとなったと判定された際には、変換回路４２を介して駆動モータ３２の電源印加端子間（図示せず）における電圧変化が電子制御ユニット５１へ読み込まれることとなる（図２のステップＳ２０２参照）。そして、この電圧変化の読み込みは、駆動回路４１からの駆動信号が再びオフからオンとなるまで行われる（図２のステップＳ２０４参照）。

ここで、駆動回路４１が無負荷、すなわち、駆動モータ３２が接続されない状態で出力される駆動信号は、先に図３の実線で示したように矩形波のシリアルパルスであるが、良く知られているようにインダクタンス成分により、駆動モータ３２の駆動信号が印加される電源印加端子（図示せず）間における駆動信号の立ち上がりは、図３において点線で示されたように緩慢な立ち上がりとなる。また、一方、駆動回路４１の駆動信号がオンからオフとなった際には、逆起電力が発生するために、図３において同じく点線で示されたように徐々に電圧降下する波形となる。

本願発明者は、鋭意研究の結果、この駆動信号がオンからオフとなった際の駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧低下の傾きが、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力に応じて変化することを解明すると共に、同様に、駆動信号がオンからオフとなった際の駆動モータ３２の回転数の下降勾配、すなわち、換言すれば、回転数の低下の傾きが、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力に応じて変化することを解明するに至った。

本発明の実施の形態におけるブレーキマスタシリンダ圧推定処理は、かかる観点に基づくもので、駆動信号がオンからオフとなった際の駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧変化を読み込むのは、その電圧低下の傾きを求めるためである。
なお、上述のように駆動モータ３２の回転数の下降勾配とブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の相対関係も、駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧変化の傾きとブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の相対関係と同様であるので、駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧変化を読み込むのに代えて、駆動モータ３２の回転数を読み込むようにしてもよい。この場合、駆動モータ３２の回転数は、公知・周知の回転センサ（図示せず）によって検出するように構成すればよい。

ステップＳ２０６においては、上述のようにして読み込まれた電圧低下のデータを基に、その傾きが演算により求められることとなる。ここで、電圧降下の傾きは、例えば、図４に示された電圧降下部分の拡大図において、符号ａ、符号ｂがそれぞれ付された電圧低下を示す模式的な特性線を例に採れば、時刻ｔ１と時刻ｔ２の間の時間をΔｔ、この間のそれぞれの電圧変化をΔｖ１、Δｖ２とした場合、符号ａが付された電圧低下における傾きは（−Δｖ１／Δｔ）と表すことができる。また、符号ｂが付された電圧低下における傾きは（−Δｖ２／Δｔ）と表すことができ、この例の場合、符号ｂが付された電圧低下における負の傾きが符号ａが付された電圧低下における傾きより大であると言うことができる。なお、データ処理を簡便にするため、マイナス符号を省略し、正の数として扱うようにしても結果的に傾きの大小には変わりないので支障はなく、そのようにしても好適である。

そして、本願発明者による研究によれば、電圧降下の傾きが大きいほどブレーキマスタシリンダ１の発生圧力は大、換言すれば、ブレーキマスタシリンダ１が高負荷状態にあるということが言える。なお、駆動モータ３２の回転数についても同様に、その下降勾配が大きいほど、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力も大であると言える。

ステップＳ２０６において、傾きが求められた後は、ステップＳ２０８の処理へ進み、ステップＳ２０６で求められた傾きを基に、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値が算出されることとなる。
この発生圧力の推定値の算出方法としては、演算式を用いる方法や、いわゆるマップを用いる方法など一般的に良く知られている手法を用いることができる。

より具体的には、例えば、上述した電圧降下の傾きとブレーキマスタシリンダ１の発生圧力との相対関係を実験やシュミレーションにより予め求め、その結果に基づいて、電圧降下の傾きからブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値を求める演算式を設定しておき、それをステップＳ２０８において用いるようにすると好適である。
なお、駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧変化に代えて駆動モータ３２の回転数の変化を用いる場合も基本的に上述と同様にして演算式を予め設定し、それを用いてブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値を演算、算出することができる。

また、上述した電圧降下の傾きとブレーキマスタシリンダ１の発生圧力との相対関係を実験やシュミレーションにより予め求めたものを基に、種々の傾きに対する発生圧力の推定値をマップ化し、電子制御ユニット５１の記憶領域に記憶させ、ステップＳ２０８における発生圧力の推定値算出に用いるようにしても好適である。
なお、駆動モータ３２の電源印加端子間における電圧変化に代えて駆動モータ３２の回転数の変化を用いる場合も基本的に上述と同様にしてマップを予め設定し、それを用いてブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値を決定することができる。

上述のようにしてブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値が求められた後は、図示されないメインルーチンへ戻り、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の値を必要とする制御処理、詳細は省略するが、例えば、アンチロック制御におけるモデル演算などに供されることとなる。

このように上述した本発明の実施の形態における、アンチロックブレーキ制御装置では、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力の推定値が得られるため、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力を検出する圧力センサ４６は本来不要であり、上述の実施形態においては、圧力センサ４６は無いものとの前提で説明をしたが、勿論、そのような構成に限定される必要はない。

すなわち、圧力センサ４６を従来同様に備えると共に、上述したブレーキマスタシリンダ圧推定処理が電子制御ユニット５１によって実行される構成としてもよい。この場合、圧力センサ４６による検出値を優先的に用いるものとし、電子制御ユニット５１においては、圧力センサ４６からの信号入力の異常の有無を判定するようにし、異常であると判定された場合、上述したブレーキマスタシリンダ圧推定処理を実行し、得られた推定値を用いるようにすると好適である。
かかる構成を採ることによって、ブレーキマスタシリンダ１の発生圧力に関し、フェイルセーフ機能を備えた装置が実現されることとなる。

なお、電子制御ユニット５１において圧力センサ４６からの入力信号が異常と判断できる場合としては、入力信号のレベルが論理値Ｈｉｇｈ又は論理値Ｌｏｗに相当する所定のレベルになったままの状態が検出された場合や、車輪の回転には全く対応しないような不規則な変化を示す場合などが考えられ、これらの要因としては、圧力センサ４６自体の故障や、配線の切断等の異常などが考えられる。なお、このようなセンサ異常の有無の判定処理は、従来からもソフトウェア処理によって行われているものであり、そのような判定処理を用いることで十分実現できる機能である。

本発明の実施の形態におけるアンチロックブレーキ制御装置を備えた自動四輪車用ブレーキ制御装置の一構成例であって、２つの車輪に係る構成部分を示す構成図である。 自動四輪車用ブレーキ制御装置の電子制御ユニットによって実行されるブレーキマスタシリンダ圧推定処理の手順を示すサブルーチンフローチャートである。 アンチロックブレーキ制御装置に用いられる駆動モータへ対して駆動回路から出力される駆動信号の波形及び駆動モータの電源印加端子における波形をそれぞれ表す波形図である。 図３に示された波形の一部を拡大した拡大波形図である。

符号の説明

１…ブレーキマスタシリンダ
２ａ，２ｂ…ホイールシリンダ
３２…駆動モータ
４１…駆動回路
４２…変換回路
５１…電子制御ユニット

Claims (16)

1. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホィールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホィールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置における前記マスターシリンダの発生圧力の推定値を求めるブレーキマスタシリンダ圧推定方法であって、
   前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し、当該立ち下がりからの前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し、当該検出結果に基づいてブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を決定することを特徴とするブレーキマスタシリンダ圧推定方法。
2. 検出された所定のパラメータの変化に基づくブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表す演算式に、検出された所定のパラメータの変化値を代入し、ブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を算出することを特徴とする請求項１記載のブレーキマスタシリンダ圧推定方法。
3. 検出された所定のパラメータの変化に基づくブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表すマップを用い、検出された所定のパラメータの変化値に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を求めることを特徴とする請求項１記載のブレーキマスタシリンダ圧推定方法。
4. 所定のパラメータは、駆動モータの電源印加端子間における電圧であることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のブレーキマスタシリンダ圧推定方法。
5. 所定のパラメータは、駆動モータの回転数であることを特徴とする請求項２又は請求項３記載のブレーキマスタシリンダ圧推定方法。
6. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホィールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホィールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置において実行される前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を求めるブレーキマスタシリンダ圧推定プログラムであって、
   前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出する第１のステップと、
   前記第１のステップにおいて駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりが検出された時点から前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出する第２のステップと、
   前記第２のステップで検出された所定のパラメータの変化に対する前記ブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を、予め求められた所定のパラメータの変化と前記ブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係に基づいて求める第３のステップと、
   を有してなることを特徴とするブレーキマスタシリンダ圧推定プログラム。
7. 第３のステップにおける所定のパラメータの変化とブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係に基づくブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表す演算式に、第２のステップで検出された所定のパラメータの変化値を代入し、当該所定のパラメータの変化値に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を算出することを特徴とする請求項６記載のブレーキマスタシリンダ圧推定プログラム。
8. 第３のステップにおける所定のパラメータの変化とブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係に基づくブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表すマップを用い、第２のステップで検出された所定のパラメータの変化値に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を求めることを特徴とする請求項６記載のブレーキマスタシリンダ圧推定プログラム。
9. 所定のパラメータは、駆動モータの電源印加端子間における電圧であることを特徴とする請求項７又は請求項８記載のブレーキマスタシリンダ圧推定プログラム。
10. 所定のパラメータは、駆動モータの回転数であることを特徴とする請求項７又又は請求項８記載のブレーキマスタシリンダ圧推定プログラム。
11. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホィールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホィールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置であって、
    当該アンチロックブレーキ制御装置は、
    前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し、当該立ち下がりからの前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し、当該検出結果に基づいて前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を求め、当該推定値をアンチロックブレーキ制御に供するよう構成されてなることを特徴とするアンチロックブレーキ制御装置。
12. 検出された所定のパラメータの変化に基づくブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表す演算式に、検出された所定のパラメータの変化値を代入し、ブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を算出することを特徴とする請求項１１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
13. 検出された所定のパラメータの変化に基づくブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値の決定は、予め求められた所定のパラメータの変化に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の相対関係を表すマップを用い、検出された所定のパラメータの変化値に対するブレーキマスタシリンダにおける発生圧力の推定値を求めることを特徴とする請求項１１記載のアンチロックブレーキ制御装置。
14. 所定のパラメータは、駆動モータの電源印加端子間における電圧であることを特徴とする請求項１２又は請求項１３記載のアンチロックブレーキ制御装置。
15. 所定のパラメータは、駆動モータの回転数であることを特徴とする請求項１２又は請求項１３記載のアンチロックブレーキ制御装置。
16. ブレーキ操作子の操作に応じてブレーキマスタシリンダに生ずる油圧を油圧系統を介してホィールシリンダへ伝達可能に構成されてなるブレーキ制御装置に設けられ、車輪の状態に応じて前記ホィールシリンダのブレーキ液をリザーバに導き、ブレーキ力の抑圧を可能とすると共に、前記リザーバのブレーキ液をモータ駆動のポンプによって前記ブレーキマスタシリンダへ還流可能に構成されてなるアンチロックブレーキ制御装置であって、
    当該アンチロックブレーキ制御装置は、
    前記ブレーキマスタシリンダの圧力を検出する圧力センサを有し、当該圧力センサの検出信号が制御処理に供される一方、前記圧力センサの検出信号の異常の有無の判定を可能とし、前記圧力センサの検出信号が異常と判定された際には、前記圧力センサの検出信号に代えて所定手順により求められたブレーキマスタシリンダ圧の推定値が用いられるよう構成されてなり、
    前記所定の手順は、前記ポンプの駆動モータへ印加される駆動信号の論理値Ｈｉｇｈから論理値Ｌｏｗへの立ち下がりを検出し、当該立ち下がりからの前記ブレーキマスタシリンダの発生圧力の変化の指標となる所定のパラメータの変化を検出し、当該検出結果に基づいてブレーキマスタシリンダの発生圧力の推定値を決定することを特徴とすアンチロックブレーキ制御装置。

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