JP2006118688A

JP2006118688A - ベルト式無段変速機

Info

Publication number: JP2006118688A
Application number: JP2004310158A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kimura; 浩章木村; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木; Hiroyuki Shioiri; 広行塩入; Masaya Fujimura; 真哉藤村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-10-25
Filing date: 2004-10-25
Publication date: 2006-05-11

Abstract

【課題】ベルト式無段変速機の小型化
【解決手段】可動シーブ５３に形成した内部空間に、そのプーリ軸５１に対して当該プーリ軸５１を中心軸として相対回転し得る第１動力伝達部材５５１ａ及びプーリ軸５１と一体的に回転する第２動力伝達部材５５１ｂからなり可動シーブ５３を固定シーブ５２に対して接近又は離隔させ得る動力伝達手段５５１と、その第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得るクラッチ機構５８と、可動シーブ５３を固定シーブ５２に向けて押圧し得る油圧室５７とを設け、この油圧室５７の壁面を構成する油圧ピストン部材５７ａによる空間内にクラッチ機構５８を配置すること。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に係り、特に、可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動機構や、その可動シーブの固定シーブに対する相対回転を停止させ得るクラッチ機構を備えたベルト式無段変速機の改良に関する。

一般に、ベルト式無段変速機は、平行に配置された二本の回転軸と、これら各回転軸に別個に取り付けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリと、このプライマリプーリ及びセカンダリプーリの夫々のＶ字形状の溝に巻き掛けられたベルトとを備えている。ここで、そのプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、夫々、回転軸（プライマリシャフト及びセカンダリシャフト）に固定された垂体状の固定シーブと、その回転軸上でその軸線方向に摺動する垂体状の可動シーブとを有しており、対向する固定シーブの傾斜部分と可動シーブの傾斜部分とで上記Ｖ字形状の溝を形成している。

そして、この種のベルト式無段変速機においては、上記可動シーブを回転軸の軸線方向に摺動させてＶ字形状の溝幅を変化させることで、ベルトとプライマリプーリ及びセカンダリプーリとの夫々の接触半径を無段階に変化させ、これにより変速比を無段階に変えることができる。換言すれば、プライマリプーリ側の接触半径とセカンダリプーリ側の接触半径との比がベルト式無段変速機の変速比になることから、このベルト式無段変速機は、プライマリプーリの溝幅を制御することによって変速比を無段階に可変させることができる。

このように、従来、ベルト式無段変速機において変速比を変える為には可動シーブを回転軸方向に摺動させる必要があり、これが為、このベルト式無段変速機にはプライマリプーリの可動シーブを摺動させる為の機構（可動シーブ摺動機構）が設けられている。この可動シーブ摺動機構として機能するアクチュエータには、例えば、電動モータや油圧モータ等のモータの駆動力を利用したものがある。

例えば、下記の特許文献１，２には、電動モータの駆動力を複数の歯車群を介してボールネジ機構に伝達し、そのボールネジ機構によって可動シーブを軸線方向に摺動させる可動シーブ摺動機構が開示されており、更に、その電動モータの駆動力の伝達を当該電動モータと可動シーブとの間で切り替えるクラッチ機構についても開示されている。

特開２０００−２９１７９５号公報特開２０００−２８３２５３号公報

しかしながら、上記特許文献１，２の可動シーブ摺動機構は、電動モータを可動シーブから離間した位置に配置し、更に、その電動モータと可動シーブとの間に複数の歯車群，クラッチ機構やボールネジ機構を介在させているので、これらの配置場所を確保しなければならず、変速機が大型化してしまう、という不都合があった。

そこで、本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、小型化を図り得るベルト式無段変速機を提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、請求項１記載の発明では、可動シーブに形成した内部空間に、そのプーリ軸に対して当該プーリ軸を中心軸として相対回転し得る第１動力伝達部材及びプーリ軸と一体的に回転する第２動力伝達部材からなり可動シーブを固定シーブに対して接近又は離隔させ得る動力伝達手段と、その第１動力伝達部材と第２動力伝達部材との間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得るクラッチ機構と、可動シーブを固定シーブに向けて押圧し得る油圧室とを設け、この油圧室の壁面を構成する油圧ピストン部材による空間内に前記クラッチ機構を配置している。

このように、この請求項１記載の発明においては、可動シーブを摺動させる為の動力伝達手段や油圧室、その可動シーブと固定シーブとの間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得るクラッチ機構を可動シーブの内部空間に纏めて配置することができるので、変速機自体の小型化を図ることができる。

また、上記目的を達成する為、請求項２記載の発明では、上述した請求項１記載のベルト式無段変速機において、第１動力伝達部材の外周面に外ネジ部を設ける一方、第２動力伝達部材の内周面に前記外ネジ部と螺合する内ネジ部を設け、可動シーブと油圧ピストン部材との摺動面を第１動力伝達部材の外ネジ部よりも内径側に設けている。

この請求項２記載の発明によれば、可動シーブの最大外径よりも内方に動力伝達手段や油圧室を配置することができるので、更なる変速機自体の小型化が可能になる。また、可動シーブの回転に伴う遠心力によって、油圧室から可動シーブと油圧ピストン部材との摺動面へと漏れ出た作動油が外ネジ部及び内ネジ部へと供給されるので、かかる外ネジ部及び内ネジ部の潤滑を行うことができる。

また、上記目的を達成する為、請求項３記載の発明では、上述した請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機において、プーリ軸に対して当該プーリ軸を中心軸として相対回転し得るモータケース及びプーリ軸と一体的に回転するモータシャフトを備えた可動シーブの軸線方向への駆動源たる油圧モータを設けると共に、そのモータケースの外周面に第１動力伝達部材を一体的に設ける又は当該モータケースで第１動力伝達部材を構成する。そして、モータシャフトの内径部にて当該モータシャフトと油圧ピストン部材とをスプライン嵌合すると共に、このスプライン嵌合部分におけるスプライン溝の間隙からクラッチ機構へと潤滑油を供給する潤滑油供給経路を設けている。

この請求項３記載の発明によれば、モータシャフトの内径部にて当該モータシャフトと油圧ピストン部材とをスプライン嵌合することによって、軸線方向における変速機自体の小型化が可能になり、更に、かかるスプライン嵌合部位を介した潤滑油供給経路によって、その小型化と共にクラッチ機構への潤滑油の供給も可能になる。

本発明に係るベルト式無段変速機によれば、従来の如き歯車群が無くとも可動シーブへと駆動力を伝達することができ、更に、上述したが如く種々の構成部品を可動シーブの内部空間に纏めて配置することができるので、変速機自体の小型化を図ることができる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

本発明に係るベルト式無段変速機の実施例１を図１〜図１１に基づいて説明する。

最初に、本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成について図１を用いて説明する。

この動力伝達装置は、内燃機関１０と、この内燃機関１０の出力側に配置されたトランスアクスル２０とで構成される。

上記トランスアクスル２０は、図１に示す如く、内燃機関１０の出力側から順に、内燃機関１０に取り付けられたトランスアクスルハウジング２１と、このトランスアクスルハウジング２１に取り付けられたトランスアクスルケース２２と、このトランスアクスルケース２２に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー２３とを備えており、これらにより筐体が構成される。

先ず、上記トランスアクスルハウジング２１の内部には、トルクコンバータ（発進装置）３０が収納されている。このトルクコンバータ３０は、内燃機関１０のトルクを増加させて後述するベルト式無段変速機１に伝達するものであり、ポンプインペラ３１，タービンライナ３２，ステータ３３，ロックアップクラッチ３４及びダンパ装置３５等を備えている。

また、このトランスアクスルハウジング２１の内部には、内燃機関１０のクランクシャフト１１と同一の軸線を中心に回転可能なインプットシャフト３８が設けられている。ここで、このインプットシャフト３８における内燃機関１０側の端部には、上記タービンライナ３２が取り付けられており、更に上記ダンパ装置３５を介して上記ロックアップクラッチ３４が設けられている。

一方、上記クランクシャフト１１におけるトランスアクスル２０側の端部には、ドライブプレート１２を介してトルクコンバータ３０のフロントカバー３７が連結されており、このフロントカバー３７に上記ポンプインペラ３１が接続されている。

このポンプインペラ３１は上記タービンライナ３２と対向配置され、これらの内側に上記ステータ３３が配置されている。また、このステータ３３には、ワンウェイクラッチ３９を介して中空軸３６が接続されており、この中空軸３６の内部に上記インプットシャフト３８が配置されている。

ここで、上記の如きフロントカバー３７やポンプインペラ３１等により形成されたケーシング（図示略）内には、作動油が供給されている。

以下に、上記トルクコンバータ３０の動作説明を行う。

先ず、内燃機関１０のトルクがクランクシャフト１１からドライブプレート１２を介してフロントカバー３７に伝達される。ここで、ロックアップクラッチ３４がダンパ装置３５により解放されている場合には、フロントカバー３７に伝達されたトルクがポンプインペラ３１に伝達され、このポンプインペラ３１とタービンライナ３２との間を循環する作動油を介して、タービンライナ３２にトルクが伝達される。そして、このタービンライナ３２に伝達されたトルクは、インプットシャフト３８に伝達される。

ここで、このトルクコンバータ３０と後述する前後進切換え機構４０との間には、図１に示すオイルポンプ（油圧ポンプ）２６が設けられている。このオイルポンプ２６は、そのロータ２７により円筒形状のハブ２８を介して上記ポンプインペラ３１に接続されており、また、そのボデー（筐体）２９がトランスアクスルケース２２側に固定されている。更に、上記ハブ２８は、上記中空軸３６にスプライン嵌合されている。以上の如き構成により内燃機関１０の動力がポンプインペラ３１を介してロータ２７に伝達されるので、オイルポンプ２６を駆動することが可能になる。

次に、上記トランスアクスルケース２２及びトランスアクスルリヤカバー２３の内部には、前後進切換え機構４０とベルト式無段変速機１と差動装置たる最終減速機７０とが収納されている。

先ず、上記前後進切換え機構４０は、トルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に伝達された内燃機関１０のトルクを後述するベルト式無段変速機１のプライマリプーリ５０に伝達するものであり、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とから構成されている。

上記遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン（プラネタリピニオン）４５と、リングギヤ４６とから構成されている。

ここで、そのサンギヤ４４は連結部材（図示略）にスプライン嵌合されており、その連結部材はプライマリプーリ５０の回転軸たるプライマリシャフト５１にスプライン嵌合されている。かかる構成により、サンギヤ４４に伝達されたトルクは、プライマリシャフト５１に伝達される。

また、上記ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個（例えば３個）配置され、そのサンギヤ４４に噛み合わされている。ここで、夫々のピニオン４５は、ピニオン４５自身を自転可能に支持すると共にサンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持するキャリヤ４８に保持されている。このキャリヤ４８は、その外周端部でリバースブレーキ４３に接続されている。

また、上記リングギヤ４６は、キャリヤ４８に保持されている各ピニオン４５に噛み合わされ、フォワードクラッチ４２を介してトルクコンバータ３０内のインプットシャフト３８に接続されている。

続いて、上記フォワードクラッチ４２は、インプットシャフト３８の中空部に供給された作動油によりＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。ここで、このＯＮ／ＯＦＦ制御には、ブレーキピストン（図示略）が用いられる。尚、前進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＮ、リバースブレーキ４３がＯＦＦにされ、後進走行時には、フォワードクラッチ４２がＯＦＦ、リバースブレーキ４３がＯＮにされる。

次に、上記ベルト式無段変速機１の概略構成について説明する。

このベルト式無段変速機１は、上記インプットシャフト３８と同心円上に配置されたプライマリシャフト（プーリ軸）５１と、このプライマリシャフト５１に対して所定の間隔を設けて平行に配置されたセカンダリシャフト（プーリ軸）６１とを備えている。ここで、このプライマリシャフト５１は図１に示す軸受８１，８２により回転可能に支持されており、セカンダリシャフト６１は図１に示す軸受８３，８４により回転可能に支持されている。

先ず、上記プライマリシャフト５１側の構成について説明する。

このプライマリシャフト５１には、これを回転軸とする図１に示すプライマリプーリ５０が設けられている。このプライマリプーリ５０は、図２に示す如く、プライマリシャフト５１の外周に一体的に配設された固定シーブ５２と、そのプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ５３とを備えている。

ここで、その固定シーブ５２及び可動シーブ５３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ａが形成されている。また、その可動シーブ５３の背面（上記溝８０ａの反対側）における内径側には筒状の第１延設部５３ａが延設されており、その第１延設部５３ａの内周面にて可動シーブ５３がスプライン５４Ａを介してプライマリシャフト５１の外周面にスプライン嵌合されている。これが為、この可動シーブ５３は、プライマリシャフト５１や固定シーブ５２と一体になって回転すると共にそのプライマリシャフト５１上を軸線方向へと摺動し得る。

更に、このプライマリシャフト５１には、その可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向へと摺動させて固定シーブ５２に接近又は離隔させる可動シーブ摺動機構５５が設けられている。以下、本実施例１の可動シーブ摺動機構５５について図２及び図３に基づき詳述する。

この可動シーブ摺動機構５５は、図２に示す如く、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させる為の駆動源たる油圧モータ５５０と、この油圧モータ５５０の駆動力（回転方向の力）を可動シーブ５３に伝達して当該可動シーブ５３を摺動方向へと摺動させる動力伝達手段５５１とを備えている。

先ず、本実施例１の油圧モータ５５０としては、インナーロータとの相対回転により生じたアウターロータの回転を駆動力とする構造のモータを用いる。例えば、アウターロータを構成するモータケース内に配置された少なくとも二つのベーン（羽根）により少なくとも二つの油室を形成し、その油室に流入させた作動油の油圧により各ベーンを相対回転させて駆動力を発生させる所謂ベーン式油圧モータを使用する。

この本実施例１のベーン式油圧モータ５５０にあっては、図２及び図３に示す如く、プライマリシャフト５１の外周面に嵌合又は圧入されて当該プライマリシャフト５１と一体的に回転する筒状のモータシャフト５５０ａと、このモータシャフト５５０ａに対して相対回転可能に固定されたモータケース５５０ｂとを備えており、これにより、そのモータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１とモータシャフト５５０ａに対してその回転軸を中心とした相対回転を行い得るよう構成されている。

ここで、本実施例１のモータシャフト５５０ａは、その一端側の内周面においてスプライン５４Ｂを介してプライマリシャフト５１の外周面にスプライン嵌合されている。

また、本実施例１のモータケース５５０ｂは、モータシャフト５５０ａを中心軸にして配置される円筒部５５０ｂ₁と、この円筒部５５０ｂ₁の開口を閉塞し得るよう例えば図２に示すネジ部材Ｂで固定される環状部５５０ｂ₂とにより構成されている。このモータケース５５０ｂは、その環状部５５０ｂ₂において軸受５５０ｃを介してモータシャフト５５０ａに固定される。

尚、そのモータケース５５０ｂ内には後述する第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈが形成されるので、その第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈ内の作動油がモータケース５５０ｂの外部へと漏れないように、モータケース５５０ｂとモータシャフト５５０ａとの間には、図２に示す環状のシール部材５５０ｄが設けられている。

具体的に、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、図３に示す如く、モータケース５５０ｂの円筒部５５０ｂ₁の内周面に二つの第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅがモータシャフト５５０ａの外周面に向けて一体的に立設されており、そのモータケース５５０ｂと第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅによりアウターロータが構成されている。その一方で、モータシャフト５５０ａの外周面には二つの第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆが円筒部５５０ｂ₁の内周面に向けて一体的に立設されており、そのモータシャフト５５０ａと第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆによりインナーロータが構成されている。

即ち、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては、モータシャフト５５０ａとモータケース５５０ｂとの間の環状の空間に上記第１及び第２のベーン５５０ｅ，５５０ｆを配置することによって図３に示す第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈを形成している。

ここで、本実施例１にあっては、その第１ベーン５５０ｅ，５５０ｅとモータシャフト５５０ａの外周面及びモータケース５５０ｂの内壁面との間に夫々シール部材５５０ｅ₁，５５０ｅ₁を設け、更に、その第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆとモータケース５５０ｂの内壁面との間に夫々シール部材５５０ｆ₁，５５０ｆ₁を設けることにより、上述した環状のシール部材５５０ｄと共に第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈの気密性を確保している。

上述したが如く構成された本実施例１のベーン式油圧モータ５５０は、可動シーブ５３における上記溝８０ａの反対側に配置される。具体的には、その溝８０ａの反対側に向けて可動シーブ５３の外径側から円筒状の第２延設部５３ｂが延設されており、その第２延設部５３ｂと第１延設部５３ａ及びプライマリシャフト５１とで形成された略環状の内部空間にベーン式油圧モータ５５０が配置されている。

一方、そのような位置に配置されたベーン式油圧モータ５５０は、その第２延設部５３ｂの内周面に上記動力伝達手段５５１を介して取り付けられる。続いて、その動力伝達手段５５１について詳述する。

例えば、本実施例１の動力伝達手段５５１としては、アウターロータの回転力をその軸線方向の力に変換する多条ネジや滑りネジ等の所謂運動ネジを用いる。この種の動力伝達手段５５１は、図２に示す如く、モータケース５５０ｂの円筒部５５０ｂ₁の外周面に一体的に設けられた筒状の第１動力伝達部材５５１ａと、可動シーブ５３の第２延設部５３ｂの内周面に一体的に設けられた筒状の第２動力伝達部材５５１ｂとにより構成される。

この動力伝達手段５５１においては、その第１動力伝達部材５５１ａの外周面に周方向の外ネジ部が形成される一方、その第２動力伝達部材５５１ｂの内周面にも外ネジ部と螺合する周方向の内ネジ部が形成されている。ところで、ベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂは、プライマリシャフト５１と共に又はプライマリシャフト５１に対して相対的に周方向へと回転するが、その軸線方向には移動しない。これが為、動力伝達手段５５１は、モータケース５５０ｂがプライマリシャフト５１に対して相対的に周方向へと回転することによって可動シーブ５３を軸線方向に摺動させることができる。

ここで、本実施例１の第２動力伝達部材５５１ｂは、スプライン５５１ｃを介して第２延設部５３ｂの内周面にスプライン嵌合される一方、このスプライン嵌合の後に保持部材（ここでは環状のスナップリング５５１ｄ）によって第２延設部５３ｂに対しての軸線方向への移動が規制される。このように、第２動力伝達部材５５１ｂを第２延設部５３ｂにスプライン嵌合させる構造を採ることによって、可動シーブ５３との一体構造とされた第２動力伝達部材よりも組付性が良く、これにより原価低減効果をも奏することができる。

尚、本実施例１にあっては第１動力伝達部材５５１ａを別部材としてモータケース５５０ｂに設けているが、そのモータケース５５０ｂの外周面に外ネジ部を形成することにより、第１動力伝達部材５５１ａをモータケース５５０ｂとの一体構造にしてもよい。また、本実施例１にあっては第２動力伝達部材５５１ｂも別部材として可動シーブ５３に設けているが、その可動シーブ５３の第２延設部５３ｂの内周面に内ネジ部を形成することにより、第２動力伝達部材５５１ｂを可動シーブ５３との一体構造にしてもよい。

このように、本実施例１にあっては、運動ネジの如き動力伝達手段５５１を設けているので、そのネジ面の摩擦によって大きな可動シーブ推力の反力を比較的小さなトルクで負担することができる。これが為、ベーン式油圧モータ５５０の出力（トルク）を低くすることができ、特に変速比定常時における可動シーブ５３の軸線方向位置の保持油圧低減による高効率化やベーン式油圧モータ５５０の小型化（小径化）が可能になる。

また、この動力伝達手段５５１は、これが動作しないときにモータケース５５０ｂと可動シーブ５３とをプライマリシャフト５１の回転方向において一体回転させるものであることから、ベーン式油圧モータ５５０を可動シーブ５３と共に一体回転させる一体回転機構としても機能する。

以上の軸受５５０ｃと動力伝達手段５５１とにより、ベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３との間の相対移動を可能にする相対移動機構が構成される。例えば、モータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａに対して相対回転すると、この回転力（トルク）は、動力伝達手段５５１を介することで可動シーブ５３を摺動させる為のベーン式油圧モータ５５０の推力となる。ここで、この推力に対する反力は軸受５５０ｃに掛かるが、この軸受５５０ｃはモータシャフト５５０ａを介してプライマリシャフト５１に固定されたものであり、その推力に対する反力をプライマリシャフト５１で受けるので、モータケース５５０ｂが上記反力の方向に然程移動しない。これが為、可動シーブ５３は、ベーン式油圧モータ５５０に対して相対移動し、固定シーブ５２に接近する。このように、モータケース５５０ｂをモータシャフト５５０ａに対して相対回転させることによって、可動シーブ５３をプライマリシャフト５１の軸線方向に摺動させることができる。

また、上述したが如くベーン式油圧モータ５５０の推力に対する反力は軸受５５０ｃを介してプライマリシャフト５１で受けることができ、更に、モータケース５５０ｂとプライマリシャフト５１との間の相対回転は、可動シーブ５３の摺動方向のストロークで制限される。これらのことから、本実施例１にあっては、トランスアクスルケース２２やトランスアクスルリヤカバー２３等の静止系で上記反力を受けず、また、軸受５５０ｃの転動は殆ど起こらないので、この軸受５５０ｃにおける損失を低減することができる。

ここで、前述したが如くベーン式油圧モータ５５０の第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆはプライマリシャフト５１と一体的に回転するので、ベーン式油圧モータ５５０のモータケース５５０ｂは、ベーン式油圧モータ５５０の回転が停止していればプライマリシャフト５１と同一回転数で回転し、モータケース５５０ｂと第２ベーン５５０ｆ，５５０ｆとの間に相対回転が生じていればプライマリシャフト５１とは異なる回転数で回転する。

次に、上述したベーン式油圧モータ５５０における第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈへの油路について説明する。

先ず、図２及び図３に示す如く、モータシャフト５５０ａには第１油室５５０ｇ，５５０ｇと連通する油路５５０ａ₁，５５０ａ₁が形成される一方、プライマリシャフト５１にはその油路５５０ａ₁，５５０ａ₁と連通する油路５１ａが形成されており、これら各油路５５０ａ₁，５５０ａ₁，５１ａにより第１油室５５０ｇ，５５０ｇへの作動油の供給又は当該第１油室５５０ｇ，５５０ｇからの作動油の排出が行われる。

また、そのモータシャフト５５０ａには第２油室５５０ｈ，５５０ｈと連通する油路５５０ａ₂，５５０ａ₂が形成される一方、プライマリシャフト５１にはその油路５５０ａ₂，５５０ａ₂と連通する油路５１ｂが形成されており、これら各油路５５０ａ₂，５５０ａ₂，５１ｂにより第２油室５５０ｈ，５５０ｈへの作動油の供給又は当該第２油室５５０ｈ，５５０ｈからの作動油の排出が行われる。

ここで、上記プライマリシャフト５１の各油路５１ａ，５１ｂは、図４に示す如く、変速比制御用切替バルブ５６Ａと連通している。この変速比制御用切替バルブ５６Ａには、図４に示すオイルタンクＯＴ，オイルポンプ（Ｏ／Ｐ）ＯＰ，油路５６ａ，レギュレータバルブ５６Ｃ，油路５６ｂ，挟圧力調圧バルブ５６Ｂ及び油路５６ｃを介して作動油が供給される。

この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、複数の油路が形成されたバルブの位置を切り替えることによって、作動油の供給対象たる油室（上記第１油室５５０ｇ，５５０ｇ又は第２油室５５０ｈ，５５０ｈ）の切り替えを行うものである。この切り替えは、シリンダの内部に配置されたバネの反発力とその内部に供給する空気や作動油等の流体の圧力との差分を調節することで行われ、その流体の圧力制御は後述する電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃによって行われる。

例えば、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、バルブの位置が図５−１に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第１油室５５０ｇ，５５０ｇに切り替え、図５−３に示す如く切り替えられることで作動油の供給先を第２油室５５０ｈ，５５０ｈに切り替える。

また、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、バルブの位置を図５−２に示す如く切り替えることで第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈに同圧の作動油を供給する。これによりベーン式油圧モータ５５０の回転が停止するので、この変速比制御用切替バルブ５６Ａは、変速比を固定する際にも使用される。

ここで、本実施例１にあっては、上記第１油室５５０ｇ，５５０ｇの油圧を上昇させていった際のモータケース５５０ｂの回転方向を正転といい、この正転時に可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近し、変速比が小さくなり増速（アップシフト）するものと定義する。また、上記第２油室５５０ｈ，５５０ｈの油圧を上昇させていった際のモータケース５５０ｂの回転方向を逆転といい、この逆転時に可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔し、変速比が大きくなり減速（ダウンシフト）するものと定義する。

以上示した如く、本実施例１にあっては、プライマリシャフト５１上でベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３とを第２延設部５３ｂによる内部空間において一体的に配置しているので、そのベーン式油圧モータ５５０と可動シーブ５３とをコンパクトに纏めることができ、可動シーブ５３を摺動させる可動シーブ摺動機構５５の小型化が可能になる。また、かかる可動シーブ摺動機構５５の小型化により、ベルト式無段変速機１自体の小型化も可能となる。更に、油圧モータ（ベーン式油圧モータ５５０）を用いることで、また、上述した動力伝達手段５５１を具備することで、モータの駆動力を可動シーブ５３に伝達する為の歯車群が不要になり、可動シーブ摺動機構５５やベルト式無段変速機１の更なる小型化を図ることができる。

また、上記の如き動力伝達手段５５１を用いて可動シーブ５３を摺動させるので、従来の如き歯車群により発生していた駆動損失が無くなり、可動シーブ摺動機構５５における駆動損失が低減される。

続いて、本実施例１のプライマリシャフト５１側には、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３を固定シーブ５２側に押し付けて、その固定シーブ５２と可動シーブ５３との間に軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。

この押圧機構は、図２及び図４に示す如く、ベーン式油圧モータ５５０（モータケース５５０ｂ）と可動シーブ５３の背面との間に形成された油圧室５７と、例えばこの油圧室５７に連通する可動シーブ５３の第１延設部５３ａに形成された油路５３ｃと、この油路５３ｃに連通するプライマリシャフト５１に形成された油路５１ｃと、この油路５１ｃに連通する挟圧力調圧バルブ５６Ｂとにより構成される。

本実施例１にあっては、ベーン式油圧モータ５５０（モータケース５５０ｂ）と可動シーブ５３の背面との間に油圧ピストン部材５７ａが配設されており、その油圧ピストン部材５７ａの壁面と、可動シーブ５３の背面と、第１延設部５３ａの外周面と、第２延設部５３ｂの内周面と、プライマリシャフト５１の外周面とにより囲まれる空間で油圧室５７が形成されている。

例えば、その油圧ピストン部材５７ａは、図２に示す如く、可動シーブ５３の背面に対して間隔を設けて配置した第１環状部５７ａ₁と、この第１環状部５７ａ₁の外径側からベーン式油圧モータ５５０に向けて延設した第１円筒部５７ａ₂と、その第１環状部５７ａ₁の内径側からベーン式油圧モータ５５０に向けて延設した筒状部５７ａ₃と、この筒状部５７ａ₃の延設端におけるプライマリシャフト５１との間の環状の開口を閉塞する第２環状部５７ａ₄と、この第２環状部５７ａ₄のプライマリシャフト５１側からベーン式油圧モータ５５０に向けて延設した第２円筒部５７ａ₅とから構成される。

ここで、モータシャフト５５０ａの他端（可動シーブ５３の背面側）にはその内径部側に円筒状の溝５５０ａ₃が形成されており、その他端と油圧ピストン部材５７ａの第２環状部５７ａ₄の壁面とが当接するまで上記溝５５０ａ₃内に第２円筒部５７ａ₅が挿入される。本実施例１の油圧ピストン部材５７ａは、その第２円筒部５７ａ₅の外周面と上記溝５５０ａ₃の壁面とがスプライン５４Ｃを介してスプライン嵌合されており、これが為、モータシャフト５５０ａ，プライマリシャフト５１や可動シーブ５３等と一体になって回転する。

尚、本実施例１にあっては、その溝５５０ａ₃内において第２円筒部５７ａ₅との間に軸線方向の隙間が設けられており、その隙間から後述するクラッチ機構５８への潤滑油が供給される。

一方、第１円筒部５７ａ₂は、その外周面が可動シーブ５３における第２延設部５３ｂの内周面と当接する又はその内周面との間において微小な間隙を有するように形成される。その第１円筒部５７ａ₂の外周面と第２延設部５３ｂの内周面との間には、図２に示す環状のシール部材５７ｂが設けられている。

ここで、その第１円筒部５７ａ₂の外径（可動シーブ５３との摺動面）は、図２に示す如く動力伝達手段５５１における第１動力伝達部材５５１ａの外ネジ部のネジ山内径よりも小径にすることが好ましく、これにより、第１円筒部５７ａ₂の外周面と第２延設部５３ｂの内周面との間において環状のシール部材５７ｂから滲み出た油圧室５７の作動油は、プライマリシャフト５１の回転に伴う遠心力によって動力伝達手段５５１の外ネジ部及び内ネジ部に供給される。これが為、動力伝達手段５５１への潤滑油供給機構や潤滑油供給経路等を別途設けずとも潤滑性能が向上し、その耐久性が向上する。

この押圧機構は、電子制御装置Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧を油圧室５７に供給することで、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力を発生させ、後述するベルト８０の滑りを防ぐことができる。

ここで、上記挟圧力調圧バルブ５６Ｂは、図４に示す油路５６ｃを介して前述した変速比制御用切替バルブ５６Ａと連通しているので、この挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧が、変速比制御用切替バルブ５６Ａを介して、ベーン式油圧モータ５５０内の第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈにも供給される。

また、上記油圧室５７とベーン式油圧モータ５５０の第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈは、油路５１ｃ，油路５６ｃ，変速比制御用切替バルブ５６Ａ，油路５１ａ及び油路５１ｂを介して連通している。これが為、その油圧室５７と第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈとの間において作動油のやり取りが可能になる。このことは、特に急減速ダウンシフトの際に有用であり、後述する如く油圧室５７から排出された作動油を第２油室５５０ｈ，５５０ｈに供給することができるので、変速比変更時のレスポンスを向上し得る。また、その作動油のやり取りを可能にしたことで、オイルポンプＯＰから供給される作動油の消費量を低減することができ、これによりオイルポンプＯＰを小容量化することができる。

以上示した如く、このプライマリプーリ５０側には、油圧により可動シーブ５３を軸線方向に摺動させる二つのアクチュエータ，即ち、油圧室５７や挟圧力調圧バルブ５６Ｂ等からなる第１アクチュエータと、ベーン式油圧モータ５５０及び動力伝達手段５５１等からなる第２アクチュエータとが設けられている。

尚、ここでは二種類のアクチュエータを例示したが、それ以上の種類のアクチュエータを用意してもよい。また、油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。

更に、本実施例１のプライマリシャフト５１側には、動力伝達手段５５１における第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得るクラッチ機構５８が設けられている。

ここで、その動力伝達手段５５１は、前述したが如く、モータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａに対して相対回転することで可動シーブ５３を軸線方向へと摺動させるものであり、本実施例１にあっては、第１動力伝達部材５５１ａがモータケース５５０ｂに対して一体的に固定され、第２動力伝達部材５５１ｂが可動シーブ５３に対して一体的に固定されている。

即ち、第１動力伝達部材５５１ａは、モータケース５５０ｂと一体になって同一回転数で回転する一方、第２動力伝達部材５５１ｂは、可動シーブ５３，モータシャフト５５０ａ，プライマリシャフト５１，固定シーブ５２や油圧ピストン部材５７ａ等と一体になって同一回転数で回転する。

これが為、第１動力伝達部材５５１ａ自体又はこれと同一回転数で回転する部材の内の少なくとも１つの部材と第２動力伝達部材５５１ｂ自体又はこれと同一回転数で回転する部材の内の少なくとも１つの部材との間にクラッチ機構５８を設け、そのクラッチ機構５８を締結又は解放させることによって、第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対移動を停止させ又はその相対移動を行わせることができる。

本実施例１にあっては、第１動力伝達部材５５１ａと共に同一回転数で回転するモータケース５５０ｂと第２動力伝達部材５５１ｂと共に同一回転数で回転する油圧ピストン部材５７ａとの間にクラッチ機構５８を設けた場合について例示する。

この本実施例１のクラッチ機構５８は、図６に示す如く、モータケース５５０ｂの壁面に対して一体的に設けた第１クラッチ係合部５８ａと、油圧ピストン部材５７ａに設けた第２クラッチ係合部５８ｂと、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂの締結及び解放を行うクラッチ操作部５８ｃとを備えている。

例えば、その第１クラッチ係合部５８ａは、プライマリシャフト５１を中心軸にしてモータケース５５０ｂの壁面に設けた円筒部材５８ａ₁と、この円筒部材５８ａ₁の外周面に設けた軸線方向へ摺動可能な少なくとも１つの環状のクラッチ係合部材５８ａ₂とを備えている。本実施例１にあっては、その円筒部材５８ａ₁の外周面に軸線方向のスプライン溝を形成する一方、そのスプライン溝に沿って摺動し得る溝をクラッチ係合部材５８ａ₂の内周面に形成する。

また、第２クラッチ係合部５８ｂは、プライマリシャフト５１を中心軸にして第１クラッチ係合部５８ａを内部に包含し得る円筒部材と、この円筒部材の内周面に設けた軸線方向へ摺動可能な少なくとも１つの環状のクラッチ係合部材５８ｂ₁とを備えている。本実施例１にあっては、その円筒部材として油圧ピストン部材５７ａの第１円筒部５７ａ₂を利用し、その第１円筒部５７ａ₂の内周面に軸線方向のスプライン溝を形成する一方、そのスプライン溝に沿って摺動し得る溝をクラッチ係合部材５８ｂ₁の外周面に形成する。

ここで、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂのクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁は、その夫々の環状の面を対向させて交互に配置される。これが為、その夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁が相互に接した際の軸線方向の押圧力に伴って夫々の環状の面に摩擦力が発生し、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂを締結させる。本実施例１にあっては、その軸線方向の押圧力を上記クラッチ操作部５８ｃで発生させる。

先ず、本実施例１のクラッチ操作部５８ｃには、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂのクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁を押動して締結させるクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁と、このクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁を押動するクラッチ用油圧室５８ｃ₂とが設けられている。

本実施例１のクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁は、その外周側の一端を第１円筒部５７ａ₂のスプライン溝にスプライン嵌合させて軸線方向へと摺動し得るよう形成する一方、その内周側の他端を筒状部５７ａ₃の外周面に当接させる又は当該外周面との間で微小な間隙を有するよう形成している。

また、そのクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁と油圧ピストン部材５７ａとの間には図６に示す環状のシール部材５８ｃ₃が設けられており、これによりその間にクラッチ用油圧室５８ｃ₂が形成される。

本実施例１にあっては、そのクラッチ用油圧室５８ｃ₂に連通する油路５７ａ₆が油圧ピストン部材５７ａに形成される一方、その油路５７ａ₆に連通する油路５１ｄがプライマリシャフト５１に形成されている。また、本実施例１にあっては、図４に示す油路５６ｄを介してそのプライマリシャフト５１の油路５１ｄに連通する一方、図４に示す油路５６ｅを介してレギュレータバルブ５６Ｃに連通するクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄが設けられている。このクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄは、クラッチ用油圧室５８ｃ₂の油圧を調節するものであって、電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃにより開弁又は閉弁の動作が制御される。

例えば、電子制御装置Ｃがクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄを開弁させることによってクラッチ用油圧室５８ｃ₂へとクラッチ作動油が供給されるので、そのクラッチ用油圧室５８ｃ₂の油圧の上昇に伴ってクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁が夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁に向けて押動され、その夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁を締結することができる。

更に、本実施例１のクラッチ操作部５８ｃには、クラッチ用油圧室５８ｃ₂の油圧により押動されたクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁を反対方向へと押し戻し、夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁の締結状態を解放する弾性部材５８ｃ₄が設けられている。この弾性部材５８ｃ₄としては、例えば、クラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁が油圧で押動されることで圧縮し、その油圧が低下することによってクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁を押し戻す皿バネ等を用いる。

例えば、電子制御装置Ｃがクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄを閉弁させることによってクラッチ用油圧室５８ｃ₂のクラッチ作動油が排出され、そのクラッチ用油圧室５８ｃ₂の油圧の低下に伴って弾性部材５８ｃ₄がクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁を押し戻されるので、その夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁を解放することができる。

更に、本実施例１のクラッチ機構５８においては、その摺動部位（第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂ並びにクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁等の摺動箇所）に潤滑油を供給する潤滑油供給経路が設けられている。

本実施例１にあっては、その潤滑油供給経路として、前述したモータシャフト５５０ａの溝５５０ａ₃内における隙間と当該隙間に連通するスプライン５４Ｃにおけるスプライン溝の間隙を利用する。

また、その潤滑油供給経路として、図６に示す如く、そのモータシャフト５５０ａの溝５５０ａ₃内における隙間に連通する油路５１ｅをプライマリシャフト５１に形成すると共に、そのスプライン５４Ｃの間隙に連通する油路５５０ａ₄をモータシャフト５５０ａにおける油圧ピストン部材５７ａの第２環状部５７ａ₄との当接面に設ける。

ここで、そのプライマリシャフト５１の油路５１ｅを例えば図４に示す油路５６ｆと連通させることによって、ルブリケーションバルブ５６Ｅから上記溝５５０ａ₃内の隙間に潤滑油を供給する。尚、プライマリシャフト５１の油路５１ｅに連通し且つレギュレータバルブ５６Ｃに連通する切替バルブを別途設け、この切替バルブの開閉動作により上記溝５５０ａ₃内の隙間に潤滑油を供給してもよい。

また、本実施例１のベーン式油圧モータ５５０においては図６に示す如くモータシャフト５５０ａの端部がモータケース５５０ｂの壁面から突出しており、これにより、そのモータケース５５０ｂの壁面と油圧ピストン部材５７ａの第２環状部５７ａ₄との間に隙間が形成される。これが為、この隙間とクラッチ機構５８の摺動部位及びモータシャフト５５０ａの油路５５０ａ₄とが連通し、上記溝５５０ａ₃内の隙間に供給された潤滑油がクラッチ機構５８の摺動部位へと送られる。

このように、上記溝５５０ａ₃内における隙間や当該隙間に連通するスプライン５４Ｃの間隙等を利用してクラッチ機構５８の摺動部位への潤滑油供給経路を構成することによって、クラッチ機構５８の耐久性の向上が可能になるだけでなく、ベルト式無段変速機１の軸線方向における短縮化も可能になる。

また、本実施例１のクラッチ機構５８は、その最外径部分（第１円筒部５７ａ₂の内周面部分）が第１動力伝達部材５５１ａの外ネジ部のネジ山内径よりも内径側に配置されている。これにより、そのクラッチ機構５８の摺動部位へ供給された潤滑油は、プライマリシャフト５１の回転に伴う遠心力によって動力伝達手段５５１の外ネジ部及び内ネジ部に供給される。これが為、前述したシール部材５７ｂから滲み出た油圧室５７の作動油と相俟って動力伝達手段５５１の潤滑性能を向上させ、その耐久性の更なる向上を図ることができる。

更に、このクラッチ機構５８は、油圧ピストン部材５７ａにより形成された空間（第１円筒部５７ａ₂と筒状部５７ａ₃とにより囲まれた環状の空間）内に配置されるよう構成されている。これが為、このクラッチ機構５８を設けることによるベルト式無段変速機１の大型化を抑制することができる。

尚、クラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁における夫々の環状の面にはフェーシング材等の摩擦材を設けてもよく、かかる場合の摩擦材が油により滑りを発生させるものであるときは、その摩擦材への潤滑油の供給が行われないようにすることが好ましい。

次に、上記セカンダリシャフト６１側の構成について説明する。

このセカンダリシャフト６１には、これを回転軸とする図１に示すセカンダリプーリ６０が設けられている。このセカンダリプーリ６０は、図７に示す如く、セカンダリシャフト６１の外周に一体的に配設された固定シーブ６２と、そのセカンダリシャフト６１の軸線方向に摺動可能な可動シーブ６３とを備えている。これら固定シーブ６２及び可動シーブ６３の対向面間には、Ｖ字形状の溝８０ｂが形成されている。

ここで、その可動シーブ６３は、スプライン６４Ａによってセカンダリシャフト６１にスプライン嵌合されている。これが為、この可動シーブ６３は、セカンダリシャフト６１や固定シーブ６２と一体になって回転すると共に、その固定シーブ６２に対して接近又は離隔し得るようセカンダリシャフト６１上を軸線方向へと摺動する。このように固定シーブ６２と可動シーブ６３とが一体的に回転するので、下記の押圧機構が固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト８０へのベルト挟圧力を発生させても、金属製のベルト８０を使用することができ、ベルト式無段変速機１の高トルク化が可能になる。

また、このセカンダリシャフト６１には、可動シーブ６３を固定シーブ６２側に押し付けて、その固定シーブ６２と可動シーブ６３との間の軸線方向のベルト挟圧力を発生させる押圧機構が設けられている。ここで、本実施例１の押圧機構としては、トルクカム６５と油圧室６６の２種類が用意されている。

先ず、トルクカム６５について詳述する。

本実施例１のトルクカム６５は、例えば図７，図８−１及び図８−２に示す如く、可動シーブ６３に環状に設けられた山谷状の第１係合部６５ａと、この第１係合部６５ａに対向する山谷状の第２係合部６５ｂを有するトルクカム主体６５ｃと、その第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂの間に配置された複数の球状部材６５ｄとから構成される。

ここで、上記トルクカム主体６５ｃは、セカンダリシャフト６１に固定された図７に示す軸受６１ａと、セカンダリシャフト６１との間に配置された軸受６１ｂとにより、そのセカンダリシャフト６１や可動シーブ６３に対してその回転軸を中心とした相対回転が可能になり、更に、軸線方向における位置が一定に保たれる。

例えば、可動シーブ６３の固定シーブ６２への接近（換言すれば、第１係合部６５ａの第２係合部６５ｂからの離隔）に伴ってトルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間に相対回転が生じ、夫々の球状部材６５ｄが回転しつつトルクカム６５が図８−１に示す状態から図８−２に示す状態へと変化する。これにより、第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間に面圧が発生し、その第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧するので、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。

更に、第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄが第１係合部６５ａを押圧することで可動シーブ６３に推力が発生するが、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３とが相対回転するので、可動シーブ６３と固定シーブ６２は互いに捩れることがない。これが為、ベルト８０の耐久性の向上や変速比の幅の拡大が可能になり、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０との相対位置を初期設定値のまま維持することができるので、耐久性の向上にも寄与する。

ここで、上記面圧によるトルクカム６５の推力に対する反力は軸受６１ａを介してセカンダリシャフト６１で受けることができる。このように、その反力をプライマリプーリ５０の場合と同様に静止系で受けず、軸受６１ａの転動は殆ど起こらないので、この軸受６１ａでの損失を低減することができる。

また、トルクカム６５の作動箇所（第１及び第２の係合部６５ａ，６５ｂ、球状部材６５ｄ）を可動シーブ６３の外径側に配置しているので、その第１係合部６５ａと第２係合部６５ｂと球状部材６５ｄとの間の面圧の低減も可能になる。

続いて、上記油圧室６６について詳述する。

本実施例１の油圧室６６は、可動シーブ６３における上記溝８０ｂの反対側の空間部分と、セカンダリシャフト６１に設けられた当該セカンダリシャフト６１を中心軸にした円形部材６７とから形成される。

ここで、この油圧室６６は、可動シーブ６３の内径側に配置しているので、その容積を小さくすることができ、これが為、急変速時等における油圧室６６の流量の低減が図れる。

この油圧室６６は、例えばセカンダリシャフト６１に形成された図４に示す油路６１ｃと連通しており、更にこの油路６１ｃと連通する上記油路５１ｃを介して挟圧力調圧バルブ５６Ｂに連通している。

このように油圧室６６，油路６１ｃ及び挟圧力調圧バルブ５６Ｂにより構成されたセカンダリプーリ６０の押圧機構は、電子制御装置Ｃによって作動油の供給圧が調節された挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧を油圧室６６に供給することで、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力を発生させ、ベルト８０の滑りを防ぐ。

また、変速比変更時（セカンダリプーリ６０における可動シーブ６３の駆動／非駆動時）等にトルクの乱れが生じてトルクカム６５による推力を得られなくても、このトルクカム６５とは別個独立に油圧で作動する油圧室６６等からなる押圧機構で所望のベルト挟圧力を発生させることができる。これにより、より確実にベルト８０の滑りを防ぐことができるので、信頼性の向上やドライバビリティの向上が可能となる。

ここで、本実施例１の油圧室６６には、一端が可動シーブ６３における上記空間部分の壁面に固定され、他端が円形部材６７に固定された例えばコイルスプリング等の弾性部材６８が設けられている。

尚、本実施例１にあっては、トルクカム６５による推力が必要推力に対して低くなるようなカム角（例えば非線形カム）でトルクカム６５を設定し、その不足分を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で補うように設定する。これにより、ベルト８０を必要以上の力で挟まずとも済むので、そのベルト８０の耐久性を向上させることができ、更にベルト８０における損失の低減が可能となり、動力伝達効率を向上させることができる。

また、内燃機関１０の非駆動時のトルクに対応する推力を油圧室６６等からなる押圧機構又は／及び弾性部材６８で受け持つように設定してもよく、これにより、トルクカム６５の作動により起こり得る可動シーブ６３の移動（換言すれば変速）を抑制し、変速比を一定に保つことが可能になる。また、ベルト挟圧力も必要値に保つことが可能になる。

更に、このセカンダリプーリ６０側の押圧機構は、必ずしも本実施例１の如く２種類に限定するものではなく、１種類又は３種類以上であってもよい。尚、固定シーブ６２と可動シーブ６３との間におけるベルト挟圧力の制御性を高める為には、少なくとも２種類以上の押圧機構が設けられることが好ましい。即ち、夫々の押圧機構にベルト挟圧力を分担させ、その内の少なくとも一つを油圧により作動する押圧機構（本実施例１の油圧室６６）にすることで、ベルト挟圧力の制御性を向上させることができる。

このように、本実施例１にあっては、セカンダリプーリ６０側においても油圧により可動シーブ６３を軸線方向に摺動させるアクチュエータ，即ち、油圧室６６や挟圧力調圧バルブ５６Ｂ等からなる第３アクチュエータが設けられている。尚、ここでは油圧によるアクチュエータを例示したが、必ずしもこれに限定するものではない。

以上示したベルト式無段変速機１においては、上記プライマリプーリ５０及びセカンダリプーリ６０の夫々のＶ字形状の溝８０ａ，８０ｂにベルト８０が巻き掛けられている。このベルト８０は多数の金属製の駒と複数本のスチールリングで構成された無端ベルトであって、このベルト８０を介して、プライマリプーリ５０に伝達された内燃機関１０のトルクがセカンダリプーリ６０に伝達される。

ここで、本実施例１にあってはトルクカム主体６５ｃによりトルクの伝達が行われる。そして、このトルクカム主体６５ｃと共に一体回転するセカンダリシャフト６１の内燃機関１０側には図１に示す如くカウンタドライブピニオン９２が固定されており、このカウンタドライブピニオン９２の両側にはセカンダリシャフト６１の軸受８７，８８が配置されている。

これが為、セカンダリプーリ６０に伝達されたトルクは、トルクカム主体６５ｃ，セカンダリシャフト６１，カウンタドライブピニオン９２を経て後述する動力伝達経路９０や最終減速機７０に伝達され、これら動力伝達経路９０や最終減速機７０のギヤ群を介してドライブシャフト１０１に伝達される。

本実施例１にあっては、図１に示す如く、そのトルクカム主体６５ｃにパーキングギヤ８９を一体的に設けている。例えば、このパーキングギヤ８９は、トルクカム主体６５ｃの外周面に嵌合固定される。これが為、セカンダリプーリ６０側におけるベルト式無段変速機１の軸方向長さを短縮できる。即ち、従来のパーキングギヤはセカンダリプーリ６０とトランスアクスルリヤカバー２３との間のセカンダリシャフト６１上に配置されていたが、本実施例１にあっては、その配置場所をパーキングギヤ用として別途確保する必要が無いので、セカンダリプーリ６０側の軸方向長さの短縮化が図れる。

次に、上記カウンタドライブピニオン９２と後述する最終減速機７０との間には、セカンダリシャフト６１と平行なインターミディエイトシャフト９１を有する動力伝達経路９０が設けられている。そのインターミディエイトシャフト９１は、軸受８５，８６により回転可能に支持され、上記カウンタドライブピニオン９２に噛み合わされたカウンタドリブンギヤ９３とファイナルドライブピニオン９４とを軸上に備えている。

続いて、上記最終減速機７０について説明する。この最終減速機７０は、内部が中空のデフケース７１と、ピニオンシャフト７２と、ピニオン７３，７４と、サイドギヤ７５，７６とから構成されている。

先ず、上記デフケース７１は、軸受７７，７８により回転可能に支持されており、その外周に上記ファイナルドライブピニオン９４と噛み合わされたリングギヤ７９が設けられている。

また、上記ピニオンシャフト７２はデフケース７１の中空部に取り付けられており、このピニオンシャフト７２に上記ピニオン７３，７４が固定されている。

また、上記サイドギヤ７５，７６は、車輪１００が取り付けられたドライブシャフト（ここではフロントドライブシャフト）１０１に夫々固定されている。

以上の如く構成されたトランスアクスルケース２２の内部においては、その底部（オイルパン）に貯留された潤滑油が、回転するリングギヤ７９によって掻き上げられて各ギヤ９４，９３，９２の噛み合い面を伝達し飛散しながら、最終減速機７０等の各構成部材（例えば各シャフト１０１，９１，６１や各軸受８３〜８８等）を潤滑すると共に、トランスアクスルケース２２の内壁面に当たって落下することでプライマリシャフト５１等の潤滑を行っている。

上述したベルト式無段変速機１をはじめとする各構成要素は、各種センサの情報に基づいてベルト式無段変速機１の制御手段たる電子制御装置（ＥＣＵ）Ｃにより制御される。この電子制御装置Ｃには、ベルト式無段変速機１の変速制御を行う為のデータ，例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比を制御する為のデータが予め記憶されている。以下、変速比を制御する際の上記可動シーブ摺動機構５５及び押圧機構（トルクカム６５、油圧室５７，６６）の動作並びにクラッチ機構５８の動作について図９のフローチャートを用いて詳述する。

最初に、電子制御装置Ｃは、現状における実際の変速比（以下「実変速比」という。）と目標変速比とを比較し、実変速比が目標変速比になっている（即ち実変速比＝目標変速比）か否かを判定する（ステップＳＴ１）。

尚、ここでは実変速比と目標変速比とが完全に一致しているか否かを判定するが、車輌の動力性能やドライバビリティ等に影響を与えない範囲内で例えば±０．１％等の幅を目標変速比に持たせ、実変速比がその幅の範囲内にあれば「実変速比＝目標変速比」と判定するように設定してもよい。

上記ステップＳＴ１にて実変速比が目標変速比に達していなければ、次に、電子制御装置Ｃは、その実変速比と目標変速比の大小関係について判断する。本実施例１にあっては、先ず、実変速比が目標変速比よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

ここで、実変速比が目標変速比よりも大きければ、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を解放状態にする（ステップＳＴ３）。

具体的には、既にクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄが閉弁状態にあれば、その状態のままクラッチ用油圧室５８ｃ₂へのクラッチ作動油の供給停止状態を維持し、クラッチ機構５８を解放させたままにする。また、クラッチ油圧切替バルブ５６Ｄが開弁状態であれば、これを閉弁させてクラッチ用油圧室５８ｃ₂へのクラッチ作動油の供給を停止させ、クラッチ機構５８を解放させる。

このようなクラッチ機構５８が解放されている状態においては、ベーン式油圧モータ５５０を駆動させることにより動力伝達手段５５１が作動し、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３を軸線方向へと摺動させることができる。

しかしながら、その可動シーブ５３には、セカンダリプーリ６０側のベルト挟圧力によるベルト張力によって固定シーブ５２から離隔させる力（換言すればプライマリプーリ５０におけるベルト挟圧力の反力）が働いている。このベルト挟圧力の反力は、可動シーブ５３の軸線方向の位置が一定であれば（即ち、ベーン式油圧モータ５５０における第１油室５５０ｇ，５５０ｇと第２油室５５０ｈ，５５０ｈの油圧が略同等であり、更に油圧室５７の油圧にも変化がなければ）、動力伝達手段５５１における第１及び第２の動力伝達部材５５１ａ，５５１ｂの外ネジ部及び内ネジ部に掛かる。

一方、その外ネジ部と内ネジ部との間には軸線方向のガタを設けているが、そのガタがベルト挟圧力の反力により固定シーブ５２から離隔する方向に詰まっている。

このようなことから、そのベルト挟圧力の反力が外ネジ部及び内ネジ部に作用している状態において可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近するよう動力伝達手段５５１を作動させる為には、ベーン式油圧モータ５５０の駆動力を高める（即ち、作動油の油圧を高くする）必要があり、また、これに伴って変速ショックが発生する虞もある。

そこで、本実施例１の電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ３の処理を行ってクラッチ機構５８を解放状態にした後、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御してプライマリプーリ５０の押圧機構たる油圧室５７に掛かる油圧を上昇させる（ステップＳＴ４）。

これにより、動力伝達手段５５１の外ネジ部と内ネジ部との間のガタの範囲内で可動シーブ５３が固定シーブ５２側に摺動し、その外ネジ部及び内ネジ部に掛かるベルト挟圧力の反力の負担が軽減される。これが為、かかる状態においては、小さなエネルギ（具体的にはモータケース５５０ｂの小さな回転力）で動力伝達手段５５１を作動させることができるので、ベーン式油圧モータ５５０の駆動力（油圧）の軽減が可能になる。

ここで、本実施例１においては、変速比制御用切替バルブ５６Ａのバルブ位置如何で、上記ステップＳＴ４にて上昇させた油圧がベーン式油圧モータ５５０の第１油室５５０ｇ，５５０ｇ又は／及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈにも掛けられている。

これが為、その油圧は、実変速比から目標変速比へと変更し得るだけの既定油圧にまで上昇させることが好ましい。例えば、電子制御装置Ｃは、第１油室５５０ｇ，５５０ｇ又は第２油室５５０ｈ，５５０ｈに掛かる油圧と可動シーブ５３の軸線方向への移動量又は可動シーブ５３の軸線方向における位置との対応関係，及び可動シーブ５３の軸線方向における位置と変速比との対応関係を示すマップデータを予め用意し、夫々のマップデータに基づいて挟圧力調圧バルブ５６Ｂの油圧を設定する。

尚、後述するステップＳＴ５の動作の後で実変速比から目標変速比へと変更し得る既定油圧に上昇させるのであれば、そのステップＳＴ４においては、例えば、上述した動力伝達手段５５１における外ネジ部と内ネジ部との間のガタの範囲内で可動シーブ５３が摺動し得る程度の油圧へと上昇させる。

続いて、この電子制御装置Ｃは、上記の如き既定油圧が掛けられている状態で変速比制御用切替バルブ５６Ａの作動用流体の圧力制御を行って図５−１に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のアップシフト側油室（第１油室５５０ｇ，５５０ｇ）のみに切り替える（ステップＳＴ５）。

これにより、その第１油室５５０ｇ，５５０ｇに作動油が供給されると共に第２油室５５０ｈ，５５０ｈの作動油が排出されながらモータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対して相対回転し、動力伝達手段５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近する。また、これに伴って、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。

電子制御装置Ｃは、以上のようにして変速比を小さくし、増速制御（アップシフト制御）を行う。

ここで、上記ステップＳＴ５における第１油室５５０ｇ，５５０ｇへの油路切替後、セカンダリプーリ６０側においては、その可動シーブ６３が固定シーブ６２，セカンダリシャフト６１及び軸受６１ａと共に回転するので、この可動シーブ６３とトルクカム主体６５ｃとの間に相対回転が起こり、トルクカム６５が例えば図８−２に示す離隔状態から図８−１に示す接近状態へと変化する。これが為、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間にベルト挟圧力が発生してベルト８０の滑りを防ぐことができる。

また、プライマリプーリ５０側においては、可動シーブ５３の摺動量に応じた作動油が油路５１ｃを介して油圧室５７に供給されるので、この油圧室５７の油圧がベーン式油圧モータ５５０による可動シーブ５３の摺動力を補助することになる。これが為、ベーン式油圧モータ５５０を出力の低いものにしても可動シーブ５３を十分に摺動させることができるので、出力を低下させた小型のベーン式油圧モータ５５０の使用が可能になる。

また、セカンダリプーリ６０側においては、油圧室６６の作動油が油路６１ｃを介して排出される。ここで、その油路６１ｃは図４に示す如く油路５１ｃと連通しているので、セカンダリプーリ６０の油圧室６６から排出された作動油は、プライマリプーリ５０の油圧室５７に供給される。更に、その油圧室６６から排出された作動油は、変速比制御用切替バルブ５６Ａを介して第１油室５５０ｇ，５５０ｇにも供給される。このように、排出された作動油を循環させて他の油室に送ることができるので、作動油の消費量の低減が図れ、オイルポンプＯＰの小容量化が可能になる。

続いて、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１の判定処理に戻り、その判定結果に応じて上述した処理又は後述する処理を実行する。

例えば、そのステップＳＴ１にて実変速比が目標変速比に達していれば、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を締結させる（ステップＳＴ６）。

本実施例１にあっては、電子制御装置Ｃがクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄの開弁制御を行い、クラッチ用油圧室５８ｃ₂にクラッチ作動油を供給して油圧を上昇させる。これにより、クラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁が軸線方向へと押動され、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂのクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁が締結されるので、第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対回転及び軸線方向への相対移動が停止させられて動力伝達手段５５１が作動できなくなる。

かかる状態で、電子制御装置Ｃは、変速比制御用切替バルブ５６Ａのバルブ位置を図５−２に示す如く調整し、第１油室５５０ｇ，５５０ｇ及び第２油室５５０ｈ，５５０ｈに挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの同一の油圧を掛ける（ステップＳＴ７）。

これにより、ベーン式油圧モータ５５０のプライマリシャフト５１に対する相対回転が停止し、このベーン式油圧モータ５５０は、プライマリシャフト５１や可動シーブ５３と共に一体となって回転する。これが為、ベーン式油圧モータ５５０とプライマリシャフト５１や可動シーブ５３との間の回転差が無くなるので、その間における無用な相対回転や摩擦等による損失を低減することができる。

また、挟圧力調圧バルブ５６Ｂからの油圧はプライマリプーリ５０の油圧室５７及びセカンダリプーリ６０の油圧室６６にも掛けられており、これが為、プライマリプーリ５０における固定シーブ５２と可動シーブ５３との間及びセカンダリプーリ６０における固定シーブ６２と可動シーブ６３との間にベルト挟圧力が発生し、ベルト８０の滑りを防ぐことができる。

しかる後、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御して第１及び第２の油室５５０ｇ，５５０ｈ並びに油圧室５７，６６へ掛かる油圧を既定油圧まで低下させる（ステップＳＴ８）。これにより、オイルポンプＯＰの動力の低減が図れ、変速機の効率を向上させることができる。

ここで、かかる場合の既定油圧とは、例えば、ベルト８０の滑りが発生しない程度のベルト挟圧力を発生させ得る夫々の油圧室５７，６６に掛かる油圧を基準に設定する。

このようにして、このベルト式無段変速機１においては実変速比が目標変速比に固定される。

ここで、本実施例１にあっては、上記ステップＳＴ６にてクラッチ機構５８が動力伝達手段５５１の第１及び第２の動力伝達部材５５１ａ，５５１ｂの相対回転及び軸線方向への相対移動を停止させている。

これが為、前述した第１及び第２の動力伝達部材５５１ａ，５５１ｂの外ネジ部と内ネジ部との間のガタに影響されることなく、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間の軸線方向位置を目標変速比のまま一定に保つことができる。

また、ベルト挟圧力の反力や外乱により動力伝達手段５５１に戻りトルク（回転方向のトルク）が発生しても、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間の軸線方向位置を目標変速比のまま一定に保つことができる。

更に、その戻りトルクを吸収する為の油圧や油量の増大を抑制することができる。即ち、仮にクラッチ機構５８を具備していなければ例えばベーン式油圧モータ５５０を駆動させて戻りトルクを吸収しなければならないが、小容量の作動油で作動させ得るクラッチ機構５８で戻りトルクを吸収することができるので、油圧や油量の増大が抑制される。特に、外ネジ部と内ネジ部との間の摩擦係数が小さいほど、その油圧や油量の増大抑制効果は顕著である。

ところで、上述した処理動作においては、一端ステップＳＴ３にてクラッチ機構５８を解放状態にした後でステップＳＴ４にて油圧室５７の油圧を上昇させ、しかる後にベーン式油圧モータ５５０を駆動してアップシフトを行っている。しかしながら、動力伝達手段５５１の外ネジ部と内ネジ部との間における摩擦抵抗が小さい場合において最初にクラッチ機構５８を解放させてしまうと、その外ネジ部及び内ネジ部において上述したベルト挟圧力の反力に抗することができず、可動シーブ５３は離隔方向へと僅かに摺動してしまう可能性がある。

そこで、そのような外ネジ部と内ネジ部との間の摩擦抵抗が小さい動力伝達手段５５１を用いる場合には、一端油圧室５７の油圧を上昇させることによって固定シーブ５２へ向けた押圧力を可動シーブ５３に掛けておき、その後にクラッチ機構５８を解放状態にしてベーン式油圧モータ５５０を駆動させることが好ましい。

一方、上述したステップＳＴ２にて実変速比が目標変速比よりも小さければ、電子制御装置Ｃは、その差分Δγ（＝目標変速比−実変速比）が所定の閾値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳＴ９）。ここで用いる閾値は、電子制御装置Ｃにより急速ダウンシフトと判断される上記差分の最小値（例えば０．５）を予め設定しておく。

ここで、上記差分Δγが閾値よりも大きければ（即ち、急速ダウンシフトが要求されている場合）、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を解放状態にし（ステップＳＴ１０）、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御してプライマリプーリ５０の油圧室５７へ掛かる油圧を上昇させる（ステップＳＴ１１）。

かかる場合にあっては、実変速比から目標変速比へと近づける際の当該目標変速比に直近の変速比となる既定油圧にまで上昇させることが好ましく、例えば、前述した夫々のマップデータに基づいて挟圧力調圧バルブ５６Ｂの油圧を設定する。

尚、後述するステップＳＴ１２の動作の後でその既定油圧に上昇させるのであれば、そのステップＳＴ１１においては、例えば、上述した動力伝達手段５５１のガタの範囲内で可動シーブ５３が摺動し得る程度の油圧へと上昇させる。

このように、油圧室５７の油圧を上昇させることによって動力伝達手段５５１の外ネジ部及び内ネジ部に掛かるベルト挟圧力の反力の負担が軽減される。

これが為、電子制御装置Ｃは、かかる状態で変速比制御用切替バルブ５６Ａを制御して図５−３に示す如くバルブ位置の調整を行い、作動油の供給先をベーン式油圧モータ５５０のダウンシフト側油室（第２油室５５０ｈ，５５０ｈ）のみに切り替える（ステップＳＴ１２）。

これにより、その第２油室５５０ｈ，５５０ｈに作動油が供給されると共に第１油室５５０ｇ，５５０ｇの作動油が排出されながらモータケース５５０ｂがモータシャフト５５０ａ（プライマリシャフト５１）に対して相対回転し、動力伝達手段５５１を介してプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。

このようにして上述した目標変速比に直近の変速比になった後、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御してプライマリプーリ５０の油圧室５７へ掛かる油圧を低下させる（ステップＳＴ１３）。

かかる場合の油圧は、その目標変速比に直近の変速比から目標変速比へと変更させる為に要する油圧であって、例えば、その油圧とベルト挟圧力の反力によって作動した動力伝達手段５５１による可動シーブ５３の軸線方向への移動量との対応関係，及び可動シーブ５３の軸線方向における位置と変速比との対応関係を示すマップデータに基づいて挟圧力調圧バルブ５６Ｂの油圧を設定する。

これにより、外ネジ部と内ネジ部との間における摩擦抵抗が小さい動力伝達手段５５１がベルト挟圧力の反力によって作動し、目標変速比になるまでプライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔すると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。

電子制御装置Ｃは、以上のようにして変速比を大きくし、急速減速制御（急速ダウンシフト制御）を行う。

そして、その電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ１の判定処理に戻り、その判定結果に応じて上述した処理又は後述する処理を実行する。

ここで、上述した処理動作においては、一端ステップＳＴ１０にてクラッチ機構５８を解放状態にした後でステップＳＴ１１にて油圧室５７の油圧を上昇させ、しかる後にベーン式油圧モータ５５０を駆動してダウンシフトを行っているが、一端油圧室５７の油圧を上昇させることによって可動シーブ５３に対して固定シーブ５２へ向けた押圧力を掛けておき、その後にクラッチ機構５８を解放状態にしてベーン式油圧モータ５５０を駆動させてもよい。

続いて、上記ステップＳＴ９にて差分Δγが閾値よりも小さければ（即ち、急速ダウンシフトが要求されていない場合）、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を解放状態にする（ステップＳＴ１４）。

これにより、外ネジ部と内ネジ部との間の摩擦抵抗が小さい動力伝達手段５５１はベルト挟圧力の反力によって作動し、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔する方向へと摺動し始める。

ここで、そのように差分Δγが閾値よりも小さい場合（急速ダウンシフトが要求されていない場合）には、目標変速比へと達するまでの可動シーブ５３の軸線方向への移動量は少ない。これが為、かかる場合に上記の如くクラッチ機構５８が解放されると、ベルト挟圧力の反力により急激に可動シーブ５３が軸線方向へと摺動して変速ショックが生じる虞があり、また、必要以上に可動シーブ５３が摺動して目標変速比に固定されない虞もある。

そこで、かかる場合には、電子制御装置Ｃが変速比制御用切替バルブ５６Ａ及び挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御し、スタンバイ圧としての油圧をベーン式油圧モータ５５０のアップシフト側油室（第１油室５５０ｇ，５５０ｇ）に掛ける（ステップＳＴ１５）。ここでの油圧は、ベルト挟圧力の反力により可動シーブ５３が急激に摺動しない程度のベーン式油圧モータ５５０の駆動力を発生させるように設定する。

続けて、電子制御装置Ｃは、上述したステップＳＴ１３にてプライマリプーリ５０の油圧室５７へ掛かる油圧を低下させ、目標変速比になるまでプライマリプーリ５０の可動シーブ５３を固定シーブ５２から離隔させると共に、セカンダリプーリ６０の可動シーブ６３を固定シーブ６２へと接近させる。

電子制御装置Ｃは、以上のようにしてダウンシフト制御を行った後、上記ステップＳＴ１の判定処理に戻り、その判定結果に応じて上述した処理を実行する。

以上示した如く、本実施例１のベルト式無段変速機１によれば、可動シーブ５３の主たる駆動源として歯車群を要しない油圧モータ（ここではベーン式油圧モータ５５０）を可動シーブ５３の背面の内部空間にて同一軸上に配置し、その駆動力の可動シーブ５３への伝達手段としての動力伝達手段５５１も同一空間内に配置している。また、その可動シーブ５３の背面と油圧モータとの間に、油圧ピストン部材５７ａを配置して油圧室５７を形成する一方、その油圧ピストン部材５７ａの空間（第１円筒部５７ａ₂と筒状部５７ａ₃とにより囲まれた環状の空間）内にクラッチ機構５８を配置している。これが為、このベルト式無段変速機１を小型化することができる。

また、ベーン式油圧モータ５５０，動力伝達手段５５１，油圧室５７及びクラッチ機構５８を同軸上に配置しているので、上記の如き小型化だけでなく、それらの摺動部位における引き摺り抵抗や変速比を一定に保つ為の保持油圧の低減が図れ、更に、変速時の応答性も向上させることができる。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例２を図１０及び図１１に基づいて説明する。

本実施例２のベルト式無段変速機１は、前述した実施例１におけるプライマリプーリ５０側の構成を以下の如く変更したものであって、他の構成は実施例１のベルト式無段変速機１と同一である。

先ず、本実施例２にあっては、可動シーブ摺動機構５５における可動シーブ５３の軸線方向への駆動源をベーン式油圧モータ５５０に替えて油圧室５７に担わせている。即ち、本実施例２の油圧室５７は、固定シーブ５２と可動シーブ５３との間のベルト挟圧力を発生させる実施例１と同様の押圧機構として機能させると共に、その可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させる駆動源として機能させている。尚、本実施例２にあっては、ベーン式油圧モータ５５０を設けていないので、これに付随する油路５１ａ，５１ｂ及び変速比制御用切替バルブ５６Ａも設けていない。

ここで、可動シーブ５３の背面の内部空間（第１延設部５３ａと第２延設部５３ｂ及びプライマリシャフト５１とにより囲まれた略環状の空間）内には実施例１と同様に油圧ピストン部材５７ａが配設されており、その油圧ピストン部材５７ａの壁面，可動シーブ５３の背面，第１延設部５３ａの外周面及び第２延設部５３ｂの内周面により囲まれる空間で本実施例２の油圧室５７が形成されている。

その本実施例２の油圧ピストン部材５７ａは、図１０に示す如く、可動シーブ５３の背面に対して間隔を設けて配置した第１環状部５７ａ₁と、この第１環状部５７ａ₁の外径側から第１延設部５３ａと同一方向に延設した第１円筒部５７ａ₂と、その第１環状部５７ａ₁の内径側から第１延設部５３ａと同一方向に延設した筒状部５７ａ₃と、この筒状部５７ａ₃の延設端におけるプライマリシャフト５１との間の環状の開口を閉塞する第２環状部５７ａ₄と、この第２環状部５７ａ₄のプライマリシャフト５１側から第１延設部５３ａと同一方向に延設した第２円筒部５７ａ₅とから構成される。

本実施例２にあっては第２円筒部５７ａ₅の内周面とプライマリシャフト５１の外周面とがスプライン５４Ｄを介してスプライン嵌合されており、これが為、この油圧ピストン部材５７ａは、プライマリシャフト５１，固定シーブ５２や可動シーブ５３と一体になって回転することができる。

尚、その第２円筒部５７ａ₅は、第２環状部５７ａ₄側の外径を太くして、かかる部位にて後述する第１動力伝達部材５５１ａの軸受５５１ｅとクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁と弾性部材５８ｃ₄とを保持するよう形成されている。

ここで、本実施例２の油圧室５７は、実施例１と同様に、第１延設部５３ａに形成された油路５３ｃ，プライマリシャフト５１に形成された油路５１ｃ及び挟圧力調圧バルブ５６Ｂと連通している。これが為、その挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御して油圧室５７の油圧を上昇させることによって、可動シーブ５３を固定シーブ５２へと接近させる可動シーブ推力や固定シーブ５２と可動シーブ５３との間のベルト挟圧力が発生する。

本実施例２にあっては、その可動シーブ推力やベルト挟圧力を油圧室５７における可動シーブ５３の背面から直接可動シーブ５３に伝達するのではなく、実施例１と同様の動力伝達手段５５１を介して伝達する。

この本実施例２の動力伝達手段５５１は、図１０に示す如く、プライマリシャフト５１に対して相対回転し得るよう配設された第１動力伝達部材５５１ａと、第２延設部５３ｂの内周面に一体的に設けられた実施例１と同様の第２動力伝達部材５５１ｂとにより構成される。

ここで、本実施例２の第１動力伝達部材５５１ａは、プライマリシャフト５１を中心軸にして略環状に形成された部材からなり、その内周面にてプライマリシャフト５１に対する軸線方向位置を一定にしたまま相対回転を行い得るよう軸受５５１ｅを介して配置される一方、その外周面に第２動力伝達部材５５１ｂの内ネジ部と螺合する実施例１と同様の外ネジ部が形成されている。例えば、本実施例２にあっては、その第１動力伝達部材５５１ａを油圧ピストン部材５７ａの第２円筒部５７ａ₅に軸受５５１ｅを介して保持する。

ここで、可動シーブ５３を固定シーブ５２に接近させる場合（アップシフトの場合）には油圧室５７の油圧を上昇させるが、その際、その油圧による軸線方向の押圧力は、第２延設部５３ｂを介して第２動力伝達部材５５１ｂの内ネジ部に掛かる。一方、逆の場合（ダウンシフトの場合）には油圧室５７の油圧を低下させるが、その際、軸線方向のベルト挟圧力の反力が可動シーブ５３に掛かり、その反力が第２延設部５３ｂを介して第２動力伝達部材５５１ｂの内ネジ部へと伝達される。

そこで、本実施例２にあっては、双方の場合において動力伝達手段５５１を作動させる為に、外ネジ部及び内ネジ部に掛かる軸線方向の力（上記押圧力又はベルト挟圧力の反力）を利用して、第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとを相対回転させる。例えば、外ネジ部及び内ネジ部に軸線方向の力が掛かったときに第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとが相対回転し得るよう、その外ネジ部及び内ネジ部のリード角を大きくする。

ところで、本実施例２にあっても、第１円筒部５７ａ₂は、実施例１と同様に、その外周面が第２延設部５３ｂの内周面と当接する又はその内周面との間において微小な間隙を有するように形成される一方、その外径が動力伝達手段５５１における第１動力伝達部材５５１ａの外ネジ部のネジ山内径よりも小径となるように形成される。これにより、実施例１と同様に、環状のシール部材５７ｂから滲み出た油圧室５７の作動油がプライマリシャフト５１の回転に伴う遠心力によって動力伝達手段５５１の外ネジ部及び内ネジ部に供給されるので、動力伝達手段５５１への潤滑油供給機構や潤滑油供給経路等を別途設けずとも潤滑性能が向上し、その耐久性が向上する。

また、本実施例２にあっても、プライマリシャフト５１側には、動力伝達手段５５１における第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得る実施例１と同様のクラッチ機構５８が設けられている。

この本実施例２のクラッチ機構５８は、図１０に示す如く、第１動力伝達部材５５１ａの壁面に対して一体的に設けた第１クラッチ係合部５８ａと、油圧ピストン部材５７ａに設けた第２クラッチ係合部５８ｂと、第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂの締結及び解放を行うクラッチ操作部５８ｃとを備えており、夫々が実施例１と同様に構成されて油圧ピストン部材５７ａの空間（第１円筒部５７ａ₂と筒状部５７ａ₃とにより囲まれた環状の空間）内に配置されている。

一方、本実施例２にあっても、クラッチ操作部５８ｃのクラッチ用油圧室５８ｃ₂に連通する油路５７ａ₆が油圧ピストン部材５７ａに形成されると共に、その油路５７ａ₆に連通する油路５１ｄがプライマリシャフト５１に形成され、更に、その油路５１ｄに連通し且つ図４に示す油路５６ｅを介してレギュレータバルブ５６Ｃに連通するクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄが設けられている。

これが為、電子制御装置Ｃがクラッチ油圧切替バルブ５６Ｄを開弁させることによって第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂの夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁が締結され、クラッチ油圧切替バルブ５６Ｄを閉弁させることによって弾性部材５８ｃ₄が夫々のクラッチ係合部材５８ａ₂，５８ｂ₁を解放される。

更に、本実施例２にあっても、クラッチ機構５８の摺動部位（第１及び第２のクラッチ係合部５８ａ，５８ｂ並びにクラッチ用油圧ピストン部材５８ｃ₁等の摺動箇所）に潤滑油を供給する潤滑油供給経路が設けられている。

本実施例２にあっては、図１０に示す如く、第１動力伝達部材５５１ａを保持する軸受５５１ｅ部分に連通する一方、プライマリシャフト５１の油路５１ｆに連通する油路５７ａ₇を油圧ピストン部材５７ａの第２円筒部５７ａ₅に形成し、その軸受５５１ｅの間隙からクラッチ機構５８の摺動部位へと潤滑油を供給する。

ここで、その油路５７ａ₇への潤滑油の供給は、プライマリシャフト５１の油路５１ｆに連通し且つレギュレータバルブ５６Ｃに連通する切替バルブを別途設け、この切替バルブの開閉動作により行う。

このように構成された本実施例２のクラッチ機構５８は、その最外径部分（第１円筒部５７ａ₂の内周面側）が第１動力伝達部材５５１ａの外ネジ部のネジ山内径よりも内径側に配置されている。これにより、そのクラッチ機構５８の摺動部位へ供給された潤滑油は、プライマリシャフト５１の回転に伴う遠心力によって動力伝達手段５５１の外ネジ部及び内ネジ部に供給される。これが為、シール部材５７ｂから滲み出た油圧室５７の作動油と相俟って動力伝達手段５５１の潤滑性能を向上させ、その耐久性の更なる向上を図ることができる。

更に、このクラッチ機構５８は、油圧ピストン部材５７ａの空間（第１円筒部５７ａ₂と筒状部５７ａ₃とにより囲まれた環状の空間）内に配置されるよう構成されているので、クラッチ機構５８を設けることによるベルト式無段変速機１の大型化を抑制することができる。

ここで、本実施例２のベルト式無段変速機１の動作について図１１のフローチャートを用いて詳述する。

最初に、電子制御装置Ｃは、実施例１の場合と同様に実変速比が目標変速比になっている（即ち実変速比＝目標変速比）か否かを判定し（ステップＳＴ２１）、実変速比が目標変速比に達していなければ、その実変速比と目標変速比の大小関係（実変速比が目標変速比よりも大きいか否か）について判断する（ステップＳＴ２２）。

そして、実変速比が目標変速比よりも大きければ、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を解放状態にし（ステップＳＴ２３）、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御してプライマリプーリ５０の油圧室５７の油圧を上昇させる（ステップＳＴ２４）

ここでは、実変速比から目標変速比へと変更し得るだけの既定油圧にまで上昇させる。例えば、電子制御装置Ｃは、油圧室５７に掛かる油圧と可動シーブ５３の軸線方向への移動量又は可動シーブ５３の軸線方向における位置との対応関係，及び可動シーブ５３の軸線方向における位置と変速比との対応関係を示すマップデータを予め用意し、夫々のマップデータに基づいて挟圧力調圧バルブ５６Ｂの油圧を設定する。

これにより、油圧室５７の油圧上昇に伴う軸線方向の力が動力伝達手段５５１に伝達されるので、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２に接近し、これに伴ってセカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２から離隔する。

続いて、電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ２１の判定処理に戻り、その判定結果に応じて上述した処理又は後述する処理を実行する。

例えば、そのステップＳＴ２１にて実変速比が目標変速比に達していれば、電子制御装置Ｃは、実施例１の場合と同様にクラッチ機構５８を締結させる（ステップＳＴ２５）。

これにより、第１動力伝達部材５５１ａと第２動力伝達部材５５１ｂとの間の相対回転が停止させられて動力伝達手段５５１が作動できなくなるので、しかる後、電子制御装置Ｃは、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御して油圧室５７，６６へ掛かる油圧を実施例１と同様の既定油圧まで低下させる（ステップＳＴ２６）。これにより、オイルポンプＯＰの動力の低減が図れ、変速機の効率を向上させることができる。

ところで、上述した処理動作においては、一端ステップＳＴ２３にてクラッチ機構５８を解放状態にし、その後でステップＳＴ２４にて油圧室５７の油圧を上昇させてアップシフトを行っている。しかしながら、そのように最初にクラッチ機構５８を解放させてしまうと、その外ネジ部及び内ネジ部に掛かるベルト挟圧力の反力によって動力伝達手段５５１が作動し、可動シーブ５３が離隔方向へと摺動してしまう可能性がある。

そこで、そのような不都合が懸念される場合には、一端油圧室５７の油圧を上昇させることによって固定シーブ５２へ向けた押圧力を可動シーブ５３に掛けておき、その後にクラッチ機構５８を解放状態にして動力伝達手段５５１を作動させることが好ましい。

一方、上述したステップＳＴ２２にて実変速比が目標変速比よりも小さければ、電子制御装置Ｃは、クラッチ機構５８を解放状態にし（ステップＳＴ２７）、挟圧力調圧バルブ５６Ｂを制御してプライマリプーリ５０の油圧室５７の油圧を低下させる（ステップＳＴ２８）。

ここでは、上述した夫々のマップデータに基づいて、実変速比から目標変速比へと変更し得るだけの既定油圧にまで低下させる。

これにより、ベルト挟圧力の反力が動力伝達手段５５１に伝達されるので、プライマリプーリ５０の可動シーブ５３が固定シーブ５２から離隔し、これに伴ってセカンダリプーリ６０の可動シーブ６３が固定シーブ６２に接近する。

電子制御装置Ｃは、以上のようにして変速比を大きくし、減速制御（ダウンシフト制御）を行う。

そして、その電子制御装置Ｃは、上記ステップＳＴ２１の判定処理に戻り、その判定結果に応じて上述した処理を実行する。

以上示した如く、本実施例２のベルト式無段変速機１によれば、実施例１と同様に、油圧室５７及び動力伝達手段５５１からなる可動シーブ摺動機構５５が可動シーブ５３の背面の内部空間にて同一軸上に配置され、その油圧室５７を構成する油圧ピストン部材５７ａの空間（第１円筒部５７ａ₂と筒状部５７ａ₃とにより囲まれた環状の空間）内にクラッチ機構５８が配置されているので、このベルト式無段変速機１自体の小型化を図ることができる。

また、この本実施例２のベルト式無段変速機１においては、実施例１の如きベーン式油圧モータ５５０を用いずに油圧室５７及び動力伝達手段５５１で可動シーブ５３に対しての可動シーブ推力を発生させるので、作動油や油圧の低減による駆動損失の低減を図ることができる。

次に、本発明に係るベルト式無段変速機の実施例３を図１２に基づいて説明する。

本実施例３のベルト式無段変速機１は、前述した実施例２において油圧ピストン部材５７ａの第２円筒部５７ａ₅に保持している第１動力伝達部材５５１ａを、図１２に示す如く直接プライマリシャフト５１に同様の軸受５５１ｅを介して保持させたものであって、これに伴う下記の変更点を除いて他の構成は実施例２のベルト式無段変速機１と同一である。

ここで、そのように第１動力伝達部材５５１ａが直接プライマリシャフト５１に保持されることによって、ベルト式無段変速機１における軸線方向の短縮化を図る為には、油圧ピストン部材５７ａの第２円筒部５７ａ₅を実施例２に対して軸線方向において短縮化する必要がある。

そこで、本実施例３にあっては、その第２円筒部５７ａ₅の軸線方向長さを実施例２に対して短縮し且つ外径及び内径を大径化して、その第２円筒部５７ａ₅を第２環状部５７ａ₄の中間部分から延設する。

これにより、ベルト式無段変速機１の大型化が抑制され、更に、その第２円筒部５７ａ₅の内部空間に図１２に示す如く軸受５５１ｅを配設することによって、ベルト式無段変速機１の軸線方向における短縮化が可能になる。

一方、その第２円筒部５７ａ₅の形状変更に伴って、油圧ピストン部材５７ａにおける筒状部５７ａ₃の内周面と可動シーブ５３における第１延設部５３ａの外周面との間にスプライン５４Ｅを設け、このスプライン５４Ｅによって、油圧ピストン部材５７ａを可動シーブ５３に対して軸線方向位置を一定にしたままスプライン嵌合する。これにより、本実施例３の油圧ピストン部材５７ａは、実施例２と同様に、プライマリシャフト５１，固定シーブ５２や可動シーブ５３と一体になって回転する。

また、第１動力伝達部材５５１ａが直接プライマリシャフト５１に保持されることによって、実施例２でクラッチ機構５８の摺動部位への潤滑油供給経路を構成している油圧ピストン部材５７ａの油路５７ａ₇を廃止し、プライマリシャフト５１の油路５１ｆから軸受５５１ｅ部分に直接潤滑油を供給する。

このように構成された本実施例３のベルト式無段変速機１は、実施例２と同様に動作し、同様の効果を奏する。

ここで、上述した各実施例１〜３のクラッチ機構５８は油圧を駆動源とする所謂多板クラッチを例示したが、そのクラッチ機構としては、必ずしもこれに限定するものではなく、例えば電磁クラッチ等であってもよい。

また、その各実施例１〜３においてはプライマリプーリ５０側の可動シーブ５３に可動シーブ摺動機構５５やクラッチ機構５８を設けたが、必ずしもこれに限定するものではない。例えば、その可動シーブ摺動機構５５やクラッチ機構５８は、セカンダリプーリ６０側の可動シーブ６３に対して設けてもよく、また、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ６０の双方の可動シーブ５３，６３に設けてもよい。

尚、上述した各実施例１〜３のセカンダリプーリ６０には、図１３及び図１４に示す緩衝機構６９を設けてもよい。

この緩衝機構６９は、円形部材６７に配置されたドーナッツ状のアウターケース６９１と、トルクカム主体６５ｃに立設された板状部材６９２とから構成される。そのアウターケース６９１は、内部に粘性流体（例えば作動油）が充填された二つの中空部６９１ａを有しており、円形部材６７と一体になって回転する。また、その板状部材６９２は、面上に貫通孔（オリフィス）６９２ａが形成されており、トルクカム主体６５ｃと一体になって回転する。

ここで、上記各中空部６９１ａには板状部材６９２が夫々配置されており、アウターケース６９１と板状部材６９２とが相対回転することによって、その板状部材６９２は、中空部６９１ａ内を移動する。この板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間には隙間が設けられている。

これにより、変速比の変更時にトルクカム６５が作動することで、板状部材６９２が中空部６９１ａ内を移動する。その際、オリフィス６９２ａ及び上記隙間を粘性流体が流れることによって抵抗が生じ、トルクカム主体６５ｃと可動シーブ６３との間の相対移動を緩やかに行わせることができる。これが為、変速比変更時（トルクカム６５の駆動／非駆動切替時）においてトルクカム６５のガタが詰まる際のショック低減を図れる。

尚、上記抵抗の大きさは、板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との間の隙間、オリフィス６９２ａの径により調整する。

また、この緩衝機構６９は、図１４に示す中空部６９１ａの中間部分を、その両端部分よりも幅広のものにして、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）が変化可能なものにしてもよい。即ち、上述した板状部材６９２の端部と中空部６９１ａの内壁面との隙間が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合には大きく、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて小さくなるように、円周方向で幅を変化させた中空部６９１ａを形成する。

これにより、板状部材６９２の移動速度が、板状部材６９２が中空部６９１ａの中間部分に位置する場合に速く、板状部材６９２が中空部６９１ａの両端部分に近づくにつれて遅くなるので、変速比に応じて緩衝の程度（緩衝力）を変化させ、トルクカム６５のガタが詰まる際のショックを低減することができる。例えば、ダウンシフトのときに緩衝力が大きくなるように隙間を設定することによって、ドライバビリティの向上が図れる。

ここで、可動シーブ６３はスプライン６４Ａを介してセカンダリシャフト６１に取り付けられているので、この可動シーブ６３と固定シーブ６２は、その回転方向、回転速度が同じである。そこで、上記緩衝機構６９は、本実施例２の如く可動シーブ６３とトルクカム６５との間に限らず、固定シーブ６２側に設けてもよい。かかる場合の緩衝機構６９は、例えば、トルクカム主体６５ｃと同一の回転を行う回転部材（図示略）を固定シーブ６２における溝８０ｂと反対側に設け、その回転部材に上記板状部材６９２を取り付けると共に、固定シーブ６２に上記アウターケース６９１を取り付けて構成すればよい。尚、その回転部材は、トルクカム６５と別個独立のものであってもよく、例えばトルクカム主体６５ｃから延設されたものであってもよい。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機は、可動シーブの摺動機構及び押圧機構として機能する複数のアクチュエータを備えたものに有用であり、特に、夫々のアクチュエータを独立制御することによって変速制御性の向上や駆動損失の低減を図る技術に適している。

本発明に係るベルト式無段変速機を備えた動力伝達装置の全体構成を示すスケルトン図である。本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例１の構成を示す図である。図２に示すＸ−Ｘ線から見た油圧モータの断面図である。実施例１のベルト式無段変速機における油圧回路構成を説明する説明図である。実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第１及び第２の油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。実施例１の変速比制御用切替バルブの動作を説明する説明図であって、第２油室に油圧を供給する場合のバルブ位置を示す図である。本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例１の構成を示す図であって、クラッチ機構について説明する拡大図である。実施例１のベルト式無段変速機におけるセカンダリプーリ側の構成を説明する説明図である。実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが離隔した状態にある場合を例示した図である。実施例１のトルクカムを説明する説明図であって、セカンダリプーリの固定シーブと可動シーブとが接近した状態にある場合を例示した図である。実施例１におけるベルト式無段変速機の動作について説明するフローチャートである。本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例２の構成を示す図である。実施例２におけるベルト式無段変速機の動作について説明するフローチャートである。本発明に係るベルト式無段変速機におけるプライマリプーリ側の実施例３の構成を示す図である。セカンダリプーリの他の例であって、緩衝機構について説明する説明図である。図１３に示すＹ−Ｙ線から見た緩衝機構の断面図である。

符号の説明

１ベルト式無段変速機
５０プライマリプーリ
５１プライマリシャフト
５２固定シーブ
５３可動シーブ
５３ｂ第２延設部
５４Ｃスプライン
５５可動シーブ摺動機構
５７油圧室
５７ａ油圧ピストン部材
５８クラッチ機構
５８ａ第１クラッチ係合部
５８ｂ第２クラッチ係合部
５８ｃクラッチ操作部
５８ｃ₂ クラッチ用油圧室
５８ｃ₄ 弾性部材
６０セカンダリプーリ
６１セカンダリシャフト
６２固定シーブ
６３可動シーブ
８０ベルト
８０ａ，８０ｂＶ字形状の溝
５５０油圧モータ（ベーン式油圧モータ）
５５０ａモータシャフト
５５０ａ₃ 溝
５５０ａ₄ 油路
５５０ｂモータケース
５５０ｇ第１油室
５５０ｈ第２油室
５５１動力伝達手段
５５１ａ第１動力伝達部材
５５１ｂ第２動力伝達部材
Ｃ電子制御装置

Claims

所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸と、該各プーリ軸に各々配置し且つ当該プーリ軸上を軸線方向に摺動し得る可動シーブと、該各可動シーブに各々対向させて前記プーリ軸上に配置し且つ当該可動シーブとの間で溝を形成する固定シーブと、前記対向配置した夫々の可動シーブ及び固定シーブにおける各溝に巻き掛けたベルトとを備えたベルト式無段変速機において、
前記可動シーブに形成した内部空間に、前記プーリ軸に対して当該プーリ軸を中心軸として相対回転し得る第１動力伝達部材及び前記プーリ軸と一体的に回転する第２動力伝達部材からなり前記可動シーブを前記固定シーブに対して接近又は離隔させ得る動力伝達手段と、前記第１動力伝達部材と前記第２動力伝達部材との間の相対移動を可能にし得る一方、その間の相対移動を停止し得るクラッチ機構と、前記可動シーブを前記固定シーブに向けて押圧し得る油圧室とを設け、
前記油圧室の壁面を構成する油圧ピストン部材による空間内に前記クラッチ機構を配置したことを特徴とするベルト式無段変速機。
前記第１動力伝達部材の外周面に外ネジ部を設ける一方、前記第２動力伝達部材の内周面に前記外ネジ部と螺合する内ネジ部を設け、
前記可動シーブと前記油圧ピストン部材との摺動面を、前記第１動力伝達部材の外ネジ部よりも内径側に設けたことを特徴とする請求項１記載のベルト式無段変速機。
前記プーリ軸に対して当該プーリ軸を中心軸として相対回転し得るモータケース及び前記プーリ軸と一体的に回転するモータシャフトを備えた前記可動シーブの軸線方向への駆動源たる油圧モータを設けると共に、前記モータケースの外周面に前記第１動力伝達部材を一体的に設ける又は当該モータケースで前記第１動力伝達部材を構成し、
前記モータシャフトの内径部にて当該モータシャフトと前記油圧ピストン部材とをスプライン嵌合すると共に、該スプライン嵌合部分におけるスプライン溝の間隙から前記クラッチ機構へと潤滑油を供給する潤滑油供給経路を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載のベルト式無段変速機。