JP2005319922A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 電動パワーステアリング装置において、騒音の発生と操舵フィーリングの悪化を長期にわたって抑制すること。
【解決手段】 電動モータ１６の出力回転を減速して舵取機構に伝達する減速機１７のウォーム軸１８を、ウォームホイール１９側へ偏倚できるように揺動可能に支持する部材の、他部材との接触面を、弾性材からなる弾性層によって形成する。具体的には、電動モータ１６の出力軸２０とウォーム軸１８の第１の端部１８ａとを連結する動力伝達継手２１の、第１および第２の係合部材４１、４２間に介在する伝達部材４３の動力伝達面４６を、弾性層４８によって形成する。また、ウォーム軸１８の第２の端部１８ｂを、ウォームホイール１９側へ偏倚できるように揺動可能に支持するスリーブ６０の、ハウジング１７ａとの接触面を弾性層６５によって形成する。
【選択図】 図５

Description

本発明は、電動モータにより操舵補助力を発生する電動パワーステアリング装置に関するものである。

自動車用の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ：Electric Power Steering System)には減速機が用いられている。例えばコラム型ＥＰＳでは、電動モータの出力軸の回転をウォーム軸およびウォームホイールを介して減速することで、電動モータの出力を増幅して舵取機構に伝達し、ステアリング操作をトルクアシストするようにしている。
減速機構としての小歯車と大歯車との噛み合いには適度なバックラッシが必要である。しかし、例えば歯車の正逆回転時や、石畳み等の悪路を走行してタイヤからの反力が入力された際などに、バックラッシに起因して歯打ち音が発生する場合があり、それが車室内に騒音として伝わると運転者に不快感を与えることになる。

このため従来は、適正なバックラッシとなるように小歯車と大歯車との組み合わせを選別して減速機を組み立てる、いわゆる層別組み立てをしているが、かかる方法では生産性が著しく低いという問題がある。また、層別組み立てをしたとしても、ウォームホイールの軸の偏芯による操舵トルクのむらが発生するという別の問題がある。
そこで、ウォーム軸をウォームホイールヘ向けて偏倚可能とすると共に、ウォーム軸をその偏倚方向へ付勢するばね体などの付勢部材を設けることでバックラッシをなくすことが検討されている。その際、電動モータの出力軸とウォーム軸とを連結する筒状の継手は、通例、ウォーム軸の端部をスプライン嵌合しているが、このスプライン嵌合部に、ウォーム軸の偏倚を許容するために、多少のガタを設ける必要がある。しかし、このガタに起因して歯打ち音に伴う異音が発生するという問題がある。

そこで、その全体をゴムや軟質樹脂などの弾性材で形成した弾性部材（伝達部材）を含む継手を介して、電動モータの出力軸とウォーム軸とを、ウォーム軸の偏倚を許容しつつ、動力伝達可能に連結する電動パワーステアリング装置が提供されている（例えば特許文献１）。
また、ウォーム軸の、電動モータの出力軸と連結される側と反対側の端部は、通例、軸受を、大歯車側へ偏倚できるようにハウジングに対して摺動自在に配設すると共に、この軸受を、付勢部材によって大歯車方向へ付勢している（例えば特許文献２）。
特開２００２−１４５０８３号公報 特開２００２−６７９９２号公報

しかし、モータの出力軸とウォーム軸とを繋ぐ継手においては、長期の使用で繰り返し荷重を受けた伝達部材に大きなへたりや塑性変形が生じ、そのため、この伝達部材とこれに係合する係合部材との間に隙間が生ずるおそれがある。そして、この隙間に起因して、継手の回転方向にガタを生じ、操舵フィーリングが悪化したり、騒音を発生したりするという問題がある。

また、ウォーム軸の、電動モータの出力軸と連結される側と反対側の端部においては、ウォーム軸の回転時に軸受とハウジングとが衝突することで騒音を発生するという問題がある。そこで軸受を、硬質樹脂等で形成したスリーブによって保持すると共に、スリーブの外周面にＯリングを設けることで、衝突時の騒音を低減することが検討されている。しかし、ウォーム軸に荷重が加わった際にＯリングが潰れて、Ｏリング以外の部分で露出しているスリーブと、ハウジングとが衝突するのを防止できないため、この衝突にともなう騒音の発生を防止できないという問題がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、騒音の発生および操舵フィーリングの悪化を抑制することができる電動パワーステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明は、操舵補助用の電動モータの出力回転を、小歯車と大歯車とを備えた減速機を介して減速して舵取機構に伝達する電動パワーステアリング装置において、上記小歯車を、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持する部材を備え、この部材の他部材との接触面を、弾性材からなる弾性層によって形成したことを特徴とするものである。
なお、本発明の電動パワーステアリング装置は、上記電動モータの出力軸と、小歯車の第１の端部である減速機の入力軸とを動力伝達可能に連結する動力伝達継手を備え、動力伝達継手は、上記出力軸および入力軸にそれぞれ一体回転可能に連結される第１および第２の係合部材と、第１および第２の係合部材の間に介在し、両部材に相対回転不能に連結されて、両部材間にトルクを伝達すると共に、小歯車を、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持する伝達部材とを備え、伝達部材は、第１および第２の係合部材にそれぞれ弾性的に係合する複数の、接触面としての動力伝達面を有し、上記伝達部材は、動力伝達面を形成する、弾性材からなる弾性層と、この弾性層を支持する、硬質材からなる芯材との複合構造を有することが好ましい。

また、本発明の電動パワーステアリング装置は、上記小歯車の、電動モータの出力軸と連結される第１の端部と反対側の第２の端部を、軸受を介して、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持するスリーブと、上記スリーブを、大歯車方向へ付勢する付勢部材とを備え、上記スリーブは、ハウジングとの接触面を形成する、弾性材からなる弾性層と、この弾性層を支持すると共に軸受を保持する、硬質材からなるスリーブ本体との複合構造を有することが好ましい。

本発明によれば、小歯車を、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持することでバックラッシをなくすと共に、その支持するための部材の他部材との接触面を、弾性材からなる弾性層によって形成しているため、バックラッシや部材のガタ、衝突等によって生じる騒音の発生および操舵フィーリングの悪化を抑制することができる。
特に、上記の部材が、電動モータの出力軸と、小歯車の第１の端部とを動力伝達可能に連結する動力伝達継手のうち、第１および第２の係合部材間に介在する伝達部材であるとき、この伝達部材を前記弾性層と芯材の複合構造とすることで、弾性層による、歯打ち音に伴う異音の発生を抑制する効果を維持しつつ、芯材によって弾性層を支持して、長期の使用で繰り返し荷重を受けた際のへたり量や塑性変形量を、全体を弾性材にて形成した伝達部材に比べて低減することができる。そのため、この伝達部材と、これに係合する係合部材との間に隙間が生じるのを抑制して、隙間に起因して、継手の回転方向にガタを生じて、操舵フィーリングが悪化したり、騒音を発生したりするのを、長期にわたってより良好に抑制することができる。

また、前記の部材が、小歯車の反対側の第２の端部を、軸受を介して、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持するスリーブであるとき、このスリーブを前記弾性層とスリーブ本体の複合構造として、その接触面の全面を弾性層によって形成することで、スリーブとハウジングとの衝突にともなう騒音の発生を、Ｏリングに比べてより確実に防止することができる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明の一実施形態の動力伝達継手を含む電動パワーステアリング装置の概略構成図である。
図１を参照して、電動パワーステアリング装置１は、ステアリングホイール等の操舵部材２に連結しているステアリングシャフト３と、ステアリングシャフト３に自在継手４を介して連結される中間軸５と、中間軸５に自在継手６を介して連結されるピニオン軸７と、ピニオン軸７の端部近傍に設けられたピニオン歯７ａに噛み合うラック歯８ａを有して自動車の左右方向に延びる転舵軸としてのラックバー８とを有している。ピニオン軸７およびラックバー８により舵取機構としてのラックアンドピニオン機構Ａが構成されている。

ラックバー８は車体に固定されるハウジング９内に図示しない複数の軸受を介して直線往復動自在に支持されている。ラックバー８の両端部はハウジング９の両側へ突出し、各端部にはそれぞれタイロッド１０が結合されている。各タイロッド１０は対応するナックルアーム（図示せず）を介して対応する操向輪１１に連結されている。
操舵部材２が操作されてステアリングシャフト３が回転されると、この回転がピニオン歯７ａおよびラック歯８ａによって、自動車の左右方向に沿ってのラックバー８の直線運動に変換される。これにより、操向輪１１の転舵が達成される。

ステアリングシャフト３は、操舵部材２に連なる入力側のアッパーシャフト３ａと、ピニオン軸７に連なる出力側のロアーシャフト３ｂとに分割されており、これらアッパーおよびロアーシャフト３ａ、３ｂはトーションバー１２を介して同一の軸線上で相対回転可能に互いに連結されている。
トーションバー１２を介するアッパーおよびロアーシャフト３ａ、３ｂ間の相対回転変位量により操舵トルクを検出するトルクセンサ１３が設けられており、このトルクセンサ１３のトルク検出結果は、ＥＣＵ（Electric Control Unit：電子制御ユニット）１４に与えられる。ＥＣＵ１４では、トルク検出結果や図示しない車速センサから与えられる車速検出結果等に基づいて、駆動回路１５を介して操舵補助用の電動モータ１６を駆動制御する。電動モータ１６の出力回転が減速機１７を介して減速されてピニオン軸７に伝達され、ラックバー８の直線運動に変換されて、操舵が補助される。

減速機１７は、電動モータ１６により回転駆動される入力軸としてのウォーム軸（小歯車）１８と、このウォーム軸１８に噛み合うと共にステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂに一体回転可能に連結されるウォームホイール（大歯車）１９を備える。
図２を参照して、ウォーム軸１８は電動モータ１６の出力軸２０と同軸上に配置される。ウォーム軸１８は、その軸長方向に離隔する第１および第２の端部１８ａ、１８ｂを有し、第１および第２の端部１８ａ、１８ｂ間の中間部に歯部１８ｃを有する。

ウォームホイール１９は、ステアリングシャフト３のロアーシャフト３ｂの軸方向中間部に一体回転可能に且つ軸方向移動不能に連結されている。ウォームホイール１９は、ロアーシャフト３ｂに一体回転可能に結合される環状の芯金１９ａと、芯金１９ａの周囲を取り囲み外周に歯部１９ｃを形成した合成樹脂部材１９ｂとを備える。芯金１９ａは、例えば合成樹脂部材１９ｂの樹脂成形時に金型内にインサートされるものである。

ウォーム軸１８の第１の端部１８ａと電動モータ１６の出力軸２０の対向端部とは、本実施の形態の特徴とするところの動力伝達継手２１を介して同軸上に動力伝達可能に連結されている。
ウォーム軸１８の第１および第２の端部１８ａ、１８ｂは、対応する第１および第２の軸受２２、２３をそれぞれ介して減速機１７のハウジング１７ａに回転自在に支持されている。第１および第２の軸受２２、２３は例えば玉軸受からなる。

第１および第２の軸受２２、２３の内輪２４、２５が、ウォーム軸１８の第１および第２の端部１８ａ、１８ｂに一体回転可能に嵌合されている。各内輪２４、２５はそれぞれウォーム軸１８の対応する互いに逆向きの位置決め段部１８ｄ、１８ｅに当接している。第１の軸受２２の外輪２６は、減速機１７のハウジング１７ａの対応する軸受保持孔２８に回転不能に保持されている。また、第２の軸受２３の外輪２７は、スリーブ６０によって保持された状態で、ハウジング１７ａの対応する軸受保持孔２９に回転不能に保持されている。

図２、図２のIII−III線に沿う断面図である図３および分解斜視図である図４を参照して、動力伝達継手２１について詳述する。まず、図２を参照して、動力伝達継手２１は、電動モータ１６の出力軸２０に一体回転可能に連結された第１の係合部材４１と、減速機１７の入力軸としてのウォーム軸１８の第１の端部１８ａに一体回転可能に連結された第２の係合部材４２と、第１および第２の係合部材４１、４２の間に介在し両係合部材４１、４２間にトルクを伝達する伝達部材４３とを備える。第１および第２の係合部材４１、４２は例えば金属製である。

次いで、図３、図４および図５Ａを参照して、伝達部材４３は、環状をなす主体部４４と、主体部４４から放射方向に延びる複数の係合腕４５とを含む。複数の係合腕４５は主体部４４の周方向Ｘに等間隔で配置される。各係合腕４５はそれぞれ周方向Ｘに対向する一対の動力伝達面（接触面）４６を有しており、図４および図５Ａの５Ｂ−５Ｂ線に沿う断面図である図５Ｂに示すように、各動力伝達面４６は、軸方向の中央部が膨らむように山形をなしている。また図５Ａを参照して、動力伝達面４６は放射方向（主体部４４から係合腕４５が伸びる方向）の中央部が膨らむようにも山形をなしている。

図４を参照して、第１および第２の係合部材４１、４２は、それぞれ出力軸２０およびウォーム軸１８を嵌合させるための嵌合孔４９、５０を形成する環状の主体部５１、５２と、主体部５１、５２の互いの対向面５３、５４にそれぞれ突出形成された複数の第１および第２の係合突起５５、５６とを備えている。
第１および第２の係合部材４１、４２の第１および第２の係合突起５５、５６は、それぞれ対応する主体部５１、５２の周方向に等間隔に配置されている。

動力伝達継手２１の組立状態で、図３に示すように、第１および第２の係合部材４１、４２の第１および第２の係合突起５５、５６が周方向に交互に配置され、周方向に相隣接する第１および第２の係合突起５５、５６間に、伝達部材４３の対応する係合突起４５が挟持される。換言すると、周方向に隣接する第１および第２の係合突起５５、５６が伝達部材４３の対応する係合腕４５を周方向に挟んで互いに噛み合わされる。

また、図３および図４に示すように、第１および第２の係合突起５５、５６は、伝達部材４３の対応する係合腕４５の動力伝達面４６に当接する動力伝達面５７、５８をそれぞれ含む。
本実施の形態によれば、伝達部材４３は、硬質材からなり、伝達部材４３の形状を一回り小さくした芯材４７と、この芯材４７の外周面の全面を囲み、係合腕４５の周方向Ｘ側の側面において動力伝達面４６を形成する弾性層４８との複合構造を有する。

芯材４７を形成する硬質材としては、弾性層４８を支持してへたりや塑性変形を生じない種々の硬質材が使用でき、例えばガラス繊維強化ポリアミド、ポリブチレンテレフタレート、ポリアセタール等の硬質樹脂、金属、セラミック等が好ましい。
一方、弾性層４８を形成する弾性材は、ショアーＡ硬さが３０〜９０（またはショアーＤ硬さ２０〜７０）であるのが好ましい。硬さがこの範囲未満では、弾性層４８が軟らかすぎて、長期の使用で繰り返し荷重を受けた際のへたりや塑性変形を抑制する効果が不十分になって、係合部材との間に隙間が生じるのを確実に防止できないおそれがあり、逆にこの範囲を超える場合には、弾性層４８が硬すぎて、歯打ち音に伴う異音の発生を抑制する効果が十分に得られないおそれがある。

好ましい弾性材としてはゴムや軟質樹脂が挙げられ、ゴムとしては、例えばエチレン−プロピレン共重合ゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられる。また、軟質樹脂としては、例えばポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリイミド系樹脂、フッ素樹脂、熱硬化性ウレタン樹脂等を挙げることができる。また、例えばオレフィン系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系などの耐油性の熱可塑性エラストマーを用いることもできる。

複合構造を有する伝達部材４３は、例えば、インサート成形法や塗布方法等の種々の製造方法によって製造される。インサート成形法では、伝達部材４３の外形に対応したキャビティ内に芯材４７を保持する保持部を設けた金型を用意し、この保持部に、あらかじめ所定形状に形成した芯材４７を保持した状態で、キャビティ内に、加熱して溶融させた弾性材を注入したのち冷却して固化させ、さらに弾性材がゴムである場合は加硫させることによって弾性層４８が形成される。また塗布法では、形成した芯材４７の外周面に、ディッピング法、スプレー塗布法その他の塗布方法によって弾性材のもとになる溶液を塗布し、乾燥して固化させるか、または融液を塗布し、冷却して固化させ、さらに弾性材がゴムである場合は加硫させることによって弾性層４８が形成される。

なお、実施の形態では芯材４７の外周面の全面に弾性層４８を形成していたが、弾性層は、動力伝達面４６にのみ形成してもよい。ただし、実施の形態のように芯材４７の外周面の全面に弾性層４８を形成するのが好ましく、これにより、芯材４７に対する弾性層４８の密着性を高めて、伝達部材４３の耐久性を向上できる。
上記の複合構造を有する伝達部材４３を使用することにより、弾性層４８による、歯打ち音に伴う異音の発生を抑制する効果を維持しつつ、芯材４７によって弾性層４８を支持して、長期の使用で繰り返し荷重を受けた際のへたり量や塑性変形量を、全体を弾性材にて形成した従来の伝達部材に比べて低減することができる。そのため、この伝達部材４３と、これに係合する第１および第２の係合部材４１、４２との間に隙間が生じるのを抑制して、隙間に起因して、動力伝達継手２１の回転方向にガタを生じて、操舵フィーリングが悪化したり、騒音を発生したりするのを、長期にわたってより良好に抑制することができる。

次いで、図２、図６および図７を参照して、スリーブ６０は、環状をなし、外輪２７の外周面に嵌め合わされて第２の軸受２３を保持する主体部６１と、主体部６１の一端開口を塞ぐ鏡板部６２と、鏡板部６２の外側端面中央から外方へ突設した柱状突起６３とを、硬質材により一体に形成したスリーブ本体６４と、弾性材からなる弾性層６５との複合構造を有する。鏡板部６２の外周側面には１本の円環状の凹溝６６が形成され、弾性層６５は、この凹溝６６内を含む鏡板部６２の外周側面と、それに連続する主体部６１の外周側面を囲むように形成されている。

柱状突起６３と主体部６１とは同軸上に配置されており、そのため柱状突起６３は、第２の軸受２３によって支持されるウォーム軸１８と同軸上に配置される。
図２および図６を参照して、柱状突起６３の先端近傍の外周面には、スリーブ６０をウォームホイール１９側に付勢する付勢部材としての引張コイルばね６８の一端部を引っ掛けて連結する凹溝６７が形成されている。

図７を参照して、柱状突起６３は、円柱の外周面の、円柱の中心線を挟んで互いに反対位置に、互いに逆向きの平面部６９を設けた断面略扁平状に形成されている。柱状突起６３は、平面部６９を、ウォーム軸１８の揺動方向Ｙと平行に向けて配置される。
スリーブ本体６４を形成する硬質材としては、種々の硬質材が使用でき、例えばガラス繊維強化ポリアミド、ポリブチレンテレフタレート、ポリアセタール等の硬質樹脂、金属、セラミック等が好ましい。

一方、弾性層６５を形成する弾性材は、ショアーＡ硬さが３０〜８０（またはショアーＤ硬さ２０〜４０）であるのが好ましい。硬さがこの範囲未満では、弾性層６５が軟らかすぎて、ウォーム軸に荷重が加わった際に破断しやすく、破断により露出したスリーブ本体６４がハウジング１７ａと衝突して騒音を生じるおそれがありおそれがあり、逆にこの範囲を超える場合には、弾性層６５が硬すぎて、それ自体がハウジング１７ａと衝突して騒音を生じるおそれがある。

好ましい弾性材としてはゴムや軟質樹脂が挙げられ、ゴムとしては、例えばエチレン−プロピレン共重合ゴム（ＥＰＭ）、エチレン−プロピレン−ジエン共重合ゴム（ＥＰＤＭ）、シリコーンゴム、ウレタンゴム（Ｕ）等が挙げられる。また、軟質樹脂としては、例えばポリオレフィン樹脂、ポリアミド樹脂、ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ポリアセタール樹脂、ポリフェニレンオキサイド樹脂、ポリイミド系樹脂、フッ素樹脂、熱硬化性ウレタン樹脂等を挙げることができる。また、例えばオレフィン系、ウレタン系、ポリエステル系、ポリアミド系、フッ素系などの耐油性の熱可塑性エラストマーを用いることもできる。

複合構造を有するスリーブ６０は、伝達部材４３と同様にインサート成形法、塗布法等によって製造される。
図２を参照して、ハウジング１７ａは、スリーブ６０を保持するための軸受保持孔２９と、軸受保持孔２９で保持したスリーブ６０の柱状突起６３をハウジング１７ａの外部に突出させるべく、ハウジング１７ａの端壁１７ｂに設けた通孔１７ｃとを有しており、軸受保持孔２９は、第２の軸受２３を径方向ウォームホイール側に偏倚可能に保持することのできる偏倚孔に形成されている。また、図７を参照して、通孔１７ｃは、柱状突起６３の断面形状と略相似した略扁平状に形成されていると共に、柱状突起６３に対して、揺動方向Ｙのクリアランスが大きく設定され、かつ揺動方向Ｙと直交方向である、柱状突起６３の平面部６９間の幅に対するクリアランスが小さく設定されている。これによりスリーブ６０は、揺動方向Ｙと直交する方向への揺動と、ウォーム軸１８の回転方向への回転とが規制され、かつ、揺動方向Ｙへの揺動が許容された状態で、ハウジング１７ａに保持されている。

図２を参照して、通孔１７ｃを通してハウジング１７ａの外部に突出させた柱状突起６３の先端部には、付勢部材としての引張コイルばね６８の一端部が、凹溝６７に引っ掛けて連結されている。また引張コイルばね６８の他端部は、図示していないが、ハウジング１７ａに連結されている。そして引張コイルばね６８の付勢力（引張力）が、スリーブ６０および第２の軸受２３を介してウォーム軸１８の第２の端部１８ｂをウォームホイール１９側に付勢している。これにより、ウォーム軸１８とウォームホイール１９の間のバックラッシが除去されている。

またこの状態で、スリーブ６０の外周側面を形成する弾性層６５が、厚み方向に圧縮されて、軸受保持孔２９の内周面に当接しており、これにより、ウォーム軸１８の回転時に、スリーブ６０が軸受保持孔２９と衝突して騒音が発生するのを防止することができる。
図２を参照して、第１の軸受２２の外輪２６は、対応する軸受保持孔２８に連なるねじ孔３５にねじ込まれた予圧調整用およびバックラッシ調整用のねじ部材３６によって、軸方向に位置決めされている。これにより、第１および第２の軸受２２、２３に一括して予圧を与えると共に、ウォーム軸１８を位置決めして、ウォームホイール１９との間のバックラッシの除去に寄与している。

なお上記の実施形態においては、動力伝達継手２１の伝達部材４３と、スリーブ６０の両方を複合構造としており、これにより最も効果的に、騒音の発生および操舵フィーリングの悪化を抑制していたが、いずれか一方のみを複合構造とするだけでも構わない。
その他、本発明を、はすば歯車機構等の他の減速機構を含む電動パワーステアリング装置に適用する等、請求項記載の範囲内において種々の変更が可能である。

本発明の一実施の形態の電動パワーステアリング装置の概略構成を示す模式図である。 電動パワーステアリング装置の要部の断面図である。 図２のIII−III線に沿う断面図である。 動力伝達継手の分解斜視図である。 図５Ａは伝達部材の一部切り欠き正面図であり、図５Ｂは図５Ａの５Ｂ−５Ｂ線に沿う断面図である。 スリーブの一部切り欠き側面図である。 スリーブの正面図である。

符号の説明

１ 電動パワーステアリング装置
１６ 電動モータ
１７ 減速機
１８ 小歯車（ウォーム軸）
１８ａ 第１の端部（減速機の入力軸）
１８ｂ 第２の端部
１９ 大歯車（ウォームホイール）
２０ 出力軸
２１ 動力伝達継手
２３ 第２の軸受
４１ 第１の係合部材
４２ 第２の係合部材
４３ 伝達部材
４６ 接触面（動力伝達面）
４７ 芯材
４８ 弾性層
６０ スリーブ
６４ スリーブ本体
６５ 弾性層
６８ 付勢部材（引張コイルばね）
Ａ 舵取機構（ラックアンドピニオン機構）

Claims (3)

1. 操舵補助用の電動モータの出力回転を、小歯車と大歯車とを備えた減速機を介して減速して舵取機構に伝達する電動パワーステアリング装置において、上記小歯車を、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持する部材を備え、この部材の他部材との接触面を、弾性材からなる弾性層によって形成したことを特徴とする電動パワーステアリング装置。
2. 請求項１において、上記電動モータの出力軸と、小歯車の第１の端部である減速機の入力軸とを動力伝達可能に連結する動力伝達継手を備え、
   動力伝達継手は、上記出力軸および入力軸にそれぞれ一体回転可能に連結される第１および第２の係合部材と、
   第１および第２の係合部材の間に介在し、両部材に相対回転不能に連結されて、両部材間にトルクを伝達すると共に、小歯車を、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持する伝達部材とを備え、
   伝達部材は、第１および第２の係合部材にそれぞれ弾性的に係合する複数の、接触面としての動力伝達面を有し、
   上記伝達部材は、動力伝達面を形成する、弾性材からなる弾性層と、この弾性層を支持する、硬質材からなる芯材との複合構造を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
3. 請求項１または２において、上記小歯車の、電動モータの出力軸と連結される第１の端部と反対側の第２の端部を、軸受を介して、大歯車側へ偏倚できるように揺動可能に支持するスリーブと、
   上記スリーブを、大歯車方向へ付勢する付勢部材とを備え、
   上記スリーブは、ハウジングとの接触面を形成する、弾性材からなる弾性層と、この弾性層を支持すると共に軸受を保持する、硬質材からなるスリーブ本体との複合構造を有することを特徴とする電動パワーステアリング装置。
   

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