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JP2005220788A - エンジンの制御装置 - Google Patents

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JP2005220788A JP2004028233A JP2004028233A JP2005220788A JP 2005220788 A JP2005220788 A JP 2005220788A JP 2004028233 A JP2004028233 A JP 2004028233A JP 2004028233 A JP2004028233 A JP 2004028233A JP 2005220788 A JP2005220788 A JP 2005220788A
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Abstract

【課題】自動変速機のダウンシフト時にエンジン出カトルクを増加制御するエンジンの制御装置において、誤作動等に原因するエンジン出カトルクの過剰な作用を確実に防止する。
【解決手段】ダウンシフトに伴う変速ショックを効果的に低減するためのトルク増加量に応じて、そのトルク増加量が大であるほどトルク増加制御を許可する時間が短くなるように制限を加える。これにより、ノイズや誤動作等の何らかの理由で回転同期トルクが急激に増加しそうになった場合にもそのトルク増加状態を短時間に抑えて、想定を超えたトルクが自動変速機に入力し続ける不都合や急激なエンジン回転上昇を回避する。
【選択図】図5

Description

本発明は、自動変速機のダウンシフト時にエンジントルクを増加することによって変速ショックを低減するエンジンの制御装置に関する。
有段の変速機構を有する自動変速機のダウンシフト時にエンジン出力トルクを増加することで変速ショックを低減するようにした技術が知られている(例えば、特許文献1参照)。このようなダウンシフト時のトルクアップ制御は、現在の変速段のクラッチが離れ始めてから次の変速段のクラッチの接続が開始されるまでのイナーシャ相において、エンジン出カトルクを増加することによって変速ショックを防止している。
特開平9-105458号公報
ところで、このようなエンジン出力トルクの増加は、ダウンシフト後のエンジン回転速度を達成するようなエンジン出力トルク(以下、これを回転同期トルクという)が演算され、この回転同期トルクとなるようエンジン制御をすることで行われていたが、例えば手動による変速が可能な手動変速モードを有する自動変速機を備えるものにおいては、ドライバの操作によってダウンシフトされるため、想定以上に大きな回転同期トルクが演算されて、無用な回転上昇が生じるおそれがある。
また、手動変速モードであるか自動変速モードであるかにかかわらず、誤った回転同期トルクが演算されたような場含には、変速中の自動変速機に想定を超えたトルクが入力されてクラッチの耐久性が損なわれるという問題もある。
本発明は、このような問題に着目してなされたものであり、変速時にエンジン出カトルクを増加制御するエンジンの制御装置において、エンジン出カトルクの過剰な作用を確実に防止することを目的とする。
本発明では、自動変速機のダウンシフト時にエンジン出力トルクを増加制御するエンジンの制御装置において、前記ダウンシフト時に変速機要求トルクとして演算されるトルク増加量に応じて該トルク増加を許可する時間を設定する。また、前記トルク増加許可時間は、トルク増加量が大であるほど減少するように設定するものとする。
本発明に係るエンジンの制御装置では、ダウンシフトに伴う変速ショックを効果的に低減するためのトルク増加量に応じて、そのトルク増加量が大であるほどトルク増加制御を許可する時間が短くなるように制限を加える。これにより、ノイズや誤動作等の何らかの理由で回転同期トルクが急激に増加しそうになった場合にもそのトルク増加状態を短時間に抑えて、想定を超えたトルクが自動変速機に入力し続ける不都合や急激なエンジン回転上昇を回避することができる。
また、本発明によればトルク増加許可時間を回転同期トルクの大きさに応じて補正することから、変速ショック軽減のためのトルク増加制御を最適化する効果も期待できる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図1は、本発明の実施形態に係るエンジンのシステム構成図である。
図1において、エンジン1の吸気通路2には、スロットルモータ3で駆動されるスロットル弁4が設けられている。エンジン1の出力側には、自動変速機5が連結されている。この自動変速機5は、自動変速モードの他に、ドライバの要求によって手動変速が可能な手動変速モードを有するものであって、エンジン1の出力軸に連結されるトルクコンバータ6と、このトルクコンバータ6の出力側に連結される変速機構(ギヤ機構)7と、この変速機構7中の各種変速要素(クラッチ等)の結合・開放操作を行う油圧制御機構8と、を備えている。
前記油圧制御機構8に対する作動油圧は、各種の電磁バルブを介して制御されるが、ここでは自動変速のためのシフトソレノイド9、10とロックアップのためのロックアップソレノイド11のみを示してある。なお、前記シフトソレノイド9、10および前記ロックアップソレノイド11は、電子コントロールユニット(以下、ECUという)12に接続されている。
ECU12には、スロットル弁4の開度を検出するスロットルセンサ21、アクセルペダルの踏み込み量APSを検出するアクセル開度センサ22、エンジン冷却水温度Twを検出する水温センサ23、エンジン回転速度Neを検出する回転速度センサ24、自動変速機5(のギヤ機構)のギヤ位置GPを検出するギヤ位置センサ25、ドライバが操作して自動変速機5の変速モード(自動変速モード、手動変速モード)を設定するモードスイッチ26、シフトレバー位置SPを検出するシフト位置センサ27、車両の速度VSPを検出する車速センサ28等からの信号が入力される。
そして、ECU12は、自動変速モードにおいては、アクセル操作量APSおよび車速VSPに基づいて、あらかじめ設定されたマップを参照すること等によって最適な変速段を設定し、設定した変速段となるように前記シフトソレノイド14、15を制御する.一方、手動変速モードにおいては、ドライバがシフトレバーを介して行うアップシフト操作またはダウンシフト操作に応じて、それぞれ現在の変速段よりも1段づつアップシフト側またはダウンシフト側の変速段を設定し、この変速段となるように前記シフトソレノイド14、[5を制御する。
また、ECU12は、前記各種センサ類からの信号に基づいて燃料噴射制御、点火時期制御等のエンジン制御を実行すると共に、目標エンジントルクを演算し、この目標エンジントルクが得られるように、前記スロットルモータ5を駆動してスロットル弁4の開度を制御してエンジン出力トルク制御を行う。ここで、ECU12によって実行されるダウンシフト時のエンジン出カトルク制御(目標エンジントルクの演算)について説明する。
図2は、ECU12のエンジン出力トルク制御に係る部分を示したブロック図である。図2に示すように、ECU12は、回転同期トルク演算部201と、目標エンジントルク演算部202と、を含んで構成される。
回転同期トルク演算部201は、手動変速モードにおいてドライバによるダウンシフト操作を検知したときに(すなわち、ダウンシフト要求があったときに)、ダウンシフト後のエンジン回転速度を推定し、この推定したエンジン回転速度を達成するためのエンジン出力トルク(回転同期トルク)vTQTMSTACを演算する。なお、ここで演算される回転同期トルクvTQTMSTACは、ダウンシフトに伴う変速ショックを効果的に低減するように算出され、目標エンジントルク演算部202(後述する第1比較部215)に出力される。
目標エンジントルク演算部202は、以下のようにして、ダウンシフト時の目標エンジントルク(以下、これを回転同期制御目標トルクという〕TRQNTUを演算する。
まず、ドライバ要求エンジントルク演算部211では、アクセル操作量(アクセル開度)APSに基づいてドライバの要求するエンジン出力トルク(要求エンジントルク)TTElFを演算し、この要求エンジントルクTTElFを、後述する加算部213および第2比較部217に出力する。
トルクリミッタ設定部212では、ダウンシフト要求があったときに、前記要求エンジントルクTTElFに対するトルクアップ分を制限するためのトルク増加量上限値dTSFTi#を(4速ATの場合:i=1〜4)を設定する。ここで設定されるトルク増加量上限値dTSFTiは、例えば、安全性や性能確保(維持)のため、エンジン出力トルク(自動変速機5への入力トルク)の急激な増加を防止するように設定されるものであり、実ギヤ位置CURGP(変速段)毎に設定される(図4参照)。
加算部213では、前記要求エンジントルクTTElFに前記トルク増加量上限値dTSFTiを加算してダウンシフト時のエンジン出力トルクの上限値(以下、これを回転同期リミットトルクという)TRQMDLT(=TTEIF+dTSFTi#)を算出し、これを第1切換出力部214に出力する。第1切換出力部214では、ダウンシフト要求があること(ダウンシフト判定)、手動変速モードであること(Mモード判定)、燃料カット中でないこと(非燃料カット判定)、車速VSPが所定速度(例えぱ、10km/h)以上であること(車速判定)等、を条件として、前記回転同期制御リミットトルクTRQMDLTを設定する。一方、前記条件のうちいずれかが成立しない場合には、擬制的な値(例えぱ、負のmaxトルク)を設定し、最終的に前記要求エンジントルクTTElFがダウンシフト時の目標エンジントルク(回転同期制御目標トルク)として設定されるようにする(後述する第2比較部217参照)。そして、ここで設定されたトルクは、第1比較部215に出力される。
なお、上記燃料カット判定を行うのは、エンジン出力トルク(エンジン回転速度)が低下する燃料カット中において、前記回転同期リミットトルクTRQMDLTを選択すると、エンジン出力トルクを増加するという相反する制御を行うことになるから、これを回避することで制御の安定性を確保するようにしたものであり、また、車速判定を行うのは、低車速領域ではダウンシフトによる変速ショックが小さいことから、かかる領域を除外することで、本制御を効果的に実行しつつ、演算負荷の軽減を図るようにしたものである。
第1比較部215では、前記第1切換出力部214から出力されたトルクと前記回転同期トルクTQTMSTACとを比較して小さい方を設定し、第2切換出力部216に出力する。この結果、上記各条件が成立するダウンシフト要求があったときに、変速ショックを低減するために算出された回転同期トルクTQTMSTACが選択されるのは、安全性や性能確保のために上限値として設定された前記回転同期リミットトルクTRQMDLTよりも小さい場合にのみに限られることになる。
第2切換出力部216では、前記回転同期トルク演算部201(と目標エンジントルク演算部202)との通信エラー等がないこと(通信エラー判定)を条件として、前記第1比較部215から出力されたトルクを設定する。一方、通信エラー等があった場合には、前記第1切換出力部214と同様に、擬制的な値(例えば、負のmaxトルク)を設定し、最終的に前記要求エンジントルクTTElFが回転同期制御目標トルクとして設定されるようにする(後述する第2比較部217参照)。ここで設定されたトルクは、第2比較部217に出力される。
第2比較部217では、第2切換出力部216から出力されたトルクと前記要求エンジントルクTTElFとを比較して大きい方が選択して回転同期制御目標トルクTRQNTUとする(従って、通常は、前記第2切換出力部216から出力されたトルクが選択されることになる)。
そして、ECU12は、原則的にはこの目標エンジントルクTRQNTUが得られるように前記スロットルモータ5を駆動してスロットル弁4の開度を制御することによって、過剰なトルクアップを確実に回避しつっ、エンジン出力トルクのトルクアップ制御を実行し、ダウンシフト時の変速ショックを抑制する。ただし、詳しくは後述するが、前記目標エンジントルクTRQNTUが回路の誤動作やノイズ等により異常な増加を示したときにはその出力時間を制約するフェイルセイフ制御を行う。
図3は、以上説明した手動変速モードにおけるダウンシフト時のトルクアップ制御を示すフローチャートである。図3において、ステップ1では、自動変速機5の変速モードが手動変速モードであるか否かを判定する。かかる判定は、前記モードスイッチ26からの入力信号によって行う。手動変速モードである場合は(Mモードが選択されている場合は)ステップ2に進み、手動変速モードでない場合(自動変速モードの場合)はステップ9に進む。ステップ2では、ダウンシフト要求があるか否かを判定する。かかる判定は、前記シフト位置センサ27からのλ力信号によって行う。ダウンシフト要求がある場合はステップ3に進む。ステップ3では、車速が所定速度(例えば、10km/h)以上であるか否かを判定する。所定速度以上であればステップ4に進む。
ステップ4では、燃料カット中であるか否かを判定する。燃料カット中でない場合はステップ5に進む。
ステップ5では、通信エラーがないかどうかを判定する。例えば、前記回転同期トルク演算部201から回転同期トルクTQTMSTACが入力されない(目標エンジントルク演算部202が受信できない)場合や入力されたがそれが異常な値であるような場合は、通信エラーがあると判定される。通信エラーがない場合はステップ6に進む。
ステップ6では、ダウンシフト時の変速ショックを抑制するための回転同期トルクTQTMSTACを算出する。
ステップ7では、ドライバ要求トルクTTElFに変速段に応じたトルク増加量上限値dTSFTiを加算して、安全性や性能確保のための回転同期リミットトルクTRQMDLT(=TTEIF+dTSFTi#)を算出する。
ステップ8では、前記回転同期トルクTQTMSTACと前記回転同期リミットトルクTRQMDLTとを比較して小さい方を選択し、更に選択されたトルクとドライバ要求トルクTTEIFとを比較して大きい方を、回転同期制御目標トルクTRQNTUとして設定する。
一方、ステップ1〜3において、手動変速モードでない場合、ダウンシフト要求がない場合、車速が所定速度より低い場合、燃料カット中である場合および通信エラーがある場合のいずれかであればステップ9に進み、前記回転同期リミットトルクとして負のトルクmax値を設定する。この場合、ドライバ要求エンジントルクTTEIFが目標エンジントルクとして設定されることになる(ステップ9→8)。
図4は、前記トルク増加量上限値dTSFTi#(i=1〜4)を設定するフローチャートである(4速ATの場合)。図4において、ステップ11ではダウンシフト要求があるか否かを判断する。ダウンシフト要求がある場合はステップ12に進み、ダウンシフト要求がない場合は終了する。
ステップ12〜14では、現在の実ギヤ位置CURGP(変速段)が1速〜4速のいずれであるかを判断する。そして、実ギヤ位置CURGPが1速である場合はステップ15に進み、1速用のトルク増加量上限値dTSFT1#(例えば、35N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが2速である場合はステップ16に進み、2速用のトルク増加量上限値dTSFT2#(例えば、55N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが3速である場合はステップ17進み、3速用のトルク増加量上限値dTSFT3#(例えば、85N)を設定して終了する。実ギヤ位置CURGPが4速である場合はステップ18に進み、4速用のトルク増加量上限値dTSFT4#(例えば、126N)を設定して終了する。
以上は本発明を適用可能な自動変速機のトルク増加制御の一手法を例示したものである。本発明では、このようなトルク増加制御の過程で目標エンジントルクが回路誤動作など何らかの理由で変動した場合の過剰トルクの発生を抑制することを要点としている。以下、この点につき詳述する。
図3において、221は前述したダウンシフト時のトルク増加制御の過程で当該トルク増加を許容する時間を設定するトルク増加許可時間設定部を示している。このトルク増加許可時間設定部221は、図4の判定処理によるトルク増加要求発生時に、ドライバ要求トルク演算部211からのエンジントルクTTEIFと第2比較部217からの目標エンジントルクTRQNUTとに基づき、トルク増加量に応じてトルク増加許可時間TMRTUPを設定し、その設定許可時間を限度として目標エンジントルクTRQNUTの出力を許可する。
前記トルク増加許可時間設定部221の動作の詳細につき、図5に示したフローチャートに沿って説明する。
ステップ201ではトルク増加要求の有無を判断する。これは前述したとおり図4の判定結果による。トルク増加要求がないときにはステップ214に移行して今回の処理を終了する。ステップ214はトルク増加制御を初期化する処理であり、トルク増加許可時間TMRTUP、所定の記憶値STRQUP1（詳細は後述）、カウントアップタイマ値TCUをそれぞれ0に設定すると共に目標エンジントルクTRQNUTをそのまま出力させる。このときの目標エンジントルクTRQNUTは、トルク増加要求がないことから、第2比較部217での比較結果として出力されたドライバ要求トルクTTEIFである。
トルク増加要求があるときには、ステップ202にてドライバ要求トルクTTEIFと目標エンジントルクTRQNUTとを読み込む。このときの目標エンジントルクTRQNUTはトルク増加要求が発生している条件下であるから、基本的に回転同期トルク演算部201で算出された回転同期トルクTRQMDLTである。なお、回転同期トルクとして出力されるときの目標エンジントルクTRQNUTを以下AT要求トルクと呼ぶことにする。
ステップ203では前記AT要求トルクTRQNUTとドライバ要求トルクTTEIFとの差分からトルク増加分TRQUPを算出し、次いでステップ204で前記トルク増加分TRQUPを現在のギヤ段のギヤ比と所定の基準ギヤ比との比SZにより標準化したトルク増加分STRQUPに換算する。これはトルク増加許可時間をテーブル検索するにあたりギヤ段にかかわらず同一のテーブルを使用するための処理である。ギヤ段毎にトルク増加許可時間設定テーブルを用意した場合にはトルク増加分TRQUPをそのままテーブル検索に適用する。
ステップ205では、図6に示した処理により、前記標準化したトルク増加分STRQUPに応じてトルク増加許可時間TMRTUPを設定する。まずステップ301でトルク増加許可時間の現在値TMRTUPを参照し、これが0のときのみ次のステップ302にてトルク増加許可時間TMRTUPを設定する。トルク増加制御の当初はトルク増加許可時間TMRTUPは既述したステップ214の初期化処理により0となっているから、これによりトルク増加制御の開始時にのみ許可時間TMRTUPを設定するようにしている。
トルク増加許可時間TMRTUPは、例えば図7に示したようにトルク増加分STRQUP応じて許可時間TMRTUPを付与するように予め設定したテーブルを検索することにより設定する。図示したようにこのテーブルはトルク増加分STRQUPが大であるほどトルク増加許可時間TMRTUPが短くなるように設定されている。
ステップ206では標準化したトルク増加分STRQUPが0以下か否か（AT要求トルクTRQNUTがドライバ要求トルクTTEIF以下か否か）を判定する。STRQUP＞0の条件が成立するときはS206以下の処理に移行し、STRQUP≦0のときにはS211に移行する。この判定処理の意義については後述する。
ステップ207ではトルク増加分STRQUPとその前回の記憶値STRQUP1との変化代ΔTUを算出する。記憶値STRQUP1はトルク増加の当初はステップ213での初期化処理により0になっているから、当初は変化代ΔTUとしてトルク増加分STRQUPがそのまま設定される。
ステップ208ではトルク変化代ΔTUが0以下か否かを判定する。ΔTU＞0のときには次いでステップ209にてトルク増加許可時間TMRTUPをトルク増加分STRQUPに応じて減少方向に補正する。この補正は、図8に示したようにトルク増加分STRQUPに応じて減少補正量TREDを付与するように予め設定したテーブルを検索することにより行う。前記トルク増加許可時間TMRTUPの減少補正量TREDは、図示したようにトルク増加分STRQUPがある基準値STRQUP0よりも大であるほど大きくなるように設定されている。ΔTU≦0のときにはステップ209を迂回してステップ210以降の処理に移る。このトルク増加許可時間TMRTUPの減少補正は、前述のステップ208の判定処理により、トルク変化代ΔTが増方向に変化したときのみ実行するのであり、トルク増加制御の過程でΔTが不変もしくは負の方向に変化したときには以前に設定した許可時間をそのまま維持する。
ステップ210ではカウントアップタイマのタイマ値TCUを加算し、次いでステップ211にてこのタイマ値TCUと前記トルク増加許可時間の設定値TMRTUPとを比較する。タイマ値TCUはトルク増加を開始してからの経過時間であり、その値がトルク増加許可時間TMRTUPに達した場合は前述したステップ214に移行してトルク増加制御を終了する。タイマ値TCUがトルク増加許可時間TMRTUPに達しないあいだはステップ212にて現在のトルク増加分STRQUPを前回値STRQUP1として記憶すると共に、ステップ213にてAT要求トルクを目標エンジントルクTRQNUTとして出力し、制御ルーチンの当初に戻り前記処理を繰り返す。
ステップ206の判定処理において、トルク増加量STRQUPが0以下、すなわちAT要求トルクTRQNUTがドライバ要求トルクTTEIF以下と判定された場合には、ステップ207〜211による前記トルク増加時間の補正もタイマ計時も行わずに、すなわちトルク増加許可時間TMRTUPを現状維持するとともにトルク増加開始後の経過時間計時を中断して、ステップ212以降の処理に移行する。
図9〜11に、前記実施形態の制御によるトルク増加制御の特性を例示する。図9はトルク増加制御開始後にAT要求トルクTRQNUT（トルク増加量STRQUP）が時間経過に従って増大方向に変動した場合の制御特性を示している。この場合、図5のステップ207〜211の処理によりAT要求トルクTRQNUTの増加にしたがって当初設定されたトルク増加許可時間TMRTUPが所期設定値であるTMRTUP0からTMRTUP1にまで減少補正されて、トルク増加制御が早期に終了するので、過大なエンジントルクが発生する状態が無用に継続する不都合を回避して自動変速機の保護を図ることができる。また、自動変速機の変速時のショックを軽減する作用に着目すると、一般にショック軽減のためのトルク増加量が大であるほどトルク増加を行うべき時間は短くなる傾向があるので、前記制御により変速時のトルク制御を最適化することができる。
図10はトルク増加制御の当初はAT要求トルクTRQNUTが増大し、途中から減少するように変動した場合の制御特性を示している。この場合、AT要求トルクTRQNUTが増大しつつある過程では図9と同様にトルク増加許可時間TMRTUPが減少補正される。これに対して、AT要求トルクTRQNUTが減少すると、その間は図5のステップ208の処理によりトルク増加許可時間TMRTUPの補正が行われず、現状の許可時間が維持される。一方、図11はトルク増加制御の過程でAT要求トルクTRQNUTが増減を繰り返し、なおかつ途中でドライバ要求トルクTTEIFを下回るような変動を起こした場合の制御特性を示している。この場合、トルク増加量STRQUPが0以下、つまりAT要求トルクTRQNUTが減少してドライバ要求トルクTTEIF以下となっている条件下では、図5のS206の判定処理に基づき、トルク増加許可時間TMRTUPを現状維持するだけでなく、タイマ値TCUの加算処理をも回避して計時を中断する。
このようにして、この実施形態ではトルク増加制御の過程でAT要求トルクTRQNUTが減少したときまたはドライバ要求トルクTTEIF以下になったときのように、そのときのエンジントルクが自動変速機に及ぼす影響が少なくなった条件下ではトルク増加許可時間の短縮補正を停止しまたはトルク増加許可時間の計時を中断するようにしたことから、トルク増加制御の最適化をより促進することができる。
なお、上記実施形態では手動変速モードの場合についてのみ説明しているが、本発明はこれに限られるものではなく、自動変速モードにおけるダウンシフト時にも適用しうることは言うまでもない。また、スロットル弁4の開度を制御する他に、点火時期を制御することでエンジン出力トルクを増加させるようにしてもよい。
本発明の実施形態に係るエンジンのシステム図。 ダウンシフト時のトルクアップ制御(回転同期制御)を示すブロック図。 ダウンシフト時のトルクアップ制御(回転同期制御〕を示すフローチャート。 トルク増加量上限値を設定するためのフローチャートで。 トルク増加許可時間設定の手法を示す第１のフローチャート。 トルク増加許可時間設定の手法を示す第２のフローチャート。 トルク増加量からトルク増加許可時間を付与するテーブルの設定例を示す説明図。 トルク増加量からトルク増加許可時間の減少補正量を付与するテーブルの設定例を示す説明図。 実施形態による制御特性を示す第１のタイミングチャート。 実施形態による制御特性を示す第２のタイミングチャート。 実施形態による制御特性を示す第３のタイミングチャート。
符号の説明
1…エンジン
3…スロットルモータ
4…スロットル弁
5…自動変速機
12…電子コントロールユニット(ECU)
21…スロットルセンサ
22…アクセル開度センサ
25…ギヤ位置センサ
26…モードスイッチ
27…シフト位置センサ
28…車速センサ

Claims (6)

  1. 自動変速機のダウンシフト時にエンジン出力トルクを増加制御するエンジンの制御装置であって、
    前記ダウンシフト時に変速機要求トルクとして演算されるトルク増加量に応じて該トルク増加を許可する時間を設定し、前記トルク増加許可時間は、トルク増加量が大であるほど減少するように設定することを特徴とするエンジンの制御装置。
  2. 前記トルク増加を許可する時間を、変速段毎に設定する請求項1記載のエンジンの制御装置。
  3. 前記エンジン出力トルクの増加制御中にトルク増加量が減少したときには当該増加量減少開始時のトルク増加許可時間を維持する請求項1記載のエンジンの制御装置。
  4. 前記エンジン出力トルクの増加制御中の変速機要求トルクがドライバ要求トルクよりも小である間はトルク増加許可時間の計時を中断する請求項1記載のエンジンの制御装置。
  5. 前記エンジン出力トルクの増加制御は、スロットル開度を増加させて行う請求項1から請求項4記載のエンジンの制御装置。
  6. 自動変速機を備えたエンジンの制御装置であって、
    アクセル開度に基づいてドライバ要求トルクを算出するドライバ要求トルク算出手段と、
    ダウンシフト要求があったときに、ダウンシフト後のエンジン回転速度を達成するような回転同期トルクを変速機要求トルクとして算出する変速機要求トルク算出手段と、
    前記変速機要求トルクに応じて、該変速機要求トルクを目標エンジントルクとして出力許可する時間を設定するトルク増加許可時間設定手段と、
    前記目標エンジントルクとなるようにエンジン出カトルクを増加制御する出力トルク制御手段と、
    を備え、
    かつ前記トルク増加許可時間設定手段は、該変速機要求トルクが大であるほど許可時間を減少させるように構成したことを特徴とするエンジンの制御装置。
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