JP2009014135A - 自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機の係合側圧力を、カットオフや燃料カットから復帰した状態の出力トルクに適合させることにより変速時のショックを防止する。
【解決手段】エンジン回転数ＮＥがカットオフ（燃料カット）回転数より高い場合には（Ｓ１１４でyes）、アクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとにより係合側油圧補正量ｄＰｈを求めて（Ｓ１１６）、アップシフト時の係合側油圧を補正している。このためアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対する係合側油圧変化感度の対応性が高まり、係合側油圧は変速終了時に復帰したエンジン出力トルクに適合するものとなる。このため適切なクラッチ容量が得られて変速ショックを生じることはない。
【選択図】図３

Description

本発明は、クラッチツウクラッチにより変速する自動変速機を介して出力トルクを駆動輪側に伝達する内燃機関の自動変速制御装置に関する。

自動変速機の変速制御においては、クラッチツウクラッチにより新たな変速段への移行の際に適切な係合側圧力を予め設定しておくことで、変速ショック防止や摩擦材保護などの観点から円滑な変速が実行できる（例えば特許文献１参照）。

このような円滑な変速のためには係合側圧力は内燃機関の出力トルクに対応するように調節することが重要である。このため従来はドライバーの内燃機関出力要求が反映されているアクセル操作量（アクセル開度）に基づいて係合側圧力を設定する手法が考えられている。
特開２００７−４６６４７号公報（第１１頁、図４）

しかし係合側圧力により変化する自動変速機内の係合部材（内部クラッチや内部ブレーキ）のクラッチ容量は、自動変速機入力側と出力側との間のトルク伝達に関連して高精度に対応させる必要がある。従来のごとくアクセル操作量を係合側圧力制御に用いたのでは、アクセル操作量と内燃機関出力トルクとの間の対応に内燃機関の運転状態によっては変動が生じて、適切に係合側圧力を調節できるとは限らなかった。

このためアクセル操作量ではなく、直接的なデータである内燃機関の出力トルクを算出して、この内燃機関出力トルクによって係合側圧力を高精度に制御することが考えられる。ただし変速中においては、通常時の出力トルクから一旦自動的に出力トルクが低減される変速時トルクダウン処理が実行される。したがって変速中に調節される係合側圧力の目標値としては、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクの値を記憶しておき、この出力トルクにクラッチ容量が対応するように変速完了までの係合側圧力を制御する。このことにより変速時トルクダウンから復帰後の出力トルクに対して、高精度に係合側圧力を対応させることになる。

ところでディーゼルエンジンでは過回転を防止するために高回転側にてカットオフ回転数を設定し、アクセル操作量の程度にかかわらず高回転側では出力トルクが抑制されている。火花点火式エンジンにても燃料カットによりアクセル操作量の程度にかかわらず高回転側では出力トルクが抑制されている。すなわちカットオフや燃料カットが行われる高回転側では、アクセル操作量の大小にかかわらず内燃機関の出力トルクは同程度に低く抑制されることになる。

例えば自動変速機を備えた車両において、ドライバーがマニュアルシフトを実行したために、自動的なシフトアップがなされずに内燃機関回転数が通常よりも高回転化してカットオフや燃料カットの領域に入る場合がある。このような場合に上述したごとくアクセル操作量変化に対する内燃機関の出力トルク変化感度が低下する。

このような状況下においてドライバーがマニュアルシフトを停止した場合には、自動変速機はアップシフトを開始することになる。しかしアップシフト開始時の出力トルクはカットオフや燃料カットにより上述したごとく感度が低下しており、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクはアクセル操作量の大小にかかわらず、ほぼ同一の低出力トルクとなっている。

しかし変速が進行して内燃機関回転数が低下し始めるとカットオフや燃料カットから脱することになる。したがって始動変速機の係合側圧力により、新たな変速段の内部クラッチや内部ブレーキの係合が強まる時には、内燃機関の出力トルクは実際のアクセル操作量の感度に対応した状態に復帰している。したがって、この係合時においては、ドライバーによるアクセル操作量が大きければ大きいほど、変速時トルクダウン前の出力トルクに基づいて調節されている係合側圧力と、内燃機関出力トルクとが対応しなくなり、適切な変速が不能となって変速ショックを生じることとなる。

本発明は、クラッチツウクラッチにより変速する自動変速機を介して出力トルクを駆動輪側に伝達する内燃機関の自動変速制御装置において、係合側圧力を、カットオフや燃料カットから復帰した状態の出力トルクに適合させることにより変速時のショックを防止することを目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の自動変速制御装置は、内燃機関の出力トルクを自動変速機を介して駆動輪側に伝達するに際して、前記自動変速機におけるクラッチツウクラッチによるアップシフト時の係合側圧力を、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて設定する自動変速制御装置であって、内燃機関に対するアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、内燃機関の運転状態がアクセル操作量変化に対する内燃機関の出力トルク変化感度が低下する内燃機関低感度運転領域に存在するか否かを判定する出力トルク感度低下領域判定手段と、前記出力トルク感度低下領域判定手段にて内燃機関の運転状態が前記内燃機関低感度運転領域に存在すると判定された場合には、前記アップシフト時の係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量に基づいて制御する係合側圧力制御手段とを備えたことを特徴とする。

内燃機関の運転状態が内燃機関低感度運転領域に存在しない場合は、自動変速機におけるアップシフト時の係合側圧力は、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて設定している。この場合にはアクセル操作量変化に対する内燃機関出力トルクの感度は低下しておらず、対応性は高い。このことからクラッチツウクラッチによるアップシフト時の変速中から完了までにおいて制御される係合側圧力は、変速時トルクダウンから復帰する内燃機関出力トルクに高精度に対応するものとなる。したがって変速ショックは生じない。

内燃機関の運転状態が内燃機関低感度運転領域に存在する場合には、アクセル操作量が大きければ大きいほど、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクと変速終了時の内燃機関出力トルクとの段差は大きなものとなる。したがって変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクを、そのまま係合側圧力制御に用いたのでは、係合側の内部クラッチや内部ブレーキのクラッチ容量が変速終了時に内燃機関出力トルクに対して小さいものとなり変速ショックを生じる。

しかし本発明では、このように内燃機関の運転状態が内燃機関低感度運転領域に存在すると判定された場合には、係合側圧力制御手段が、アップシフト時の係合側圧力を、アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量に基づいて制御する。このためアクセル操作量変化に対する係合側圧力変化感度の対応性が高まり、係合側圧力は変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに適合するものとなる。このため適切なクラッチ容量が得られ、変速ショックを生じることはない。

請求項２に記載の自動変速制御装置では、請求項１において、内燃機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段を備えると共に、前記出力トルク感度低下領域判定手段は、前記内燃機関低感度運転領域を内燃機関回転数領域として設定し、前記内燃機関回転数検出手段が検出する内燃機関回転数が、前記内燃機関低感度運転領域の下限を示す感度低下回転数より高い回転数領域に存在するか否かを判定することを特徴とする。

このように内燃機関低感度運転領域を内燃機関回転数領域として設定することができる。このため内燃機関回転数検出手段が検出する内燃機関回転数と感度低下回転数とを比較することで内燃機関低感度運転領域に存在するか否かを容易に判定できる。

請求項３に記載の自動変速制御装置では、請求項２において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記感度低下回転数はカットオフ回転数であることを特徴とする。
このようにディーゼルエンジンの場合には感度低下回転数としてカットオフ回転数を用いることができる。カットオフ時にはアクセル操作量変化に対する内燃機関出力トルク変化感度が低下する。しかし、この時にアップシフトがなされたとしても、係合側圧力の制御はアクセル操作量に基づいて行われる。このことから係合側圧力は変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに適合するものとなり適切なクラッチ容量が得られるので、変速ショックを生じることはない。

請求項４に記載の自動変速制御装置では、請求項２において、前記内燃機関は火花点火式エンジンであり、前記感度低下回転数は燃料カット回転数であることを特徴とする。
このように火花点火式エンジンの場合には感度低下回転数として燃料カット回転数を用いることができる。燃料カット時にはアクセル操作量変化に対する内燃機関出力トルク変化感度が低下する。しかし、この時にアップシフトがなされたとしても、係合側圧力の制御はアクセル操作量に基づいて行われる。このことから係合側圧力は変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに適合するものとなり適切なクラッチ容量が得られるので、変速ショックを生じることはない。

請求項５に記載の自動変速制御装置では、請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて基本係合側圧力を算出し、該基本係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて補正することにより、前記アップシフト時の係合側圧力をアクセル操作量に対応させることを特徴とする。

このように変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて算出された基本係合側圧力をベースとして、アクセル操作量と内燃機関回転数とに応じて補正することにより、変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに対して適切な係合側圧力を算出することができる。このことにより変速ショックが防止できる。

請求項６に記載の自動変速制御装置では、請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクを、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて補正することにより、アクセル操作に対応した係合側圧力制御用内燃機関出力トルクを算出し、該係合側圧力制御用内燃機関出力トルクに基づいて前記アップシフト時の係合側圧力を制御することを特徴とする。

このように変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクの値を、アクセル操作量と内燃機関回転数とに応じて補正することにより、係合側圧力制御用内燃機関出力トルクを算出しても良い。

この係合側圧力制御用内燃機関出力トルクを係合側圧力制御に用いることで、変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに対応する係合側圧力を算出することができ、適切な係合側圧力に制御できる。このことにより変速ショックが防止できる。

請求項７に記載の自動変速制御装置では、請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、アップシフト時の係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて制御することを特徴とする。

このようにアクセル操作量と内燃機関回転数とに応じた係合側圧力とすることにより、変速終了時に復帰する内燃機関出力トルクに対応する係合側圧力を算出することができ、適切な係合側圧力に制御できる。このことにより変速ショックが防止できる。

［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された自動変速制御装置（以下、ＡＴ−ＥＣＵで表す）２及び内燃機関制御装置（以下、ＥＧ−ＥＣＵで表す）４を備えた車両用内燃機関及び動力伝達系の概略構成を表すブロック図である。

ＡＴ−ＥＣＵ２は、自動変速機６の油圧制御装置８内に設けられたソレノイドバルブを制御して車両の運転状態に対応した変速段を実現する。ここで車両の運転状態とは、アクセルペダル１０の操作量（アクセル操作量に相当）としてアクセル開度センサ１２が検出するアクセル開度ＡＣＣＰ、及び自動変速機６の出力側回転数センサ１４が検出する出力側回転数Ｎｏから求めた車速ＳＰＤである。ＡＴ−ＥＣＵ２は、これらの値から内部に備えた変速線図に基づいて変速段を決定し、油圧制御装置８のソレノイドバルブを制御している。この変速制御においては、ＡＴ−ＥＣＵ２は、シフトレバー１６によって操作するシフト装置１８からのパターンセレクト信号ＳＨＦＴにより設定される各種モードに対応した制御を実行している。

尚、シフト装置１８には手動変速シフトが存在する。この手動変速シフトでは、自動変速機６の油圧制御装置８内に設けられたマニュアルバルブを動作させて、シフトレバー１６のシフト操作に応じた変速段が実現される。このシフト装置１８は、例えば、パーキング（Ｐ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速保持（Ｓ）、第１速保持（Ｌ）の各レンジ位置と、第１速〜第４速のマニュアルシフト位置とをシフトレバー１６によって選択可能としている。

ＥＧ−ＥＣＵ４はディーゼルエンジン２０に対する制御装置である。ＥＧ−ＥＣＵ４は、アクセル開度センサ１２が検出するアクセル開度ＡＣＣＰとディーゼルエンジン２０のクランク軸回転を検出するエンジン回転数センサ２２が検出するエンジン回転数ＮＥとに基づいて燃料噴射装置における燃料圧力と電磁噴射バルブの開時間とを調節している。このことでディーゼルエンジン２０の出力トルクがドライバーのアクセル操作に対応して制御される。

ＡＴ−ＥＣＵ２とＥＧ−ＥＣＵ４とは、各制御のために上述した検出データ以外に、トルクコンバータ２４内のタービン回転数を検出するタービン回転数センサ２６からの入力側回転数Ｎｉ、その他の各種信号（ブレーキ信号、エンジン冷却水温信号等）を入力している。そしてＡＴ−ＥＣＵ２とＥＧ−ＥＣＵ４との間は、相互にデータ通信にて、各センサ類の検出値や、制御上の演算データ等を交換している。

ＡＴ−ＥＣＵ２は、油圧制御装置８により自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキをクラッチツウクラッチによって切り替えることにより、車両の運転状態に対応して要求される変速段を実現している。この変速時の油圧制御処理について説明する。

図２のフローチャートに変速時油圧制御処理を、図３のフローチャートにアップシフト時係合側油圧補正量算出処理を示す。これらの処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。

変速時油圧制御処理（図２）では、まず変速制御を実行しているか否かが判定される（Ｓ１００）。変速制御を実行していなければ（Ｓ１００でno）、変速に伴う油圧制御停止設定がなされる（Ｓ１０８）。尚、変速制御を実行していない状態が継続していれば、ステップＳ１０８では油圧制御停止状態が維持される。そして一旦本処理を出る。

車両の運転状態の推移に伴い変速制御の実行状態となったと判定されると（Ｓ１００でyes）、次に燃料噴射量Ｑとエンジン回転数ＮＥとのデータを用い、マップ等による計算により変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑが算出される（Ｓ１０２）。尚、更に冷却水温により、このエンジン出力トルクＥｔｑを補正しても良い。

変速中には自動的に変速時トルクダウンがなされる（後述する図８のｔ１〜ｔ２）が、この変速時トルクダウン前におけるエンジン出力トルクＥｔｑが算出される。したがって変速時トルクダウン中は、タイミングｔ１（図８）直前にて算出されたエンジン出力トルクＥｔｑがＡＴ−ＥＣＵ２内のメモリに記憶されて保持される。

そしてこのエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて、自動変速機６の内部クラッチや内部ブレーキに対して、変速に伴う解放側油圧制御開始（Ｓ１０４）と係合側油圧制御開始（Ｓ１０６）とがなされる。このことにより変速のための油圧制御が開始される。尚、特に係合側油圧制御では、図４のマップＭＡＰｐｏに示すごとくステップＳ１０２にて推定されたエンジン出力トルクＥｔｑとエンジン回転数ＮＥとから基本係合側油圧Ｐｂが設定され、この基本係合側油圧Ｐｂに基づいて油圧が調節される。

この２つの油圧制御（Ｓ１０４，Ｓ１０６）により、図８のタイミングチャートに示すごとく、自動変速機６にて今回の変速に該当する内部クラッチや内部ブレーキに対して解放側油圧及び係合側油圧の制御が実行される（ｔ０〜ｔ３）。このことによりクラッチツウクラッチが実行されて、図８の例では変速段が第３速から第４速に変速される。

特に、係合側油圧制御では、アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）によりパワーオンアップ時においてはイナーシャ相での油圧が補正される。
アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）について説明する。本処理が開始されると、まずパワーオンアップ制御中か否かが判定される（Ｓ１１２）。この判定は、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて行われるが、例えば図５に示すごとくアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとのマップから変速開始時の状態がパワーオンアップ領域に存在する場合には、パワーオンアップ制御中であるとされる（Ｓ１１２でyes）。

次にカットオフ状態か否かが判定される（Ｓ１１４）。カットオフ状態とは、図６に示すごとくガバナパターンに設定されたカットオフ線にて燃料噴射量ｅｑｇｏｖが制限されている領域（内燃機関低感度運転領域に相当）に存在する状態である。すなわちカットオフ線にて表されているカットオフ回転数を感度低下回転数として、これより高回転側の内燃機関回転数領域が内燃機関低感度運転領域に相当する。

ここでカットオフ状態であれば（Ｓ１１４でyes）、次にアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、ここでは図７に示すアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとのマップＭＡＰｄｐｈから、係合側油圧に対する補正量ｄＰｈが算出される（Ｓ１１６）。

図８の(Ｅ)に破線で示したごとく、係合側油圧はイナーシャ相開始（ｔ１）から変速完了（ｔ３）までは、図２，４にて説明したごとくエンジン出力トルクＥｔｑとエンジン回転数ＮＥとに応じて求められた基本係合側油圧Ｐｂがベースの係合側油圧として設定される。この基本係合側油圧Ｐｂに対して上記係合側油圧補正量ｄＰｈが加算されることにより、実際の係合側油圧は、実線のごとく基本係合側油圧Ｐｂよりも高い油圧に制御されることになる。図７に示したごとくエンジン回転数ＮＥが一定ならばアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほど係合側油圧補正量ｄＰｈは大きい値となる。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰの値が大きいほど、実際の係合側油圧はベースの基本係合側油圧Ｐｂよりも高くされることになる。

アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）のステップＳ１１６にて係合側油圧補正量ｄＰｈが算出される状態は、変速前にエンジン回転数ＮＥがカットオフ回転数を越えた状態であり、このためにディーゼルエンジン２０はカットオフ状態となっている。したがってアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対するエンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が低下した状態である。すなわち、アクセル開度ＡＣＣＰの大小にかかわらず、エンジン出力トルクＥｔｑは低く抑えられている。

そしてアップシフト終了時には、エンジン回転数ＮＥは低下してカットオフ回転数よりも低くなる。このため、図８に示したごとく変速のためにエンジン出力トルクＥｔｑが制限されている期間（ｔ１〜ｔ２）の経過後には、アクセル開度ＡＣＣＰに変化が生じていなくても、アクセル開度ＡＣＣＰが大きいことに対応して、燃料噴射量が復帰しエンジン出力トルクＥｔｑは通常の高出力トルクに戻る。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対するエンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が復帰する。

もしも図８の(Ｅ)に破線で示すごとく、カットオフ状態以外にある場合と同様に変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて係合側油圧を継続して調節していたとする。この場合には、図８の(Ｂ)に破線で示すごとく、エンジン回転数ＮＥは、変速中に円滑に低下せず、内部クラッチあるいは内部ブレーキの完全係合時に急激に低下して変速ショックを生じる。

しかし本実施の形態では、図８の(Ｃ)に一点鎖線に示すごとく、変速時トルクダウンが無い場合のエンジン出力トルクＥｔｑの増加を考慮している。すなわち、この増加に対応する係合側油圧補正量ｄＰｈをアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとから求めて、図８の(Ｅ)に実線にて示すごとく基本係合側油圧Ｐｂを補正している。このため適切な係合側油圧が実現されて円滑にエンジン回転数ＮＥは低減して新しい変速段に切り替わるので、変速ショックを生じることはない。

上述した構成において、請求項との関係は、エンジン回転数センサ２２が内燃機関回転数検出手段に、アクセル開度センサ１２がアクセル操作量検出手段に相当する。ＡＴ−ＥＣＵ２が出力トルク感度低下領域判定手段及び係合側圧力制御手段に相当する。アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）のステップＳ１１４が出力トルク感度低下領域判定手段としての処理に相当する。アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）のステップＳ１１６の係合側油圧補正量ｄＰｈ算出処理と、変速時油圧制御処理（図２）のステップＳ１０６の処理内にて行われる係合側油圧補正量ｄＰｈを用いた係合側油圧補正処理が係合側圧力制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．カットオフ状態でなければ（Ｓ１１４でno）、自動変速機６におけるクラッチツウクラッチによるアップシフト時の係合側油圧は変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて設定している。

このようにエンジン回転数ＮＥが感度低下回転数、ここではカットオフ回転数より高くない回転数領域にある場合は、変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて制御してもアクセル開度ＡＣＣＰの感度にエンジン出力トルクＥｔｑは対応している。このことからクラッチツウクラッチによるアップシフト時の変速中に制御される係合側油圧は、変速終了時に復帰するエンジン出力トルクＥｔｑに高精度に対応するものとなる。したがって変速ショックは生じない。

エンジン回転数ＮＥがカットオフ回転数より高い回転数領域に存在する場合には、アクセル開度ＡＣＣＰが大きければ大きいほど、変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑと変速終了時のエンジン出力トルクＥｔｑとの段差は大きなものとなる。したがって変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑを、そのまま係合側油圧制御に用いたのでは、係合側の内部クラッチや内部ブレーキのクラッチ容量が出力トルクに対して小さいものとなり変速ショックを生じる。

しかし本実施の形態ではエンジン回転数ＮＥがカットオフ回転数より高い回転数領域に存在すると判定された場合には（Ｓ１１４でyes）、前述したごとく、アップシフト時の係合側油圧を、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて制御している。より具体的にはアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとにより係合側油圧補正量ｄＰｈを求めて（Ｓ１１６）、変速時トルクダウン前の基本係合側油圧Ｐｂを補正している（図２：Ｓ１０６）。

このためアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対する係合側油圧変化感度の対応性が高まり、その結果、係合側油圧は変速終了時に復帰したエンジン出力トルクＥｔｑに適合するものとなる。このため適切なクラッチ容量が得られて変速ショックを生じることはない。

［実施の形態２］
本実施の形態では、アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）の代わりに図９に示すアップシフト時エンジン出力トルク値補正量算出処理を、マップＭＡＰｄｐｈ（図７）の代わりに図１０に示すエンジン出力トルク値補正量マップＭＡＰｄｔｑを用いる。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，２，４〜６，８も参照して説明する。

アップシフト時エンジン出力トルク値補正量算出処理（図９）について説明する。本処理が開始されると、まずパワーオンアップ制御中か否かが判定され（Ｓ２１２）。カットオフ状態か否かが判定される（Ｓ２１４）。これらステップＳ２１２，Ｓ２１４の処理は前記実施の形態１にて述べたアップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）のステップＳ１１２，Ｓ１１４と同じである。

ステップＳ２１２，Ｓ２１４のいずれかにてnoと判定されると、このまま処理を出る。
ステップＳ２１２，Ｓ２１４が共にyesと判定されると、次にアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、ここでは図１０に示すアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとのマップＭＡＰｄｔｑから、エンジン出力トルク値補正量ｄＴｑが算出される（Ｓ２１６）。このエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑは、変速時トルクダウン前（図８：ｔ１）にて記憶されているエンジン出力トルクＥｔｑの値をアクセル開度ＡＣＣＰに基づいて図８の(Ｃ)にて一点鎖線で示すごとく補正するための値である。

図８の(Ｅ)に示したごとく、イナーシャ相開始（ｔ１）から変速終了（ｔ３）までは、図２，４にて説明したごとく、変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑとエンジン回転数ＮＥとに応じて求められた基本係合側油圧Ｐｂが係合側油圧として設定される。

本実施の形態では、変速時油圧制御処理（図２）のステップＳ１０６にて、この基本係合側油圧Ｐｂを求めるためのエンジン出力トルクＥｔｑを、上述のごとく求めたエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑにて補正している。このことによりエンジン回転数ＮＥが一定ならばアクセル開度ＡＣＣＰが大きいほどエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑは大きくなるので、エンジン出力トルクＥｔｑも、より大きくなる方へ補正される。このことによりマップＭＡＰｐｂ（図４）から求められる基本係合側油圧Ｐｂも、図８の(Ｅ)に実線にて示したごとく高くできる。

アップシフト時エンジン出力トルク値補正量算出処理（図９）のステップＳ２１６にてエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑが算出される状態は、変速前にエンジン回転数ＮＥがカットオフ回転数を越えたことによりディーゼルエンジン２０はカットオフ状態にある。したがって前記実施の形態１にて述べたごとく、アクセル開度ＡＣＣＰ変化に対して、エンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が低下した状態であり、アクセル開度ＡＣＣＰの大小にかかわらず、エンジン出力トルクＥｔｑは低く抑えられている。そしてアップシフト終了時には、エンジン回転数ＮＥの低下によりアクセル開度ＡＣＣＰに変化が生じていなくても、アクセル開度ＡＣＣＰが大きいことに対応して燃料噴射量が復帰しエンジン出力トルクＥｔｑは通常の高出力トルクに戻る。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対するエンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が復帰する。

もしも変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑを補正せずに、この値に基づいて得られる基本係合側油圧Ｐｂにて係合側油圧を調節していたとすると、エンジン回転数ＮＥは変速中に円滑に低下せずに内部クラッチあるいは内部ブレーキの完全係合時に急激に低下して変速ショックを生じる。

しかし本実施の形態では基本係合側油圧Ｐｂを算出するためのエンジン出力トルクＥｔｑを、アクセル開度ＡＣＣＰに基づくエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑにより補正して、図８の(Ｃ)に一点鎖線で示すごとくに増加している。この増加補正したエンジン出力トルクＥｔｑに対応して基本係合側油圧Ｐｂを、図８の(Ｅ)に示す実線のごとく設定している。このため図８の(Ｂ)に実線で示すごとくエンジン回転数ＮＥは円滑に低減して新しい変速段に切り替わるので、変速ショックを生じることはない。

上述した構成において、請求項との関係は、エンジン回転数センサ２２が内燃機関回転数検出手段に、アクセル開度センサ１２がアクセル操作量検出手段に相当する。ＡＴ−ＥＣＵ２が出力トルク感度低下領域判定手段及び係合側圧力制御手段に相当する。アップシフト時エンジン出力トルク値補正量算出処理（図９）のステップＳ２１４が出力トルク感度低下領域判定手段としての処理に相当する。図９のステップＳ２１６のエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑ算出処理と、変速時油圧制御処理（図２）のステップＳ１０６でエンジン出力トルク値補正量ｄＴｑにて補正されたエンジン出力トルクＥｔｑに基づき基本係合側油圧Ｐｂを算出する処理が係合側圧力制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑを、エンジン出力トルク値補正量ｄＴｑにて補正することにより、変速終了時のエンジン出力トルクＥｔｑを算出している。このことにより係合側油圧を求めるための高精度なエンジン出力トルクが得られることから、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［実施の形態３］
本実施の形態では、基本係合側油圧Ｐｂを、直接、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて算出するものである。このために、アップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）の代わりに図１１に示すアップシフト時係合側油圧算出処理を、マップＭＡＰｄｐｈ（図７）の代わりに図１２に示す係合側油圧マップＭＡＰｐｂｅｘを用いる。これ以外の構成は前記実施の形態１と同じであるので、図１，２，４〜６，８も参照して説明する。

アップシフト時係合側油圧算出処理（図１１）について説明する。本処理が開始されると、まずパワーオンアップ制御中か否かが判定され（Ｓ３１２）。カットオフ状態か否かが判定される（Ｓ３１４）。これらステップＳ３１２，Ｓ３１４の処理は前記実施の形態１にて述べたアップシフト時係合側油圧補正量算出処理（図３）のステップＳ１１２，Ｓ１１４と同じである。

ステップＳ３１２，Ｓ３１４のいずれかにてnoと判定されると、このまま処理を出る。
ステップＳ３１２，Ｓ３１４が共にyesと判定されると、次にアクセル開度ＡＣＣＰに基づき、ここでは図１２に示すアクセル開度ＡＣＣＰとエンジン回転数ＮＥとのマップＭＡＰｐｂｅｘから、基本係合側油圧Ｐｂが算出される（Ｓ３１６）。このように算出された基本係合側油圧Ｐｂは、変速時油圧制御処理（図２）のステップＳ１０６にて、図４に示すマップＭＡＰｐｂから算出される基本係合側油圧Ｐｂの代わりに用いられる。

このことにより図８の(Ｅ)に示すごとく、イナーシャ相開始（ｔ１）から変速終了（ｔ３）までは、実線にて示すごとく高い基本係合側油圧Ｐｂが設定される。
アップシフト時係合側油圧算出処理（図１１）のステップＳ３１６にて基本係合側油圧Ｐｂが算出される状態は、ディーゼルエンジン２０がカットオフ状態にある場合である。したがって前記実施の形態１にて述べたごとく、アクセル開度ＡＣＣＰ変化に対して、エンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が低下した状態であり、アクセル開度ＡＣＣＰの大小にかかわらず、エンジン出力トルクＥｔｑは低く抑えられている。そしてアップシフト終了時には、エンジン回転数ＮＥの低下によりアクセル開度ＡＣＣＰに変化が生じていなくても、アクセル開度ＡＣＣＰが大きいことに対応して燃料噴射量が復帰しエンジン出力トルクＥｔｑは通常の高出力トルクに戻る。すなわちアクセル開度ＡＣＣＰ変化に対するエンジン出力トルクＥｔｑの変化感度が復帰する。

もしも、通常時のごとく変速時トルクダウン前のエンジン出力トルクＥｔｑに基づいて基本係合側油圧Ｐｂを継続して調節していたのでは、エンジン回転数ＮＥは変速中に円滑に低下せずに内部クラッチあるいは内部ブレーキの完全係合時に急激に低下して変速ショックを生じる。

しかし本実施の形態のごとく、アクセル開度ＡＣＣＰに基づき、直接、基本係合側油圧Ｐｂを求めることにより、基本係合側油圧Ｐｂを図８の(Ｅ)に示す実線のごとく増加できる。このため円滑にエンジン回転数ＮＥは低下して新しい変速段に切り替わるので、変速ショックを生じることはない。

上述した構成において、請求項との関係は、エンジン回転数センサ２２が内燃機関回転数検出手段に、アクセル開度センサ１２がアクセル操作量検出手段に相当する。ＡＴ−ＥＣＵ２が出力トルク感度低下領域判定手段及び係合側圧力制御手段に相当する。アップシフト時係合側油圧算出処理（図１１）のステップＳ３１４が出力トルク感度低下領域判定手段としての処理に相当する。アップシフト時係合側油圧算出処理（図１１）のステップＳ３１６にてマップＭＡＰｐｂｅｘによる基本係合側油圧Ｐｂの算出処理が係合側圧力制御手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．ディーゼルエンジン２０がカットオフ状態となっている場合には、アクセル開度ＡＣＣＰに基づいて直接的に基本係合側油圧Ｐｂを算出している。このことによりアクセル操作に対して対応性が高い基本係合側油圧Ｐｂが得られ、前記実施の形態１と同様な効果を生じる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において、内燃機関としてはディーゼルエンジンの例を示したが、ガソリンエンジンなどの火花点火式エンジンにおいても、カットオフ回転数の代わりに燃料カット回転数を対応させることにより、同様に制御することで、前記各実施の形態の効果を生じさせることができる。

（ｂ）．前記各実施の形態においては、感度低下回転数として、カットオフ回転数や燃料カット回転数を用いた。このようなカットオフや燃料カットが行われなくても、内燃機関においては高回転側にてアクセル操作量変化に対する内燃機関の出力トルク変化感度が低下する傾向にある。したがってこのような出力トルク変化感度の低下が著しい内燃機関について、その感度低下回転数領域の下限回転数を実験などにより定める。そして、この下限回転数を感度低下回転数として、前述した図３のステップＳ１１４、図９のステップＳ２１４、図１１のステップＳ３１４の判定において、出力トルク変化感度の低下が著しい内燃機関回転数領域の判定に用いても良い。

すなわち、前記下限回転数より実際の内燃機関回転数が高くなっている場合に（Ｓ１１４，Ｓ２１４，Ｓ３１４でyes）、係合側油圧補正量ｄＰｈ算出（Ｓ１１６）、エンジン出力トルク値補正量ｄＴｑ算出（Ｓ２１６）、基本係合側油圧Ｐｂ算出（Ｓ３１６）を実行する。

このことによりクラッチツウクラッチによるアップシフト時の変速中に制御される係合側油圧は、変速終了時でのエンジン出力トルクに高精度に対応するものとなるので、変速ショックを防止できる。

実施の形態１のＡＴ−ＥＣＵ及びＥＧ−ＥＣＵを備えた車両用内燃機関及び動力伝達系の概略構成を表すブロック図。 実施の形態１のＡＴ−ＥＣＵが実行する変速時油圧制御処理のフローチャート。 同じくアップシフト時係合側油圧補正量算出処理のフローチャート。 実施の形態１にて用いられるマップＭＡＰｐｂの構成説明図。 実施の形態１にて用いられるパワーオンアップ判定マップの構成説明図。 実施の形態１のカットオフ線を示すガバナパターン構成説明図。 実施の形態１にて用いられるマップＭＡＰｄｐｈの構成説明図。 実施の形態１の制御の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のＡＴ−ＥＣＵが実行するアップシフト時エンジン出力トルク値補正量算出処理のフローチャート。 実施の形態２にて用いられるマップＭＡＰｄｔｑの構成説明図。 実施の形態３のＡＴ−ＥＣＵが実行するアップシフト時係合側油圧算出処理のフローチャート。 実施の形態３にて用いられるマップＭＡＰｐｂｅｘの構成説明図。

符号の説明

２…ＡＴ−ＥＣＵ、４…ＥＧ−ＥＣＵ、６…自動変速機、８…油圧制御装置、１０…アクセルペダル、１２…アクセル開度センサ、１４…出力側回転数センサ、１６…シフトレバー、１８…シフト装置、２０…ディーゼルエンジン、２２…エンジン回転数センサ、２４…トルクコンバータ、２６…タービン回転数センサ。

Claims (7)

1. 内燃機関の出力トルクを自動変速機を介して駆動輪側に伝達するに際して、前記自動変速機におけるクラッチツウクラッチによるアップシフト時の係合側圧力を、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて設定する自動変速制御装置であって、
   内燃機関に対するアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   内燃機関の運転状態がアクセル操作量変化に対する内燃機関の出力トルク変化感度が低下する内燃機関低感度運転領域に存在するか否かを判定する出力トルク感度低下領域判定手段と、
   前記出力トルク感度低下領域判定手段にて内燃機関の運転状態が前記内燃機関低感度運転領域に存在すると判定された場合には、前記アップシフト時の係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量に基づいて制御する係合側圧力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする自動変速制御装置。
2. 請求項１において、内燃機関回転数を検出する内燃機関回転数検出手段を備えると共に、前記出力トルク感度低下領域判定手段は、前記内燃機関低感度運転領域を内燃機関回転数領域として設定し、前記内燃機関回転数検出手段が検出する内燃機関回転数が、前記内燃機関低感度運転領域の下限を示す感度低下回転数より高い回転数領域に存在するか否かを判定することを特徴とする自動変速制御装置。
3. 請求項２において、前記内燃機関はディーゼルエンジンであり、前記感度低下回転数はカットオフ回転数であることを特徴とする自動変速制御装置。
4. 請求項２において、前記内燃機関は火花点火式エンジンであり、前記感度低下回転数は燃料カット回転数であることを特徴とする自動変速制御装置。
5. 請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクに基づいて基本係合側圧力を算出し、該基本係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて補正することにより、前記アップシフト時の係合側圧力をアクセル操作量に対応させることを特徴とする自動変速制御装置。
6. 請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、変速時トルクダウン前の内燃機関出力トルクを、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と、前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて補正することにより、アクセル操作に対応した係合側圧力制御用内燃機関出力トルクを算出し、該係合側圧力制御用内燃機関出力トルクに基づいて前記アップシフト時の係合側圧力を制御することを特徴とする自動変速制御装置。
7. 請求項２〜４のいずれかにおいて、前記係合側圧力制御手段は、アップシフト時の係合側圧力を、前記アクセル操作量検出手段にて検出されるアクセル操作量と前記内燃機関回転数検出手段にて検出される内燃機関回転数とに応じて制御することを特徴とする自動変速制御装置。

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