JP2005254829A - バンパーステイ及びバンパー構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】 左右の端部が車体後方側に傾斜したバンパーリインフォースと、サイドメンバの間に固定されるアルミニウム合金押出材製バンパーステイ。バリヤ衝突時に、バンパーリインフォースの屈曲部が伸びてバンパーステイ取付部間隔が広がることによるサイドメンバの折れ曲がりを防止するとともに、それをバンパーステイの衝突エネルギー吸収能を減少させることなく実現する。
【解決手段】 前フランジ１３、後フランジ１４、中間フランジ１５、前フランジと中間フランジを連結する内外一対の前ウエブ１６，１７、及び中間フランジと後フランジを連結する内外一対の後ウエブ１８，１９からなるバンパーステイ１１。内側前ウエブ１６が車幅方向外向きに傾斜している。衝突時に、前方側の中空構造部１１ａが、後方側の中空構造部１１ｂより先に座屈を開始し、かつそれが車体の幅方向外向きの座屈となるように、両中空構造部の剛性が設定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、アルミニウム合金押出材からなるバンパーステイに関し、詳しくは、押出方向をバンパーリインフォースの長手方向に垂直（上下方向）に向けて配置される、いわゆる横圧壊型バンパーステイ、及び該バンパーステイとバンパーリインフォースにより構成されるバンパー構造体に関する。

例えば乗用車やトラック等の自動車車体の前端（フロント）及び後端（リア）に設置されるバンパー内部には、補強部材としてバンパーリインフォースが設けられている。バンパーリインフォースは一般に荷重方向に略垂直に向く前壁と後壁、及びそれらを連結する横壁を有する断面中空の部材であり、後方側から一対のバンパーステイにより支持され、各バンパーステイは後端がサイドメンバ（フロント又はリア）の先端に固定されている。
バンパーリインフォース、バンパーステイ及びサイドメンバは、いずれも衝突時に圧壊して衝突エネルギーを吸収する役割を有し、一般に、衝突時にはまずバンパーリインフォースが圧壊し、続いてバンパーステイが圧壊し、さらにサイドメンバが軸圧壊するように、各部材の剛性（荷重による圧壊への抵抗力）が設定されている。

近年、バンパーリインフォースについて、軽量化のためにアルミニウム合金押出材が使用されるようになり、バンパーステイについても、同じくアルミニウム合金押出材が使用され始めている。アルミニウム合金押出材からなるバンパーステイには、大きく分けて縦圧壊型と横圧壊型があり、縦圧壊型のバンパーステイは、軸部を構成する中空の押出形材の前後端に板状の取付用フランジ（バンパーリインフォース及びサイドメンバの取付用）を溶接したもので、押出軸方向が車体前後方向を向き、横圧壊型バンパーステイは、図６に示すように、軸部２の前後端に一体的に前後フランジ３，４（バンパーリインフォース５及びサイドメンバ６の取付用）が形成された押出形材からなり、押出軸方向が車体上下方向を向いている。

横圧壊型のバンパーステイは、製造コストが安く、大量生産に適し、図６に示すようにバンパーリインフォースの端部取付箇所が車幅方向から後方側に傾斜又は湾曲していても、容易に対応できる利点があり、下記特許文献１〜８にみられるように種々の構造のものが提案されている。

特開平６−２２７３３３号公報 特開平８−９１１５４号公報 特開平１１−２０８３９２号公報 特開平１１−２０８３９３号公報 特開２０００−３１８５５２号公報 特開２００１−２９４１０６号公報 特開２００２−１９５５３号公報 実開平６−６１２０号公報

ところで、図６のバンパー構造において、例えばバリヤ衝突又はオフセット衝突が起きた場合、仮想線にて示すように、バンパーリインフォース５は屈曲部が伸ばされる。これにより、バンパーリインフォース５のバンパーステイ取付部間隔ｗが、屈曲部が伸びた分だけ広がり、バンパーステイ１には車体後方側への圧縮荷重と同時に車幅方向外向きのせん断荷重が加わる。その結果、発生する曲げモーメントによりサイドメンバが車幅方向外向きに開き、サイドメンバが車体フレームへの取付部において折れ曲がることがあった。この折れ曲がりはサイドメンバが軸圧壊しない程度の軽衝突でも生じることがあり、また、サイドメンバが折れ曲がることにより軸圧壊が妨げられ、衝突エネルギーの吸収が見込みどおり行われなくなることもある。

一方、バリヤ衝突時やオフセット衝突時にサイドメンバが車幅方向外向きに開かないようにするには、衝突荷重が掛かってバンパーリインフォースの屈曲部が伸ばされ、バンパーステイ取付部間隔が広がるとき、バンパーステイが車幅方向外向きに座屈し（外向きに倒れ）、これにより前記取付部間隔の広がりを吸収するようにして、サイドメンバに作用する曲げモーメントの発生を抑えることが考えられる。つまり、バンパーステイを車幅方向外向きに座屈開始させるに要する荷重が、サイドメンバがその取付部において曲げ変形を開始するときの限界荷重より小さく設定されていれば、サイドメンバの折れ曲がりが防止できる。しかし、それではバンパーステイによる衝突エネルギーの吸収が不十分となり、あるいはその結果、軽衝突でもサイドメンバが軸圧壊することになりかねない。
本発明は、バンパー構造におけるこのような問題点に鑑みてなされたもので、バリヤ衝突やオフセット衝突時に、バンパーリインフォースが車幅方向に伸びてバンパーステイ取付部間隔が広がることによるサイドメンバの折れ曲がりを防止し、かつそれをバンパーステイの衝突エネルギー吸収能を減少させることなく実現するための新たなバンパーステイ断面構造を得ることを目的とする。

本発明に係るバンパーステイは、アルミニウム合金押出材からなり、中央部が車幅方向に平行で左右の端部が車体後方側に傾斜又は湾曲したバンパーリインフォースの前記端部と、サイドメンバの端部の間に押出方向を上下方向に向けて固定されるタイプのもので、基本的な断面構造として、車幅方向に対し傾斜又は湾曲して形成され前記バンパーリインフォースの端部に固定される前フランジと、車体前後方向に対し垂直に形成され前記サイドメンバの端部に固定される後フランジと、前記前フランジと後フランジの間に配置された中間フランジと、前記前フランジと中間フランジを連結する内外一対の前ウエブと、前記中間フランジと後フランジを連結する内外一対の後ウエブからなり、さらに、前方への衝突によりバンパーリインフォースが車幅方向に伸びてバンパーステイ取付部間隔が広がり、バンパーステイに車体後方側への圧縮荷重と同時に車幅方向外向きのせん断荷重が掛かったとき、前記前フランジ、一対の前ウエブ及び中間フランジにより構成される前方側の中空構造部が、前記中間フランジ、一対の後ウエブ及び後フランジにより構成される後方側の中空構造部より先に座屈を開始し、かつそれが車体の幅方向外向きの座屈であるように、前記両中空構造部の剛性が設定されていることを特徴とする。なお本発明においてバンパーリインフォースの側が前方、サイドメンバの側が後方を意味する。

基本的な断面構造は前記の通りであるが、さらに具体的な形態として、（１）内側の前ウエブが車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、（２）内側の後ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜している場合は前記内側の前ウエブより傾斜が緩く、（３）外側の前ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、（４）後方側の中空構造部において、後フランジのウエブ間距離が中間フランジのウエブ間距離と同じか長いことが挙げられる。これらは前方側の中空構造部を優先的に座屈（車幅方向外向きの座屈）させるために特に望ましい要件である。
さらに、前方側の中空構造部のウエブ（前ウエブ）の幅厚比を大きく、後方側の中空構造部のウエブ（後ウエブ）の幅厚比を相対的に小さくすることにより、前記の座屈変形が生じやすくなる。すなわち、前記内外一対の前ウエブの肉厚をｔ１，ｔ２とし、その長さをＬ１，Ｌ２とし、前記内外一対の後ウエブの肉厚ｔ３，ｔ４とし、その長さをＬ３，Ｌ４としたとき、（Ｌ１＋Ｌ２）／（ｔ１＋ｔ２）≧（Ｌ３＋Ｌ４）／（ｔ３＋ｔ４）であることが望ましいということである。
いずれにしても実施レベルでは、前記基本的な断面構造の中で設計上多くのバリエーションがあり得るが、特定の断面形状のバンパーステイが前記のような座屈変形をするかどうかは、初歩的な数値解析によって容易に推測可能である。逆に、数値解析により前記のような座屈変形をするバンパーステイの断面形状を求めるのも容易である。なお、前方側の中空構造部を車幅方向外向きに座屈開始させるに要する荷重が、サイドメンバがその取付部において曲げ変形を開始するときの荷重より小さくなるように設定する必要があることはいうまでもない。

本発明のバンパーステイ及びバンパー構造体によれば、前方側の中空構造部の剛性を小さく、後方側の中空構造部の剛性を大きく設定したので、バリヤ衝突やオフセット衝突が起きたとき、前方側の中空構造部が優先的に車幅方向外向きに座屈し、これによりバンパーリインフォースのバンパー取付部間隔の広がりが吸収され、サイドメンバに作用する曲げモーメントの発生が抑えられる。
その結果、バンパーステイの後方側の中空構造部及びサイドメンバには車体前後方向の圧縮力が作用することとなり、サイドメンバが曲げモーメントにより折れ曲がることが防止される。同時に前記後方側の中空構造部によってバンパーステイはトータルとして不足なく衝突エネルギーを吸収するとともに、サイドメンバの断面が２つの中空構造により構成され、衝突荷重がかかったとき始めに前方側、続いて後方側が座屈をすることにより、圧壊の荷重ピークが２つに分散し、エネルギー吸収の効率（荷重−ストローク線図において、実際の吸収エネルギーをＥとし、最大荷重をＰmax、ストロークをＳとしたとき、Ｅ／（Ｐmax×Ｓ）×１００（％）で定義される）も上昇する。さらに、サイドメンバの軸圧壊が妨げられず、衝突エネルギーの吸収が見込みどおり行われる。

以下、図面を参照して本発明に係るバンパーステイについて説明するが、はじめに図１を参照して、本発明に係るバンパーステイの断面構造について基本的な説明を行う。
図１に示すバンパーステイ１１は、アルミニウム合金押出材からなり、車体前後方向を向く軸部１２と、軸部１２の前端に車幅方向に対して傾斜して形成された前フランジ１３と、軸部１２の後端に車体前後方向に対し垂直（車幅方向）に形成された後フランジ１４からなる。このバンパーステイ１１は、図６に示すバンパーステイ１と同様に、前フランジ１３がバンパーリインフォース５の傾斜した端部に固定され、後フランジ１４がサイドメンバ６の前端部に固定される。軸部１２は、前フランジ１３と後フランジ１４の間に配置された中間フランジ１５と、前フランジ１３と中間フランジ１５を連結する内外一対の前ウエブ（内側前ウエブ１６，外側前ウエブ１７）と、中間フランジ１５と後フランジ１４を連結する内外一対の後ウエブ（内側後ウエブ１８，外側前ウエブ１９）からなる。
前フランジ１３，内側前ウエブ１６，外側前ウエブ１７及び中間フランジ１５により本発明でいう前方側の中空構造部１１ａが構成され、中間フランジ１５，内側後ウエブ１８，外側後ウエブ１９及び後フランジ１４により本発明でいう後方側の中空構造部１１ｂが構成される。なお、バンパーステイを構成するアルミニウム合金は、例えばＪＩＳ６０００系又は７０００系が望ましい。

次に、このバンパーステイ１１のさらなる特徴点を説明し、あわせて本発明に係るバンパーステイを所定の座屈形態（前方側の中空構造部１１ａが車幅方向外向きに座屈を起こした後、後方側の中空構造部１１ｂが座屈を起こす）で座屈させるために望ましい断面構造について説明する。
（１）バンパーステイ１１において、内側前ウエブ１６が車幅方向外向きに傾斜している。内側前ウエブ１６の傾斜角度は、前フランジ１３及び中間フランジ１５との連結部の中心点１６ａ，１６ｂをつないだライン１６ｃと、車体前後方向のライン１６ｄのなす角度θである。内側前ウエブ１６のこの傾斜は、バンパーステイ１１を前記座屈形態で座屈させるために設けた最も大きい初期不整である。
（２）このバンパーステイ１１では、内側前ウエブ１６以外のウエブ１７〜１９は車体前後方向に平行である。本発明においてこれらが車体前後方向に平行であることは必須ではないが、後方側の中空構造部１１ｂを前方側の中空構造部１１ａに比べて座屈しにくくするには、内側後ウエブ１８はこの例のように車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜している場合は内側前ウエブ１６の傾斜より傾斜が緩いことが望ましい。また、外側前ウエブ１７はこの例のように車体前後方向に平行か、車幅方向外向きに傾斜していることが望ましく、傾斜が大きいほど前記座屈形態を起こさせる初期不整が大きくなる。

（３）後方側の中空構造部１１ｂにおいて測定した後フランジ１４のウエブ間距離をｐ１とし、中間フランジ１５のウエブ間距離をｐ２としたとき、ｐ１＝ｐ２である。本発明において、ｐ１＜ｐ２となると、後方側の中空構造部１１ｂが座屈しやすくなるため、ｐ１≧ｐ２が望ましい。
（４）各フランジ１３〜１５及びウエブ１６〜１９は各々の連結部を除いて均一な厚さを有し、内側前ウエブ１６の厚さをｔ１、外側前ウエブ１７の厚さをｔ２とし、内側後ウエブ１８の厚さをｔ３、外側後ウエブ１９の厚さをｔ４としたとき、ｔ３はｔ１より、ｔ４はｔ２より大きい。本発明において、この厚さの差が大きいほど前記座屈形態を起こさせる初期不整が大きくなる。
（５）内側前ウエブ１６の長さをＬ１（中心点１６ａ，１６ｂ間長さ、以下同じ）、外側前ウエブ１７の長さをＬ２、内側後ウエブ１８の長さをＬ３、外側後ウエブ１９の長さをＬ４としたとき、前ウエブ１６，１７の幅厚比（Ｌ１＋Ｌ２）／（ｔ１＋ｔ２）は、後ウエブ１８，１９の幅厚比（Ｌ３＋Ｌ４）／（ｔ３＋ｔ４）より大きく設定されている。本発明において前記座屈形態を起こさせるには、（Ｌ１＋Ｌ２）／（ｔ１＋ｔ２）≧（Ｌ３＋Ｌ４）／（ｔ３＋ｔ４）が望ましい。なお、上記不等式の成立は中間フランジの位置（前フランジ１３と後フランジ１４の中間のどの位置に設けるか）とも関係し、上記不等式が成立するように、中間フランジ１５の位置が決められる。なお、ウエブの長さは、フランジをそのまま延長したときのウエブの中心間距離である。

次に、図２に示すバンパーステイ２１は、同じくアルミニウム合金押出材からなり、断面構造はバンパーステイ１１に類似するが、下記のようにいくつかの相違点がある。この中には、前方側の中空構造部２１ａが優先的に座屈するように、いくつかの初期不整が含まれている。
（１）内側前ウエブ２６は、中間フランジ２５の近傍と前フランジ２３の近傍に屈曲箇所２６ａ，２６ｂがあり、屈曲箇所２６ａより前方側の部分２６ｃは中間部分２６ｄよりわずかに車幅方向外向きに傾斜し、屈曲箇所２６ｂより後方側の部分２６ｅは車幅方向内向きに傾斜し、全体として車幅方向外向きに傾斜している。なお、内側ウエブ２６の傾斜は、前フランジ２３及び中間フランジ２５との連結部の中心点２６ｆ，２６ｇをつないだライン２６ｈの傾斜（車体前後方向のライン２６ｉからの傾斜）でみる。屈曲部が形成されていることにより、前方側の内側前ウエブ２６の車幅方向外向きの倒れが起きやすくなっている。
（２）外側前ウエブ２７は、中間フランジ２５の近傍に屈曲箇所２７ａがあり、屈曲箇所２７ａより後方側の部分２７ｂは車幅方向外向きに傾斜し、前方側の部分２７ｃは車体前後方向に平行に向き、全体として車幅方向外向きに傾斜している。屈曲部が形成されていることにより、前方側の外側前ウエブ２７の車幅方向外向きの倒れが起きやすくなっている。なお、傾斜の定義は内側前ウエブ２６と同じである。

（３）内側後ウエブ２８は、後フランジ２４の近傍と中間フランジ２５の近傍に屈曲箇所２８ａ，２８ｂがあり、屈曲箇所２８ａより後方側の部分２８ｃはわずかに車幅方向外向きに傾斜し、中間部分２８ｄは車体前後方向に平行に向き、屈曲箇所２８ｂより前方側の部分２８ｅは車幅方向内向きに傾斜し、全体として車幅方向外向きに傾斜している。この傾斜（後フランジ２４及び中間フランジとの連結部の中心点２８ｆ，２８ｇをつないだライン２８ｈの傾斜）は、内側前ウエブ２６の傾斜より緩く設定されている。
（４）外側後ウエブ２９は、後フランジ２４の近傍と中間フランジ２５の近傍に屈曲箇所２９ａ，２９ｂがあり、屈曲箇所２９ａより後方側の部分２９ｃはわずかに車幅方向外向きに傾斜し、中間部分２９ｄは車体前後方向に平行に向き、屈曲箇所２９ｂより前方側の部分２９ｅは車幅方向内向きに傾斜している。
（５）中間フランジ２５の左右において、内側前ウエブ２６及び内側後ウエブ２８に傾斜した部分２６ｅ，２８ｅが形成され、外側前ウエブ２７及び外側後ウエブ２９の傾斜した部分２７ｂ，２９ｅが形成され、それにより表面にくぼみ３１，３２が形成された形になっている。中間フランジ２５の位置において、内側前ウエブ２６及び内側後ウエブ２８の連結点及び外側前ウエブ２７及び外側後ウエブ２９の連結点に設けたくぼみ３１，３２は、前方側の中空構造部２１ａが座屈変形を開始するピーク荷重を低下させるための変形の起点、すなわち初期不整として機能する。
（６）後方側の中空構造部２１ｂにおいて測定した後フランジ２４のウエブ間距離をｐ１とし、中間フランジ２５のウエブ間距離をｐ２としたとき、ｐ１＞ｐ２である。

このバンパーステイ２１及びバンパーリインフォース５において、各々の剛性は、バンパーリインフォース５の曲げ強度（屈曲部を伸ばすのに必要な荷重）をａ、前方側の中空構造部２１ａの剛性（座屈変形を開始させるに必要な荷重）をｂ、バンパーリインフォース５の断面圧壊強度（断面の圧壊を開始させるに必要な荷重）をｃとしたとき、ａ＜ｂ≦ｃに設定され、バンパーステイ２１の後方側の中空構造部２１ｂの剛性はさらに大きく設定される。
前記バンパーステイ２１は、図３に示すように、ボルト締め又は溶接等により（いずれも図示せず）、前フランジ２３がバンパーリインフォース５の傾斜した端部に固定され、後フランジ２４がサイドメンバ６の先端に固定される。この状態で、図６のようにバリヤ衝突が起きた場合、バンパーリインフォース５は屈曲部が伸ばされるため、バンパーリインフォース５のバンパーステイ取付部間隔ｗが広がり、バンパーステイ２１には車体後方側に圧縮荷重と幅方向外向きのせん断荷重が掛かる。バンパーステイ２１は、この圧縮荷重及びせん断荷重により、図４（ａ）〜（ｃ）に示すように、まず前方側の中空構造部２１ａが車幅方向外向きに座屈を開始し、その座屈が進行する。この間、後方側の中空構造部２１ｂは比較的剛性が高いため座屈を開始していない。
前方側の中空構造部２１ａが車幅方向外向きに座屈することにより、バンパーリインフォース５のバンパーステイ取付部間隔ｗの広がりが吸収され、サイドメンバ６に作用する曲げモーメントの発生が抑えられ、サイドメンバ６が車幅方向外側に開いて折り曲げられるのが防止される。

衝突エネルギーが大きく、バンパーリインフォース５と前方側の中空構造部２１ａの座屈だけでは吸収しきれない場合、図４（ｄ）〜（ｆ）に示すように、後方側の中空構造部２１ｂが座屈を開始し、その座屈が進行するが、バンパーリインフォース５の屈曲部がほぼ伸びきっていて、それ以上バンパーステー取り付け間隔が広がることはないため、バンパーリインフォース５からバンパーステイ２１にはほぼ車体前後方向に平行な圧縮荷重のみが掛かる。このバンパーステイ５の場合、後方側の中空構造部２１ｂも車幅方向外向きに座屈するように初期不整が設定されているため、後方側の中空構造部２１ｂは車幅方向外向きに座屈し、後ウエブ２８，２９は車幅方向外向きに倒れる。これにより、後フランジ２４には車幅方向内向きの荷重が掛かり、サイドメンバ６にも車幅方向内向きの荷重が掛かるが、この荷重によりバンパーステイに加わる曲げモーメントは大きくない。

図５は、他の断面構造を有するバンパーステイ４１，５１を示すもので、いずれも内側前ウエブ４６，５６が車幅方向外向きに傾斜している。また、バンパーステイ４１においては、前方側の中空構造部４１ａが優先的に車幅方向外向きに座屈するための初期不整として、外側前ウエブ４７が車幅方向外向きに傾斜し、バンパーステイ５１においては、後方側の中空構造部５１ｂが前方側の中空構造部５１ａより車幅方向外向きに座屈しにくいように、外側後ウエブ５９が内向きに傾斜し、後フランジ４４のウエブ間距離をｐ１と、中間フランジ４５のウエブ間距離をｐ２の関係が、ｐ１＞ｐ２となっている。

本発明に係るバンパーステイの平面図である。 同じく本発明に係るバンパーステイの平面図である。 そのバンパーステイをサイドメンバの先端に固定し、バンパーリインフォースを取り付けた平面図である。 そのバンパーステイの座屈形態を示す図である。 本発明に係る他のバンパーステイの平面図である。 従来のバンパーステイをサイドメンバの先端に固定し、バンパーリインフォースを取り付けた平面図である。

符号の説明

１１，２１ バンパーステイ
１１ａ，２１ａ 前方の中空構造部
１１ｂ，２１ｂ 後方の中空構造部
１２，２２ 軸部
１３，２３ 前フランジ
１４，２４ 後フランジ
１５，２５ 中間フランジ
１６，２６ 内側前ウエブ
１７，２７ 外側前ウエブ
１８，２８ 内側後ウエブ
１９，２９ 外側前ウエブ

Claims (4)

1. アルミニウム合金押出材からなり、中央部が車幅方向に平行で左右の端部が車体後方側に傾斜又は湾曲したバンパーリインフォースの前記端部と、サイドメンバの端部の間に押出方向を上下方向に向けて固定されるバンパーステイにおいて、車幅方向に対し傾斜又は湾曲して形成され前記バンパーリインフォースの端部に固定される前フランジと、車体前後方向に対し垂直に形成され前記サイドメンバの端部に固定される後フランジと、前記前フランジと後フランジの間に配置された中間フランジと、前記前フランジと中間フランジを連結する内外一対の前ウエブと、前記中間フランジと後フランジを連結する内外一対の後ウエブからなり、前方への衝突によりバンパーリインフォースが車幅方向に伸びてバンパーステイ取付部間隔が広がり、バンパーステイに車体後方側への圧縮荷重と同時に車幅方向外向きのせん断荷重が掛かったとき、前記前フランジ、一対の前ウエブ及び中間フランジにより構成される前方側の中空構造部が、前記中間フランジ、一対の後ウエブ及び後フランジにより構成される後方側の中空構造部より先に座屈を開始し、かつそれが車体の幅方向外向きの座屈であるように、前記両中空構造部の剛性が設定されていることを特徴とするバンパーステイ。
2. 内側の前ウエブが車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、内側の後ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜している場合は前記内側の前ウエブより傾斜が緩く、外側の前ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、後方側の中空構造部において、後フランジのウエブ間距離が中間フランジのウエブ間距離と同じか長いことを特徴とする請求項１に記載されたバンパーステイ。
3. 中央部が車幅方向に平行で左右の端部が車体後方側に傾斜又は湾曲したバンパーリインフォースと、アルミニウム合金押出材からなり、前記バンパーリインフォースの前記端部とサイドメンバの端部の間に押出方向を上下方向に向けて固定されるバンパーステイにより構成されるバンパー構造体において、前記バンパーステイは、車幅方向に対し傾斜又は湾曲して形成され前記バンパーリインフォースの端部に固定される前フランジと、車体前後方向に対し垂直に形成され前記サイドメンバの端部に固定される後フランジと、前記前フランジと後フランジの間に配置された中間フランジと、前記前フランジと中間フランジを連結する内外一対の前ウエブと、前記中間フランジと後フランジを連結する内外一対の後ウエブからなり、前方への衝突によりバンパーリインフォースが車幅方向に伸びてバンパーステイ取付部間隔が広がり、バンパーステイに車体後方側への圧縮荷重と同時に車幅方向外向きのせん断荷重が掛かったとき、前記前フランジ、一対の前ウエブ及び中間フランジにより構成される前方側の中空構造部が、前記中間フランジ、一対の後ウエブ及び後フランジにより構成される後方側の中空構造部より先に座屈を開始し、かつそれが車体の幅方向外向きの座屈であるように、前記両中空構造部の剛性が設定されていることを特徴とするバンパー構造体。
4. 前記バンパーステイにおいて、内側の前ウエブが車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、内側の後ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜している場合は前記内側の前ウエブより傾斜が緩く、外側の前ウエブが車体前後方向に平行か、車体前後方向から車幅方向外向きに傾斜し、後方側の中空構造部において、後フランジのウエブ間距離が中間フランジのウエブ間距離と同じか長いことを特徴とする請求項３に記載されたバンパー構造体。

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