JP2005186686A - 車両盗難防止システム - Google Patents

Abstract

【課題】 管理センターが車両との通信を行えない場合でも、当該車両を駆動できなくすることが可能な車両盗難防止システムを提供すること。
【解決手段】セキュリティＥＣＵ１５は、確認信号を所定時間毎に通信モジュール１６へ出力し、管理センター２へ送信させる。管理センター２から返信される応答信号を受信できない場合、セキュリティＥＣＵ１５は内部カウンタの値を１加算する。応答信号が長時間に渡って受信できず、内部カウンタの値が所定の警告値に達すると、セキュリティＥＣＵ１５はディスプレイ１４に警告画面を表示させる。さらに、内部カウンタの値が所定の駆動禁止値に達すると、セキュリティＥＣＵ１５は確認信号の出力を中止し、イモビライザ１３が有する起動禁止フラグをセットするとともに、エンジン制御装置１１の動作を強制終了させる。その際には、ディスプレイ１４に駆動禁止画面を表示させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両盗難防止システムに関する。

従来、車両と管理センターとが通信を行うことにより、盗難車を駆動できなくするシステムが公知である。その一例として、管理センターが盗難車と通信を行い、盗難車に搭載された車輪ロック装置に車輪をロックさせるシステムが考えられる。また、盗難車に搭載されたエンジン制御装置の動作を強制終了させるとともに、当該装置の起動を禁止させるシステムも考えられる。

しかしながら、前述のシステムでは、例えば車両のアンテナが破壊された場合や、車両に搭載された通信機が取り外された場合等、管理センターが盗難車との通信を行えなくなると、当該車両を駆動できなくすることが不可能になる。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、管理センターが車両との通信を行えない場合でも、当該車両を駆動できなくすることが可能な車両盗難防止システムの提供を目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載の車両盗難防止システムでは、車両から送信される確認信号を受信すると、当該車両へ応答信号を返信する通信センターと、通信センターへの周期的な確認信号の送信、及び通信センターから返信される当該確認信号に対する応答信号の受信を行うとともに、応答信号が受信不能となった場合には、車両の駆動を制御する駆動制御機器に対して、当該車両の駆動禁止を指示する認証手段を搭載した車両とを備えることを特徴とする。

このように、本発明の車両盗難防止システムでは、車両に搭載された認証手段は、通信センターへ向けて周期的に確認信号を送信するとともに、折り返し通信センターから返信される応答信号を受信する。前述の応答信号が受信不能となった場合、認証手段は、車両の駆動を制御する駆動制御機器に対して、当該車両の駆動禁止を指示する。これにより、例えば車両のアンテナが破壊された場合や、車両に搭載された通信機が取り外された場合等、通信センターが車両との通信を行えなくなった場合でも、当該車両を駆動できなくすることが可能となる。また、その結果として、車両の盗難に対する抑止効果も期待できる。

請求項２に記載のように、認証手段は、確認信号を所定の駆動禁止回数を超えて送信しても、応答信号を未受信であった場合に、応答信号が受信不能となったと判断することが望ましい。これにより、例えば車両がトンネルに入った場合等、通信センターが一時的に車両と通信できなくなった際に、当該車両が駆動できなくなるのを防ぐことができる。また、確認信号を所定の駆動禁止回数を超えて送信しても、応答信号を未受信であった場合には、通信センターが車両との通信を行えなくなったものとして、当該車両を確実に駆動できなくすることが可能となる。

請求項３に記載のように、認証手段が確認信号を所定の警告回数を超えて送信しても、応答信号を未受信であった場合に、車両の駆動が禁止される旨の内容を警告する警告手段を車両に設けることが望ましい。これにより、例えば地下駐車場に車両を駐車した場合等、車両と通信センターとが通信できなくなった場合でも、ユーザーは警告手段からの警告によって、車両と通信センターとが通信できておらず、このままでは車両の駆動が禁止されることを察知できる。

請求項４に記載のように、警告手段は表示画面を有し、警告内容を表示画面に表示して警告することが望ましい。これにより、ユーザーは表示画面を一見しただけで、車両と通信センターとが通信できておらず、このままでは車両の駆動が禁止されることを察知できる。

請求項５に記載のように、通信センターは、車両へ応答信号を送信した後、所定時間が経過しても、車両からの確認信号を受信できなかった場合には、所定の通信機器へ向けて、車両の駆動が禁止される旨の内容の警告メッセージを送信することが望ましい。これにより、所定の通信機器へ送信された警告メッセージから、ユーザーは車両と通信センターとが通信できていないことを察知できる。

請求項６に記載のように、認証手段は、車両を駆動する動力手段が停止している場合には、確認信号の送信を中止することが望ましい。これにより、車両が利用されていない場合には、当該車両から確認信号が送信されず、消費電力の低減を図ることができる。もちろん、通信センターとの通信を行えない状態で車両が利用された場合には、当該車両を駆動できなくすることも可能である。

請求項７に記載のように、車両の走行速度を検出する速度検出手段を車両に設け、認証手段は、速度検出手段が検出した走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合に、確認信号の送信を行うこととしても良い。これにより、車両が所定の走行速度よりも大きな走行速度で走行している場合のみ、確認信号が送信されることとなるため、消費電力をより低減することができる。もちろん、通信センターとの通信を行えない状態で、車両が所定の走行速度よりも大きな走行速度で走行を続けると、当該車両を駆動できなくすることも可能である。

請求項８に記載のように、駆動制御機器に対して、車両の駆動禁止を解除するよう指示する解除手段と、解除手段に対して、解除指示を行うことを許可する許可手段とを設け、解除手段は、許可手段によって許可された場合に、解除指示を行うことが望ましい。これにより、解除手段が盗難された場合でも、当該解除手段だけでは車両の駆動禁止を解除することができないため、防犯上好ましいのである。

請求項９に記載のように、解除手段は、車両のキーに設けられることが望ましい。これにより、車両のユーザーは、車両のキーに設けられた解除手段を利用して、当該車両の駆動禁止を容易に解除することができる。

請求項１０に記載のように、許可手段の設置位置を検出する位置検出手段を設け、許可手段は、位置検出手段の検出結果から、当該許可手段が所定の位置に設置されている場合にのみ、許可動作を行うことが望ましい。これにより、例えばディーラーや整備工場に設置された許可手段が盗まれた場合、当該許可手段は動作しなくなるため、防犯上より好ましいのである。

図１は、本発明の一実施形態における車両盗難防止システムの全体構成を示すブロック図である。本実施形態の車両盗難防止システムは、車両１及び管理センター２から構成され、車両１が管理センター２との通信を所定時間以上行うことができない場合に、当該車両を駆動禁止とするものである。

はじめに、車両１のユーザーが所持する携帯機３１と、当該携帯機に更新信号を記憶させる更新装置３２とについて説明する。

図１に示すように、携帯機３１は、例えば携帯型のキーレススイッチであり、図示しない送信ボタンが押されると、ユーザーを識別するためのＩＤコード（以下、識別用ＩＤコードとする）を車両１へと無線送信する。さらに、携帯機３１は図示しない内部メモリを有し、後述する更新装置３２から取得した更新データを記憶する。前述の送信ボタンが押された際、内部メモリに更新データが記憶されている場合には、携帯機３１は識別用ＩＤコードに加え、当該更新データに基づいて生成される更新信号も車両１へと無線送信する。なお、内部メモリに記憶された更新データは、所定時間が経過すると消去される。識別用ＩＤコードおよび更新信号の送信に関しては、赤外線通信を利用することとしても良い。

更新装置３２は、携帯機３１へ更新データを無線送信し、当該携帯機の内部メモリに記憶させる。この更新装置３２は、ＧＰＳ等の図示しない位置検出器を有し、ディーラーや整備工場に設置されるとともに、当該ディーラーや整備工場でのみ動作するよう構成される。これは、更新装置３２が盗難によってディーラーや整備工場から持ち出された場合に、当該装置を動作させないようにするためである。

次に、車両１に搭載された各機器について説明する。

エンジン制御装置１１は、車両１に搭載された図示しないインジェクタやイグナイタの動作を制御し、車両１の図示しないエンジンへの燃料噴射量や、エンジンの点火間隔を調整することにより、エンジン制御を行う。

キーレスチューナ１２は、小型の無線通信機であり、携帯機３１から送信される識別用ＩＤコード及び更新信号を受信する。識別用ＩＤコード及び更新信号の受信に関しては、前述したように、赤外線通信を利用することとしても良い。

イモビライザ１３は、車両１のユーザー認証を行うとともに、当該ユーザー認証に成功した場合に、エンジン制御装置１１を起動させる。具体的には、イモビライザ１３は、キーレスチューナ１２が識別用ＩＤコードを受信すると、受信した識別用ＩＤコードが所定のＩＤコードと一致するか否かを判定することにより、ユーザー認証を行う。受信した識別用ＩＤコードが所定のＩＤコードと一致する場合、すなわちユーザー認証に成功した場合には、イモビライザ１３はエンジン制御装置１１を起動させて、エンジン制御を開始させる。受信した識別用ＩＤコードが所定のＩＤコードと一致しなかった場合、すなわちユーザー認証に失敗した場合には、イモビライザ１３はエンジン制御装置１１を起動させない。

特に本実施形態では、イモビライザ１３には、図示しない起動禁止フラグが設けられる。この起動禁止フラグは、エンジン制御装置１１の起動が禁止されている場合にセットされ、エンジン制御装置１１の起動が許可されている場合にリセットされるフラグである。イモビライザ１３は、起動禁止フラグがリセットされている場合にのみ、前述のユーザー認証を行う。起動禁止フラグがセットされている場合には、前述のユーザー認証は行われない。

ディスプレイ１４は、例えば小型の液晶ディスプレイであり、車両１の駆動が禁止されたことを示す駆動禁止画面や、車両１の駆動がまもなく禁止されることを示す警告画面を表示する。車両１の駆動が禁止されたことや、車両１の駆動がまもなく禁止されることに関しては、音声によって通知することとしても良い。また、カーナビゲーション装置等、表示画面を有する装置が車両１に搭載されている場合には、当該表示画面を利用して、駆動禁止画面や警告画面を表示することとしても良い。

セキュリティＥＣＵ１５は、図示しない内部タイマ及び内部カウンタを有し、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグのセット及びリセットを行う。具体的には、セキュリティＥＣＵ１５は、車両１を識別するための車両識別情報を含む確認信号を、後述する通信モジュール１６へ所定時間毎に出力し、管理センター２へ送信させる。その後、セキュリティＥＣＵ１５は内部タイマを起動し、通信モジュール１６が管理センター２から返信される応答信号を所定時間内に受信すると、内部カウンタリセットする。所定時間内に応答信号を受信できない場合は、内部カウンタを１だけ加算する。通信モジュール１６が長時間に渡って応答信号を受信できず、内部カウンタの値が所定の警告値に達すると、セキュリティＥＣＵ１５はディスプレイ１４に警告画面を表示させる。さらに、内部カウンタの値が所定の駆動禁止値にまで達すると、セキュリティＥＣＵ１５は確認信号の出力を中止し、イモビライザ１３が有する起動禁止フラグをセットするとともに、エンジン制御装置１１の動作を強制終了させる。その際には、ディスプレイ１４に駆動禁止画面を表示させることも行う。

また、セキュリティＥＣＵ１５は、キーレスチューナ１２が更新信号と識別用ＩＤコードとを受信すると、受信した識別用ＩＤコードが所定のＩＤコードと一致するか否かを判定し、一致する場合には、イモビライザ１３が有する起動禁止フラグをリセットする。一致しなかった場合には、起動禁止フラグのリセットは行われない。

通信モジュール１６は、図示しないアンテナを有する車載用の無線通信機であり、セキュリティＥＣＵ１５から出力される確認信号を管理センター２へと送信する。また、管理センター２から車両１へ向けて送信された応答信号を受信し、セキュリティＥＣＵ１５へと出力する。前述の確認信号および応答信号の送受信に関しては、ユーザーの所持する携帯電話等を利用しても良い。

なお、前述した各機器は、図示しない車両１のバッテリーと接続されており、車両１のエンジンが停止中であっても、常に動作する。

次に、管理センター２を構成する各機器について説明する。

通信モジュール２１は、パラボラアンテナを有する大型の無線通信機であり、市中を走行する各車両から送信される確認信号を受信する。また、市中を走行する各車両へ向けて応答信号を返信する。

記憶装置２２は、例えばハードディスクであり、市中を走行する各車両毎に、当該車両から送信された確認信号を受信した時刻と、当該車両のユーザーが所持する携帯電話の電話番号とを記憶する。これらのデータに関しては、ＤＶＤ−ＲＡＭ等に記憶することとしても良い。

センタＥＣＵ２３は、周知のコンピュータから構成され、通信モジュール２１が受信した確認信号の送信元となる車両を識別するとともに、当該車両へ返信する応答信号を通信モジュール２１へ出力する。具体的には、センタＥＣＵ２３は、通信モジュール２１が受信した確認信号に含まれる車両識別情報を抽出し、抽出した車両識別情報から当該確認信号を送信した車両を識別する。そして、図示しない計時装置から現在時刻を取得し、識別された車両から確認信号を受信した時刻として記憶装置２２へ記憶させる。さらに、識別された車両に対する応答信号を通信モジュール２１へ出力し、当該車両へと返信させる。

また、センタＥＣＵ２３は、記憶装置２２に記憶された、市中を走行する各車両から確認信号を受信した時刻を調べ、最後に確認信号を受信してから所定時間が経過した車両を検索する。そして、検索された車両のユーザーが所持する携帯電話の電話番号を記憶装置２２から読み出すとともに、公衆回線接続装置２４を利用して、当該電話番号を有する携帯電話へ向けて警告メッセージを送信する。警告メッセージの送信に関しては、各車両のユーザーが所持する電子メールアドレスへ送信することとしても良い。

図２は、本実施形態の車両盗難防止システムが、車両１の駆動を禁止する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグがリセットされている場合に、所定時間毎に実行される。

ステップ２０１では、セキュリティＥＣＵ１５は通信モジュール１６へ確認信号を出力し、管理センター２へと送信させる。ステップ２０２では、セキュリティＥＣＵ１５の内部タイマを起動する。

ステップ２０３では、内部タイマの示す経過時間から、所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過した場合には、ステップ２０４へ進む。未だ所定時間が経過していない場合は、所定時間が経過するまで、上述の判定を繰り返す。

ステップ２０４では、内部タイマをリセットする。ステップ２０５では、通信モジュール１６が応答信号を受信できたか否かを判定する。応答信号を受信できた場合は、ステップ２０６へ進み、セキュリティＥＣＵ１５の内部カウンタをリセットして処理を終了する。応答信号を受信できなかった場合は、ステップ２０７へ進む。

ステップ２０７では、内部カウンタの値を１だけ加算する。ステップ２０８では、内部カウンタの値が駆動禁止値を超えたか否かを判定する。内部カウンタの値が駆動禁止値を超えたか否かを判定することで、例えば車両がトンネルに入った場合など、車両と管理センターとが一時的に通信を行えないだけであるのか否かを判別できるのである。内部カウンタの値が駆動禁止値を超えた場合は、ステップ２０９へ進む。未だ駆動禁止値を超えていない場合は、ステップ２１２へ進む。

ステップ２０９では、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグをセットする。ステップ２１０では、ディスプレイ１４に駆動禁止画面を表示させる。ステップ２１１では、エンジン制御装置１１の動作を強制終了させて、処理を終了する。

ステップ２１２では、内部カウンタの値が警告値を超えたか否かを判定する。内部カウンタの値が警告値を超えた場合は、ステップ２１３へ進み、ディスプレイ１４に警告画面を表示させて、処理を終了する。これにより、ユーザーは車両１と管理センター２とが通信できていないことを、ディスプレイ１４を一見しただけで察知できるのである。内部カウンタの値が未だ警告値を超えていない場合は、そのまま処理を終了する。

図３は、本実施形態の車両盗難防止システムが、車両１の駆動禁止を解除する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグがセットされている場合に、所定時間毎に実行される。

ステップ３０１では、セキュリティＥＣＵ１５は、キーレスチューナ１２が更新信号を受信したか否かを判定する。更新信号を受信した場合は、ステップ３０２へ進む。更新信号を受信しなかった場合は、処理を終了する。

ステップ３０２では、キーレスチューナ１２が更新信号とともに受信した識別用ＩＤコードを取得し、取得した識別用ＩＤコードが所定のＩＤコードと一致するか否かを判定する。一致する場合には、ステップ３０３へ進む。一致しなかった場合には、処理を終了する。

ステップ３０３では、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグをリセットする。ステップ３０４では、セキュリティＥＣＵ１５の内部カウンタをリセットして、処理を終了する。

図４は、本実施形態の車両盗難防止システムにおいて、携帯機３１に更新データを記憶させる処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、携帯機３１を更新装置３２に近づけ、更新装置３２に設けられた図示しない動作開始ボタンが押されると実行される。

ステップ４０１では、更新装置３２は、内部に設けられた位置検出器から、当該装置の設置位置を取得する。ステップ４０２では、ステップ４０１で取得した設置位置が、所定の設置位置であるか否かを判定する。所定の設置位置であった場合は、ステップ４０３へ進む。所定の設置位置でなかった場合は、処理を終了する。

ステップ４０３では、携帯機３１へ更新データを無線送信して記憶させる。これにより、携帯機３１に更新データを記憶させなければ、携帯機３１を盗まれても車両１の駆動禁止を解除できないため、防犯上好ましいのである。また、ユーザーは携帯機３１によって、車両１の駆動禁止を容易に解除できる。

図５は、本実施形態の車両盗難防止システムにおいて、市中を走行する各車両のユーザーが所持する携帯電話へ向けて、管理センター２が警告メッセージを送信する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、管理センター２によって所定時間毎に実行される。

ステップ５０１では、センタＥＣＵ２３は、計時装置から現在時刻を取得する。ステップ５０２では、記憶装置２２に記憶された、市中を走行する各車両から確認信号を受信した時刻から、最後に確認信号を受信した後、所定時間が経過した車両の検索を行う。

ステップ５０３では、ステップ５０２で検索された車両のユーザーが所持する携帯電話の電話番号を、記憶装置２２から読み出す。ステップ５０４では、ステップ５０３で読み出した電話番号を有する携帯電話へ向けて、公衆回線接続装置２４を利用して警告メッセージを送信する。これにより、ユーザーが車両１から離れた場所にいる場合でも、携帯電話へ送信された警告メッセージから、車両１と管理センター２とが通信できていないことを察知することができる。

このように、本実施形態の車両盗難防止システムでは、車両１は所定時間毎に管理センター２へ確認信号を送信するとともに、当該確認信号の応答として管理センター２から返信される応答信号を受信する。車両１が長時間に渡って応答信号を受信できず、セキュリティＥＣＵ１５の内部カウンタの値が所定の駆動禁止値にまで達すると、セキュリティＥＣＵ１５は、エンジン制御装置１１の動作を強制終了するとともに、イモビライザ１３の有する起動禁止フラグをセットし、エンジン制御装置１１の起動を禁止する。これにより、盗難車に搭載されたアンテナが破壊されたり、通信機が取り外されたりして、管理センターが当該車両と通信できなくなった場合でも、当該車両を駆動できなくすることが可能となる。また、その結果として、車両の盗難に対する抑止効果も期待できる。

次に、本実施形態の変形例について説明する。本変形例の車両盗難防止システムでは、車両１の走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合に、当該車両から管理センター２への確認信号の送信、及び車両の駆動禁止に関する各種処理を行う点が、前述の実施形態と異なる。

本変形例のセキュリティＥＣＵ１５は、車両１に搭載された図示しない車速算出器から、車両１の走行速度を所定時間毎に取得する。取得した走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合、セキュリティＥＣＵ１５は、通信モジュール１６へ確認信号を出力して管理センター２へ送信させるとともに、車両の駆動禁止に関する処理を行う。車両１の走行速度が所定の走行速度よりも小さい場合、セキュリティＥＣＵ１５は、通信モジュール１６への確認信号の出力を行わず、車両の駆動禁止に関する各種処理も行わない。

その他の構成・動作に関しては、前述の実施形態の場合と同様であるため、説明を省略する。

図６は、本変形例の車両盗難防止システムが、車両１の駆動を禁止する処理に関するフローチャートである。本フローチャートの処理は、前述の図２のフローチャートの処理において、車両の走行速度が所定の走行速度よりも大きいか否かを判定するステップを設ける。言い換えれば、ステップ６０１以外の処理は、前述の図２のフローチャートの処理と同様であるため、説明を省略する。

ステップ６０１では、セキュリティＥＣＵ１５は、車両１の走行速度を車速算出器から取得し、当該走行速度が所定の走行速度よりも大きいか否かを判定する。取得した走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合は、ステップ６０２へ進み、確認信号の出力を行う。所定の走行速度よりも小さい場合は、確認信号の出力を行わず、処理を終了する。

このように、本変形例の車両盗難防止システムでは、車両１の走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合に、当該車両から管理センター２への確認信号の送信、及び車両の駆動禁止に関する処理を行う。これにより、前述の実施形態の場合と比較して消費電力の低減を図ることができる。もちろん、管理センターとの通信を行えない状態で、車両が所定の走行速度よりも大きな走行速度で走行を続けると、当該車両を駆動できなくすることも可能である。

前述の実施形態および変形例では、セキュリティＥＣＵ１５は、エンジン制御装置１１の動作を強制終了させるとともに、当該装置を起動できなくすることによって、車両１の駆動を禁止した。しかしながら、車輪をロックすることによって、車両を駆動できなくすることとしても良い。また、エンジンの出力を大幅に制限して、車両の駆動を禁止する代わりに、車両の走行を著しく困難にすることとしても良い。

また、前述の変形例では、車両１の走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合に、車両１から管理センター２へ確認信号を送信するとともに、車両１の駆動禁止に関する各種処理を行った。しかしながら、車両のエンジンが動作中であれば、前述の処理を行うこととしても良い。これにより、前述の実施形態の場合と比較して消費電力の低減を図るとともに、管理センターとの通信を行えない状態で、車両のエンジンが長時間作動した場合には、当該車両を駆動できなくすることが可能である。

本発明の一実施形態における車両盗難防止システムの全体構成を示すブロック図である。 本実施形態の車両盗難防止システムが、車両の駆動を禁止する処理に関するフローチャートである。 本実施形態の車両盗難防止システムが、車両の駆動禁止を解除する処理に関するフローチャートである。 本実施形態の車両盗難防止システムにおいて、携帯機に更新データを記憶させる処理に関するフローチャートである。 本実施形態の車両盗難防止システムにおいて、市中を走行する各車両のユーザーが所持する携帯電話へ向けて、管理センターが警告メッセージを送信する処理に関するフローチャートである。 本変形例の車両盗難防止システムが、車両の駆動を禁止する処理に関するフローチャートである。

符号の説明

１…車両
１１…エンジン制御装置
１２…キーレスチューナ
１３…イモビライザ
１４…ディスプレイ
１５…セキュリティＥＣＵ
１６…通信モジュール
２…管理センター
２１…通信モジュール
２２…記憶装置
２３…センタＥＣＵ
２４…公衆回線接続装置
３１…携帯機
３２…更新装置

Claims (10)

1. 車両から送信される確認信号を受信すると、当該車両へ応答信号を返信する通信センターと、
   前記通信センターへの周期的な確認信号の送信、及び前記通信センターから返信される当該確認信号に対する応答信号の受信を行うとともに、前記応答信号が受信不能となった場合には、車両の駆動を制御する駆動制御機器に対して、当該車両の駆動禁止を指示する認証手段を搭載した車両とを備えることを特徴とする車両盗難防止システム。
2. 前記認証手段は、前記確認信号を所定の駆動禁止回数を超えて送信しても、前記応答信号を未受信であった場合に、前記応答信号が受信不能となったと判断することを特徴とする請求項１記載の車両盗難防止システム。
3. 前記認証手段が前記確認信号を所定の警告回数を超えて送信しても、前記応答信号を未受信であった場合に、前記車両の駆動が禁止される旨の内容を警告する警告手段を前記車両に設けることを特徴とする請求項２記載の車両盗難防止システム。
4. 前記警告手段は表示画面を有し、前記警告内容を前記表示画面に表示して警告することを特徴とする請求項３記載の車両盗難防止システム。
5. 前記通信センターは、前記車両へ応答信号を送信した後、所定時間が経過しても、前記車両からの確認信号を受信できなかった場合には、所定の通信機器へ向けて、前記車両の駆動が禁止される旨の内容の警告メッセージを送信することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の車両盗難防止システム。
6. 前記認証手段は、前記車両を駆動する動力手段が停止している場合には、前記確認信号の送信を中止することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の車両盗難防止システム。
7. 前記車両の走行速度を検出する速度検出手段を前記車両に設け、
   前記認証手段は、前記速度検出手段が検出した走行速度が所定の走行速度よりも大きい場合に、前記確認信号の送信を行うことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載の車両盗難防止システム。
8. 前記駆動制御機器に対して、前記車両の駆動禁止を解除するよう指示する解除手段と、
   前記解除手段に対して、前記解除指示を行うことを許可する許可手段とを設け、
   前記解除手段は、前記許可手段によって許可された場合に、前記解除指示を行うことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載の車両盗難防止システム。
9. 前記解除手段は、前記車両のキーに設けられることを特徴とする請求項８記載の車両盗難防止システム。
10. 前記許可手段の設置位置を検出する位置検出手段を設け、
    前記許可手段は、前記位置検出手段の検出結果から、当該許可手段が所定の位置に設置されている場合にのみ、前記許可動作を行うことを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車両盗難防止システム。

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