JP2005035379A - ４輪駆動システム - Google Patents

Abstract

【課題】 ＦＦベースの４輪駆動車で、コスト低減、軽量化、車載性向上、燃費向上、騒音及び振動の低減などの効果を得る。
【解決手段】 ４輪駆動車の前部に横向き配置された原動機の駆動力を、４輪駆動時には前輪と後輪に伝達し、２輪駆動時には前輪に伝達する４輪駆動システムであって、２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系に用いられたベルト伝動機構１７と、ベルト伝動機構１７による駆動力伝達を断続する断続装置１９とを備えている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、原動機を前部に横置きした前輪駆動ベースの４輪駆動車に用いられる４輪駆動システムに関する。

特許文献に「前後輪駆動装置」が記載されており、図４はこの前後輪駆動装置を用いた４輪駆動車の動力系を示している。

この動力系は、エンジン５０１、トランスミッション５０３、トランスファー５０５、トランスファー５０５の一部を構成する前側の方向変換歯車組５０７、フロントデフ５０９、前車軸５１１，５１３、左右の前輪５１５，５１７、後輪側のプロペラシャフト５１９、後側の方向変換歯車組５２１、リヤデフ５２３、後車軸５２５，５２７、左右の後輪５２９，５３１などから構成されている。エンジン５０１とトランスミッション５０３は車両の前部に各回転中心軸を車幅方向にして配置（横置き）されている。

エンジン５０１の駆動力はトランスミッション５０３からトランスファー５０５を介して前輪側と後輪側に配分される。前輪側に配分された駆動力はフロントデフ５０７から前車軸５１１，５１３を介して左右の前輪５１５，５１７に配分され、後輪側に配分された駆動力は、前側の方向変換歯車組５０７で回転軸方向を車両の前後方向に変換された後、プロペラシャフト５１９を介して後側の方向変換歯車組５２１に伝達され、方向変換歯車組５２１で回転軸方向を再び車幅方向に変換されてリヤデフ５２３に伝達され、後車軸５２５，５２７を介して後輪５２９，５３１に配分される。
特開昭５８−２１１９２２号公報

しかし、図４の動力系のように、ＦＦベースの４輪駆動車（前輪を常時駆動し、２輪駆動時には後輪を切り離す４輪駆動車）で原動機を横置きにし、後輪側への駆動力伝達にプロペラシャフト５１９を用いるものは、上記のように、プロペラシャフト５１９の前後で駆動力の回転方向を変換しなければならず、そのために２セットの方向変換歯車組５０７，５２１が必要であり、方向変換歯車組５０７，５２１は加工コストが高い。また、プロペラシャフト５１９を用いるには一対の継ぎ手５３３，５３５も必要になる。

上記の４輪駆動車は、高価な方向変換歯車組５０７，５２１、長大なプロペラシャフト５１９、継ぎ手５３３，５３５などを用いたことによってコスト高になる上に、重量が嵩んで、車載性が低下し、エンジン５０１の燃費が低下する。

また、方向変換歯車組５０７，５２１から発生するギア音（騒音）と、方向変換歯車組５０７，５２１とプロペラシャフト５１９と継ぎ手５３３，５３５の回転に伴う振動は避けがたい。

また、方向変換歯車組５０７，５２１、プロペラシャフト５１９、継ぎ手５３３，５３５などの各回転部分にはオイルによる充分な潤滑が欠かせないから、それだけメンテナンスが面倒になる上に、オイルの撹拌抵抗を受けてエンジン５０１の燃費がさらに低下する恐れがある。

そこで、この発明は、ＦＦベースの４輪駆動車に用いられ、コスト低減、軽量化、車載性向上、燃費向上し、騒音及び振動の低減などの効果が得られる４輪駆動システムの提供を目的とする。

請求項１の４輪駆動システムは、４輪駆動車の前部に横向き配置された原動機の駆動力を、４輪駆動時には前輪と後輪に伝達し、２輪駆動時には前輪に伝達する４輪駆動システムであって、２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系を、ベルト伝動機構と、前記ベルト伝動機構による駆動力伝達を断続する断続装置とで構成されていることを特徴としている。

このように、本発明の４輪駆動システムは、２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系にベルト伝動機構を用いて構成されており、ベルト伝動機構は、横置きの原動機及び後輪（車輪）と同方向に回転するから、プロペラシャフトを用いる動力系と異なって方向変換歯車組が不要である。

従って、高価な方向変換歯車組５０７，５２１、プロペラシャフト５１９、継ぎ手５３３，５３５などを用いて構成された従来例と較べて、大幅な低コスト化と軽量化が可能であり、軽量化によって車載性とエンジンの燃費が向上すると共に、方向変換歯車組５０７，５２１によるギア音（騒音）及び方向変換歯車組５０７，５２１とプロペラシャフト５１９と継ぎ手５３３，５３５の回転に伴う振動から解放される。

また、特に、車両が低速走行するときは、ベルト伝動機構の冷却に有利である。

また、従来は方向変換歯車組が担っていた減速機能は、プーリの径を選択することにによってベルト伝動機構でも充分に行える。

また、断続装置に、摩擦クラッチのように、伝達する駆動力を調節可能なものを用いれば、４輪駆動走行時に、後輪側に伝達される駆動力を調整することにより、車両の走行性、旋回性、操縦性などを向上させることができる。

なお、俗に生活４駆と呼ばれる４輪駆動車の大部分は、ＦＦベースの４輪駆動車であり、その用途は、例えば、雪道などの低ミュー（μ）路で走行性や脱出性を高めるものであるから、後輪に伝達する駆動力は比較的小さくてすむ。

従って、本発明の４輪駆動システムは、ＦＦベースの４輪駆動車に最適のシステムである。

請求項２の発明は、請求項１に記載された４輪駆動システムであって、前記断続装置が、前記ベルト伝動機構の後段に配置されていることを特徴とし、請求項１の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

また、断続装置をベルト伝動機構の後段に配置した請求項２の構成によれば、車両前部のトランスファーに大きな変更を加えずに、それだけ低コストで実施することができる。

請求項３の発明は、請求項２に記載された４輪駆動システムであって、前記断続装置が、後輪側デファレンシャル装置と同軸に配置されていることを特徴とし、請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

また、断続装置を後輪側デファレンシャル装置と同軸に配置した請求項３の構成によれば、後輪側デファレンシャル装置の付近が２軸構成ではなく、１軸構成になって径方向寸法を小さくできる。従って、この構成は車両のロードクリアランスを大きくしたい場合にも有利である。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３のいずれかに記載された４輪駆動システムであって、前記ベルト伝動機構が、複数段で構成されていることを特徴とし、請求項１〜請求項３の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

また、ベルト伝動機構を複数段で構成した請求項４の構成では、各ベルト伝動機構に用いられるベルトが短くなり、伸びが小さくなるから、４輪駆動システムの性能と寿命が向上する。

また、ベルト伝動機構を複数段で構成したことにより、さらに大きな減速機能が得られる。

請求項５の発明は、請求項４に記載された４輪駆動システムであって、前記断続装置が、ベルト伝動機構の間に配置されていることを特徴とし、請求項４の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

また、断続装置をベルト伝動機構の間に配置した請求項５の構成では、断続装置の位置に応じて、各ベルト伝動機構の長さを自由に変えることができる。

請求項６の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載された４輪駆動システムであって、前記ベルト伝動機構を構成するベルト及びプーリをオイルレスの環境に置いたことを特徴とし、請求項１〜請求項５の構成と同等の作用・効果を得ることができる。

また、ベルト伝動機構を構成するベルトとプーリをオイルレスの環境（ドライ環境）にした請求項６の構成は、オイルの交換が不要でメンテナンスが極めて容易であり、実施コストとメンテナンスコストが大幅に低減される。

また、ベルト伝動機構にオイルの撹拌抵抗が掛からないから、エンジンの燃費が向上する。

本発明の４輪駆動システムは、２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系をベルト伝動機構で構成したから、プロペラシャフトと方向変換歯車組を用いた従来例と較べて、大幅な低コスト化と軽量化が可能であり、軽量化によって車載性とエンジンの燃費が向上し、方向変換歯車組によるギア音及び方向変換歯車組とプロペラシャフトなどの回転に伴う振動から解放される。

また、断続装置に、伝達駆動力を調節可能なものを用いれば、４輪駆動走行時に後輪側に伝達される駆動力を調整し、車両の走行性、旋回性、操縦性などを向上させることができる。

請求項２の４輪駆動システムは、請求項１の構成と同等の効果を得ることができる。

また、断続装置をベルト伝動機構の後段に配置したことにより、トランスファーに大きな変更を加えずに、低コストで実施することができる。

請求項３の４輪駆動システムは、請求項２の構成と同等の効果を得ることができる。

また、断続装置を後輪側デファレンシャル装置と同軸に配置したことにより、後輪側デファレンシャル装置の付近が１軸構成になって径方向寸法が小さくなり、車両のロードクリアランスを大きくしたい場合に有利である。

請求項４の４輪駆動システムは、請求項１〜請求項３の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ベルト伝動機構を複数段で構成したことにより、各ベルト伝動機構に用いられるベルトが短くなって伸びが小さくなり、４輪駆動システムの寿命が向上すると共に、複数段構成したことによって各ベルト伝動機構のレイアウト上の自由度が向上する。

また、ベルト伝動機構を複数段で構成したことにより、それだけ大きな減速機能が得られる。

請求項５の４輪駆動システムは、請求項４の構成と同等の効果を得ることができる。

また、断続装置をベルト伝動機構の間に配置したことにより、断続装置の位置に応じて、各ベルト伝動機構の長さを自由に変えることができる。

請求項６の４輪駆動システムは、請求項１〜請求項５の構成と同等の効果を得ることができる。

また、ベルト伝動機構をオイルレスの環境に配置したことにより、オイルの交換が不要でメンテナンスが極めて容易になり、実施コストとメンテナンスコストが大幅に低減される。

また、ベルト伝動機構にオイルの撹拌抵抗が掛からないから、エンジンの燃費が向上する。

［第１実施形態］
図１によって４輪駆動システム１（本発明の第１実施形態）の説明をする。図１は４輪駆動システム１を用いた４輪駆動車（ＦＦベースの４輪駆動車）の動力系を示すスケルトン機構図である。また、以下の説明の中で、左右の方向はこの４輪駆動車の左右の方向であり、符号を与えていない部材等は図示されていない。

［４輪駆動システム１の構成］
４輪駆動システム１は、４輪駆動車の前部に横向き配置されたエンジン（原動機）の駆動力を、４輪駆動時には前輪１３，１５と後輪２７，２９に伝達し、２輪駆動時には前輪１３，１５に伝達する４輪駆動システムであって、
２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系を、ベルト伝動機構１７と、駆動力を断続する電磁カップリング１９（断続装置）とで構成している。

４輪駆動システム１は、下記のように、エンジンの駆動力をトランスファー５からベルト伝動機構１７を用いてリヤデフ２１側に伝達することにより、ＦＦベースの４輪駆動車（動力系）を、方向変換歯車組とプロペラシャフトと継ぎ手などを用いずに構成している。

ベルト伝動機構１７は、入力側プーリ３１及び出力側プーリ３３と、これらを連結するベルト３５から構成されており、プーリ３１，３３とベルト３５はオイルレスの環境に置かれている。また、ベルト伝動機構１７には、プーリ３１をプーリ３３より小径にすることによって所望の減速比が与えられている。

また、電磁カップリング１９は、摩擦クラッチ３７と、そのアクチュエータである電磁石３９と、コントローラから構成され、ベルト伝動機構１７の後段側（リヤデフ２１側）に配置されている。摩擦クラッチ３７は、クラッチハウジング４１に連結されたアウタープレートとクラッチハウジングに連結されたインナープレートからなり、電磁石３９はその吸引力によって摩擦クラッチ３７を締結する。

コントローラは、下記のように、車両が２輪駆動走行するとき、電磁石３９の励磁を停止し、摩擦クラッチ３７の連結を解除して後輪２７，２９側を切り離す。また、車両が４輪駆動走行するときは、電磁石３９を励磁して摩擦クラッチ３７を連結し、後輪２７，２９側にエンジンの駆動力を伝達すると共に、必要に応じて、電磁石３９の励磁電流を制御し、摩擦クラッチ３７の滑りにより、後輪２７，２９に伝達されるエンジンの駆動力を調整する。

［４輪駆動システム１が用いられた４輪駆動車の構成］
この４輪駆動車の動力系は、横置きのエンジン（原動機）及びトランスミッション３及びトランスファー５、ベベルギア式のフロントデフ７（原動機の駆動力を左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、前車軸９，１１、左右の前輪１３，１５、ベルト伝動機構１７、電磁カップリング１９、ベベルギア式のリヤデフ２１（原動機の駆動力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、後車軸２３，２５、左右の後輪２７，２９から構成されている。

トランスミッション３の出力ギア４５はフロントデフ７のデフケース４７に固定されたリングギア４９と噛み合っている。

トランスファー５は、ギア５１と、ギア５１を支持する軸５３からなり、ギア５１はリングギア４９と噛み合っている。また、軸５３はトランスファケース５７から外部に突き出ている。

ベルト伝動機構１７の入力側プーリ３１は、軸５３の外部に突き出した部分に連結されており、出力側プーリ３３は、リヤデフ２１側で、軸５９に連結されている。

この軸５９は、摩擦クラッチ３７のクラッチハブ４３に連結され、クラッチハウジング４１はギア６１に連結され、ギア６１はリヤデフ２１のデフケース６３に固定されたリングギア６５と噛み合っている。

［４輪駆動車の駆動力伝達及び４輪駆動システム１による２−４切替え機能］
エンジンの駆動力はギア４５，４９を介してトランスミッション３からフロントデフ７に伝達され、前車軸９，１１から前輪１３，１５に配分される。

また、エンジンの駆動力はギア４９，５１を介してトランスファー５からベルト伝動機構１７に伝達される。電磁カップリング１９が連結されていると、駆動力はベルト伝動機構１７から電磁カップリング１９とギア６１，６５とを介してリヤデフ２１に伝達され、後車軸２３，２５から後輪２７，２９に配分されて車両は４輪駆動状態になる。このとき、ベルト伝動機構１７は、従来は方向変換歯車組が担っていた減速機能を行う。

また、４輪駆動状態のとき、上記のように、コントローラが電磁石３９の励磁電流を制御すると摩擦クラッチ３７の滑り率が変化し、後輪２７，２９に伝達されるエンジンの駆動力を調整することができる。

また、コントローラが電磁石３９の励磁を停止すると電磁カップリング１９の連結が解除され、リヤデフ２１と後輪２７，２９が切り離されて車両は２輪駆動状態になり、エンジンの燃費が向上する。

［４輪駆動システム１の効果］
４輪駆動システム１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

ベルト伝動機構１７は、横置きのエンジン及び後輪２７，２９と同方向に回転するから、プロペラシャフトを用いる動力系と異なって方向変換歯車組が不要である。従って、２組の方向変換歯車組５０７，５２１、長大なプロペラシャフト５１９、継ぎ手５３３，５３５などを用いて構成された従来例と較べて、大幅に低コスト化され、軽量化されている。

また、軽量化によって４輪駆動システム１の車載性と、エンジンの燃費がそれぞれ向上すると共に、方向変換歯車組５０７，５２１によるギア音（騒音）及び方向変換歯車組５０７，５２１とプロペラシャフト５１９と継ぎ手５３３，５３５の回転に伴う振動から解放される。

また、ベルト伝動機構１７をオイルレスの環境にしたから、オイルの交換が不要でメンテナンスが極めて容易であり、実施コストとメンテナンスコストがそれだけ低減される。

また、ベルト伝動機構１７にオイルの撹拌抵抗が掛からないから、エンジンの燃費が向上する。

また、特に車両が低速走行するときは、ベルト伝動機構１７の冷却に有利である。

また、電磁カップリング１９（摩擦クラッチ３７）によって、４輪駆動走行時に後輪２７，２９側に伝達される駆動力を調整することにより、車両の走行性、旋回性、操縦性などを向上させることができる。

また、電磁カップリング１９をベルト伝動機構１７の後段（リヤデフ２１側）に配置したから、トランスファー５に大きな変更を加えずに、低コストで実施することができる。

［第２実施形態］
図２によって４輪駆動システム１０１（本発明の第２実施形態）の説明をする。図２は４輪駆動システム１０１の一部を示すスケルトン機構図であり、以下、第１実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、第１実施形態との相違点を説明する。

［４輪駆動システム１０１の構成］
４輪駆動システム１０１は、４輪駆動車の前部に横向き配置されたエンジンの駆動力を、４輪駆動時には前輪１３，１５と後輪２７，２９に伝達し、２輪駆動時には前輪１３，１５に伝達する４輪駆動システムであって、
後輪側の動力伝達系を、ベルト伝動機構１７，１０３と、ベルト伝動機構１７，１０３の間で駆動力を断続する電磁カップリング１９とで構成している。

ベルト伝動機構１７の出力側プーリ３３は軸５９に連結されており、軸５９は摩擦クラッチ３７のクラッチハブ４３に連結されている。

ベルト伝動機構１０３は、入力側プーリ１０５及び出力側プーリ１０７と、これらを連結するベルト１０９から構成されており、入力側プーリ１０５は摩擦クラッチ３７のクラッチハウジング４１に連結され、出力側プーリ１０７はリヤデフ２１のデフケース６３に固定されている。

また、デフケース６３はシール１１１，１１１によって密閉され、オイルが封入されており、一方、ベルト伝動機構１７，１０３はオイルレスにされている。

また、ベルト伝動機構１７，１０３には、それぞれのプーリ３１，３３とプーリ１０５，１０７の径設定によって、総合して所望の減速比が与えられている。

［４輪駆動車の駆動力伝達及び４輪駆動システム１０１による２−４切替え機能］
エンジンの駆動力はトランスミッション３からフロントデフ７に伝達され、前車軸９，１１から前輪１３，１５に配分されると共に、トランスファー５からベルト伝動機構１７に伝達される。電磁カップリング１９が連結されていると、駆動力はベルト伝動機構１７から電磁カップリング１９とベルト伝動機構１０３とを介してリヤデフ２１に伝達され、後車軸２３，２５から後輪２７，２９に配分されて車両は４輪駆動状態になり、ベルト伝動機構１７，１０３は所定の減速機能を行う。

また、４輪駆動状態のとき、電磁石３９の励磁電流を制御すると摩擦クラッチ３７の滑りによってベルト伝動機構１０３から後輪２７，２９側に伝達される駆動力を調整することができる。

また、電磁カップリング１９の連結を解除すると、ベルト伝動機構１０３とリヤデフ２１と後輪２７，２９が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。

［４輪駆動システム１０１の効果］
４輪駆動システム１０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

ベルト伝動機構１７，１０３は、横置きのエンジン及び後輪２７，２９と同方向に回転するから、方向変換歯車組５０７，５２１、プロペラシャフト５１９、継ぎ手５３３，５３５などを用いて構成された従来例と較べて、大幅に低コスト化され、軽量化されている。

また、軽量化によって４輪駆動システム１０１の車載性とエンジンの燃費が向上すると共に、方向変換歯車組によるギア音（騒音）及び方向変換歯車組とプロペラシャフトなどの回転に伴う振動から解放される。

また、ベルト伝動機構１７，１０３をオイルレスの環境にしたから、オイルの交換が不要でメンテナンスが極めて容易であり、実施コストとメンテナンスコストがそれだけ低減される。

また、ベルト伝動機構１７，１０３にオイルの撹拌抵抗が掛からないから、エンジンの燃費が向上する。

また、特に車両が低速走行するときは、ベルト伝動機構１７，１０３の冷却に有利である。

また、４輪駆動走行時に後輪２７，２９側に伝達される駆動力を調整することにより、車両の走行性、旋回性、操縦性などを向上させることができる。

また、電磁カップリング１９をベルト伝動機構１７，１０３の間に配置したから、トランスファー５に大きな変更を加えずに、低コストで実施することができる。

また、２段のベルト伝動機構１７，１０３を用いたことにより、各ベルト伝動機構１７，１０３に用いられるベルト３５，１０９が短くなり、伸びが小さくなるから、４輪駆動システム１０１の性能と寿命が向上する。

また、複数段構成したことにより、各ベルト伝動機構１７，１０３のレイアウト上の自由度が向上する。

また、複数段のベルト伝動機構１７，１０３を用いたことにより、これらを総合して、大きな減速機能が得られる。

また、電磁カップリング１９をベルト伝動機構１７，１０３の間に配置したこの構成では、電磁カップリング１９の位置に応じて、各ベルト伝動機構１７，１０３（ベルト３５，１０９）の長さを自由に変えることができる。

［第３実施形態］
図３によって４輪駆動システム２０１（本発明の第３実施形態）の説明をする。図３は４輪駆動システム２０１を用いた４輪駆動車の動力系を示すスケルトン機構図であり、以下、第１，２実施形態と同機能の部材等には同一の符号を与えて引用しながら、第１，２実施形態との相違点を説明する。

［４輪駆動システム２０１の構成］
４輪駆動システム２０１は、４輪駆動車の前部に横向き配置されたエンジンの駆動力を、４輪駆動時には前輪１３，１５と後輪２７，２９に伝達し、２輪駆動時には前輪１３，１５に伝達する４輪駆動システムであって、
後輪側の動力伝達系を、ベルト伝動機構１７と、電磁カップリング１９とで構成しており、電磁カップリング１９は、リヤデフ２１と同軸に配置されている。

電磁カップリング１９を構成する摩擦クラッチ３７のクラッチハウジング４１はベルト伝動機構１７の出力側プーリ３３に連結され、クラッチハブ４３は中空軸２０３によってリヤデフ２１のデフケース６３に連結されている。

また、リヤデフ２１を収容するデフキャリヤ２０５は、中空軸２０３との間に配置されたシール２０７によって密閉されている。デフキャリヤ２０５にはオイルが封入され、ベルト伝動機構１７はオイルレスにされている。

［４輪駆動車の駆動力伝達及び４輪駆動システム２０１による２−４切替え機能］
フロントデフ７に伝達されたエンジンの駆動力は前輪１３，１５に配分され、トランスファー５からベルト伝動機構１７に伝達されたエンジンの駆動力は、電磁カップリング１９が連結されていると、ベルト伝動機構１７から電磁カップリング１９を介してリヤデフ２１に伝達され、後輪２７，２９に配分されて車両は４輪駆動状態になり、ベルト伝動機構１７は所定の減速機能を行う。

また、電磁カップリング１９の連結を解除すると、リヤデフ２１と後輪２７，２９が切り離されて車両は２輪駆動状態になる。

［４輪駆動システム２０１の効果］
４輪駆動システム２０１は、上記のように構成されたことによって次のような効果が得られる。

ベルト伝動機構１７を用いて構成された４輪駆動システム２０１は、従来例と較べて、大幅に低コスト化され、軽量化されている。

また、軽量化によって４輪駆動システム２０１の車載性とエンジンの燃費が向上すると共に、方向変換歯車組によるギア音（騒音）及び方向変換歯車組とプロペラシャフトなどの回転に伴う振動から解放される。

また、ベルト伝動機構１７をオイルレスにしたから、オイルの交換が不要でメンテナンスが極めて容易であり、実施コストとメンテナンスコストが低減される。

また、ベルト伝動機構１７にオイルの撹拌抵抗が掛からないから、エンジンの燃費が向上する。

また、特に車両が低速走行するときは、ベルト伝動機構１７の冷却に有利である。

また、４輪駆動走行時に後輪２７，２９側に伝達される駆動力を電磁カップリング１９によって調整すれば、車両の走行性、旋回性、操縦性などを向上させることができる。

また、電磁カップリング１９をベルト伝動機構１７の後段（リヤデフ２１側）に配置したから、トランスファー５に大きな変更を加えずに、低コストで実施することができる。

また、電磁カップリング１９をリヤデフ２１と同軸に配置したことにより、リヤデフ２１の付近が２軸構成ではなく、１軸構成になって径方向寸法を小さくできる。この構成は、車両のロードクリアランスを大きくしたい場合に有利である。

［本発明の範囲に含まれる他の態様］
なお、本発明の４輪駆動システムでは、各実施形態と異なって、断続機能を、ベルト伝動機構の前段側に配置してもよい。

また、各実施形態では断続装置を電磁力カップリング１９として説明したが、この電磁式カップリング１９に相当する油圧アクチュエータ式の摩擦クラッチなどのいわゆるアクティブ制御型の断続装置やビスカスカップリングやオイルポンプなど回転差感応型、入出力軸間の駆動トルクに応じた摩擦力を用いるトルク感応型などのいわゆるパッシブ制御型の断続装置を用いても良い。

本発明の第１実施形態を示すスケルトン機構図である。 第２実施形態のスケルトン機構図である。 第３実施形態のスケルトン機構図である。 従来例のスケルトン機構図である。

符号の説明

１ ４輪駆動システム
１７ ベルト伝動機構
１９ 電磁カップリング（断続装置）
１０１ ４輪駆動システム
１０３ ベルト伝動機構
２０１ ４輪駆動システム

Claims (6)

1. ４輪駆動車の前部に横向き配置された原動機の駆動力を、４輪駆動時には前輪と後輪に伝達し、２輪駆動時には前輪に伝達する４輪駆動システムであって、
   ２輪駆動時に切り離される後輪側の動力伝達系を、ベルト伝動機構と、
   前記ベルト伝動機構による駆動力伝達を断続する断続装置とで構成されていることを特徴とする４輪駆動システム。
2. 請求項１に記載された発明であって、
   前記断続装置が、前記ベルト伝動機構の後段に配置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
3. 請求項２に記載された発明であって、
   前記断続装置が、後輪側デファレンシャル装置と同軸に配置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
4. 請求項１〜請求項３のいずれかに記載された発明であって、
   前記ベルト伝動機構が、複数段で構成されていることを特徴とする４輪駆動システム。
5. 請求項４に記載された発明であって、
   前記断続装置が、ベルト伝動機構の間に配置されていることを特徴とする４輪駆動システム。
6. 請求項１〜請求項５のいずれかに記載された発明であって、
   前記ベルト伝動機構を構成するベルト及びプーリをオイルレスの環境に置いたことを特徴とする４輪駆動システム。

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