JP2003307155A - クランクケースおよびその潤滑構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】最小限の部品構成でメカニカルロスを増大させ
ること無く十分な潤滑オイルの油圧を確保でき、且つコ
ンパクト化を図ることを可能としたクランクケースおよ
びその潤滑構造を提供する。 【解決手段】隔壁６６を形成してクランクケース２１内
の室３３を前後に区画すると共に、隔壁の一部を前側の
室３３内に配置される被潤滑物４７に側面視で重なるよ
うに形成して前側の室３３内に配置される被潤滑物４７
の回転軌道４７Ｐとクランクケース外に形成された第一
室５６内に配置される他の被潤滑物１９の回転軌道１９
Ｐとが重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する各シャ
フト４５，５７を近接配置する一方、隔壁の形成時にそ
の製法上開く開口部６７を別体の仕切り部材６８で塞い
でクランクケース内の室３３およびクランクケース外の
第一室５６に溜まる潤滑オイルのオイルレベルを異なら
せ得たものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クランクケースお
よびその潤滑構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンやミッション機構等の動力系は
多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置等を用い
て各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの働きにより
各部の摩擦抵抗を減らし、エンジンの機能を充分に発揮
させるようになっている。

【０００３】４サイクルエンジンの潤滑装置の一般的な
潤滑構造は、例えばエンジンのクランクケース下部に一
体または別体に設けられたオイルパン（ウエットサン
プ）やエンジンとは別体に設けられたオイルタンク（ド
ライサンプ）に貯溜されている潤滑オイルをオイルポン
プで吸い上げてエンジン内各潤滑部に圧送する方法（強
制潤滑）や、例えばクランクシャフトやミッションギ
ヤ、クラッチ機構の一部をオイルパン内の潤滑オイルに
浸し、クランクシャフトやミッションギヤ、クラッチ機
構の回転によって潤滑オイルを撹拌してクランクケース
内やミッション室内に飛散させる（自然潤滑）方法など
がある。

【０００４】ところで、スクータ型の車両に搭載される
動力系は、その設置場所が運転シートや車体カバーの床
下などである。そのため、動力系は全高を抑えた形状が
求められるので、動力系内に設けられるシャフト類は略
水平で並列に配置され、その結果動力系の形状を前後に
長いものとしていた。

【０００５】動力系の形状を前後に長いものとすると、
クランクケースに設けられたオイルパン内の潤滑オイル
は車両の加減速に伴って前後方向に大きく移動してしま
い、確実な油圧の確保が困難となり、その解決に相当量
の潤滑オイルを必要としていた。

【０００６】そこで、この問題を解消するために、動力
系の形状を前後に長くした動力系はクランクケースをク
ランクシャフトが収納されるクランク室とミッション機
構機構が収納されるミッション室とに前後方向に分離し
てオイルパンの前後長を抑え、クランク室は強制潤滑、
ミッション室は自然潤滑といった潤滑構造としていた。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、クラン
クケースを前後に分離するためにはクランクケース内に
隔壁を設ける必要が生じ、それによって動力系の形状が
さらに長くなって車体の大型化を招いてしまう。

【０００８】一方、ウエットサンプ式の潤滑構造は構造
がシンプルで部品点数も少なくてよい反面、確実に油圧
を確保するためには潤滑オイルの吸い込み口とオイルレ
ベルの高さとを一定以上確保する必要があり、また逆に
オイルレベルが高すぎると、例えばクラッチ機構の回転
による潤滑オイルの撹拌時に抵抗が増大し、エンジン始
動時にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性
を低下させるといった問題を生じる。従って、ウエット
サンプ式の潤滑構造においてはクランクケースの上下方
向寸法を一定以上確保する必要があり、エンジン高さを
低くすることが困難となる。

【０００９】他方、ドライサンプ式の潤滑構造はどのよ
うな条件でも確実に潤滑オイルを確保できるので、クラ
ンクケースの特に上下方向の寸法を詰めることができて
エンジン高さを低くすることが容易である反面、上述し
たようにオイルタンクが別体に必要となり、車両のレイ
アウトに大きな制約を与えることになる。

【００１０】また、ドライサンプ式の潤滑構造の場合、
オイル供給用のメインポンプおよびオイル回収用のスカ
ベンジポンプの、二つのオイルポンプを必要とするが、
両オイルポンプを同軸にレイアウトした場合、潤滑オイ
ルがスカベンジポンプを通ってクランクケース内に逆流
することがあるので、逆流防止弁等の逆流防止機構が必
要となる。また、オイルタンク内においてエアを巻き込
んだ潤滑オイルの消泡のために多くの部品が必要にな
る。従って、ドライサンプ式の潤滑構造においては部品
点数やコストが増加し、重量も増加してしまう。

【００１１】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、最小限の部品構成でメカニカルロスを増大させ
ること無く十分な潤滑オイルの油圧を確保でき、且つコ
ンパクト化を図ることを可能としたクランクケースおよ
びその潤滑構造を提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明に係るクランクケ
ースおよびその潤滑構造は、上述した課題を解決するた
めに、請求項１に記載したように、外壁を挟んで内外に
室を有し、複数の被潤滑物およびこれらを軸支する複数
のシャフトを上記室内に収納するクランクケースにおい
て、隔壁を形成して上記クランクケース内の室を前後
に、例えばクランク室とミッション室とに区画すると共
に、上記隔壁の一部を上記クランク室内に配置される上
記被潤滑物、例えばプライマリドリブンギヤに側面視で
重なるように形成して上記クランク室内に配置される上
記プライマリドリブンギヤの回転軌道と上記クランクケ
ース外に形成された第一室、例えばクラッチ室内に配置
される他の被潤滑物、例えばクラッチ機構の回転軌道と
が重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上記各シャ
フトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時にその製法
上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記クランク
室およびクラッチ室に溜まる潤滑オイルのオイルレベル
を異ならせ得たものである。

【００１３】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記クランクケースの内外に
収納される上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプを
備えると共に、上記クラッチ室内に溜まる潤滑オイルを
回収する第二オイルポンプを備え、この第二オイルポン
プが吐出する潤滑オイルを上記クランクケース内のクラ
ンク室に貯溜される潤滑オイルに戻すように構成する一
方、上記第二オイルポンプを上記クランクケース内のク
ランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上
側に配置したものである。

【００１４】さらに、上述した課題を解決するために、
請求項３に記載したように、外壁を挟んで上記クランク
ケース外に第二室、例えばマグネト室を形成し、このマ
グネト室内に臨んで上記第二オイルポンプの吐出口を開
口させると共に、このマグネト室内と上記クランク室と
を上記クランク室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベ
ルより下側で連通させたものである。

【００１５】さらにまた、上述した課題を解決するため
に、請求項４に記載したように、上記第二オイルポンプ
を上記クランク室に収納したものである。

【００１６】そして、上述した課題を解決するために、
請求項５に記載したように、上記第二オイルポンプを上
記マグネト室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側か
ら跨ぐように設けると共に、上記マグネト室内に上記第
二オイルポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に
導く案内リブを設けたものである。

【００１７】そしてまた、上述した課題を解決するため
に、請求項６に記載したように、上記クラッチ室内底面
にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可能なオイ
ル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に切欠を設
けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出可能にし
たものである。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００１９】図１は、この発明を適用したスクータ型の
自動二輪車の一例を示す左側面図である。図１に示すよ
うに、この自動二輪車１は車体フレーム２を有し、この
車体フレーム２の前端にはヘッドパイプ３が設けられ
る。ヘッドパイプ３には前輪４を回動自在に支持するフ
ロントフォーク５やハンドルバー６等が設けられ、この
ハンドルバー６により前輪４が左右に回動自在に操舵さ
れる。

【００２０】車体フレーム２の中央下部にはパワーユニ
ット７が搭載される。また、パワーユニット７後部には
伝達ユニット８が配置され、この伝達ユニット８の前部
がパワーユニット７後部に枢着される。この伝達ユニッ
ト８はスイングアーム方式の後輪懸架装置を兼ねてお
り、ショックアブソーバ９により車体に弾性的に且つ揺
動可能に支持される。そして、伝達ユニット８の後端に
駆動輪である後輪１０が保持される。

【００２１】後輪１０の上方には図示しないヘルメット
や荷物、工具等の収納容器である物品収納室１１が設け
られる。また、物品収納室１１の上方にはこの物品収納
室１１の蓋を兼ねた乗員着座用の運転シート１２が開閉
自在に設置される。さらに、運転シート１２の前下部と
パワーユニット７後上部との間には燃料タンク１３が配
置される。そして、車体フレーム２はその廻りを例えば
合成樹脂成形品である車体カバー１４により覆われる。

【００２２】ヘッドパイプ３と運転シート１２前部との
間の車体フレーム２および車体カバー１４は下方に大き
く略Ｕ字状に湾曲して車体の幅方向に延びる足通し空間
を形成し、その底部の左右に運転者が足を載せる低床
の、具体的には車体フレーム２の上側フレーム２ａと下
側フレーム２ｂとの間に位置するライダ用フットレスト
フロア１５が形成される。また、この左右のライダ用フ
ットレストフロア１５の後方には同乗者が足を載せるピ
リオンライダ用フットレストフロア１６が形成される。
さらに、ライダ用フットレストフロア１５の中央部には
前後に延びて上方に突出するトンネル形状部１７が形成
される。

【００２３】図２は、パワーユニット７および伝達ユニ
ット８の拡大左側面図である。また、図３は図２のＩＩ
Ｉ−ＩＩＩ線に沿う断面図である。さらに、図４は図３
のパワーユニット７部分を拡大した図である。図２〜図
４に示すように、パワーユニット７は動力発生部である
エンジン１８やクラッチ機構１９、ミッション機構２０
を内装したクランクケース２１と、Ｖベルト式自動変速
装置２２を内装した変速装置ケース２３とから構成され
る。また、エンジン１８は、主にクランクケース２１の
前部と、クランクケース２１の前部に略水平に配置され
たシリンダアッセンブリ２４とから構成され、クランク
ケース２１は複数のエンジン取付部２５を介して車体フ
レーム２に固定される。

【００２４】また、この自動二輪車１に搭載されるエン
ジン１８は水冷式であって、前輪４とエンジン１８との
間の車体カバー１４内にエンジン冷却用の冷却水を冷却
するラジエター２６が配置される。

【００２５】シリンダアッセンブリ２４の前側に設けら
れるシリンダヘッド２７の上部には図示しない吸気管が
接続される。一方、シリンダヘッド２７の下部には排気
管２８の基端部が接続される。そして、排気管２８はパ
ワーユニット７の下部に導かれて後方に向かって延設さ
れ、その下流端にマフラ２９が接続される。なお、本実
施形態においてマフラ２９は車体の進行方向に向かって
右側に配置される。

【００２６】本実施形態に用いられるエンジン１８はク
ランクケース２１内を車幅方向に延びる一本のクランク
シャフト３０を共有する二本のシリンダ（図示せず）が
左右に並設されたいわゆる並列二気筒エンジンである。

【００２７】クランクケース２１は、例えばダイキャス
ト製法等によって成型され、図３および図４に示すよう
に、前後に延びる車両の進行方向軸線３１と平行な合せ
面３２を備えて車両の幅方向左右に分割可能に構成され
る。また、クランクケース２１は前方から後方に向かっ
て前部クランクケース２１Ａ、中部クランクケース２１
Ｂおよび後部クランクケース２１Ｃに三分割される。

【００２８】前部クランクケース２１Ａはその内部にク
ランクケース２１内の室であるクランク室３３が形成さ
れ、このクランク室３３内に上述したクランクシャフト
３０が、その両端が軸支されて配置される。また、左側
クランクケース２１Ｌの外壁を挟んでクランク室３３の
反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの前外側に
は環状の壁部３４が車両の幅方向外側に向かって形成さ
れ、この壁部３４によって形成される開口部分がオルタ
ネータカバー３５に覆われることによってその内部にク
ランクケース２１外の第二室であるマグネト室３６を形
成する。クランクシャフト３０の左端はこのマグネト室
３６内に突出し、その突出端にはオルタネータ９９（発
電装置）が取り付けられる。

【００２９】クランク室３３内におけるクランクシャフ
ト３０の一側、本実施形態においては左側にはプライマ
リドライブギヤ３７が設けられる。また、クランクシャ
フト３０の他側にはスタータドリブンギヤ３８およびス
タータクラッチ３９が配置され、スタータドリブンギヤ
３８はクランクケース２１の前上方に配置された（図２
参照）スタータモータ４０にスタータアイドルギヤ４１
を介して作動連結される。

【００３０】さらに、クランクシャフト３０の上方およ
び下方にはそれぞれバランサ装置を構成するバランサシ
ャフト４２がクランクシャフト３０と平行に配置され、
プライマリドライブギヤ３７とスタータドリブンギヤ３
８との間に配置されたバランサドライブギヤ４３とバラ
ンサシャフト４２に設けられたバランサドリブンギヤ４
４とを作動連結させることによりバランサシャフト４２
が回転駆動される。なお、下側のバランサ装置は図示し
ないが、基本的に上側のバランサ装置と同一の構造を有
する。

【００３１】プライマリドライブギヤ３７後方に位置す
る前部クランクケース２１Ａの左後部は後方に向かって
延設されてクランク室３３を平面視略Ｌ字形状に形成す
ると共に、この延設部２１ａの内部にクランクシャフト
３０と平行に配置される、被潤滑物を軸支するシャフト
であるカウンタシャフト４５が軸支される。

【００３２】カウンタシャフト４５には緩衝装置である
例えば公知のプライマリダンパ４６を介して被潤滑物で
あるプライマリドリブンギヤ４７が設けられて一次減速
装置を構成し、このプライマリドリブンギヤ４７がクラ
ンクシャフト３０に設けられたプライマリドライブギヤ
３７に作動連結されてクランクシャフト３０の回転がカ
ウンタシャフト４５に伝達される。

【００３３】前部クランクケース２１Ａの延設部２１ａ
およびその後方に位置する中部クランクケース２１Ｂの
右側方には変速装置ケース２３が配置され、その内部に
Ｖベルト式自動変速装置２２が配置される。この変速装
置２２は、ドライブプーリ４８を備えたドライブシャフ
ト４９と、ドリブンプーリ５０を備えたドリブンシャフ
ト５１とを有し、ドライブシャフト４９はクランクシャ
フト３０の後方で、カウンタシャフト４５と車体の幅方
向に対向した位置にこのカウンタシャフト４５と同軸上
に配置されると共に、このドライブシャフト４９の後方
にドリブンシャフト５１がドライブシャフト４９と平行
に配置される。

【００３４】ドライブシャフト４９のカウンタシャフト
４５に対向した端部、本実施形態においては左端部、は
カウンタシャフト４５に例えばスプライン連結される。
また、ドライブプーリ４８とドリブンプーリ５０との間
にはＶベルト５２が張架され、このＶベルト５２を介し
てドリブンプーリ５０からドリブンシャフト５１にエン
ジン１８の回転駆動力が伝達される。そして、ドリブン
シャフト５１の左端は中部クランクケース２１Ｂ内に向
かって突出する。

【００３５】中部クランクケース２１Ｂおよびその後方
に配置される後部クランクケース２１Ｃはその内部にミ
ッション室５３（中部クランクケース２１Ｂ内の前部ミ
ッション室５３Ａおよび後部クランクケース２１Ｃ内の
後部ミッション室５３Ｂ）を備える。また、左側クラン
クケース２１Ｌの外壁を挟んで前部ミッション室５３Ａ
の反対側、すなわち左側クランクケース２１Ｌの中部外
側には環状の壁部５４が車両の幅方向外側に向かって形
成され、この壁部５４によって形成される開口部分がク
ラッチカバー５５に覆われることによってその内部にク
ランクケース２１外の第一室であるクラッチ室５６を形
成する。

【００３６】上記ドリブンシャフト５１の左端はこのク
ラッチ室５６に向かって前部ミッション室５３Ａ内を延
び、その突出端には同軸上に配置される被潤滑物を軸支
するシャフトである内側クラッチシャフト５７Ａおよび
外側クラッチシャフト５７Ｂを介して被潤滑物である湿
式多板遠心クラッチ機構１９が取り付けられる。

【００３７】後部クランクケース２１Ｃ内の後部ミッシ
ョン室５３Ｂには二次出力シャフト５８が設けられる。
二次出力シャフト５８はドリブンシャフト５１と平行に
配置され、両シャフト５１，５８は外側クラッチシャフ
ト５７Ｂに設けられた出力ギヤ５９、複数（本実施形態
においては前後に二個）の減速ギヤ６０ａ，６０ｂを備
えた固定比の減速ギヤトレーン６０（前部ミッション室
５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ内に配置）、およ
び二次出力シャフト５８の入力ギヤ６１を介して連結さ
れる。そして、変速装置２２によって変速され、さらに
クラッチ機構１９によって断続されたエンジン１８の回
転駆動力が二次出力シャフト５８に伝達される。そし
て、入力ギヤ６１は緩衝装置である例えば公知のメカニ
カルダンパ６２を介して二次出力シャフト５８に取り付
けられる。

【００３８】二次出力シャフト５８に伝達されたエンジ
ン１８の回転駆動力は前記伝達ユニット８内に収納され
た定速ギヤトレーン６３を構成する複数個の伝達ギヤ６
４，６４…を介して後輪１０のアクスルシャフト６５に
伝達される。

【００３９】図５は、オルタネータカバー３５およびク
ラッチカバー５５を取り外した状態のクランクケース２
１の左側面図である。図４および図５に示すように、ク
ランクケース２１は、その内部を前方のクランク室３３
と後方のミッション室５３（前部ミッション室５３Ａお
よび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画する隔壁６６を
備える。隔壁６６は、クランクケース２１の内側に一体
に形成され、本実施形態においてはその大部分が左側ク
ランクケース２１Ｌに設けられる。

【００４０】図４に示すように、隔壁６６は平面視でプ
ライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐの直後方か
らクランクケース２１の鋳抜き方向、本実施形態におい
ては前後に延びる車両の進行方向軸線３１と直行する方
向、すなわち車両の幅方向内側に向かって一旦延設され
た後、前方、すなわち鋳抜き方向と直行するに向かって
プライマリドリブンギヤ４７の側面および車両の進行方
向軸線３１と平行に延びた後、再び車両の幅方向内側に
向かって延設される。

【００４１】すなわち、左側クランクケース２１Ｌに設
けられる隔壁６６の右側クランクケース２１Ｒとの合せ
面３２は側面視でプライマリドリブンギヤ４７に重なる
ように形成される（図５参照）。

【００４２】ところで、隔壁６６の一部を鋳抜き方向と
直行するに向かって形成する場合、図示しない鋳型（中
子）の使用が必要であり、またこの鋳型の抜くための開
口が必要となる。本実施形態においては、隔壁６６の車
両の進行方向軸線３１と平行に延びた平行部に対向する
左側クランクケース２１Ｌの壁面に鋳型を抜くための開
口部６７が形成される。また、この開口部６７は前記ク
ラッチ室５６に臨んで開口され、例えばクラッチ室５６
側から別体の仕切り部材６８によって塞がれる。

【００４３】そして、Ｖベルト式自動変速装置２２を構
成し、その端部にクラッチ機構１９を備えるドリブンシ
ャフト５１は、例えば図５に示すように、軸方向視でプ
ライマリドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ
機構１９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシ
ャフト４５寄りに配置される（図５参照）。

【００４４】エンジン１８やミッション機構２０等の動
力系は多くの摺動部や回転部を有するため、潤滑装置６
９等を用いて各部に潤滑オイルを供給し、潤滑オイルの
働きにより各部の摩擦抵抗を減らし、エンジン１８の機
能を充分に発揮させるようになっている。図６に本実施
形態に示す動力系の潤滑装置６９の構造を系統図で示
す。なお、以下に述べる説明において各部材の位置関係
はパワーユニット７を車両に搭載した状態での位置であ
る。

【００４５】図５および図６に示すように、エンジン１
８の前部クランクケース２１Ａ下部には潤滑オイルを貯
溜するオイルパン７０が例えばクランクケース２１と一
体に設けられる。また、クラッチ室５６下部には後述す
るリブ７１によって潤滑オイルを貯溜可能としたオイル
溜まり７２が形成される。

【００４６】クランクシャフト３０の例えば前方下部に
はオイルパン７０内の潤滑オイルを吸い上げてエンジン
１８内各潤滑部に圧送する第一オイルポンプ７３が設け
られる。この第一オイルポンプ７３は例えば公知のトロ
コイドポンプであり、詳細に図示しないが前記下側のバ
ランサ装置を構成するバランサシャフトによって回転駆
動される。

【００４７】一方、前部クランクケース２１Ａ内にはオ
イルパン７０から前方略上方に向かって延びるオイル汲
み上げ通路７４が形成される。このオイル汲み上げ通路
７４の上流端にはストレーナ７５が設けられて常時オイ
ルパン７０内の潤滑オイル内に位置する。また、オイル
汲み上げ通路７４の下流端は上記第一オイルポンプ７３
の吸入口７６に接続される。

【００４８】他方、クランクケース２１内にはメインギ
ャラリ７７が形成され、このメインギャラリ７７の下流
端から例えばクランクシャフト３０や図示しないカムシ
ャフトの摺動面に向かってオイル供給路７８が分岐して
形成される。

【００４９】また、前部クランクケース２１Ａ内には図
示しないピストンの周囲に潤滑オイルを供給するピスト
ンジェット７９が設けられ、このピストンジェット７９
はオイル供給路７８から分岐したジェット通路８０に接
続される（図６参照）。

【００５０】さらに、メインギャラリ７７の上流端は前
部クランクケース２１Ａの前面下部に臨んで開口し、こ
の開口部に潤滑オイル中の不純物等を濾過するオイルフ
ィルタ８１の出口が接続される。

【００５１】そして、オイルフィルタ８１の入口には上
記第一オイルポンプ７３の吐出口８２から延びるサブギ
ャラリ８３が接続されると共、このサブギャラリ８３の
途中からはリリーフ通路８４が分岐してオイルパン７０
に向かって延設され、このリリーフ通路８４の途中にリ
リーフバルブ８５を設けることによりオイルフィルタ８
１より上流側のサブギャラリ８３内の油圧（油量）制御
を行う（図６参照）。

【００５２】なお、クランクシャフト３０やカムシャフ
トの摺動面、ピストンの周囲を潤滑した潤滑オイルは前
部クランクケース２１Ａの内部空間（クランク室３３）
を自然落下したり、オイル落とし通路（図示せず）等を
経由したりしてオイルパン７０に戻されるように構成さ
れる。

【００５３】一方、メインギャラリ７７の下流端にはオ
イル分岐口８６が形成されると共に、クラッチ室５６を
形成する壁部５４の前下部にはオイル入口８７が形成さ
れ、このオイル入口８７とオイル分岐口８６とがオイル
供給パイプ８８によって接続されてオイルパン７０内の
潤滑オイルが第一オイルポンプ７３によってクラッチ室
５６に導かれる。

【００５４】クラッチ室５６に導かれた潤滑オイルは、
例えばクラッチカバー５５に設けられたオイル通路１０
０（図２および図４参照）を経てクラッチ機構１９に導
かれ、その各部を潤滑した後、クラッチ室５６の内部空
間を自然落下する。

【００５５】ところで、クラッチシャフト５７後下方に
配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５６
を形成する壁部５４の底面には減速ギヤ６０ａの回転軌
道に沿った形状のリブ７１が一体に形成され、このリブ
７１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室
５６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部が一時
的に貯溜される（残りはクラッチ室５６の底部に落下し
て溜まる）。

【００５６】そして、このオイル溜まり７２に溜まった
潤滑オイルは減速ギヤ６０ａの回転によってクラッチ室
５６内に飛散されて減速ギヤ６０ａ，６０ｂおよびその
周囲を潤滑する。また、壁部５４の底面最低部にはオイ
ル出口８９が形成されると共に、リブ７１の一部には例
えば溝状の切欠９０が設けられ、オイル溜まり７２に溜
まった潤滑オイルはこの切欠９０からオイル出口８９に
向かって流出する。

【００５７】一方、図４および図５に示すように、オイ
ルパン７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より上方
で、クランクシャフト３０とカウンタシャフト４５との
間の左側クランクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３
６を形成する壁部３４の後端には第二オイルポンプ９２
がこの壁部３４を裏側から跨ぐように設けられる。この
第二オイルポンプ９２も例えば公知のトロコイドポンプ
であり、カウンタシャフト４５に設けられたポンプドラ
イブギヤ９３によって回転駆動される。

【００５８】また、第二オイルポンプ９２の吐出口９４
は、マグネト室３６壁部３４の後端寄りの左側クランク
ケース２１Ｌ壁面に、マグネト室３６内に臨んで開口さ
れると共に、この吐出口９４は、オイルパン７０内の潤
滑オイルのオイルレベル９１より上方に配置される。

【００５９】さらに、マグネト室３６壁部３４下部の左
側クランクケース２１Ｌ壁面にはマグネト室３６内とク
ランク室３３内とを連通させる連通孔９５がオイルパン
７０内の潤滑オイルのオイルレベル９１より下方に形成
される。

【００６０】そして、上記第二オイルポンプ９２の吸入
口９６と上記クラッチ室５６底面のオイル出口８９とが
オイル戻しパイプ９７によって接続され、クラッチ室５
６の底部およびオイル溜まり７２に溜まった潤滑オイル
は第二オイルポンプ９２によって汲み上げられてマグネ
ト室３６内に導かれ、さらに連通孔９５からクランク室
３３内のオイルパン７０に戻される。

【００６１】そしてまた、第二オイルポンプ９２の吐出
口９４にはその上方から前方にかけてこの吐出口９４か
ら流出する潤滑オイルを下方に導く案内リブ９８がクラ
ンクケース２１の外壁およびオルタネータカバー３５の
内側（図４参照）にそれぞれ形成される。

【００６２】次に、本実施形態の作用について説明す
る。

【００６３】クランクケース２１にその内部を前方のク
ランク室３３と後方のミッション室５３（前部ミッショ
ン室５３Ａおよび後部ミッション室５３Ｂ）とに区画す
る隔壁６６を形成し、この隔壁６６の一部をクランク室
３３内の後方（隔壁６６寄り）に配置されるプライマリ
ドリブンギヤ４７に側面視で重なるように形成したこと
により、ミッション室５３内の前方（隔壁６６寄り）に
配置されるドリブンシャフト５１を軸方向視でプライマ
リドリブンギヤ４７の回転軌道４７Ｐとクラッチ機構１
９の回転軌道１９Ｐとが重なるよう、カウンタシャフト
４５寄りに近接配置することができ、その結果クランク
ケース２１の前後長を伸ばすことなくクランク室３３と
ミッション室５３とを分離することができてパワーユニ
ット７のコンパクト化を図ることができる。

【００６４】また、上述した隔壁６６の形成時にその製
法上開く開口部６７を別体の仕切り部材６８によって塞
ぐようにすれば、クランク室３３内外に溜まる潤滑オイ
ルのオイルレベル９１を異ならせられる。

【００６５】さらに、クランク室３３のオイルパン７０
に貯溜された潤滑オイルをクランクシャフト３０やカム
シャフト（図示せず）に供給する第一オイルポンプ７３
を用いて別室であるクラッチ室５６内のクラッチ機構１
９等を潤滑し、その後クラッチ室５６の底に溜まった潤
滑オイルを、第二オイルポンプ９２を用いて速やかに回
収し、オイルパン７０に戻すように構成したことによ
り、クラッチ機構１９がクラッチ室５６内に溜まる潤滑
オイルを撹拌時して抵抗が増大し、エンジン１８始動時
にクラッチを引きずって（メカニカルロス）始動性を低
下させるといった問題が生じない。

【００６６】その結果、クランクケース２１の上下方向
寸法（高さ）を抑えながらも確実な潤滑性能を確保でき
る適切なオイルレベル９１を設定することが可能にな
る。

【００６７】また、クラッチ室５６内機器の潤滑はいわ
ゆるドライサンプ方式ではあるが、クランク室３３内の
オイルパン７０が従来のオイルタンクの役割を果たすこ
とから、オイルタンクは別途必要無くなり、車両のレイ
アウトに大きな制約を与えることが無いので、クランク
ケース２１の特に上下方向の寸法を詰めることができて
パワーユニット７全体の高さを低くすることが容易にな
る。

【００６８】一方、第一オイルポンプ７３は下側のバラ
ンサ装置（図示せず）を構成するバランサシャフト（図
示せず）によって、また、第二オイルポンプ９２はカウ
ンタシャフト４５に設けられたポンプドライブギヤ９３
によってと、それぞれ別軸で回転駆動するようにしたこ
とにより、第二オイルポンプ９２の配置が極めて自由に
設定できる。その結果、第二オイルポンプ９２をオイル
パン７０内に貯溜される潤滑オイルのオイルレベル９１
より上側に配置できるのでエンジン１８停止時に潤滑オ
イルが第二オイルポンプ９２からクランクケース２１内
に逆流することがなくなり、逆流防止弁等の逆流防止機
構が不要となる。

【００６９】また、この第二オイルポンプ９２が潤滑オ
イルを撹拌する事もないので、メカニカルロスが発生し
ない。さらに、両ポンプをそれぞれ別軸で回転駆動する
ので、それぞれの機能に合った回転数を設定でき、これ
らのオイルポンプによるメカニカルロスも最大限に抑え
ることができる。

【００７０】そして、第二オイルポンプ９２を左側クラ
ンクケース２１Ｌ内側、且つマグネト室３６を形成する
壁部３４の後端にこの壁部３４を裏側から跨ぐように設
け、第二オイルポンプ９２の吐出口９４をオイルパン７
０とは異なるマグネト室３６内に臨んで開口させたこと
により、別部品を用いることなく簡単に、且つ効果的に
エアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡ができ、エアを含ま
ない潤滑オイルをオイルパン７０に戻すことができて油
圧の低下を防止できる。また、第二オイルポンプ９２は
クランクケース２１内に収納されるので、スペースの有
効利用ができ、騒音の低減が図られる。

【００７１】また、上述した第二オイルポンプ９２の取
付け位置には、反対側（表側）に壁部３４や案内リブ９
８が存在するため、剛性が高い位置に第二オイルポンプ
９２を設定できる。さらに、案内リブ９８は簡単な構造
で且つ効果的に吐出口９４から流出する潤滑オイルが飛
散するのを防止して潤滑オイルを下方に導くことがで
き、オルタネータ９９への不要な潤滑オイルの付着を防
止できる。

【００７２】さらにまた、クラッチシャフト５７後下方
に配置される前側の減速ギヤ６０ａ下方のクラッチ室５
６を形成する壁部５４の底面に減速ギヤ６０ａの回転軌
道に沿った形状のリブ７１を一体に形成し、このリブ７
１によって形成されるオイル溜まり７２にクラッチ室５
６の内部空間を落下してきた潤滑オイルの一部を一時的
に貯溜可能としたことにより、潤滑が必要な減速ギヤ６
０ａ，６０ｂ等に潤滑オイルを供給できる。

【００７３】そして、リブ７１の一部に例えば溝状の切
欠９０を設けたことによりオイル溜まり７２内の潤滑オ
イルを容易に排出でき、必要以上に貯溜しないようにで
きる。

【００７４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るクラ
ンクケースによれば、クランクケースの前後長を伸ばす
ことなく前後の室を分離することができてパワーユニッ
トのコンパクト化が図れる。

【００７５】また、本発明に係るクランクケースの潤滑
構造によれば、エンジン停止時に潤滑オイルが第二オイ
ルポンプからクランクケース内に逆流することがない。
さらに、簡単にエアを巻き込んだ潤滑オイルの消泡がで
きてエアを含まない潤滑オイルをオイルパンに戻すこと
ができる。

【００７６】さらにまた、スペースの有効利用ができ、
騒音の低減を図ることができると共に、剛性が高い位置
に第二オイルポンプを設定でき、そして簡単な構造で第
二オイルポンプの吐出口ら流出する潤滑オイルが飛散す
るのを防止できる。

【００７７】そしてまた、クラッチ室の潤滑が必要な減
速ギヤ等に潤滑オイルを供給できると共に、オイル溜ま
り内の潤滑オイルを必要以上に貯溜しないよう、容易に
排出できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るクランクケースおよびその潤滑構
造の一実施形態を示すスクータ型の自動二輪車の左側面
図。

【図２】パワーユニットおよび伝達ユニットの拡大左側
面図。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿う断面図。

【図４】図３のパワーユニット部分を拡大した図。

【図５】オルタネータカバーおよびクラッチカバーを取
り外した状態のクランクケースの左側面図。

【図６】動力系の潤滑装置の構造を示す系統図。

【符号の説明】

１ 自動二輪車 ７ パワーユニット ８ 伝達ユニット １８ エンジン １９ クラッチ機構（被潤滑物） １９Ｐ クラッチ機構の回転軌道 ２１ クランクケース ２２ Ｖベルト式自動変速装置 ３３ クランク室（クランクケース内の室） ３４ マグネト室（クランクケース外の第二室）を形成
する壁部 ３６ マグネト室（クランクケース外の第二室） ４５ カウンタシャフト（被潤滑物を軸支するシャフ
ト） ４７ プライマリドリブンギヤ（被潤滑物） ４７Ｐ プライマリドリブンギヤの回転軌道 ５６ クラッチ室（クランクケース外の第一室） ５７ クラッチシャフト（被潤滑物を軸支するシャフ
ト） ６６ 隔壁 ６７ 隔壁の形成時に開く開口部 ６８ 仕切り部材 ６９ 潤滑装置 ７０ オイルパン ７１ オイル溜まりを形成するリブ ７２ オイル溜まり ７３ 第一オイルポンプ ９０ 切欠 ９１ オイルパンに溜まる潤滑オイルのオイルレベル ９２ 第二オイルポンプ ９４ 第二オイルポンプの吐出口 ９８ 案内リブ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 外壁を挟んで内外に室を有し、複数の被
   潤滑物およびこれらを軸支する複数のシャフトを上記室
   内に収納するクランクケースにおいて、隔壁を形成して
   上記クランクケース内の室を前後に区画すると共に、上
   記隔壁の一部を上記前側の室内に配置される上記被潤滑
   物に側面視で重なるように形成して上記前側の室内に配
   置される上記被潤滑物の回転軌道と上記クランクケース
   外に形成された第一室内に配置される他の被潤滑物の回
   転軌道とが重なるよう、これらの被潤滑物を軸支する上
   記各シャフトを近接配置する一方、上記隔壁の形成時に
   その製法上開く開口部を別体の仕切り部材で塞いで上記
   クランクケース内の室およびクランクケース外の第一室
   に溜まる潤滑オイルのオイルレベルを異ならせ得たこと
   を特徴とするクランクケース。
2. 【請求項２】 上記クランクケースの内外に収納される
   上記被潤滑物を潤滑する第一オイルポンプを備えると共
   に、上記クランクケース外に形成された第一室内に溜ま
   る潤滑オイルを回収する第二オイルポンプを備え、この
   第二オイルポンプが吐出する潤滑オイルを上記クランク
   ケース内の室に貯溜される潤滑オイルに戻すように構成
   する一方、上記第二オイルポンプを上記クランクケース
   内の室に貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより上側
   に配置した請求項１記載のクランクケースの潤滑構造。
3. 【請求項３】 外壁を挟んで上記クランクケース外に第
   二室を形成し、この第二室内に臨んで上記第二オイルポ
   ンプの吐出口を開口させると共に、この第二室内と上記
   クランクケース内の室とを上記クランクケース内の室に
   貯溜される潤滑オイルのオイルレベルより下側で連通さ
   せた請求項２記載のクランクケースの潤滑構造。
4. 【請求項４】 上記第二オイルポンプを上記クランクケ
   ース内の室に収納した請求項２または３記載のクランク
   ケースの潤滑構造。
5. 【請求項５】 上記第二オイルポンプを上記外側の第二
   室を形成する壁部の後端にこの壁部を裏側から跨ぐよう
   に設けると共に、上記外側の第二室内に上記第二オイル
   ポンプ吐出口から流出する潤滑オイルを下方に導く案内
   リブを設けた請求項３記載のクランクケースの潤滑構
   造。
6. 【請求項６】 上記クランクケース外に形成された第一
   室内底面にリブを形成して潤滑オイルを一時的に貯溜可
   能なオイル溜まりを形成すると共に、上記リブの一部に
   切欠を設けてオイル溜まり内の潤滑オイルを容易に排出
   可能にした請求項２〜５のいずれかに記載のクランクケ
   ースの潤滑構造。