JP2003235107A

JP2003235107A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JP2003235107A
Application number: JP2002026308A
Authority: JP
Inventors: Saburo Tomikawa; 三朗冨川
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-02-04
Filing date: 2002-02-04
Publication date: 2003-08-22
Anticipated expiration: 2022-02-04
Also published as: JP3852345B2

Abstract

(57)【要約】【課題】アイドルストップからのエンジン再始動時
に、モータジェネレータを利用して、エンジンのトルク
ショックを軽減・解消する。【解決手段】クラッチ要素を含む自動変速機の入力軸
に、この入力軸と一体的に回転可能なエンジン及び第１
モータジェネレータを連携する。アイドルストップから
のエンジン再始動時のように、自動変速機への入力回転
速度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶよりも小
さい空転状態からのエンジン加速時には、入力回転速度
ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えないよ
うに、回転数指令フラグＯＤＲＭＧ１を１として、モー
タジェネレータを回転数制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、駆動輪の駆動源と
してモータジェネレータをエンジンと併用した車両の制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の車両では、主に燃料の節約及び排
気エミッションの低減を図るために、交差点等で車両が
停止した際に、好ましくは所定の条件下でエンジンを自
動的に停止させるアイドルストップを行うようになって
いる。特開２００１−１８２８１４号公報には、このよ
うなアイドルストップからの再始動時に、自動変速機内
の制動手段を作動させ、エンジン再始動時の車両加速度
の変動を防止する技術が開示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記特開２
００１−１８２８１４号公報のように自動変速機の制動
手段を用いるのではなく、エンジンとともに駆動輪に連
携されたモータジェネレータの動作を制御して、エンジ
ン再始動時のようなエンジン加速時に、車両加速度の変
動を抑制する新たな技術を提案するものである。このよ
うな本発明によれば、既存の自動変速機にほとんど変更
を加える必要がないので、その適用が容易であり、か
つ、トルク変動を抑制する際にモータジェネレータによ
りエンジントルクを吸収する分、エネルギー効率が向上
する。

【０００４】本発明の典型的な一例では、アイドルスト
ップからの車両再始動時に、先ず、エンジンと連携する
モータージェネレータとは異なる副モータにより副駆動
輪を駆動することにより、クリープ走行状態へ移行す
る。このために、エンジン及びモータジェネレータから
自動変速機への入力回転速度が、この入力回転速度に対
応する自動変速機の出力回転速度（典型的には、実際の
出力回転速度に変速比を乗じた値）よりも小さい空転状
態となり、この空転状態からエンジンが再始動すると、
エンジン完爆直後にエンジン回転速度が急激に上昇し、
自動変速機内のワンウェイクラッチが急激に締結して、
不快なショックを与えるおそれがある。本発明は、空転
状態からのエンジン再始動時にワンウェイクラッチが急
激に締結することを確実に回避することを更なる目的と
している。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の制御装置が適用
される車両は、クラッチ要素を含む自動変速機と、この
自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に
回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変
速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有している。

【０００６】そして、第１の発明は、上記自動変速機へ
の入力回転速度が、この入力回転速度に対応する自動変
速機の出力回転速度よりも小さい空転状態からのエンジ
ン加速時に、上記入力回転速度が上記出力回転速度を越
えないように、上記モータジェネレータを回転数制御す
ることを特徴としている。

【０００７】第２の発明は、上記自動変速機への入力回
転速度が、この入力回転速度に対応する自動変速機の出
力回転速度よりも小さい空転状態からのエンジン始動時
であって、エンジントルクが急激に上昇するエンジン完
爆直後に、上記モータジェネレータを駆動モードから発
電モードへ切り換えることを特徴としている。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、空転状態からのエンジ
ン加速時に、エンジンに連携するモータジェネレータを
利用して、エンジンのトルクショックを有効に軽減・解
消することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を図面を参照して詳細に説明する。図１を参照して、
この車両は、主駆動輪としての一対の後輪１０に連携さ
れたエンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と、
副駆動輪としての一対の前輪１２に連携された副モータ
としての第２モータジェネレータ１８と、を有する前後
輪駆動型のハイブリッド車である。

【００１０】エンジン１４は、周知のように、ガソリン
や軽油等の燃料を燃焼することにより駆動力を発生す
る。第１モータジェネレータ１６の回転軸１６ａ（図
２）は、エンジン１４のクランクシャフトに直結されて
おり、このクランクシャフトと常に一体的に回転する。
このようにエンジン１４と第１モータジェネレータ１６
とをクラッチ等を介することなく一体的に直列に連結す
ることにより、構成が簡素化され、既存のエンジンにも
モータジェネレータを容易に適用できる。

【００１１】これらのエンジン１４及び第１モータジェ
ネレータ１６は、トルクコンバータ１９，自動変速機２
０，プロペラシャフト２２，後輪用ディファレンシャル
ギア２４及び車軸２６を介して後輪１０に連携されてお
り、この後輪１０との間で動力の伝達を行う。第２モー
タジェネレータ１８は、前輪用ディファレンシャルギア
３０及び車軸３２等を介して前輪１２に連携され、この
前輪１２との間で動力の伝達を行う。第１モータジェネ
レータ１６及び第２モータジェネレータ１８は、インバ
ータ３４を介して、電気エネルギーを蓄える一つのバッ
テリ３８に接続されており、バッテリ３８から供給され
る電力により駆動する力行運転と、バッテリ３８を充電
する回生運転の双方が可能である。

【００１２】制御部４０は、周知のＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等を備えたマイクロコンピュータシステムであっ
て、エンジン１４の点火時期や燃料噴射量等を制御する
エンジン・コントロール・モジュールＥＣＭと、第１モ
ータジェネレータ１６の動作を制御する第１モータコン
トローラＭ／Ｃ−１と、第２モータジェネレータ１８の
動作を制御する第２モータコントローラＭ／Ｃ−２と、
エンジン及びモータジェネレータを統括的に制御するハ
イブリッド・コントロール・モジュールＨＣＭと、を含
んでいる。この制御部４０には、車速センサ４３，ブレ
ーキペダルのマスタシリンダ圧力センサ４４，及びアク
セル開度センサ４５等の各種センサより検出される車速
ＶＳＰ，ブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳ，及
びアクセル開度ＡＰＯ等が入力される。また、制御部４
０は、各種センサからの検出信号に基づいて、第２モー
タジェネレータ１８のトルク指令値ＴＴＭＧ２，後輪駆
動力推定値ＳＲＦＤＲＶ２，第１モータジェネレータ１
６のトルク指令値ＴＴＭＧ１，第１モータジェネレータ
１６の実トルク推定値ＳＴＭＧ１，自動変速機２０への
入力回転速度ＩＮＰＲＥＶ，この入力回転速度ＩＮＰＲ
ＥＶに対応する自動変速機２０の出力回転速度ＯＵＴＲ
ＥＶ，エンジン回転速度目標値ＮＳＥＴ，第１モータジ
ェネレータ１６の回転速度（＝エンジン回転速度）ＲＮ
ＭＧ１等を検出又は演算する。上記の出力回転速度ＯＵ
ＴＲＥＶは、典型的には自動変速機２０の出力軸２０ｂ
の実際の出力回転速度に変速比を乗じた値、すなわち変
速前の出力回転速度に対応している。従って、エンジン
１４及び第１モータジェネレータ１６から後輪１０側へ
前進方向の駆動力が伝達されている駆動状態では、出力
回転速度ＯＵＴＲＥＶと入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとが
ほぼ等しい値となる。

【００１３】図２は、トルクコンバータ１９及び５速型
の自動変速機２０を示す概略構成図である。この構成は
２００１年１月；日産自動車株式会社発行の新型解説書
（Ｆ５０−０）；ＮＩＳＳＡＮシーマＦ５０型系車にも
記載されているように公知であり、ここでは簡単に説明
する。

【００１４】トルクコンバータ１９は、ワンウェイクラ
ッチ１９ｃを備えたステータ１９ｄを介して、第１モー
タジェネレータ１６の回転軸１６ａと一体的に回転する
ポンプインペラー１９ａと、自動変速機２０の入力軸２
０ａと一体的に回転するタービンライナー１９ｂと、の
間でトルクを伝達する。ポンプインペラー１９ａにはオ
イルポンプ１９ｅが設けられている。ロックアップクラ
ッチ４９は、第１モータジェネレータ１６の回転軸１６
ａと自動変速機２０の入力軸２０ａとを断続する。

【００１５】自動変速機２０は、サンギヤ，キャリアに
支持されるプラネタリギヤ及びインターナルギヤを備え
たプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）として、フロ
ントギヤセット５１，ミッドギヤセット５２及びリアギ
ヤセット５３の３つのギヤセットを有している。フロン
トインターナルギヤ５１ｃが入力軸２０ａと一体的に作
動（回動）し、ミッドキャリア５２ｂが出力軸２０ｂと
一体的に作動し、フロントキャリア５１ｂとリアインタ
ーナルギヤ５３ｃとが一体的に作動し、ミッドインター
ナルギヤ５２ｃとリアキャリア５３ｂとが一体的に作動
する。

【００１６】また、自動変速機２０は、軸，ギヤ，キャ
リア等の回転体をハウジング等の固定体に固定する複数
のブレーキと、一対の回転体を互いに接続する複数のク
ラッチと、を有している。フロントブレーキ５４は、フ
ロントサンギヤ５１ａを固定する。インプットクラッチ
５５は、入力軸２０ａ及びフロントインターナルギヤ５
１ｃとミッドインターナルギヤ５２ｃと、を固定する。
ダイレクトクラッチ５６は、リアキャリア５３ｂとリア
サンギヤ５３ａとを接続する。ハイ＆ローリバースクラ
ッチ５７は、ミッドサンギヤ５２ａとリアサンギヤ５３
ａとを接続する。リバースブレーキ５８はリアキャリア
５３ｂを固定する。フォワードブレーキ５９は、ミッド
サンギヤ５２ａを固定する。ローコーストブレーキ６０
は、ミッドサンギヤ５２ａを固定する。

【００１７】第１ワンウェイクラッチ６１は、ミッドサ
ンギヤ５２ａに対するリアサンギヤ５３ａの正転方向
（エンジンと同一回転方向）の回転を許容するととも
に、逆転方向の回転を禁止する。フォワードワンウェイ
クラッチ（第２ワンウェイクラッチ）６２は、フォワー
ドブレーキ５９とミッドサンギヤ５２ａとの間に設けら
れ、ミッドサンギヤ５２ａの正転方向の回転を許容する
とともに、逆転方向の回転を禁止する。第３ワンウェイ
クラッチ６３は、フロントサンギヤ５１ａの正転方向の
回転を許容するとともに、逆転方向の回転を禁止する。

【００１８】各クラッチ及びブレーキの作動を図３及び
図４に示す。例えばシフトレバーがＤ又はＭ２〜Ｍ５ポ
ジションの場合、ワンウェイクラッチ６１〜６３の幾つ
かが締結することにより、自動変速機２０の入力軸２０
ａから出力軸２０ｂへ駆動力が伝達される。逆に、車両
が惰性で走行するコースト時等には、ハイ＆ローリバー
スクラッチ５７及び／又はローコーストブレーキ６０が
締結している場合に限り、自動変速機２０の出力軸２０
ｂから入力軸２０ａへ向かう逆方向のトルクが伝達可能
となり、開放していると、出力軸２０ｂから入力軸２０
ａへトルクが伝達されず、自動変速機２０の出力回転速
度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空
転状態が可能となる。

【００１９】図５〜７は、本実施形態の特徴的な制御の
流れを示すタイミングチャートである。制御部４０は、
車両運転状況に応じて現在の運転モードを演算・記憶
し、この運転モードに応じてエンジン１４及びモータジ
ェネレータ１６，１８等を駆動制御する。この運転モー
ドがアイドルストップ（＝３）の場合、主に燃費向上の
目的でエンジン１４を自動的に停止する。このアイドル
ストップの条件は、例えばシフトレバーがＤポジショ
ン、車速ＶＳＰが０（ゼロ）、かつ、ブレーキペダルが
踏み込まれている場合である。例えばブレーキペダルの
踏み込みはブレーキマスタシリンダ圧力ＭＣＰＲＥＳに
基づいて検知される。このアイドルストップ状態からブ
レーキペダルの踏み込み解除が検知されると、クリープ
走行状態６９（図５参照）へと移行する。

【００２０】このようにアイドルストップ状態からのク
リープ走行状態では、エンジン１４が停止状態（燃料噴
射が行われていない状態）のままに保持され、第２モー
タジェネレータ１８に前進方向へのトルク指令値ＴＴＭ
Ｇ２（クリープ力）が与えられる。このとき、上述した
ように自動変速機２０の出力軸２０ｂ側に対する入力軸
２０ａ側の空転が許容されているので、車両が実際に前
進し始めると、典型的には自動変速機２０の出力回転速
度ＯＵＴＲＥＶが入力回転速度ＩＮＰＲＥＶを上回る空
転状態となる。

【００２１】このような空転状態において、アクセル開
度ＡＰＯに基づいてアクセルペダルが踏み込まれたこと
が検出されると、以下に述べるエンジン再始動制御が開
始される。図８〜１０は、このエンジン再始動制御の流
れを示すフローチャートである。先ず、Ｓ（ステップ）
１では、アクセル開度ＡＰＯが所定の第１しきい値以下
の小・中アクセル開度（運転モード＝２）であるかを判
定する。

【００２２】図５及び図８のＳ２〜Ｓ１０は、小・中ア
クセル開度用の駆動制御の流れを示している。Ｓ２で
は、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯ
ＤＲＭＧ１を１にセットする。これにより、入力回転速
度ＩＮＰＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越えない
範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々
に上昇するように、第１モータジェネレータ１６を回転
数制御する。なお、第１モータジェネレータ１６は、そ
の回転軸の回転数を所定の目標値に向けて制御する回転
数制御と、回転軸のトルク（駆動トルク及び発電トル
ク）を所定の目標値へ向けて制御するトルク制御と、を
切り換えて行うことが可能であり、上記のフラグＯＤＲ
ＭＧ１が０の場合にはトルク制御が行われる。

【００２３】Ｓ３では、第１モータジェネレータ１６の
回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴを演算・
指令する。この目標回転速度ＮＳＥＴは、例えば図１１
に示すように、アクセル開度ＡＰＯをパラメータとする
テーブル（ａ）から求められる値と、出力回転速度ＯＵ
ＴＲＥＶをパラメータとするテーブル（ｂ）から求めら
れる値のうち、小さい方を選択する。

【００２４】第１モータジェネレータ１６の回転速度Ｒ
ＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳＥＴから所定のマージン
Ｍ２ＦＮＮＥを差し引いた第１目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ２
ＦＮＮＥ）以上となると、Ｓ４からＳ５へ進み、エンジ
ンの燃料噴射指令信号を出力し、エンジンの燃料噴射を
開始する（運転モード＝１）。また、第１モータジェネ
レータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が、目標回転速度ＮＳ
ＥＴから所定のマージンＭ１ＦＮＮＥを差し引いた第２
目標値（ＮＳＥＴ−Ｍ１ＦＮＮＥ）に達すると、エンジ
ンが完爆したと判断して、Ｓ６からＳ７へ進み、運転モ
ードをアイドリングモード（＝５）へ切り換える。但
し、図５に示すように、完爆判定用のマージンＭ１ＦＮ
ＮＥは燃料噴射判定用のマージンＭ２ＦＮＮＥよりも小
さい値である。

【００２５】その後、Ｓ８において、第１モータジェネ
レータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１
３を加算した値（ＲＮＭＧ１＋Ｍ１３）が出力回転速度
ＯＵＴＲＥＶに達し、自動変速機２０のワンウェイクラ
ッチ（６１，６２，６３）が締結して、自動変速機２０
の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへ前進方向の駆動トル
クが伝達される状態になったと判定されると、Ｓ９へ進
み、第１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯ
ＤＲＭＧ１を０（ゼロ）にクリアする。これにより、第
１モータジェネレータ１６が回転数制御からトルク制御
に切り換えられ、この第１モータジェネレータ１６の発
電トルクを、所定の発電要求トルクへ向けて徐々に近づ
けてゆく（Ｓ１０）。

【００２６】このように、アクセル開度が比較的低い小
・中アクセル開度のときには、エンジン完爆終了後であ
って、自動変速機２０のワンウェイクラッチが締結する
まで、第１モータジェネレータ１６を回転数制御し、エ
ンジン１４及び第１モータジェネレータ１６と同期して
回転する自動変速機２０の入力軸２０ａの入力回転速度
ＩＮＰＲＥＶを、その出力回転速度ＯＵＴＲＥＶを越え
ることのない範囲で、この出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ
と徐々に近づけている。このため、エンジンの完爆時に
エンジントルクが急激に上昇する場合に、図５の符号７
０に示すように、第１モータジェネレータ１６のトルク
指令値ＴＴＭＧ１が、エンジンを始動するための正の値
（駆動トルク）からエンジントルクを吸収するための負
の値（発電トルク）へと即座に切り換えられる。すなわ
ち、第１モータジェネレータ１６が駆動モードから発電
モードへ切り換えられ、そのトルクを大幅に低下させて
いる。これにより、エンジントルクが急激に上昇する完
爆直後にも、入力回転速度ＩＮＰＲＥＶの急激な上昇が
抑制され、ワンウェイクラッチが急激に締結してトルク
ショックを与えるおそれもなく、かつ、エンジントルク
を第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発電量が
増し、燃費が向上する。

【００２７】また、上記空転状態、つまり自動変速機２
０のワンウェイクラッチが締結していない状態では、入
力軸２０ａが実質的に無負荷状態となっているため、エ
ンジン及びモータジェネレータと自動変速機との間に介
装されるトルクコンバータ１９で回転速度がほとんど低
下せず、エンジン回転速度に対応する第１モータジェネ
レータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１と、自動変速機の入力
回転速度ＩＮＰＲＥＶとがほぼ等しい。このため、空転
状態で第１モータジェネレータ１６の回転数制御を行う
場合には、自動変速機の入力回転速度ＩＮＰＲＥＶとし
て、他のエンジン制御等にも用いられる第１モータジェ
ネレータの回転速度ＲＮＭＧ１を代わりに用いることが
できる。従って、敢えて自動変速機２０の入力回転速度
ＩＮＰＲＥＶを読み込んでの回転数制御に切り換える必
要がなく、その制御を簡素化することができる。

【００２８】図８のＳ１でアクセル開度が小・中開度で
なく、かつ、Ｓ１１でアクセル開度が十分に大きい（運
転モード４）と判定されると、図６及び図９に示す高ア
クセル開度用の駆動制御が行われる。Ｓ１２では、第１
モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭＧ
１を１にセットする。これにより、入力回転速度ＩＮＰ
ＲＥＶが出力回転速度ＯＵＴＲＥＶへ向かって徐々に上
昇するように、第１モータジェネレータ１６の回転数制
御が開始される。

【００２９】Ｓ１３では、第１モータジェネレータ１６
の回転数制御に用いられる目標回転速度ＮＳＥＴをセッ
トする。Ｓ１４では、エンジンの燃料噴射指令を出力
し、エンジンの燃料噴射を開始する。つまり、高アクセ
ル開度の条件では、第１モータジェネレータ１６の回転
速度ＲＮＭＧ１にかかわらず、即座に燃料噴射を開始
し、加速性の向上を図る。

【００３０】また、少なくともエンジンの完爆後まで第
１モータジェネレータ１６を回転数制御することによ
り、上記の小・中アクセル開度の場合と同様、エンジン
完爆直後のエンジントルク上昇を、第１モータジェネレ
ータ１６のトルク低下分により相殺することができる
（図６の符号７１参照）。従って、エンジン完爆直後に
ワンウェイクラッチが急激に締結して急激なトルク変動
を生じるおそれがないことに加えて、エンジン起動時の
トルクを第１モータジェネレータ１６で吸収する分、発
電量が増し、燃費が向上する。

【００３１】第１モータジェネレータ１６の回転速度Ｒ
ＮＭＧ１が所定の回転速度（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）
に達すると、Ｓ１５からＳ１６へ進み、エンジンが完爆
し、かつ、上記の完爆直後のエンジントルク上昇の吸収
も終えたと判定して、運転モード１０へ切り換えて、第
１モータジェネレータ１６の回転数指令フラグＯＤＲＭ
Ｇ１を０（ゼロ）にクリアする（Ｓ１７）。これによ
り、第１モータジェネレータ１６を回転数制御からトル
ク制御に切り換えて、この第１モータジェネレータ１６
の発電トルクＳＴＭＧ１を、所定の発電要求トルクＴＴ
ＭＧ１へ向けて徐々に近づけてゆく（Ｓ１８）。このよ
うに、加速要求が大きい高アクセル開度のときには、完
爆後に即座に第１モータジェネレータ１６の回転数制御
を解除し、トルク制御に切り換えることにより、完爆直
後の急激なトルクショックを抑制・回避しつつ、車両加
速度を速やかに上昇することが可能で、車両加速性の向
上を図ることができる。

【００３２】この後、第１モータジェネレータ１６の回
転速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値
が出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ１９からＳ
２０へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６
１，６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機
２０の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達さ
れる状態になったと判定して、所定の運転モード１３に
切り換える。この運転モード１３では、第１モータジェ
ネレータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制
御するとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク
指令値ＴＴＭＧ２を徐々に低下していく。

【００３３】図７及び図１０は、上記の高アクセル開度
用の駆動制御の他の例を示している。この例では、車両
の加速性を重視して、第１モータジェネレータ１６の回
転数制御を行わず、エンジンを速やかに起動する。すな
わち、Ｓ２１では、エンジンの燃料噴射指令を出力し、
エンジンの燃料噴射を即座に開始する。第１モータジェ
ネレータ１６の回転速度ＲＮＭＧ１が所定の回転速度
（ＮＳＥＴ−Ｍ４ＦＮＮＥ）に達すると、Ｓ２２からＳ
２３へ進み、エンジンが完爆したと判定して、運転モー
ドを１０とし、図７の符号７２に示すように、エンジン
の起動によるトルク変動を吸収するために、第１モータ
ジェネレータ１６のトルク指令値ＴＴＭＧ１を急激に低
下させる。この後、第１モータジェネレータ１６の回転
速度ＲＮＭＧ１に所定のマージンＭ１３を加算した値が
出力回転速度ＯＵＴＲＥＶに達すると、Ｓ２４からＳ２
５へ進み、自動変速機２０のワンウェイクラッチ６１，
６２，６３の少なくとも一つが締結し、自動変速機２０
の入力軸２０ａから出力軸２０ｂへトルクが伝達される
状態になったと判定して、所定の運転モード１３に切り
換える。この運転モード１３では、第１モータジェネレ
ータ１６を所定の発電要求トルクへ向けてトルク制御す
るとともに、第２モータジェネレータ１８のトルク指令
値ＴＴＭＧ２を徐々に低くしていく。

【００３４】以上のように本発明の具体的な実施の形態
について説明してきたが、本発明はこれらの実施形態に
限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で
種々の変形・変更を含むものである。例えば、アクセル
開度が所定のしきい値よりも高い高アクセル開度では図
１０の制御を行い、アクセル開度が上記のしきい値より
も低い中アクセル開度では図９の制御を行うようにして
も良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る電気式四輪駆動車の
概要を示す構成図。

【図２】図１の車両のトルクコンバータ及び自動変速機
を示す構成図。

【図３】図２の自動変速機のクラッチ及びブレーキの動
作を示す説明図。

【図４】図３のハイ＆ローリバースクラッチ及びローコ
ーストブレーキの動作を示す説明図。

【図５】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを示す
タイミングチャート。

【図６】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示
すタイミングチャート。

【図７】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例を
示すタイミングチャート。

【図８】小・中アクセル開度時の駆動制御の流れを含む
フローチャート。

【図９】高アクセル開度時の駆動制御の流れの一例を示
すフローチャートの一部。

【図１０】高アクセル開度時の駆動制御の流れの他の例
を示すフローチャートの一部。

【図１１】目標回転速度ＮＳＥＴの一設定例を示す説明
図。

【符号の説明】

１０…後輪（駆動輪）１２…前輪（副駆動輪）１４…エンジン１６…第１モータジェネレータ（モータジェネレータ）１８…第２モータジェネレータ（副モータ）１９…トルクコンバータ２０…自動変速機２０ａ…入力軸２０ｂ…出力軸６１〜６３…ワンウェイクラッチＩＮＰＲＥＶ…入力回転速度ＯＵＴＲＥＶ…出力回転速度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５３Ｂ６０Ｋ 6/04 ５５３７３３７３３

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】クラッチ要素を含む自動変速機と、この
自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に
回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変
速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制
御装置において、上記自動変速機への入力回転速度が、この入力回転速度
に対応する自動変速機の出力回転速度よりも小さい空転
状態からのエンジン加速時に、上記入力回転速度が上記
出力回転速度を越えないように、上記モータジェネレー
タを回転数制御することを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】上記駆動輪とは異なる副駆動輪に連携さ
れた副モータを有し、上記空転状態が、上記副モータにより副駆動輪が駆動さ
れているクリープ走行状態であり、上記エンジン加速時が、エンジン停止状態からのエンジ
ン始動時であることを特徴とする請求項１に記載の車両
の制御装置。
【請求項３】上記空転状態からのエンジン加速時に
は、少なくともエンジンの完爆直後まで、上記モータジ
ェネレータを回転数制御することを特徴とする請求項２
に記載の車両の制御装置。
【請求項４】上記自動変速機が、駆動輪への駆動力伝
達時に締結するワンウェイクラッチを有し、上記空転状態からのエンジン加速時に、上記ワンウェイ
クラッチが締結するまでは、上記モータジェネレータを
回転数制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載の車両の制御装置。
【請求項５】上記ワンウェイクラッチの締結後は、上
記モータジェネレータをトルク制御することを特徴とす
る請求項４に記載の車両の制御装置。
【請求項６】上記エンジン及びモータジェネレータと
自動変速機との間に介装されるトルクコンバータと、上記モータジェネレータの回転速度を検出する手段と、
を有し、上記モータジェネレータの回転数制御を行う際に、上記
自動変速機の入力回転速度として、上記モータジェネレ
ータの回転速度を用いることを特徴とする請求項１〜５
のいずれかに記載の車両の制御装置。
【請求項７】クラッチ要素を含む自動変速機と、この
自動変速機の入力軸に連携され、この入力軸と一体的に
回転可能なエンジン及びモータジェネレータと、自動変
速機の出力軸に連携された駆動輪と、を有する車両の制
御装置において、上記自動変速機への入力回転速度が、この入力回転速度
に対応する自動変速機の出力回転速度よりも小さい空転
状態からのエンジン再始動時であって、エンジントルク
が急激に上昇するエンジン完爆直後に、上記モータジェ
ネレータを駆動モードから発電モードへ切り換えること
を特徴とする車両の制御装置。