JP2003120615A - 油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構 - Google Patents
油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構Info
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- F15B—SYSTEMS ACTING BY MEANS OF FLUIDS IN GENERAL; FLUID-PRESSURE ACTUATORS, e.g. SERVOMOTORS; DETAILS OF FLUID-PRESSURE SYSTEMS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 二つの部分の間にプレートを介装して形成さ
れる油圧制御装置の油通路のオリフィスとオリフィス穴
詰まり防止機構において、油圧制御装置と一体的に形成
されるコンパクトなオリフィスとオリフィス穴詰まり防
止機構を提供する。 【解決手段】 上記第１の部分に形成された一つの溝状
油路を上記プレートに形成された小孔群を介して上記第
２の部分に形成された溝状油路に連絡させ、上記第２の
部分の上記溝状油路を上記プレートに形成されたオリフ
ィスを介して上記第１の部分の溝状油路とは別の第１の
部分の溝状油路に連絡させ、上記小孔群の各小孔をオリ
フィスより小径とした。
れる油圧制御装置の油通路のオリフィスとオリフィス穴
詰まり防止機構において、油圧制御装置と一体的に形成
されるコンパクトなオリフィスとオリフィス穴詰まり防
止機構を提供する。 【解決手段】 上記第１の部分に形成された一つの溝状
油路を上記プレートに形成された小孔群を介して上記第
２の部分に形成された溝状油路に連絡させ、上記第２の
部分の上記溝状油路を上記プレートに形成されたオリフ
ィスを介して上記第１の部分の溝状油路とは別の第１の
部分の溝状油路に連絡させ、上記小孔群の各小孔をオリ
フィスより小径とした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧式自動変速機
付き内燃機関の油圧制御装置等に適用される油通路のオ
リフィスとオリフィス穴詰まり防止機構に関するもので
ある。
付き内燃機関の油圧制御装置等に適用される油通路のオ
リフィスとオリフィス穴詰まり防止機構に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】従来は、油圧制御装置とは別体のオリフ
ィスやオリフィス穴詰まり防止機構が設けられていた。
ィスやオリフィス穴詰まり防止機構が設けられていた。
【０００３】
【解決しようとする課題】本発明は、油圧式自動変速機
付き内燃機関の油圧制御装置等において、油圧制御装置
等と一体的に形成されるコンパクトなオリフィスとオリ
フィス穴詰まり防止機構を提供しようとするものであ
る。
付き内燃機関の油圧制御装置等において、油圧制御装置
等と一体的に形成されるコンパクトなオリフィスとオリ
フィス穴詰まり防止機構を提供しようとするものであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段および効果】本発明は上記
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、二つの部分の間にプレートを介装して形成される油
圧制御装置の油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり
防止機構において、上記第１の部分に形成された一つの
溝状油路を上記プレートに形成された小孔群を介して上
記第２の部分に形成された溝状油路に連絡させ、上記第
２の部分の上記溝状油路を上記プレートに形成されたオ
リフィスを介して上記第１の部分の溝状油路とは別の第
１の部分の溝状油路に連絡させ、上記小孔群の各小孔を
オリフィスより小径としたことを特徴とするものであ
る。
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、二つの部分の間にプレートを介装して形成される油
圧制御装置の油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり
防止機構において、上記第１の部分に形成された一つの
溝状油路を上記プレートに形成された小孔群を介して上
記第２の部分に形成された溝状油路に連絡させ、上記第
２の部分の上記溝状油路を上記プレートに形成されたオ
リフィスを介して上記第１の部分の溝状油路とは別の第
１の部分の溝状油路に連絡させ、上記小孔群の各小孔を
オリフィスより小径としたことを特徴とするものであ
る。
【０００５】本発明は上記のように構成されているの
で、油圧制御装置と一体的に形成される非常にコンパク
トな構造のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構を
設置することができ、またオリフィス穴詰まりを起こす
可能性のある異物が油に混入していても、小孔群の小孔
の何れかに捕捉され、オリフィスに到達しないので、オ
リフィスの穴詰まりが防止される。
で、油圧制御装置と一体的に形成される非常にコンパク
トな構造のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構を
設置することができ、またオリフィス穴詰まりを起こす
可能性のある異物が油に混入していても、小孔群の小孔
の何れかに捕捉され、オリフィスに到達しないので、オ
リフィスの穴詰まりが防止される。
【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記油圧制御装置は、油圧式自動変速
機付き内燃機関の油圧制御装置のバルブボディであり、
上記二つの部分は、同バルブボディを構成する層状構成
部分のうちの隣り合う二つの層状構成部分であることを
特徴とするものである。請求項２に記載の発明は、この
ように構成されているので、コンパクトな油圧制御装置
のバルブボディを提供することが出来る。
の発明において、上記油圧制御装置は、油圧式自動変速
機付き内燃機関の油圧制御装置のバルブボディであり、
上記二つの部分は、同バルブボディを構成する層状構成
部分のうちの隣り合う二つの層状構成部分であることを
特徴とするものである。請求項２に記載の発明は、この
ように構成されているので、コンパクトな油圧制御装置
のバルブボディを提供することが出来る。
【０００７】
【発明の実施の形態】図１は油圧式自動変速機付き内燃
機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）
の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後
にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、
車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一
体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユ
ニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置
されている。クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆動軸12によ
って、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪駆動軸13に
よって駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハ
ンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装備されてい
る。
機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗型車両）
の側面図である。このバギー車は車体フレーム１の前後
にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３を備え、
車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機５とを一
体化したパワーユニット６が支持されている。パワーユ
ニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向けて配置
されている。クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆動軸12によ
って、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪駆動軸13に
よって駆動される。車体上部には、前から順に操縦用ハ
ンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装備されてい
る。
【０００８】図２は上記パワーユニット６の正面図であ
り、パワーユニット６の前面を前から見た図である。こ
のパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて上から
シリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シリンダ
ブロック22、およびクランクケース23の４部分から成っ
ている。また、クランクケース23はクランク軸７に直交
する面で４個の部分に分割され、前から、前クランクケ
ースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27からなっている
（これらは図５，図６に部分的に示してある）。図２に
は前クランクケースカバー24が見えており、その周囲部
に僅かに前クランクケース25が見えている。前クランク
ケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付けら
れている。本発明の油通路のオリフィスとオリフィス穴
詰まり防止機構を備えた油圧制御装置のバルブボディ60
も取付けられている。図３は上記機器が取付けられてい
ない前クランクケースカバー24を前から見た図、図４は
前クランクケース25を前から見た図である。
り、パワーユニット６の前面を前から見た図である。こ
のパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて上から
シリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シリンダ
ブロック22、およびクランクケース23の４部分から成っ
ている。また、クランクケース23はクランク軸７に直交
する面で４個の部分に分割され、前から、前クランクケ
ースカバー24、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27からなっている
（これらは図５，図６に部分的に示してある）。図２に
は前クランクケースカバー24が見えており、その周囲部
に僅かに前クランクケース25が見えている。前クランク
ケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付けら
れている。本発明の油通路のオリフィスとオリフィス穴
詰まり防止機構を備えた油圧制御装置のバルブボディ60
も取付けられている。図３は上記機器が取付けられてい
ない前クランクケースカバー24を前から見た図、図４は
前クランクケース25を前から見た図である。
【０００９】図４に、クランク軸７、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５は
クランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。図５において、矢印Ｆは前方を指している。
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５は
クランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。図５において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１０】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７には、トルクコン
バータ28を介して駆動歯車29が設けてある。駆動歯車29
は、ニードル軸受30を介してクランク軸７に回転可能に
保持されている。トルクコンバータ28は、クランク軸７
に固定されているポンプインペラ28ａとそれに対向する
タービンランナ28ｂ、およびステータ28ｃを備えてい
る。クランク軸７に対して回転可能な前記駆動歯車29は
タービンランナ28ｂに結合されており、トルクコンバー
タ28が結合状態にある時に、クランク軸からの動力伝達
が可能となる。クランク軸７の前端部を支える前クラン
クケースカバー24にオイルフィルタ31が設けてある。変
速機の主軸８の前端部に、前記駆動歯車29に常時噛み合
う従動歯車32が固定されている。トルクコンバータ28が
結合状態になった時、クランク軸７の回転は、駆動歯車
29と従動歯車32とを経て主軸８に伝達される。
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７には、トルクコン
バータ28を介して駆動歯車29が設けてある。駆動歯車29
は、ニードル軸受30を介してクランク軸７に回転可能に
保持されている。トルクコンバータ28は、クランク軸７
に固定されているポンプインペラ28ａとそれに対向する
タービンランナ28ｂ、およびステータ28ｃを備えてい
る。クランク軸７に対して回転可能な前記駆動歯車29は
タービンランナ28ｂに結合されており、トルクコンバー
タ28が結合状態にある時に、クランク軸からの動力伝達
が可能となる。クランク軸７の前端部を支える前クラン
クケースカバー24にオイルフィルタ31が設けてある。変
速機の主軸８の前端部に、前記駆動歯車29に常時噛み合
う従動歯車32が固定されている。トルクコンバータ28が
結合状態になった時、クランク軸７の回転は、駆動歯車
29と従動歯車32とを経て主軸８に伝達される。
【００１１】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸
８に回転可能に保持されている。以下の説明において、
ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持さ
れている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速駆動歯
車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装され
ている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固
定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速
駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチ
アウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油
を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動か
し、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定される。
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受を介して主軸
８に回転可能に保持されている。以下の説明において、
ニードル軸受によって回転軸に対して回転可能に保持さ
れている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８と１速駆動歯
車40との間には１速用油圧式多板クラッチ43が介装され
ている。このクラッチはクラッチアウタ43ａが主軸に固
定され、クラッチインナ43ｂが前記遊動歯車である１速
駆動歯車40に接続されている。このクラッチのクラッチ
アウタ43ａとプレッシャープレート43ｃとの間に作動油
を供給して加圧し、プレッシャープレート43ｃを動か
し、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定される。
【００１２】カウンタ軸９は、前部９ａと後部９ｂとが
結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウン
タ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、お
よび後クランクケースカバー27に軸受を介して支持され
ている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１
速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42
にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車
45、および３速従動歯車46が設けてある。１速従動歯車
44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45
と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャー
プレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャ
ープレートを動かし、クラッチを結合状態にした時、こ
れらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または
３速の動力伝達が可能となる。
結合されて、一体のカウンタ軸９となっている。カウン
タ軸９は前クランクケース25、後クランクケース26、お
よび後クランクケースカバー27に軸受を介して支持され
ている。カウンタ軸９の前部９ａには、前記主軸８の１
速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車42
にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車44、２速従動歯車
45、および３速従動歯車46が設けてある。１速従動歯車
44は軸に固定された固定歯車であるが、２速従動歯車45
と３速従動歯車46は遊動歯車である。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ47、３速用油圧式多板クラッチ48が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。このクラッチのクラッチアウタとプレッシャー
プレートとの間に作動油を供給して加圧し、プレッシャ
ープレートを動かし、クラッチを結合状態にした時、こ
れらの遊動歯車はカウンタ軸９に固定され、２速または
３速の動力伝達が可能となる。
【００１３】カウンタ軸９の後部９ｂには、正転用駆動
歯車49と逆転用駆動歯車50が設けてある。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動の
ドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定され
る。
歯車49と逆転用駆動歯車50が設けてある。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動の
ドッグクラッチ51を係合した方の歯車が軸に固定され
る。
【００１４】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車50に常時噛み合う第１中間歯車52
と、同第１中間歯車52に長いスリーブ部53ａで接続され
た第２中間歯車53とが、回転可能に保持されている。
【００１５】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記正転用駆動歯車49と第２中間
歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が固定されている。
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の
歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、
車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。逆転
駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続さ
れるよう制御される。
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記正転用駆動歯車49と第２中間
歯車53とに常時噛み合う従動歯車54が固定されている。
この従動歯車54は前記ドッグクラッチ51が係合した方の
歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、出力軸11を、
車両の前進又は後進に適合した方向に回転させる。逆転
駆動は、カウンタ軸が１速で回転している時のみ接続さ
れるよう制御される。
【００１６】上述の変速機における歯車はいずれも常時
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ43、47、48のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、切換えバルブやそれらを駆動するソレノイド等を
集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブ
ボディ60であり、その位置は図２に示したように、前ク
ランクケースカバー24の前面に取付けられている。バル
ブボディ60は、図３に示す前クランクケースカバー24の
取付け凹部61に取付けられ、周囲の取付け面62に、ガス
ケットを介して固定される。取付けた状態では、バルブ
ボディ60の前半分が前クランクケースカバー24の外部に
露出し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹
部61に埋没した状態となる。上記取付け面62はクランク
ケースの分割面と平行に形成されている。
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ43、47、48のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、切換えバルブやそれらを駆動するソレノイド等を
集めて一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブ
ボディ60であり、その位置は図２に示したように、前ク
ランクケースカバー24の前面に取付けられている。バル
ブボディ60は、図３に示す前クランクケースカバー24の
取付け凹部61に取付けられ、周囲の取付け面62に、ガス
ケットを介して固定される。取付けた状態では、バルブ
ボディ60の前半分が前クランクケースカバー24の外部に
露出し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹
部61に埋没した状態となる。上記取付け面62はクランク
ケースの分割面と平行に形成されている。
【００１７】図７はバルブボディ60の正面図、図８はバ
ルブボディ60を右側から見た側面図、図９はバルブボデ
ィ60の後面図、図10は図８のＸ−Ｘ断面図、図11は図８
のＸＩ−ＸＩ断面図である。図８、図10、図11におい
て、矢印Ｆは前方を指している。この装置は全体として
４層から成り、前から順に、第１層63、第２層64、第３
層65、第４層66からなっている。第２層の後面、すなわ
ち図８、図10、図11に、Ａ-Ａで示した面が、前クラン
クケースカバーの取付け面62に当接し、ガスケットを介
してボルトで固定される面である。前クランクケースカ
バーの前記取付け凹部61にバルブボディ60の第３層65と
第４層66が収容される。
ルブボディ60を右側から見た側面図、図９はバルブボデ
ィ60の後面図、図10は図８のＸ−Ｘ断面図、図11は図８
のＸＩ−ＸＩ断面図である。図８、図10、図11におい
て、矢印Ｆは前方を指している。この装置は全体として
４層から成り、前から順に、第１層63、第２層64、第３
層65、第４層66からなっている。第２層の後面、すなわ
ち図８、図10、図11に、Ａ-Ａで示した面が、前クラン
クケースカバーの取付け面62に当接し、ガスケットを介
してボルトで固定される面である。前クランクケースカ
バーの前記取付け凹部61にバルブボディ60の第３層65と
第４層66が収容される。
【００１８】バルブボディ60の第１層63には、リニヤソ
レノイドバルブ67とエマージェンシーバルブ68が設けて
ある。67ａはソレノイドの電線接続端子である。第２層
64には、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２−３
速切換え用ソレノイドバルブ70が設けてある。69ａおよ
び70ａは上記各ソレノイドの電線接続端子である。第３
層65には上記各ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦに応じ
てスプールが油圧駆動される１−２速切換え用スプール
バルブ71と２−３速切換え用スプールバルブ72が設けて
ある。これらのスプールバルブは、前述の油圧式多板ク
ラッチ43、47、48への作動油の供給を制御するバルブで
ある。第４層66には油圧制御バルブ73、74が設けてあ
る。これらの制御バルブは前述の油圧式多板クラッチ4
3、47、48からの作動油の排出を制御するバルブであ
る。
レノイドバルブ67とエマージェンシーバルブ68が設けて
ある。67ａはソレノイドの電線接続端子である。第２層
64には、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２−３
速切換え用ソレノイドバルブ70が設けてある。69ａおよ
び70ａは上記各ソレノイドの電線接続端子である。第３
層65には上記各ソレノイドバルブのＯＮ／ＯＦＦに応じ
てスプールが油圧駆動される１−２速切換え用スプール
バルブ71と２−３速切換え用スプールバルブ72が設けて
ある。これらのスプールバルブは、前述の油圧式多板ク
ラッチ43、47、48への作動油の供給を制御するバルブで
ある。第４層66には油圧制御バルブ73、74が設けてあ
る。これらの制御バルブは前述の油圧式多板クラッチ4
3、47、48からの作動油の排出を制御するバルブであ
る。
【００１９】図１２は上記各機器を接続する作動油の系
統図である。図において油圧式多板クラッチ43、47、48
以外の機器はすべて前記のバルブボディ60に組込まれて
いるものである。クランクケース23内に設けられ、内燃
機関４によって駆動される図示されていないオイルポン
プから圧送され、フィルタを経由した油の一部は、油圧
式多板クラッチを作動させる作動油として、図１２の下
部の矢印Ｐからこの系統の中へ供給される。図中のＸを
付した部分は油の排出口であり、ここから排出された使
用後の作動油は、図示されていないオイルタンクへ回収
される。フィルタを経由した油の他の部分は、系統図に
は示していないが、トルクコンバータの作動油、あるい
は変速機や動弁カムなどの潤滑油として、各部へ送られ
る。
統図である。図において油圧式多板クラッチ43、47、48
以外の機器はすべて前記のバルブボディ60に組込まれて
いるものである。クランクケース23内に設けられ、内燃
機関４によって駆動される図示されていないオイルポン
プから圧送され、フィルタを経由した油の一部は、油圧
式多板クラッチを作動させる作動油として、図１２の下
部の矢印Ｐからこの系統の中へ供給される。図中のＸを
付した部分は油の排出口であり、ここから排出された使
用後の作動油は、図示されていないオイルタンクへ回収
される。フィルタを経由した油の他の部分は、系統図に
は示していないが、トルクコンバータの作動油、あるい
は変速機や動弁カムなどの潤滑油として、各部へ送られ
る。
【００２０】図１２において、作動油はリニヤソレノイ
ドバルブ67を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
67は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするため
のバルブである。リニヤソレノイドバルブ67を経由した
作動油はエマージェンシーバルブ68を経て切換え用スプ
ールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ68は、
平常時には、単に作動油の通路を提供するだけの役割の
ものであるが、リニヤソレノイドバルブ67が故障した時
には、リニヤソレノイドバルブ67を経由させることなく
作動油を流通させる新たな経路を提供するものであり、
リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作される。
ドバルブ67を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
67は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするため
のバルブである。リニヤソレノイドバルブ67を経由した
作動油はエマージェンシーバルブ68を経て切換え用スプ
ールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ68は、
平常時には、単に作動油の通路を提供するだけの役割の
ものであるが、リニヤソレノイドバルブ67が故障した時
には、リニヤソレノイドバルブ67を経由させることなく
作動油を流通させる新たな経路を提供するものであり、
リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作される。
【００２１】１−２速切換え用ソレノイドバルブ69と２
−３速切換え用ソレノイドバルブ70は、それぞれ１−２
速切換え用スプールバルブ71と２−３速切換え用スプー
ルバルブ72のスプールを駆動する油圧のＯＮ／ＯＦＦを
制御するものであり、スプールの位置によって各スプー
ルバルブ71、72の作動油供給先が決まる。油圧式多板ク
ラッチ43、47、48のいずれかに作動油が供給されると、
そのクラッチが接続状態となり、そのクラッチに連なる
遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定される変速比
で変速が行われる。この時、その変速の前に接続状態に
あった油圧式多板クラッチから作動油を排出する必要が
ある。排出油は、油圧制御されて内部で適切な油路を形
成する油圧制御バルブ73または74を経て排出される。
−３速切換え用ソレノイドバルブ70は、それぞれ１−２
速切換え用スプールバルブ71と２−３速切換え用スプー
ルバルブ72のスプールを駆動する油圧のＯＮ／ＯＦＦを
制御するものであり、スプールの位置によって各スプー
ルバルブ71、72の作動油供給先が決まる。油圧式多板ク
ラッチ43、47、48のいずれかに作動油が供給されると、
そのクラッチが接続状態となり、そのクラッチに連なる
遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定される変速比
で変速が行われる。この時、その変速の前に接続状態に
あった油圧式多板クラッチから作動油を排出する必要が
ある。排出油は、油圧制御されて内部で適切な油路を形
成する油圧制御バルブ73または74を経て排出される。
【００２２】図１０、図１１において、バルブボディ20
の各層の、隣接する層との対向面には、図１２に示され
ている油圧系統の油路75が多数形成され、また、各層内
において、表面と裏面の油路を連通させる必要のある部
分には、上記対向面に直交する油路が層の内部を貫通し
て設けてある。第１層と第２層との対向面における両層
の油路の連通部にはＯリング76を介装して油洩れが防止
されている。第２層と第３層の対向面、および第３層と
第４層の対向面には、スチール製のプレート77、78が介
装されている。このプレートには、各層の表面に設けら
れた溝状油路を連通させる必要のある個所に油通路穴が
設けてある。
の各層の、隣接する層との対向面には、図１２に示され
ている油圧系統の油路75が多数形成され、また、各層内
において、表面と裏面の油路を連通させる必要のある部
分には、上記対向面に直交する油路が層の内部を貫通し
て設けてある。第１層と第２層との対向面における両層
の油路の連通部にはＯリング76を介装して油洩れが防止
されている。第２層と第３層の対向面、および第３層と
第４層の対向面には、スチール製のプレート77、78が介
装されている。このプレートには、各層の表面に設けら
れた溝状油路を連通させる必要のある個所に油通路穴が
設けてある。
【００２３】図１３は上記第２層と第３層の間に介装さ
れるスチール製のプレート77を後方から見た平面図であ
る。プレート77に設けられている円形、あるいは長円形
の孔は、第３層の溝状油路と第４層の溝状油路を連通さ
せる箇所に設けられている油通路穴100である。このほ
か、プレート77には、上記油通路穴100に比して直径の
小さい孔が２個設けてある。これはオリフィス101、102
であり、図１２の油圧系統図にその位置が示してあるよ
うに、それぞれ、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69
と２−３速切換え用ソレノイドバルブ70へ流入する油圧
経路上に設けられているものである。プレート77には、
更に上記オリフィスより直径の小さい小孔から成る小孔
群103が設けてある。なお、プレート77の四隅に設けて
ある孔は各層を接続するボルトの挿通孔104である。
れるスチール製のプレート77を後方から見た平面図であ
る。プレート77に設けられている円形、あるいは長円形
の孔は、第３層の溝状油路と第４層の溝状油路を連通さ
せる箇所に設けられている油通路穴100である。このほ
か、プレート77には、上記油通路穴100に比して直径の
小さい孔が２個設けてある。これはオリフィス101、102
であり、図１２の油圧系統図にその位置が示してあるよ
うに、それぞれ、１−２速切換え用ソレノイドバルブ69
と２−３速切換え用ソレノイドバルブ70へ流入する油圧
経路上に設けられているものである。プレート77には、
更に上記オリフィスより直径の小さい小孔から成る小孔
群103が設けてある。なお、プレート77の四隅に設けて
ある孔は各層を接続するボルトの挿通孔104である。
【００２４】図１４は、第２層64のボディの後面に上記
プレート77を取付けた状態を後方から見た図である。プ
レート77の下に隠れている部分は鎖線で示してある。第
２層ボディ64の後面には多数の溝状油路が設けられ、中
には、反対側の面（前面）に設けられた溝状油路と連通
させるための貫通油路もある。
プレート77を取付けた状態を後方から見た図である。プ
レート77の下に隠れている部分は鎖線で示してある。第
２層ボディ64の後面には多数の溝状油路が設けられ、中
には、反対側の面（前面）に設けられた溝状油路と連通
させるための貫通油路もある。
【００２５】図１５は上記スチール製のプレート77を前
方から見た平面図である。これは図１３に示したプレー
ト77の反対側の面を示している。したがってオリフィス
101、102や小孔群103も、図１３における位置に対して
対称の位置にあることが示されている。
方から見た平面図である。これは図１３に示したプレー
ト77の反対側の面を示している。したがってオリフィス
101、102や小孔群103も、図１３における位置に対して
対称の位置にあることが示されている。
【００２６】図１６は、第３層65のボディの前面に上記
プレート77を取付けた状態を前方から見た図である。プ
レート77の下に隠れている部分は鎖線で示してある。第
３層ボディ65の前面には多数の溝状油路が設けられ、中
には、反対側の面（後面）に設けられた溝状油路と連通
させるための貫通油路もある。
プレート77を取付けた状態を前方から見た図である。プ
レート77の下に隠れている部分は鎖線で示してある。第
３層ボディ65の前面には多数の溝状油路が設けられ、中
には、反対側の面（後面）に設けられた溝状油路と連通
させるための貫通油路もある。
【００２７】図１４に示した第２層64のボディ後面と、
図１６に示した第３層65のボディ前面とが、間に図１３
（または図１５）のプレート77を介して結合される。こ
の第２層（図１４）には、バルブボディへの作動油入口
80、１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口8
1、２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口8
2、３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口83
が設けられている。
図１６に示した第３層65のボディ前面とが、間に図１３
（または図１５）のプレート77を介して結合される。こ
の第２層（図１４）には、バルブボディへの作動油入口
80、１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口8
1、２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口8
2、３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口83
が設けられている。
【００２８】図１４において、オイルポンプで圧送さ
れ、作動油入口80から流入した作動油は、第２層64の溝
状油路105へ入り、引き続きプレート77の小孔群103を経
て、図１６に示す溝状油路106へ流入する。プレート77
の上記の溝状油路106に面する部分には、オリフィス10
1、102が設けてあり、作動油はこれらのオリフィスを経
て、それぞれ図１４の溝状油路107、108へ流入する。溝
状油路107は１−２速切換え用ソレノイドバルブ69に連
なり、溝状油路108は２−３速切換え用ソレノイドバル
ブ70に連なっている。
れ、作動油入口80から流入した作動油は、第２層64の溝
状油路105へ入り、引き続きプレート77の小孔群103を経
て、図１６に示す溝状油路106へ流入する。プレート77
の上記の溝状油路106に面する部分には、オリフィス10
1、102が設けてあり、作動油はこれらのオリフィスを経
て、それぞれ図１４の溝状油路107、108へ流入する。溝
状油路107は１−２速切換え用ソレノイドバルブ69に連
なり、溝状油路108は２−３速切換え用ソレノイドバル
ブ70に連なっている。
【００２９】図１７はバルブボディ60を右方から見た側
面図であり、一部に断面が描いてある。この断面は、１
−２速切換え用ソレノイドバルブ69、オリフィス101、
および小孔群103を通る断面である。作動油は、溝状油
路105、小孔群103、溝状油路106、オリフィス101、溝状
油路107、を経て１−２速切換え用ソレノイドバルブ69
に流入する。
面図であり、一部に断面が描いてある。この断面は、１
−２速切換え用ソレノイドバルブ69、オリフィス101、
および小孔群103を通る断面である。作動油は、溝状油
路105、小孔群103、溝状油路106、オリフィス101、溝状
油路107、を経て１−２速切換え用ソレノイドバルブ69
に流入する。
【００３０】オリフィスは101、102は、ソレノイドバル
ブ69、70に加わる作動油の加圧衝撃を緩和するために設
けられているものである。このために、孔の直径は小さ
く設定されている。バルブボディの中には、加工時に生
じた金属粉などの異物が残っていることがあり、これが
オリフィスに詰まるとバルブの正常な作動ができなくな
る。小孔群103はオリフィスの目詰まり防止のために設
けられたものであり、このために、オリフィスより更に
小径の複数の孔から成っている。
ブ69、70に加わる作動油の加圧衝撃を緩和するために設
けられているものである。このために、孔の直径は小さ
く設定されている。バルブボディの中には、加工時に生
じた金属粉などの異物が残っていることがあり、これが
オリフィスに詰まるとバルブの正常な作動ができなくな
る。小孔群103はオリフィスの目詰まり防止のために設
けられたものであり、このために、オリフィスより更に
小径の複数の孔から成っている。
【００３１】図９において、80はバルブボディ60への作
動油の入口、81は１速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、82は２速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、83は３速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口である。作動油の入口80は図１０、図１１に
も示してある。
動油の入口、81は１速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、82は２速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口、83は３速用油圧式多板クラッチへ向かう作
動油の出口である。作動油の入口80は図１０、図１１に
も示してある。
【００３２】図９に示した作動油の入口80、出口81、8
2、83に対応する前クランクケースカバー24側の開口
は、図３におけるバルブボディ取付け面62に設けられた
バルブボディ60への作動油供給口85、１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口86、２速用油圧式多板ク
ラッチへ向かう作動油の入口87、３速用油圧式多板クラ
ッチへ向かう作動油の入口88である。このバルブボディ
取付け面62にバルブボディ60を取付ける時には、図１８
に示すガスケット89を介装する。このガスケットに設け
られている小径孔89ａは取付けボルト挿通穴、大径孔89
ｂは作動油通路穴である。
2、83に対応する前クランクケースカバー24側の開口
は、図３におけるバルブボディ取付け面62に設けられた
バルブボディ60への作動油供給口85、１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口86、２速用油圧式多板ク
ラッチへ向かう作動油の入口87、３速用油圧式多板クラ
ッチへ向かう作動油の入口88である。このバルブボディ
取付け面62にバルブボディ60を取付ける時には、図１８
に示すガスケット89を介装する。このガスケットに設け
られている小径孔89ａは取付けボルト挿通穴、大径孔89
ｂは作動油通路穴である。
【００３３】図３において、90は図示されていないオイ
ルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポ
ンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース
25との間に設けてある。オイルポンプから送給された油
は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された
油路91を経てオイルフィルタ31へ送られる。油は同フィ
ルタで異物を濾過された後、油路92を経由して送出さ
れ、油の一部は前記作動油供給口85からバルブボディ60
へ送られる。油の他の部分は、油路93および同油路93に
直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路94を経
て、潤滑必要箇所へ送出される。
ルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイルポ
ンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケース
25との間に設けてある。オイルポンプから送給された油
は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設された
油路91を経てオイルフィルタ31へ送られる。油は同フィ
ルタで異物を濾過された後、油路92を経由して送出さ
れ、油の一部は前記作動油供給口85からバルブボディ60
へ送られる。油の他の部分は、油路93および同油路93に
直交して前クランクケース25の方向へ伸びる油路94を経
て、潤滑必要箇所へ送出される。
【００３４】図３において、８ａは変速機の図示されて
いない主軸８の中心線の延長位置を示している。バルブ
ボディ60から１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油
の入口86へ送出された作動油は、前クランクケースカバ
ー24の後面から作動油供給用パイプ95（図５、図６に図
示）を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多
板クラッチ43へ供給される。
いない主軸８の中心線の延長位置を示している。バルブ
ボディ60から１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油
の入口86へ送出された作動油は、前クランクケースカバ
ー24の後面から作動油供給用パイプ95（図５、図６に図
示）を介して主軸中心孔８ｂへ送られ、１速用油圧式多
板クラッチ43へ供給される。
【００３５】図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経てを経て、２速用
油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ
48へ供給される。
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部96が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチへ向かう作動油の入口87、および３速用
油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口88から上記油
路接続部96へそれぞれ油路97、98が穿設されている。バ
ルブボディ60から前記作動油の入口87、または入口88へ
送出された作動油は、上記油路接続部96からカウンタ軸
９の中心孔９ｄに掛け渡された作動油供給用二重パイプ
99（図６）の内外いずれかの流路を経てを経て、２速用
油圧式多板クラッチ47または３速用油圧式多板クラッチ
48へ供給される。
【００３６】上記前クランクケースカバー24に設けられ
ている油路は、いずれも前クランクケースカバー24の外
面から穿設されたものであり、直線状の短い油路が内部
で相互に連通して長い屈折した油路を形成している。製
作時に生じた油路の前クランクケースカバーの外部へ向
かう開口端は、閉塞ボルトで塞がれる。図３の92ａ，93
ａ、図６の97ａ，98ａは閉塞ボルトである。
ている油路は、いずれも前クランクケースカバー24の外
面から穿設されたものであり、直線状の短い油路が内部
で相互に連通して長い屈折した油路を形成している。製
作時に生じた油路の前クランクケースカバーの外部へ向
かう開口端は、閉塞ボルトで塞がれる。図３の92ａ，93
ａ、図６の97ａ，98ａは閉塞ボルトである。
【００３７】本実施形態は上記のように構成されている
ので、非常にコンパクトな構造でオリフィスを設置する
ことができ、またバルブボディ加工時に生じた金属粉な
どのオリフィス穴詰まりを起こす可能性のある異物が油
に混入していても、小孔群の小孔の何れかに捕捉され、
オリフィスに到達しないので、オリフィスの穴詰まりが
防止される。
ので、非常にコンパクトな構造でオリフィスを設置する
ことができ、またバルブボディ加工時に生じた金属粉な
どのオリフィス穴詰まりを起こす可能性のある異物が油
に混入していても、小孔群の小孔の何れかに捕捉され、
オリフィスに到達しないので、オリフィスの穴詰まりが
防止される。
【図１】本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】前クランクケースカバーを前から見た図であ
る。
る。
【図４】前クランクケースを前から見た図である。
【図５】クランク軸と主軸との関係を示すクランクケー
ス内部の縦断面図である。
ス内部の縦断面図である。
【図６】主軸、カウンタ軸、中間軸、および出力軸の関
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図７】バルブボディの正面図である。
【図８】バルブボディを右側から見た側面図である。
【図９】バルブボディの後面図である。
【図１０】図８のＸ−Ｘ断面図である。
【図１１】図８のＸＩ−ＸＩ断面図である。
【図１２】バルブボディに収容されている変速機制御機
器の油圧系統図である。
器の油圧系統図である。
【図１３】第２層と第３層の間に介装されるプレートを
後方から見た平面図である。
後方から見た平面図である。
【図１４】第２層の後面に上記プレートを取付けた状態
を後方から見た図である。
を後方から見た図である。
【図１５】第２層と第３層の間に介装されるプレートを
前方から見た平面図である。
前方から見た平面図である。
【図１６】第３層の前面に上記プレートを取付けた状態
を前方から見た図である。
を前方から見た図である。
【図１７】バルブボディを右方から見た側面図である。
【図１８】バルブボディ取付け用ガスケットの平面図で
ある。
ある。
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…中心孔、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長
位置、８ｂ…主軸中心孔、９…カウンタ軸、９ａ…前
部、９ｂ…後部、９ｃ…カウンタ軸中心線の延長位置、
９ｄ…カウンタ軸中心孔、10…中間軸、11…出力軸、12
…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、
15…燃料タンク15、16…鞍型シート、20…シリンダヘッ
ドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロッ
ク、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…トルクコンバータ、29
…駆動歯車、30…ニードル軸受、31…オイルフィルタ、
32…従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、
42…３速駆動歯車、43…１速用油圧式多板クラッチ、43
ａ…クラッチアウタ、43ｂ…クラッチインナ、43ｃ…プ
レッシャープレート、44…１速従動歯車、45…２速従動
歯車、46…３速従動歯車、47…２速用油圧式多板クラッ
チ、48…３速用油圧式多板クラッチ、49…正転用駆動歯
車、50…逆転用駆動歯車、51…ドッグクラッチ、52…第
１中間歯車、53…第２中間歯車、53ａ…スリーブ部、54
…従動歯車、60…バルブボディ、1…取付け凹部、62…
取付け面、63…第１層、64…第２層、65…第３層、66…
第４層、67…リニヤソレノイドバルブ、67ａ…電線接続
端子、68…エマージェンシーバルブ、69…１−２速切換
え用ソレノイドバルブ、69ａ…電線接続端子、70…２−
３速切換え用ソレノイドバルブ、70ａ…電線接続端子、
71…１−２速切換え用スプールバルブ、72…２−３速切
換え用スプールバルブ、73…油圧制御バルブ、74…油圧
制御バルブ、75…油路、76…Ｏリング、77…プレート、
78…プレート、80…バルブボディへの作動油入口、81…
１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、82…
２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、83…
３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、85…
バルブボディへの作動油供給口、86…１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、87…２速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、88…３速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、89…ガスケット、89ａ
…取付けボルト挿通穴、89ｂ…作動油通路穴、90…オイ
ルポンプ軸中心線延長位置、91…オイルポンプからオイ
ルフィルタへ向かう油路、92…油路、92ａ…閉塞ボル
ト、93…油路、93ａ…閉塞ボルト、94…油路、95…作動
油供給用パイプ、96…油路接続部、97…油路、97ａ…閉
塞ボルト、98…油路、98ａ…閉塞ボルト、99…作動油供
給用二重パイプ、100…油通路穴、101…オリフィス、10
2…オリフィス、103…小孔群、104…接続ボルト挿通
孔、105…溝状油路、106…溝状油路、107…溝状油路、1
08…溝状油路。
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…中心孔、８…主軸、８ａ…主軸中心線の延長
位置、８ｂ…主軸中心孔、９…カウンタ軸、９ａ…前
部、９ｂ…後部、９ｃ…カウンタ軸中心線の延長位置、
９ｄ…カウンタ軸中心孔、10…中間軸、11…出力軸、12
…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハンドル、
15…燃料タンク15、16…鞍型シート、20…シリンダヘッ
ドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロッ
ク、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…トルクコンバータ、29
…駆動歯車、30…ニードル軸受、31…オイルフィルタ、
32…従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、
42…３速駆動歯車、43…１速用油圧式多板クラッチ、43
ａ…クラッチアウタ、43ｂ…クラッチインナ、43ｃ…プ
レッシャープレート、44…１速従動歯車、45…２速従動
歯車、46…３速従動歯車、47…２速用油圧式多板クラッ
チ、48…３速用油圧式多板クラッチ、49…正転用駆動歯
車、50…逆転用駆動歯車、51…ドッグクラッチ、52…第
１中間歯車、53…第２中間歯車、53ａ…スリーブ部、54
…従動歯車、60…バルブボディ、1…取付け凹部、62…
取付け面、63…第１層、64…第２層、65…第３層、66…
第４層、67…リニヤソレノイドバルブ、67ａ…電線接続
端子、68…エマージェンシーバルブ、69…１−２速切換
え用ソレノイドバルブ、69ａ…電線接続端子、70…２−
３速切換え用ソレノイドバルブ、70ａ…電線接続端子、
71…１−２速切換え用スプールバルブ、72…２−３速切
換え用スプールバルブ、73…油圧制御バルブ、74…油圧
制御バルブ、75…油路、76…Ｏリング、77…プレート、
78…プレート、80…バルブボディへの作動油入口、81…
１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、82…
２速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、83…
３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の出口、85…
バルブボディへの作動油供給口、86…１速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、87…２速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、88…３速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口、89…ガスケット、89ａ
…取付けボルト挿通穴、89ｂ…作動油通路穴、90…オイ
ルポンプ軸中心線延長位置、91…オイルポンプからオイ
ルフィルタへ向かう油路、92…油路、92ａ…閉塞ボル
ト、93…油路、93ａ…閉塞ボルト、94…油路、95…作動
油供給用パイプ、96…油路接続部、97…油路、97ａ…閉
塞ボルト、98…油路、98ａ…閉塞ボルト、99…作動油供
給用二重パイプ、100…油通路穴、101…オリフィス、10
2…オリフィス、103…小孔群、104…接続ボルト挿通
孔、105…溝状油路、106…溝状油路、107…溝状油路、1
08…溝状油路。
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Ｆターム(参考） 3H082 AA11 CC02 DA09 DB06 DB11
DB22 DE03 EE20
3J552 PB06 QA36B QA42B
Claims (2)
- 【請求項１】二つの部分の間にプレートを介装して形成
される油圧制御装置の油通路のオリフィスとオリフィス
穴詰まり防止機構において、 上記第１の部分に形成された一つの溝状油路を上記プレ
ートに形成された小孔群を介して上記第２の部分に形成
された溝状油路に連絡させ、上記第２の部分の上記溝状
油路を上記プレートに形成されたオリフィスを介して上
記第１の部分の溝状油路とは別の第１の部分の溝状油路
に連絡させ、上記小孔群の各小孔をオリフィスより小径
としたことを特徴とする油通路のオリフィスとオリフィ
ス穴詰まり防止機構。 - 【請求項２】上記油圧制御装置は、油圧式自動変速機付
き内燃機関の油圧制御装置のバルブボディであり、上記
二つの部分は、同バルブボディを構成する層状構成部分
のうちの隣り合う二つの層状構成部分であることを特徴
とする請求項１に記載の油通路のオリフィスとオリフィ
ス穴詰まり防止機構。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP2001314826A JP2003120615A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構 |
| CA002406890A CA2406890C (en) | 2001-10-12 | 2002-10-08 | Orifice of fluid passage and orifice clogging preventing mechanism |
| US10/265,572 US6827106B2 (en) | 2001-10-12 | 2002-10-08 | Orifice of fluid passage and orifice clogging preventing mechanism |
| AU2002301499A AU2002301499B2 (en) | 2001-10-12 | 2002-10-10 | Orifice of Fluid Passage and Orifice Clogging Preventing Mechanism |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001314826A JP2003120615A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003120615A true JP2003120615A (ja) | 2003-04-23 |
Family
ID=19133080
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001314826A Pending JP2003120615A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 油通路のオリフィスとオリフィス穴詰まり防止機構 |
Country Status (4)
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|---|---|
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| JP (1) | JP2003120615A (ja) |
| AU (1) | AU2002301499B2 (ja) |
| CA (1) | CA2406890C (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2008536064A (ja) * | 2005-04-05 | 2008-09-04 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 自動車の自動変速機用ギアシフト装置 |
| WO2018061689A1 (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-05 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置の油圧制御装置 |
| JP2021076138A (ja) * | 2019-11-05 | 2021-05-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用油圧装置 |
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| JP4086488B2 (ja) * | 2001-09-19 | 2008-05-14 | 本田技研工業株式会社 | 油圧式自動変速機付き内燃機関 |
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| JP4722450B2 (ja) * | 2004-10-22 | 2011-07-13 | 株式会社デンソー | レンジ検出装置 |
| US8499795B2 (en) * | 2009-11-24 | 2013-08-06 | Keihin Corporation | Solenoid valve device |
| JP6350410B2 (ja) * | 2015-06-23 | 2018-07-04 | マツダ株式会社 | 油圧制御装置のバルブボディ及びその製造方法 |
| DE102019203238A1 (de) * | 2019-03-11 | 2020-09-17 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrauliksteuergerät für ein Getriebe |
| DE102019106660A1 (de) * | 2019-03-15 | 2020-09-17 | Wagner Gmbh & Co. Kg | Steuerventil mit einer Anschlussfläche für mehrere Ventilports |
| CN116877536B (zh) * | 2023-09-06 | 2023-12-01 | 烟台星辉劳斯堡液压机械有限公司 | 一种液压缸疲劳强度测试用的脉冲装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4449426A (en) * | 1977-08-15 | 1984-05-22 | Younger Gilbert W | Laminated separator plate means for recalibrating automatic transmissions |
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| JP3306217B2 (ja) * | 1994-04-04 | 2002-07-24 | 愛知機械工業株式会社 | 無段変速機のパーキング機構 |
| JP2923839B2 (ja) * | 1994-09-20 | 1999-07-26 | 本田技研工業株式会社 | 油圧制御装置 |
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2001
- 2001-10-12 JP JP2001314826A patent/JP2003120615A/ja active Pending
-
2002
- 2002-10-08 CA CA002406890A patent/CA2406890C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-08 US US10/265,572 patent/US6827106B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-10-10 AU AU2002301499A patent/AU2002301499B2/en not_active Ceased
Cited By (4)
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| JP7184015B2 (ja) | 2019-11-05 | 2022-12-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用油圧装置 |
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| US6827106B2 (en) | 2004-12-07 |
| US20030127143A1 (en) | 2003-07-10 |
| AU2002301499B2 (en) | 2007-02-08 |
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| CA2406890A1 (en) | 2003-04-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050418 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050427 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050928 |